Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1934-06-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 juin 1934 21 juin 1934
Description : 1934/06/21 (A14,N679). 1934/06/21 (A14,N679).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6576044c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/01/2014
tes A Il,,ES
- - -
LA TECHNIQUE
N° 679 — 21-6-34 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de "20.000 francs" BOTALI - P AM A.
Appareil type "Aviation Nouvelle" — Moteur Poinsard de 20 CV.
c
\0
qu avec une bien vive satisfaction
une nous présentons, aujourd'hui, à
Il",- 1.-
.\1, A ---- lecteurs, le petit avion « P.A.
I, Bot rPlneur à moteur auxiliaire) que
v • iiotali VIent de construire avec la colla-
Cettn de M, du Rivau.
t machine est la justification par-
r e du jylen fond des campagnes menées
i ('Puis rvi
j '!° annr»Uf de dix ans dans ce journal.
Porte une nouvelle solution, très
te, a Ce Drohlènip dp l'Avintinii
ue¡;\l,l.e 9ui conditionne tout l'essor
la qi®h®n privée.
1. ^airo , lon était clairement posée :
Echine volante de per-
l'rJt¡re Ces honnêtes — rien d'un avion de
course ~ais dont les qualités aerody-
llall1Ïq - mais dont les qualités aérody-
l'()!)'lu les et la vitesse d'atterrissage
"ùspnt L a un pilotage facile et à un
''Iode. D'autre part, utiliser une
tion simple permettant à un in-
rie sa vie en vendant ses
\Iinist es 20.000 fr., prix imposé par le
Mini 1 ne de l'Air pour qu'il fasse béiiéfi-
,, .n « nlll- ent » d'une prime de 7.000 fr. »
"e t it pas aisée. Il fallait se
(les s 1 u ti on8 trop belles qui pèsent
il Sttice-S mécaniques qui coûtent
( (n'5»te p
l\ltsS¡ e't Cela, M. Botali l'a parfaitement
Il et », Pen félicitons.
rlllllitêIValt aussi la grande inconnue des
d un appareil de petite
.„ "Ssano
'llI' ù'--' presentnt les - caractéristi-
1:llble U'h planeur à moteur auxiliaire
( U• 'Jle oh.r r^e au mq et forte charge
W). d
), °Ur H^ nombreux aviateurs, et
; "U eux ,
de grands pilotes, un avion
le 100 aIt se concevoir avec moins
iih 0 CV Pourtant, depuis bien des
.11\'('(' s, es Petits Klemm volaient
;ivtc des , moteurs Daimler-Merrédès
i 19 r\r
Seulement, cela ne - semblait
! .'lster Simple amusette, ce n'était
sans (lout« V. a^ de l'Aviation. al
t"tors U e pas de l'Aviation. , ,
ta 01 énern-
les ('onnrique de 1. Paul Perrin, définit
les conditions techniques que devaient
les appareils de l'Aviation Nou-
on Pn e tait encore au stade des
01, en était encore au stade des
tllatI. GIIS théoriques Les chiffres mon-
li i; 0 ? * Qiip î ,
It'htit à.qle la formule était viable, mais il
"APrès le ?n r?Uver expérimentalement.
fiw. s autres réalisations que nous
~)~ U es réalisations que nous
lignaifeS en leur temps, le nouveau
;,ns; A aPï)or«S Cette preuve et ceux qui ont
uhftj a Un H démonstration de Pierre Pha-
i onne emonstration de Pierre Pha-
t'hte Pu' Pu constater que cet avion à
e. Possède des qualités pra-
l très «, llPerieures à celles que l'on
prévoyait. P~~cures à celles que l'on
ri t Irele confort de la conduite inté-
l'il(!fe et fp grand champ de visibilité du
s'ire une conduite facile, le
'-t' U n ^écon
(Uii h ^ciiifA en 65 mètres, atterrit en 20.
nous a t du retour au sol est bien ce
Iliii llrjtsle plus iurpris.
•"Vaii atterr- ; OÙ vole 1 avion, nous
a quelques minutes d'in-
tervalle, des appareils très divers. Il n'y a
ment t ? con avec le Botali, telle-
s alln^S Sont différentes. Celui-ci
44 seend llfres sont différentes. Celui-ci
1 il,, tenient, sous un grand angle;
)lr;llnlent 1" Ou ses roues touchent, on a
vraiment IMtJfI ression qu'en courant on
le rat courant on
1:, on, aUe attraper. Grâce aux gros pneus
tll(\111achin Un rebondissement; et comme
v ;u'lo^ o; est e légère, l'arrêt s'effec-
J\.,?re. qUes metres. C'est presque de
, Au gire.
Ht i] pilotage, il suffit
%.et ter PharQKUf du pilotage, il suffit
ï^ne?16111 "Ileable, répond bien aux gou-
e l}s, ne se^i rePond bien aux gou-
Et hsse p Se Inet pas en perte de vitesse,
glisse pas dans les virages. »
t, CI ee-ti leluent il- dessus de nos têtes,
aNnip ,verticai«eSi°U ri»8 avait à droite et à gauche,
il a alt eu entre les mains un
11(;
brs aVons vu est excellente; longtemps,
S êtendu u Pharabod évoluer, les deux
S en dehors du fuselage. Mo-
teur réduit à 1.400 tours, l'avion tient sa
ligne de vol.
Cet appareil est une réussite, car il a
été construit en trois mois; interrogé après
le premier vol sur les modifications qu'il
convenait d'apporter aux gouvernes, Pha-
rabod déclara : « Surtout, n'y touchez pas;
il est parfait comme cela! »
Evidemment, la vitesse n'est pas consi-
dérable, 110 à 120 km.-h. au maximum;
mais ce n'est pas un avion de course ou
de grand tourisme que M. Botali a vouiu
réaliser et, telle qu'elle est, sa machine
pourra parfaitement faire de gentilles ran-
données par beau temps; avec son moteur
Poinsard qui consomme 7 à 8 litres à
l'heure, elle permettra d'effectuer des
heures de vol à bon compte, ce qui est
l'essentiel.
Du reste, le progrès, en matière d'Avia-
tion Nouvelle, consistera à améliorer les
performances, tout en conservant les qua-
lités pratiques de base. Nous savons que
nous pouvons compter sur M. Botali pour
travailler dans cette voie.
Ses premiers débuts aéronautiques re-
montent à 1910; il construisit son premier
planeur étant au collège, dans le Jura.
Alors qu'il était breveté capitaine au long
cours, il entra dans l'Aviation active
comme ingénieur, d'abord chez Morane,
puis chez Spad; à la fin de la guerre, il est
le directeur technique des Etablissements
De Marçay où il réalisa un avion de chasse
de 300 CV, titulaire du record de vitesse
de l'époque : 252 km.-h. Là, il construisit
le petit « Passe-Partout », avion de 4 m.
d'envereure. 3 m. -- 75 de long, pesant 110 kg.
et équipé d'un moteur A.B.C. de 1.200 cmc.
développant 8 CV.
Au Salon de 1919, il exposa deux avions
de tourisme, un monoplace et un biplace;
c'étaient des monocoques équipés du 50 CV
Gnome. Puis, avec Clément, il construisit
des radiateurs et il imagina une pompe
auto-régulatrice qui fut lancée par les
Etablissements Lamblin.
Ces temps derniers, M. Botali recom-
mença à s'occuper activement d'Aviation.
Il réalisa d'abord le Mandelli, puis son
petit monoplan.
Pour terminer, signalons que devant les
résultats obtenus avec le prototype, une
première série de 25 appareils va être mise
en fabrication dans l'ancienne usine Albert,
de Drancy, qui appartient maintenant à
M. du Rivau. Dans deux mois, ces avions
seront terminés. Parallèlement, M. Botali
étudie un biplace de la même formule et,
nous le souhaitons, de la même veine.
H.x oe VICTOR-
VOILURE. — Pour obtenir de faibles
prix de revient par la simplification à
l'extrême de la construction, M. Botali a
dessiné une voilure parfaitement rectan-
gulaire avec terminaisons sans arrondis
par des -- nervures de -- rive. ------- ---
ioutetois, pour la série, ces nervures de rive
seront disposées obliquement, comme repré-
senté sur notre plan. L'intersection oblique du
profil d'aile et du plan de terminaison donne,
automatiquement, un élégant arrondi qui est
une courbe dérivée du profil. En outre, ces
deux surfaces obliques ainsi constituées sont
« antiglissades ». La réaction qu'elles engen-
drent dans un dérapage suffit pour remettre
l'avion en ligne normale de vol.
Voilure en deux éléments de 4 m. 50 de
long, pour le transport, raccordés au milieu
du fuselage. Profondeur d'aile : 1 m. 80. Profil
Botali caractérisé par une honnête portance,
une faible traînée et un faible déplacement
du centre de poussée.
Construction. — eux longerons-caissons,
hauts de 18 cm. et écartés de 0 m. GU; chacun
d'eux est constitué par des semelles en spruce
d'égale résistance, avec des âmes en contre-
plaqué de 3 mm. Renforcements en cer-
tains endroits. Croisillonnement de t rai-
née par deux séries de diagonales en
spruce (20 X 20 et 15 X15 selon les efforts),
disposées dans le plan des semelles. As-
semblage par larges goussets de contre-
plaqué. Nervures régulièrement espacées
en baguettes de spruce; croisillons as-
semblés par des goussets ronds standard.
Bord d'attaque constitué par une feuille
de contreplaqué de 15/10 roulée, collée.
Ailerons, profonds de 0 m. 30, constitués par
deux faux longerons, un petit arêtier de bord
de fuite, des nervures, le tout recouvert sur
les deux faces de contreplaqué 2 m/m et 15/10.
HAUBANAGE. — Le haubanage comprend
un circuit de haubans fuselés qui, partant de
la partie inférieure du fuselage, reviennent
s'atteler sur une petite cabane. L'attache des
haubans sur l'aile est réalisée de la manière
suivante : deux larges plaques de durai avec
un bord vertical relevé sont appliquées (bou-
lons de 6) sur chaque face du longeron qui,
à cet endroit, est garni d'une cale. Aucun bou-
lon ne traverse les semelles, Deux axes verti-
caux de 8, ayant toute la hauteur du longeron,
sont disposés de part et d'autre de celui-ci,
sans le traverser; ils sont butés sur les bords
relevés des plaques de durai, et réunis en
haut et en bas par les plaquettes de hauha-
nage, de telle sorte qu'ils ne peuvent ni glis-
ser ni s'échapper.
La cabane centrale est un petit triangle en
tubes d'acier de 30 10/10, soudés à l'autogène,
avec plaquette d'attache au-dessus et U de
fixation sur les longerons, en dessous.
Les haubans, largement dimensionnés et
surabondants, sont des Jacottet de 1.100 kg.
de rupture; ils sont doublés en dessous et
simples au-dessus.
FUSELAGE. — Le fuselage entoilé, long de
5 mètres et haut de 1 m. 10, se compose de
quatre longerons de spruce de 24x24, réunis
par des diagonales en spruce de même section,
sans toupillage; liaison par de larges goussets
semi-circulaires (diam. 0 m. 28) en contre-
plaqué de 4 m/m.
- A l'avant, deux cadres verticaux cintrés
constituent les côtés du poste de pilotage et
le support-moteur. En dessous, une feuille de
contreplaqué roulée forme le plancher. Au-
dessus, une autre feuille de contreplaqué cons-
titue le plafond. Derrière, une cloison ferme
le poste. Devant, deux traverses; l'une sert de
support de palonnier et de barre de compres-
sion de l'atterrisseur; l'autre réunit les cadres
au niveau supérieur du berceau moteur. Entre
les deux, se trouve disposée la planche de bord,
façon « automobile ».
Au-dessus du berceau moteur, un capotage
en rhodoïd transparent termine la ligne du
fuselage en raccordant le nez du bâti au
bord d'attaque de l'aile. @ Ce capot, qui peut se
relever pour donner accès aux organes acces-
soires, est constitué par des cornières en durai
assemblées par goussets.
Une triangulation en tubes d'acier de
20 10/10, soudés à l'autogène, réunit le som-
met de la plaque moteur à la partie supé-
rieure des cadres du fuselage.
Le poste de pilotage a une largeur de
0 m. 60; le pilote est confortablement installé
en conduite intérieure; il possède une excel-
lente visibilité en avant par son capot trans-
parent, et latéralement par les deux grandes
baies de 0 m. 60 X 0 m. 35 ménagées dans les
portes latérales.
EMPENNAGES. — La construction des em-
pennages est tout à fait analogue à celle de
l'aile. Les surfaces, entoilées, ne sont pas com-
pensées. A l'avant, la dérive est soutenue sur
le fuselage par deux petits tubes obliques. Le
plan fixe est haubané, sur le bas du fuselage
et sur. le sommet de la dérive, par des pattes
d'oie en cordes à piano.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. - Moteur
René Poinsard, développant 20 CV à 2.000
tours; deux cylindres opposés de 'H d'alésage,
90 de course, 1.250 ente, de cylindrée totale,
entraînant, en prise directe, une hélice de
1 m. 65 de diamètre. Poids du moteur : 37 kg.
L'essence est normalement contenue dans
un réservoir en charge de 20 litres constituant
le bord d'attaque de la partie centrale de
l'aile. Des réservoirs supplémentaires peuveut
être disposés de chaque côté de la cabane.
Un petit bidon d'huile de 2 litres, formant
capacité de la circulation de graissage, est dis-
posé derrière le moteur.
ATTERRISSEUR. — Le châssis d'atterrissage
est réduit à sa plus simple expression. De
chaque côté du fuselage, deux pyramides à
trois barres, en tubes d'acier soudés à l'auto-
gène, supportent une roue Botali garnie d'un
pneu ballon Dunlop de 42 cm. de diamètre et
de 18 cm. de largeur de boudin. Ces pneuma-
tiques, gonflés à 200 gr., sont extrêmement
souples et permettent un amortissement de
10 à 12 cm.
A l'arrière, une béquille en lames de ressort
empilées est portée par l'étambot du fuselage.
CARACTERISTIQUES CENERALES
Envergure. , ,. , 9 m.
Longueur. 5 m. 95
Hauteur, , , , , , , 1 m. 90
Surface portante.,. 16 mq. ?
Allongement, , , , , , , 5
Poids à vide 188 kg.
Essence (20 litres) 15 kg.
Huile (2 litres) 2 kg.
Charge utile (pilote, para-
chute, bagages) 95 kg.
Poids total (coefficient 7,5). 300 kg.
Puissance: 1 moteur Poinsard. 20 CV.
Charge au mètre carré 18 kg. 5
Charge au cheval 15 kg.
Puissance au mètre calTé. , 1 CV. 2
PERFORMANCES
Vitesse au sol. 110-120 km.-h.
Vitesse de croisière aux 7/10
de la puissance (14 CV). 80-90 km.-h.
Vitesse minimum de susten-
tation ,..,.,.,.,.,. 50 km.-h.
Vitesse d'atterrissage. 35 km.-h.
(V.max.-V.att.)
Ecart de vitesse — 0,7
V. max.
Plafond théorique. 5.000
Montée à 300 mètres. 4 minut.
Consommation aux 100 km. 7 litres
Rayon d'action normal (20 lit.) 300 km.
Rayon d'action avec réservoirs
supplémentaires:
(+ 20 litres) 600 km.
(+45 litres). 1.000 km.
Atterrissage (sans freins),. 20 mètres
Décollage., , 65 mètres
Notules techniques
M AU CERCLE D'ETUDES AEROTECHNIQUES
(6, rue Galilée), le jeudi 21 juin, communi-
cations de M. Henri Girerd sur les rechercehs
relatives au biplan d'envergure infinie, et de
M. Eugène Charpentier sur une nouvelle mé-
thode pour le tracé des plans de formes.
M ESSAIS DE DIESEL. — A la Compagnie
Lilloise des Moteurs, un moteur à huile lourde,
équipé d'un compresseur Rateau et pesant
490 kg. a développé 575 CV : 850 gr. au CV.
C'est tout à fait remarquable.
M A VILLACOUBLAY, dans un atelier secret
et soigneusement cadenassé des usines Louis
Bréguet, on poursuit la construction du multi-
place de combat bimoteur à aile basse. Il s'agit
là d'un appareil très intéressant dont les per-
formances seront sensationnelles.
M LES ESSAIS DE. PERFORMANCES ayant
donné des résultat satisfaisants, le Potez 54
multiplace de combat est passé, la semaine der-
nière aux mains du C.E.M.A. pour commencer
les essais d'utilisation. Ce bimoteur Hispano-
Suiza 12 Xbrs de 680 CV ayant été construit
sous la seule responsabilité de M. Henry Potez,
le Ministre de l'Air a acheté le prototype qui
doit participer aux prochaines manœuvres et
a commandé quatre autres avions du même
type. Allons, nous sommes en route vers la
« liberté de réalisation » sur les seules indica-
tions des grands chefs militaires. La formule
est bonne. Elle s'imposera.
M M. LUCIEN MOMY, ingénieur A. et M.,
Conseiller du Commerce extérieur, a inventé et
construit un compresseur volumétrique extrê-
mement intéressant, capable de rétablir la puis-
sance d'un moteur de 500 CV (25 litres de
cylindrée) à 12.000 mètres d'altitude. La réali-
sation mécanique est très séduisante. Elle com-
porte un carter cylindrique dans lequel se dé-
placent longitudinalement et alternativement
deux masse lottes formant pistons de 35 cm. de
diamètre. Le mouvement est transmis par un
arbre concentrique aux pistons et au carter et
animé d'une rotation continue. La transforma-
tion de ce mouvement en déplacement rectiligne
est obtenue par des plateaux à cames, portés par
l'arbre, et entraînant les pistons par interposi-
tion de galets. Le profil des cames est tel
qu'il y a deux aller et retour de pistons par
- - -
LA TECHNIQUE
N° 679 — 21-6-34 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de "20.000 francs" BOTALI - P AM A.
Appareil type "Aviation Nouvelle" — Moteur Poinsard de 20 CV.
c
\0
qu avec une bien vive satisfaction
une nous présentons, aujourd'hui, à
Il",- 1.-
.\1, A ---- lecteurs, le petit avion « P.A.
I, Bot rPlneur à moteur auxiliaire) que
v • iiotali VIent de construire avec la colla-
Cettn de M, du Rivau.
t machine est la justification par-
r e du jylen fond des campagnes menées
i ('Puis rvi
j '!° annr»Uf de dix ans dans ce journal.
Porte une nouvelle solution, très
te, a Ce Drohlènip dp l'Avintinii
ue¡;\l,l.e 9ui conditionne tout l'essor
la qi®h®n privée.
1. ^airo , lon était clairement posée :
Echine volante de per-
l'rJt¡re Ces honnêtes — rien d'un avion de
course ~ais dont les qualités aerody-
llall1Ïq - mais dont les qualités aérody-
l'()!)'lu les et la vitesse d'atterrissage
"ùspnt L a un pilotage facile et à un
''Iode. D'autre part, utiliser une
tion simple permettant à un in-
rie sa vie en vendant ses
\Iinist es 20.000 fr., prix imposé par le
Mini 1 ne de l'Air pour qu'il fasse béiiéfi-
,, .n « nlll- ent » d'une prime de 7.000 fr. »
"e t it pas aisée. Il fallait se
(les s 1 u ti on8 trop belles qui pèsent
il Sttice-S mécaniques qui coûtent
( (
l\ltsS¡ e't Cela, M. Botali l'a parfaitement
Il et », Pen félicitons.
rlllllitêIValt aussi la grande inconnue des
d un appareil de petite
.„ "Ssano
'llI' ù'--' presentnt les - caractéristi-
1:llble U'h planeur à moteur auxiliaire
( U• 'Jle oh.r r^e au mq et forte charge
W). d
), °Ur H^ nombreux aviateurs, et
; "U eux ,
de grands pilotes, un avion
le 100 aIt se concevoir avec moins
iih 0 CV Pourtant, depuis bien des
.11\'('(' s, es Petits Klemm volaient
;ivtc des , moteurs Daimler-Merrédès
i 19 r\r
Seulement, cela ne - semblait
! .'lster Simple amusette, ce n'était
sans (lout« V. a^ de l'Aviation. al
t"tors U e pas de l'Aviation. , ,
ta 01 énern-
les ('onnrique de 1. Paul Perrin, définit
les conditions techniques que devaient
les appareils de l'Aviation Nou-
on Pn e tait encore au stade des
01, en était encore au stade des
tllatI. GIIS théoriques Les chiffres mon-
li i; 0 ? * Qiip î ,
It'htit à.qle la formule était viable, mais il
"APrès le ?n r?Uver expérimentalement.
fiw. s autres réalisations que nous
~)~ U es réalisations que nous
lignaifeS en leur temps, le nouveau
;,ns; A aPï)or«S Cette preuve et ceux qui ont
uhftj a Un H démonstration de Pierre Pha-
i onne emonstration de Pierre Pha-
t'hte Pu' Pu constater que cet avion à
e. Possède des qualités pra-
l très «, llPerieures à celles que l'on
prévoyait. P~~cures à celles que l'on
ri t Irele confort de la conduite inté-
l'il(!fe et fp grand champ de visibilité du
s'ire une conduite facile, le
'-t' U n ^écon
(Uii h ^ciiifA en 65 mètres, atterrit en 20.
nous a t du retour au sol est bien ce
Iliii llrjtsle plus iurpris.
•"Vaii atterr- ; OÙ vole 1 avion, nous
a quelques minutes d'in-
tervalle, des appareils très divers. Il n'y a
ment t ? con avec le Botali, telle-
s alln^S Sont différentes. Celui-ci
44 seend llfres sont différentes. Celui-ci
1 il,, tenient, sous un grand angle;
)lr;llnlent 1" Ou ses roues touchent, on a
vraiment IMtJfI ression qu'en courant on
le rat courant on
1:, on, aUe attraper. Grâce aux gros pneus
tll(\111achin Un rebondissement; et comme
v ;u'lo^ o; est e légère, l'arrêt s'effec-
J\.,?re. qUes metres. C'est presque de
, Au gire.
Ht i] pilotage, il suffit
%.et ter PharQKUf du pilotage, il suffit
ï^ne?16111 "Ileable, répond bien aux gou-
e l}s, ne se^i rePond bien aux gou-
Et hsse p Se Inet pas en perte de vitesse,
glisse pas dans les virages. »
t, CI ee-ti leluent il- dessus de nos têtes,
aNnip ,verticai«eS
il a alt eu entre les mains un
11(;
brs aVons vu est excellente; longtemps,
S êtendu u Pharabod évoluer, les deux
S en dehors du fuselage. Mo-
teur réduit à 1.400 tours, l'avion tient sa
ligne de vol.
Cet appareil est une réussite, car il a
été construit en trois mois; interrogé après
le premier vol sur les modifications qu'il
convenait d'apporter aux gouvernes, Pha-
rabod déclara : « Surtout, n'y touchez pas;
il est parfait comme cela! »
Evidemment, la vitesse n'est pas consi-
dérable, 110 à 120 km.-h. au maximum;
mais ce n'est pas un avion de course ou
de grand tourisme que M. Botali a vouiu
réaliser et, telle qu'elle est, sa machine
pourra parfaitement faire de gentilles ran-
données par beau temps; avec son moteur
Poinsard qui consomme 7 à 8 litres à
l'heure, elle permettra d'effectuer des
heures de vol à bon compte, ce qui est
l'essentiel.
Du reste, le progrès, en matière d'Avia-
tion Nouvelle, consistera à améliorer les
performances, tout en conservant les qua-
lités pratiques de base. Nous savons que
nous pouvons compter sur M. Botali pour
travailler dans cette voie.
Ses premiers débuts aéronautiques re-
montent à 1910; il construisit son premier
planeur étant au collège, dans le Jura.
Alors qu'il était breveté capitaine au long
cours, il entra dans l'Aviation active
comme ingénieur, d'abord chez Morane,
puis chez Spad; à la fin de la guerre, il est
le directeur technique des Etablissements
De Marçay où il réalisa un avion de chasse
de 300 CV, titulaire du record de vitesse
de l'époque : 252 km.-h. Là, il construisit
le petit « Passe-Partout », avion de 4 m.
d'envereure. 3 m. -- 75 de long, pesant 110 kg.
et équipé d'un moteur A.B.C. de 1.200 cmc.
développant 8 CV.
Au Salon de 1919, il exposa deux avions
de tourisme, un monoplace et un biplace;
c'étaient des monocoques équipés du 50 CV
Gnome. Puis, avec Clément, il construisit
des radiateurs et il imagina une pompe
auto-régulatrice qui fut lancée par les
Etablissements Lamblin.
Ces temps derniers, M. Botali recom-
mença à s'occuper activement d'Aviation.
Il réalisa d'abord le Mandelli, puis son
petit monoplan.
Pour terminer, signalons que devant les
résultats obtenus avec le prototype, une
première série de 25 appareils va être mise
en fabrication dans l'ancienne usine Albert,
de Drancy, qui appartient maintenant à
M. du Rivau. Dans deux mois, ces avions
seront terminés. Parallèlement, M. Botali
étudie un biplace de la même formule et,
nous le souhaitons, de la même veine.
H.x oe VICTOR-
VOILURE. — Pour obtenir de faibles
prix de revient par la simplification à
l'extrême de la construction, M. Botali a
dessiné une voilure parfaitement rectan-
gulaire avec terminaisons sans arrondis
par des -- nervures de -- rive. ------- ---
ioutetois, pour la série, ces nervures de rive
seront disposées obliquement, comme repré-
senté sur notre plan. L'intersection oblique du
profil d'aile et du plan de terminaison donne,
automatiquement, un élégant arrondi qui est
une courbe dérivée du profil. En outre, ces
deux surfaces obliques ainsi constituées sont
« antiglissades ». La réaction qu'elles engen-
drent dans un dérapage suffit pour remettre
l'avion en ligne normale de vol.
Voilure en deux éléments de 4 m. 50 de
long, pour le transport, raccordés au milieu
du fuselage. Profondeur d'aile : 1 m. 80. Profil
Botali caractérisé par une honnête portance,
une faible traînée et un faible déplacement
du centre de poussée.
Construction. — eux longerons-caissons,
hauts de 18 cm. et écartés de 0 m. GU; chacun
d'eux est constitué par des semelles en spruce
d'égale résistance, avec des âmes en contre-
plaqué de 3 mm. Renforcements en cer-
tains endroits. Croisillonnement de t rai-
née par deux séries de diagonales en
spruce (20 X 20 et 15 X15 selon les efforts),
disposées dans le plan des semelles. As-
semblage par larges goussets de contre-
plaqué. Nervures régulièrement espacées
en baguettes de spruce; croisillons as-
semblés par des goussets ronds standard.
Bord d'attaque constitué par une feuille
de contreplaqué de 15/10 roulée, collée.
Ailerons, profonds de 0 m. 30, constitués par
deux faux longerons, un petit arêtier de bord
de fuite, des nervures, le tout recouvert sur
les deux faces de contreplaqué 2 m/m et 15/10.
HAUBANAGE. — Le haubanage comprend
un circuit de haubans fuselés qui, partant de
la partie inférieure du fuselage, reviennent
s'atteler sur une petite cabane. L'attache des
haubans sur l'aile est réalisée de la manière
suivante : deux larges plaques de durai avec
un bord vertical relevé sont appliquées (bou-
lons de 6) sur chaque face du longeron qui,
à cet endroit, est garni d'une cale. Aucun bou-
lon ne traverse les semelles, Deux axes verti-
caux de 8, ayant toute la hauteur du longeron,
sont disposés de part et d'autre de celui-ci,
sans le traverser; ils sont butés sur les bords
relevés des plaques de durai, et réunis en
haut et en bas par les plaquettes de hauha-
nage, de telle sorte qu'ils ne peuvent ni glis-
ser ni s'échapper.
La cabane centrale est un petit triangle en
tubes d'acier de 30 10/10, soudés à l'autogène,
avec plaquette d'attache au-dessus et U de
fixation sur les longerons, en dessous.
Les haubans, largement dimensionnés et
surabondants, sont des Jacottet de 1.100 kg.
de rupture; ils sont doublés en dessous et
simples au-dessus.
FUSELAGE. — Le fuselage entoilé, long de
5 mètres et haut de 1 m. 10, se compose de
quatre longerons de spruce de 24x24, réunis
par des diagonales en spruce de même section,
sans toupillage; liaison par de larges goussets
semi-circulaires (diam. 0 m. 28) en contre-
plaqué de 4 m/m.
- A l'avant, deux cadres verticaux cintrés
constituent les côtés du poste de pilotage et
le support-moteur. En dessous, une feuille de
contreplaqué roulée forme le plancher. Au-
dessus, une autre feuille de contreplaqué cons-
titue le plafond. Derrière, une cloison ferme
le poste. Devant, deux traverses; l'une sert de
support de palonnier et de barre de compres-
sion de l'atterrisseur; l'autre réunit les cadres
au niveau supérieur du berceau moteur. Entre
les deux, se trouve disposée la planche de bord,
façon « automobile ».
Au-dessus du berceau moteur, un capotage
en rhodoïd transparent termine la ligne du
fuselage en raccordant le nez du bâti au
bord d'attaque de l'aile. @ Ce capot, qui peut se
relever pour donner accès aux organes acces-
soires, est constitué par des cornières en durai
assemblées par goussets.
Une triangulation en tubes d'acier de
20 10/10, soudés à l'autogène, réunit le som-
met de la plaque moteur à la partie supé-
rieure des cadres du fuselage.
Le poste de pilotage a une largeur de
0 m. 60; le pilote est confortablement installé
en conduite intérieure; il possède une excel-
lente visibilité en avant par son capot trans-
parent, et latéralement par les deux grandes
baies de 0 m. 60 X 0 m. 35 ménagées dans les
portes latérales.
EMPENNAGES. — La construction des em-
pennages est tout à fait analogue à celle de
l'aile. Les surfaces, entoilées, ne sont pas com-
pensées. A l'avant, la dérive est soutenue sur
le fuselage par deux petits tubes obliques. Le
plan fixe est haubané, sur le bas du fuselage
et sur. le sommet de la dérive, par des pattes
d'oie en cordes à piano.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. - Moteur
René Poinsard, développant 20 CV à 2.000
tours; deux cylindres opposés de 'H d'alésage,
90 de course, 1.250 ente, de cylindrée totale,
entraînant, en prise directe, une hélice de
1 m. 65 de diamètre. Poids du moteur : 37 kg.
L'essence est normalement contenue dans
un réservoir en charge de 20 litres constituant
le bord d'attaque de la partie centrale de
l'aile. Des réservoirs supplémentaires peuveut
être disposés de chaque côté de la cabane.
Un petit bidon d'huile de 2 litres, formant
capacité de la circulation de graissage, est dis-
posé derrière le moteur.
ATTERRISSEUR. — Le châssis d'atterrissage
est réduit à sa plus simple expression. De
chaque côté du fuselage, deux pyramides à
trois barres, en tubes d'acier soudés à l'auto-
gène, supportent une roue Botali garnie d'un
pneu ballon Dunlop de 42 cm. de diamètre et
de 18 cm. de largeur de boudin. Ces pneuma-
tiques, gonflés à 200 gr., sont extrêmement
souples et permettent un amortissement de
10 à 12 cm.
A l'arrière, une béquille en lames de ressort
empilées est portée par l'étambot du fuselage.
CARACTERISTIQUES CENERALES
Envergure. , ,. , 9 m.
Longueur. 5 m. 95
Hauteur, , , , , , , 1 m. 90
Surface portante.,. 16 mq. ?
Allongement, , , , , , , 5
Poids à vide 188 kg.
Essence (20 litres) 15 kg.
Huile (2 litres) 2 kg.
Charge utile (pilote, para-
chute, bagages) 95 kg.
Poids total (coefficient 7,5). 300 kg.
Puissance: 1 moteur Poinsard. 20 CV.
Charge au mètre carré 18 kg. 5
Charge au cheval 15 kg.
Puissance au mètre calTé. , 1 CV. 2
PERFORMANCES
Vitesse au sol. 110-120 km.-h.
Vitesse de croisière aux 7/10
de la puissance (14 CV). 80-90 km.-h.
Vitesse minimum de susten-
tation ,..,.,.,.,.,. 50 km.-h.
Vitesse d'atterrissage. 35 km.-h.
(V.max.-V.att.)
Ecart de vitesse — 0,7
V. max.
Plafond théorique. 5.000
Montée à 300 mètres. 4 minut.
Consommation aux 100 km. 7 litres
Rayon d'action normal (20 lit.) 300 km.
Rayon d'action avec réservoirs
supplémentaires:
(+ 20 litres) 600 km.
(+45 litres). 1.000 km.
Atterrissage (sans freins),. 20 mètres
Décollage., , 65 mètres
Notules techniques
M AU CERCLE D'ETUDES AEROTECHNIQUES
(6, rue Galilée), le jeudi 21 juin, communi-
cations de M. Henri Girerd sur les rechercehs
relatives au biplan d'envergure infinie, et de
M. Eugène Charpentier sur une nouvelle mé-
thode pour le tracé des plans de formes.
M ESSAIS DE DIESEL. — A la Compagnie
Lilloise des Moteurs, un moteur à huile lourde,
équipé d'un compresseur Rateau et pesant
490 kg. a développé 575 CV : 850 gr. au CV.
C'est tout à fait remarquable.
M A VILLACOUBLAY, dans un atelier secret
et soigneusement cadenassé des usines Louis
Bréguet, on poursuit la construction du multi-
place de combat bimoteur à aile basse. Il s'agit
là d'un appareil très intéressant dont les per-
formances seront sensationnelles.
M LES ESSAIS DE. PERFORMANCES ayant
donné des résultat satisfaisants, le Potez 54
multiplace de combat est passé, la semaine der-
nière aux mains du C.E.M.A. pour commencer
les essais d'utilisation. Ce bimoteur Hispano-
Suiza 12 Xbrs de 680 CV ayant été construit
sous la seule responsabilité de M. Henry Potez,
le Ministre de l'Air a acheté le prototype qui
doit participer aux prochaines manœuvres et
a commandé quatre autres avions du même
type. Allons, nous sommes en route vers la
« liberté de réalisation » sur les seules indica-
tions des grands chefs militaires. La formule
est bonne. Elle s'imposera.
M M. LUCIEN MOMY, ingénieur A. et M.,
Conseiller du Commerce extérieur, a inventé et
construit un compresseur volumétrique extrê-
mement intéressant, capable de rétablir la puis-
sance d'un moteur de 500 CV (25 litres de
cylindrée) à 12.000 mètres d'altitude. La réali-
sation mécanique est très séduisante. Elle com-
porte un carter cylindrique dans lequel se dé-
placent longitudinalement et alternativement
deux masse lottes formant pistons de 35 cm. de
diamètre. Le mouvement est transmis par un
arbre concentrique aux pistons et au carter et
animé d'une rotation continue. La transforma-
tion de ce mouvement en déplacement rectiligne
est obtenue par des plateaux à cames, portés par
l'arbre, et entraînant les pistons par interposi-
tion de galets. Le profil des cames est tel
qu'il y a deux aller et retour de pistons par
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