Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1934-06-14
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 14 juin 1934 14 juin 1934
Description : 1934/06/14 (A14,N678). 1934/06/14 (A14,N678).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6576043z
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/01/2014
tes AILES
LA TECHNIQUE
N° 678 — 14-6-34 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L avion d'entraînement Renard R-33
Monoplan d'acrobatie, moteur Renard de 120CV à 1800 t/m
L
Ateliers belges G. Renard, d'Evère,
l'lennent de sortir un nouvel avion,
1 le n.:: qui est muni d'un moteur de
rliss -', UJq cylindres en étoile, a refroi-
('issemp ♦ Par l'air, produit également par
tul.inst»r- ucteur. Cet avion est inti-
notre «bIplace de tourisme ». A
lotre s c'est beaucoup plus un
-
iotes t estiné à l'entraînement des pi-
lotes de reserve ou militaires à la naviga-
tion t a l'arobatie, Il y a quelques années,
nte raaellille de pu issance réduite, au-
t.. de puÍssance réduite, au-
fait très i- en Pu figurer dans le catalogue
n"'iO"s de promenade. Seulement, au-
"U'd'hui , les différences entre les diverses
l'on iorle sont. beaucoup plus tranchées et
l'isIn nlagllle difficilement un avion de tou-
r'sirie sous la forme d'une réduction d'un
apparp militaire comme c'est le cas du
^enarri comme c'est le cas du
petit F • qui a tout à fait l'allure d'un
t, urey,
du réifé, étant donné le peu d'ampleur
du ma fC aéronautique belge, les Etablis-
l'eil à ts enard ont voulu faire un appa-
re'l à leurS fins; mats leur création est
-
tuin' tentée vers l'entraînement écono-
des' es Pilotes de réserve et
mes n|i .es pilotes de réserve et
'(toc ¡).otes de l'active, C'est une
les très heureuse, car, dans tous G
- 01 i] pari,V?» budgèts se resserrent f
et il était intéressnnt d'établir une r
machine d'un bas prix de revient,
(l'iine fai le consommation, permettant de
Henar a on compte. A ce point de vue, le
îîtnarrt 33 semble particulièrement réussi
tt Ur
0. D: Parlementaire belge, le sénateur
lere pilote de grande classe, l'a
e et hu a trouvé de belles qualités
Santes u et des performances intéres-
q un' vec une vitesse maximum de 195
c't Une v tSSe minimum de 65 km-h. l'écart
de vitpe atteint 0,66, ce qui est fort bon.
e é.,,It,t a été obtenu sans dispositifs
&Péciairx; s*. mPlement par une grande re-
c hei>Che ,
cherche des qualité aerodynamiques.
^•tabr 1 comme monoplan acrobatique,
bien des gouvernes largement calculées et
es' le H-33 permet toutes les
e• y°Uitin »s' y compris le vol inversé. Son
(js avf est tout à fait comparable à celui
es^ a fait comparable à celui
e Militaires actuellement en ser-
Se Inett e giqe, Il n'a aucune tendance à
St Uiettr C en vrille. La disposition des deux
Po.steç en tandem, derrière l'aile, assure
- sens.
e visibilité dans tous les et dans
Très 'las-sique dans ses formes et d'- ii.,~
Sf> conotU?tion. le Renard 33 présente un
dl'ont t e qualités pratiques qui le ren-
dr Ont très sympathique aux pilotes.
VOl -.. INTERIM.
di - Aile monoplane, sans dièdre
5' Contour elliptique; profil semi-épais
et * m.^e profondeur maximum; allon-
Il, b disposition confère à l'avion
^onrirV (lUali.tés de montée. La finesse est
bonnes$ qualités de montée, La finesse est
e Constr: à toutes les incidences.
°«8trnPf
iJ 11 COItrit C Ion, - La voilure est entièrement
bal's. Deux longerons-caissons écartés de
tiô. efvUres-cloisons régulièrement ré-
P ()U\)le. jj n ,v a aucun hauban ni croisillon
?Ple. n ^UÎs l'attache des mâts jusqu'à la
ne , es deux faces, de l'aile sont recou-
v», 'r'es dp contreplaqué triplex. Les efforts,
CftllCentfés l'attache des mâts, sont répartis
ha r< HUatr barres obliques formant un té-
ne traverse. horizontale réunit les
Ji) d ache des mâts sur la partie infé-
de „ pour éviter le déverse-
ce Ces attaches, par rotules.
r es Par des carènes amovibles en alu.
haiiK_
1\.lle, est lIui s'attelle au milieu de
il l"tit e Par des. tubes torpédo en
acier, formant un V, et dont la pointe se fixe
à l a base d U* r?selage, sur le longeron infé-
i'io,de eniJ11!0!" Cette attache est complète-
Ux1 de celle du train d'atter-
1 age. Petitcabane centrale disposée dans
'p de ] a
1 .es ail lon-
t[),.,8 de 3 ns,,, de ? mq, "0 de surface, sont
trê lc m r Ils occupent, pratiquement,
'e bord fuite de l'aile, et sont encas-
trés c'a'is ]'o rr°ndi de terminaison; compen-
tOute la longueur par déport des
lU'triClllationc' /brage statique.
U sécurité, à la ressource h
c'1HrL*"e iioptv, aii e : 10 ; en surcharge, avec
PU vol: 7,
cij VLe fuselage, très fin, est du
lellr * l"aire\ v 21. La position des deux pilotes,
t '^dei^ SSez en arrière de l'aile pour
loUr de safe bonne visibilité et leur per-
^-etu P de sauter commodément en parachute.
a conduit à avancer le moteur. Le bâti moteur
est donc très long; il en résulte une impor-
tante place disponible pour les bagages et les
réservoirs. Double commande; le manche
avant est amovible; articulations sur roule-
ments à billes; commande de profondeur
rigide; commande de direction et de gauchis-
sement par câbles; commande de réglage du
plan fixe par un, volant disposé à gauche du
pilote. L'appareil peut être équipé en con-
duite intérieure. -
Construction. — Structure en tubes d'acier
rivés et soudés. Un baguettage donne les
formes. Capots moteurs et habitacles-pilotes
en métal: le reste est entoilé. Disposition
très classique.
EMPENNAGES. - Plan fixe (1 mq. 24), ré-
glable en vol, tenu par deux petites paires de
mâts. Gouvernail de profondeur (0 mq. 92),
compensé par arrondis débordants. Dérive
(0 mq. 25), articulée sur l'étambot. Gouver-
nail de direction (0 mq. 63), de grande sur-.,
face et légèrement compensé.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le mo-
teur est le cinq cylindres en étoile Renard,
de 120 CV de puissance nominale, à 1.800 t.-
min., pouvant développer, en pointe, 140 CV.
à 2.000 t.-m., par exemple pour le décollage.
L'hélice, de 2 m. 35 de diamètre, est entraînée
en prise directe.
~E-~ s~~ Le Renard peut être équipé avec
deux rayons d'action différents. A la
charge normale de 795 kg., il emmène 110 li-
tres d'essence, ce qui lui donne 4 heu.res de
vol ou 650 km. de rayon d'action. En sur-
charge, avec un réservoir supplémentaire de
290 litres (400 litres au total), l'autonomie
passe à 15 heures, soit plus de 2.400 km. Dans
ces conditions, le poids total est de 1.100 kg. :
50 kg. au mq.; 7 kg. 8 au CV (avec 140 CV en
pointe) et 7 CV 6 au mètre carré.
ATTERRISSEUR. — Chaque roue ballon, de
500 de diamètre, est indépendante; voie de
deux mètres; essieu oblique, avec fusée forgée;
articulation dans l'axe du fuselage; barre
oblique de recul. Long amortisseur oléo-pneu-
matique Renard, de 1 m. 50, à longue course.
Cette pièce s'articule sur le longeron supé-
rieur du fuselage, dans le plan du longeron
avant de la voilure; cette disposition évite le
dandinement au sol. Freinage opéré par câbles
et commandé par un levier placé à gauche
du pilote pour le freinage total ou, lorsqu'il
est à mi-course, par le plafonnier
pour le freinage différentiel.
La béquille, disposée sous l'étambot,
est constituée par un ressort à lames
muni d'une roulette amovible: elle est
réglable en tous sens.
CARACTERISTIQUES CENERALES
Envergure 12 m.
Longueur 7 m. 40
Hauteur, , , , , , , , , , , , , , , , , , 2 m. 45
Surface portante 18 mq. 50
Allongement.. , , , , , , , , 7,8
Poids à vide 520 kg.
Essence (110 lit l'es) , , , , , , , , , , 80 kg.
Huile (16 litres) 15 kg.
Charge utile (pilote, passager,
parachutes, bagages). 180 kg.
Poids total (au coefficient 10)., 795 kg.
Puissance : 1 mot. Renard de.. 120 CV.
Charge au mq. , 43 kg.
Charge au CV 6.6 kg.
Puissance au niq 6,5 CV
PERFORMANCES
Vitesse maximum au sol.,.,., 195 km.-h.
Vitesse de croisière aux 7/10' de
la puissance 165 km.-h.
Vitesse minimum. 65 km.-h.
Ecart de vitesse 0,66
Plafond théorique.,.,.,..,. 5.750 m
Temps de montée à 360 m. 75"
Rayon d'action normal" 4 h.
Rayon d'action avec réservoirs
supplémentaires 15 h.
LES NOUVEAUTES
Une hélice en bois habillée de celluloïd
Ce procédé de protection Schwarz, qui permet d'utiliser des bois
légers de pays pour fabriquer les hélices consiste, comme nous
l'avons précédemment indiqué, à envelopper complètement l'hélice
dans une gaine de celluloïl. Voici sur cette question d*intéressants
renseignements que nous fournit un correspondant.
L'utilisation du revêtement imperméable
Schwarz1 est possible -pour toutes les hélices
en bois; il a pour but de permettre l'emploi
de ces hélices dans tous lés cas où leur sensi-
bilité les rendait peu économiques sous leur
forme normale, comme par exemple en atmo-
sphère chaude chargée de sable ou sur des
hydravions. Le revêtement en celluloïd est, en
effet, extrêmement résistant superficiellement
et complètement insensible à l'humidité.
Toutefois, et c'est là le principal intérêt du
revêtement, il permet, dans tous les cas, et.
non pas seulement en temps de guerre. l'uti-'
lisation, pour la construction des hélices, des
bois légers de pays; l'augmentation des frais
de fabrication est presque entièrement cou-
verte par le bénéfice réalisé de ce côté. Les hé-
lices en bois légers sont pratiquement utilisées
en grande quantité en Allemagne, et ailleurs,
grâce au revêtement, qui supprime tous les
inconvénients inhérents à l'emploi de ces bois,
tout en augmentant la résistance à la torsion.
Seules, les couches extérieures, recevant les
flasques du moyeu, sont en bois dur. L'hélice
comporte enfin un bord d'attaque métalliqi e,
constitué par une bande cintrée soudée à un
tissu métallique, l'ensemble étant pris dans le
revêtement avec lequel il fait corps; on peut
ainsi avoir des pales très fines indéformables
et, ainsi, un excellent rendement de l'hélice.
L'hélice complète, ainsi réalisée en bois
léger avec revêtement, est beaucoup plus lé-
gère que l'hélice normale en bois dur; le gain
de poids peut atteindre 20 à 30 %, A titre
d exemple, on a eu l'occasion de remplacer des
hélices en bois dur bipales de 4 mètres de dia-
mètres, pesant 72 kg., par des hélices en bois
léger à revêtement de mêmes caractéristiques,
dont le poids n'était que de 55 kg., soit un
gain de 23,5 Dans les grands diamètres,
l'hélice eu bois léger est donc particulièrement
intéressante, en raison de son faible poids et
de son faible moment d'inertie.
Au point de vue militaire, il existe un autre
intérêt considérable du revêtement; l'hélice
ainsi construite n'éclate pas et ne se fend pas.
Je pourrai vous montrer des pales à travers
lesquelles on a tiré; les projectiles traversent
le bois sans éclatement, même à quelques
millimètres du bord.
Je vous signale qu'une hélice en bois léger
à revêtement Schwarz a été essayée au Service
Technique de l'Aéronautique, sur Morane-230
Et2. à moteur Satmson 9Ab; les essais, qui
avaient donné satisfaction complète, ont été
interrompus à la suite d'un accident mécani-
que ne mettant pas en ca' se 1 n ■ "'■tion
de l'hélice. Raymond SANCERY.
Notules techniques
Un avion de chasse
c'est d'abord une arme!
L
E concours des avions de chasse nous réser-
vera toutes les surprises. Commencé en
1929, il aboutit en 1931 à uriè eomoé-
tition ouverte aux moteurs de 26 à 30 litres de
cylindrée. Dix appareils furent présentés : neuf
à moteurs à eau, un à moteur à air. Le premier
classé fut le Dewoitine-Hispano D-500. Une
première commande de 45 avions de ce type
fut passée. Une nouvelle commande dè60 est
en préparation; d'autre part, 150 moteurs 12 X
ont été prévus pour l'équipement de ces avions.
Comprenant que l'essentiel d'un avion de
chasse, c'était l'armement et, qu'au fond, pla-
neur et moteur n'étaient que les moyens mis
en œuvre pour utiliser le mieux possible une
arme la plus efficace possible, Hispano-Suiza étu-
dia et mit au point le moteur-canon. C'était là un
progrès considérable; car, que l'on soit partisan
du monoplace-canon ou du multiplace, il n'en
reste pas moins que le moteur-canon accroît
d'une façon considérable la puissance militaire
de n'importe quel avion. C'est seulement cela
qui compte. Le reste est problème de stratégie
et question de doctrine d'emploi.
D'autre part, dans cette voie, nous somme:
les seuls, à notre connaissance, à pouvoir pro-
fiter actuellement de cet important avantagt
militaire.
Or, le bruit court que, faisant fi de ce
progrès, nos nouveaux avions de chasse, dont
on établit actuellement les commandes, se-
raient équipés de moteurs ordinaires.
Nous avouons ne plus comprendre. Com-
ment peut-on se priver de gaîté de cœur
d'une arme nouvelle et efficace? Si le canon
ne plaît pas à certains, la solution de
M. Birkigt permet de le remplacer par une
mitrailleuse lourde sans synchronisation, pou-
vant tirer à la cadence maximum, ou par un
jeu de plusieurs mitrailleuses légères, grou-
pées, constituant le multitube.
Nous demandons très instamment aux au-
torités responsables de bien réfléchir avant de
prendre une décision de telle gravité. L'intérêt
général veut que nos avions de chasse soient
dotés de moteur permettant le tir axial. Dans
l'état actuel des choses, cette solution réserve
l'avenir.
M. V.
a COUPE DEUTSCH 1935. La Commission
d'Aviation de l'Aéro-Club de France, dans sa
séance du 5 juin, a décidé que le règlement de
la Coupe Deutsch 1935 serait le même que celui
de la Coupe 1934. Toutefois, pour les épreuves
de qualification, le vol éliminatoire de 500 km.
devra être effectué à la vitesse moyenne de
300 km.-h. au lieu de 250. La distance limite
de décollage et d'atterrissage est ramenée à
500 mètres au lieu de 550. L'épreuve sera en-
core disputée sur les plaines de la Beauce.
M UN INCENIEUR D'ORIGINE RUSSE a réa-
lisé, il y a déjà deux ou trois ans, un avion à
surface variable d'une conception assurément
digne d'intérêt. Mais cet intérêt était naturel-
lement fonction des résultats obtenus. Si l'avion
à surface variable n'aboutit pas à un écart de
vitesse supérieur à celui d'un bon avion cou-
rant, il est inutile de s'encombrer d'un dispo-
sitif de variation de surface, lourd, coûteux et
soumis, somme toute, à des risques de non-fonc-
tionnement. L'Etat, par la suite, accorda au
constructeur un marché de performances. Ce
marché fut accepté.
L'avion, il faut le dire, ne donna pas ce que
le constructeur espérait. Les performances fixées
pour l'obtention du marché ne furent pas ac-
complies. Le constructeur alla retrouver l'Etat
et lui demanda d'abaisser le taux d'écart de
vitesse exigé à 0,40. L'Etat refusa, étant donné
que nombre de bons avions à voilure fixe réali-
sent, dès maintenant, un écart de vitesse de
0,60.
On dit ici que l'Etat doit encourager la re-
cherche des solutions nouvelles; mais il faut.
bien sûr, que l'amélioration qu'elles procurent
soit suffisante pour justifier le prix qu'on la paie.
| LE 11 MAI, le pilote H.. J.. Penrose, chef-
pilote des essais des ateliers Westland, a fait
un vol d'altitude remarquable sur un « Wapiti e
équipé d'un moteur Bristol « Phœnix e et a
atteint la hauteur de 8.534 mètres (au baro-
graphe, avant rectification), ce qui constituerait
un record pour moteur Diesel. Le « Phoenix i
est, en effet, un moteur à huile lourde, à neuf
cylindres en étoile, à refroidissement par air.
dérivé du moteur à essence « Pegasus ». Au
cours d'essais comparatifs faits pour le compte
de l'Air Ministry, le « Phœnix », un peu moins
puissant que le « Jupiter VIII-F », permet d'at-
teindre une vitesse maximum, à 4.570 mètres,
supérieure de 8 km.-h. à celle obtenue avec ce
dernier. La montée à cette altitude est amé-
liorée de 18 Décollage satisfaisant en 13
secondes, sur une longueur de 150 m. à la
charge totale de 2.500 kg.
Caractéristiques principales. — Alésae.
146 mm. 05; course, 190 mm.5 ; cylindrée,
28 1. 7; réduction de l'hélice, 0,655; régime
maximum, 2.000 t.-m.; régime normal, 1.900
t.-m.; puissance normale, 415 CV.; puissance
au régime maximum, 430 CV. ; puissance dispo-
nible au départ du régime normal, 470 CV.;
poids total, 493 kg. 4; poids au CV.. 1 kg. 192.
LA TECHNIQUE
N° 678 — 14-6-34 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L avion d'entraînement Renard R-33
Monoplan d'acrobatie, moteur Renard de 120CV à 1800 t/m
L
Ateliers belges G. Renard, d'Evère,
l'lennent de sortir un nouvel avion,
1 le n.:: qui est muni d'un moteur de
rliss -', UJq cylindres en étoile, a refroi-
('issemp ♦ Par l'air, produit également par
tul.inst»r- ucteur. Cet avion est inti-
notre «bIplace de tourisme ». A
lotre s c'est beaucoup plus un
-
iotes t estiné à l'entraînement des pi-
lotes de reserve ou militaires à la naviga-
tion t a l'arobatie, Il y a quelques années,
nte raaellille de pu issance réduite, au-
t.. de puÍssance réduite, au-
fait très i- en Pu figurer dans le catalogue
n"'iO"s de promenade. Seulement, au-
"U'd'hui , les différences entre les diverses
l'on iorle sont. beaucoup plus tranchées et
l'isIn nlagllle difficilement un avion de tou-
r'sirie sous la forme d'une réduction d'un
apparp militaire comme c'est le cas du
^enarri comme c'est le cas du
petit F • qui a tout à fait l'allure d'un
t, urey,
du réifé, étant donné le peu d'ampleur
du ma fC aéronautique belge, les Etablis-
l'eil à ts enard ont voulu faire un appa-
re'l à leurS fins; mats leur création est
-
tuin' tentée vers l'entraînement écono-
des' es Pilotes de réserve et
mes n|i .es pilotes de réserve et
'(toc ¡).otes de l'active, C'est une
les très heureuse, car, dans tous G
- 01 i] pari,V?» budgèts se resserrent f
et il était intéressnnt d'établir une r
machine d'un bas prix de revient,
(l'iine fai le consommation, permettant de
Henar a on compte. A ce point de vue, le
îîtnarrt 33 semble particulièrement réussi
tt Ur
0. D: Parlementaire belge, le sénateur
lere pilote de grande classe, l'a
e et hu a trouvé de belles qualités
Santes u et des performances intéres-
q un' vec une vitesse maximum de 195
c't Une v tSSe minimum de 65 km-h. l'écart
de vitpe atteint 0,66, ce qui est fort bon.
e é.,,It,t a été obtenu sans dispositifs
&Péciairx; s*. mPlement par une grande re-
c hei>Che ,
cherche des qualité aerodynamiques.
^•tabr 1 comme monoplan acrobatique,
bien des gouvernes largement calculées et
es' le H-33 permet toutes les
e• y°Uitin »s' y compris le vol inversé. Son
(js avf est tout à fait comparable à celui
es^ a fait comparable à celui
e Militaires actuellement en ser-
Se Inett e giqe, Il n'a aucune tendance à
St Uiettr C en vrille. La disposition des deux
Po.steç en tandem, derrière l'aile, assure
- sens.
e visibilité dans tous les et dans
Très 'las-sique dans ses formes et d'- ii.,~
Sf> conotU?tion. le Renard 33 présente un
dl'ont t e qualités pratiques qui le ren-
dr Ont très sympathique aux pilotes.
VOl -.. INTERIM.
di - Aile monoplane, sans dièdre
5' Contour elliptique; profil semi-épais
et * m.^e profondeur maximum; allon-
Il, b disposition confère à l'avion
^onrirV (lUali.tés de montée. La finesse est
bonnes$ qualités de montée, La finesse est
e Constr: à toutes les incidences.
°«8trnPf
iJ 11 COItrit C Ion, - La voilure est entièrement
bal's. Deux longerons-caissons écartés de
tiô. efvUres-cloisons régulièrement ré-
P ()U\)le. jj n ,v a aucun hauban ni croisillon
?Ple. n ^UÎs l'attache des mâts jusqu'à la
ne , es deux faces, de l'aile sont recou-
v», 'r'es dp contreplaqué triplex. Les efforts,
CftllCentfés l'attache des mâts, sont répartis
ha r< HUatr barres obliques formant un té-
ne traverse. horizontale réunit les
Ji) d ache des mâts sur la partie infé-
de „ pour éviter le déverse-
ce Ces attaches, par rotules.
r es Par des carènes amovibles en alu.
haiiK_
1\.lle, est lIui s'attelle au milieu de
il l"tit e Par des. tubes torpédo en
acier, formant un V, et dont la pointe se fixe
à l a base d U* r?selage, sur le longeron infé-
i'io,de eniJ11!0!" Cette attache est complète-
Ux1 de celle du train d'atter-
1 age. Petitcabane centrale disposée dans
'p de ] a
1 .es ail lon-
t[),.,8 de 3 ns,,, de ? mq, "0 de surface, sont
trê lc m r Ils occupent, pratiquement,
'e bord fuite de l'aile, et sont encas-
trés c'a'is ]'o rr°ndi de terminaison; compen-
tOute la longueur par déport des
lU'triClllationc' /brage statique.
U sécurité, à la ressource h
c'1HrL*"e iioptv, aii e : 10 ; en surcharge, avec
PU vol: 7,
cij VLe fuselage, très fin, est du
lellr * l"aire\ v 21. La position des deux pilotes,
t '^dei^ SSez en arrière de l'aile pour
loUr de safe bonne visibilité et leur per-
^-etu P de sauter commodément en parachute.
a conduit à avancer le moteur. Le bâti moteur
est donc très long; il en résulte une impor-
tante place disponible pour les bagages et les
réservoirs. Double commande; le manche
avant est amovible; articulations sur roule-
ments à billes; commande de profondeur
rigide; commande de direction et de gauchis-
sement par câbles; commande de réglage du
plan fixe par un, volant disposé à gauche du
pilote. L'appareil peut être équipé en con-
duite intérieure. -
Construction. — Structure en tubes d'acier
rivés et soudés. Un baguettage donne les
formes. Capots moteurs et habitacles-pilotes
en métal: le reste est entoilé. Disposition
très classique.
EMPENNAGES. - Plan fixe (1 mq. 24), ré-
glable en vol, tenu par deux petites paires de
mâts. Gouvernail de profondeur (0 mq. 92),
compensé par arrondis débordants. Dérive
(0 mq. 25), articulée sur l'étambot. Gouver-
nail de direction (0 mq. 63), de grande sur-.,
face et légèrement compensé.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le mo-
teur est le cinq cylindres en étoile Renard,
de 120 CV de puissance nominale, à 1.800 t.-
min., pouvant développer, en pointe, 140 CV.
à 2.000 t.-m., par exemple pour le décollage.
L'hélice, de 2 m. 35 de diamètre, est entraînée
en prise directe.
~E-~ s~~ Le Renard peut être équipé avec
deux rayons d'action différents. A la
charge normale de 795 kg., il emmène 110 li-
tres d'essence, ce qui lui donne 4 heu.res de
vol ou 650 km. de rayon d'action. En sur-
charge, avec un réservoir supplémentaire de
290 litres (400 litres au total), l'autonomie
passe à 15 heures, soit plus de 2.400 km. Dans
ces conditions, le poids total est de 1.100 kg. :
50 kg. au mq.; 7 kg. 8 au CV (avec 140 CV en
pointe) et 7 CV 6 au mètre carré.
ATTERRISSEUR. — Chaque roue ballon, de
500 de diamètre, est indépendante; voie de
deux mètres; essieu oblique, avec fusée forgée;
articulation dans l'axe du fuselage; barre
oblique de recul. Long amortisseur oléo-pneu-
matique Renard, de 1 m. 50, à longue course.
Cette pièce s'articule sur le longeron supé-
rieur du fuselage, dans le plan du longeron
avant de la voilure; cette disposition évite le
dandinement au sol. Freinage opéré par câbles
et commandé par un levier placé à gauche
du pilote pour le freinage total ou, lorsqu'il
est à mi-course, par le plafonnier
pour le freinage différentiel.
La béquille, disposée sous l'étambot,
est constituée par un ressort à lames
muni d'une roulette amovible: elle est
réglable en tous sens.
CARACTERISTIQUES CENERALES
Envergure 12 m.
Longueur 7 m. 40
Hauteur, , , , , , , , , , , , , , , , , , 2 m. 45
Surface portante 18 mq. 50
Allongement.. , , , , , , , , 7,8
Poids à vide 520 kg.
Essence (110 lit l'es) , , , , , , , , , , 80 kg.
Huile (16 litres) 15 kg.
Charge utile (pilote, passager,
parachutes, bagages). 180 kg.
Poids total (au coefficient 10)., 795 kg.
Puissance : 1 mot. Renard de.. 120 CV.
Charge au mq. , 43 kg.
Charge au CV 6.6 kg.
Puissance au niq 6,5 CV
PERFORMANCES
Vitesse maximum au sol.,.,., 195 km.-h.
Vitesse de croisière aux 7/10' de
la puissance 165 km.-h.
Vitesse minimum. 65 km.-h.
Ecart de vitesse 0,66
Plafond théorique.,.,.,..,. 5.750 m
Temps de montée à 360 m. 75"
Rayon d'action normal" 4 h.
Rayon d'action avec réservoirs
supplémentaires 15 h.
LES NOUVEAUTES
Une hélice en bois habillée de celluloïd
Ce procédé de protection Schwarz, qui permet d'utiliser des bois
légers de pays pour fabriquer les hélices consiste, comme nous
l'avons précédemment indiqué, à envelopper complètement l'hélice
dans une gaine de celluloïl. Voici sur cette question d*intéressants
renseignements que nous fournit un correspondant.
L'utilisation du revêtement imperméable
Schwarz1 est possible -pour toutes les hélices
en bois; il a pour but de permettre l'emploi
de ces hélices dans tous lés cas où leur sensi-
bilité les rendait peu économiques sous leur
forme normale, comme par exemple en atmo-
sphère chaude chargée de sable ou sur des
hydravions. Le revêtement en celluloïd est, en
effet, extrêmement résistant superficiellement
et complètement insensible à l'humidité.
Toutefois, et c'est là le principal intérêt du
revêtement, il permet, dans tous les cas, et.
non pas seulement en temps de guerre. l'uti-'
lisation, pour la construction des hélices, des
bois légers de pays; l'augmentation des frais
de fabrication est presque entièrement cou-
verte par le bénéfice réalisé de ce côté. Les hé-
lices en bois légers sont pratiquement utilisées
en grande quantité en Allemagne, et ailleurs,
grâce au revêtement, qui supprime tous les
inconvénients inhérents à l'emploi de ces bois,
tout en augmentant la résistance à la torsion.
Seules, les couches extérieures, recevant les
flasques du moyeu, sont en bois dur. L'hélice
comporte enfin un bord d'attaque métalliqi e,
constitué par une bande cintrée soudée à un
tissu métallique, l'ensemble étant pris dans le
revêtement avec lequel il fait corps; on peut
ainsi avoir des pales très fines indéformables
et, ainsi, un excellent rendement de l'hélice.
L'hélice complète, ainsi réalisée en bois
léger avec revêtement, est beaucoup plus lé-
gère que l'hélice normale en bois dur; le gain
de poids peut atteindre 20 à 30 %, A titre
d exemple, on a eu l'occasion de remplacer des
hélices en bois dur bipales de 4 mètres de dia-
mètres, pesant 72 kg., par des hélices en bois
léger à revêtement de mêmes caractéristiques,
dont le poids n'était que de 55 kg., soit un
gain de 23,5 Dans les grands diamètres,
l'hélice eu bois léger est donc particulièrement
intéressante, en raison de son faible poids et
de son faible moment d'inertie.
Au point de vue militaire, il existe un autre
intérêt considérable du revêtement; l'hélice
ainsi construite n'éclate pas et ne se fend pas.
Je pourrai vous montrer des pales à travers
lesquelles on a tiré; les projectiles traversent
le bois sans éclatement, même à quelques
millimètres du bord.
Je vous signale qu'une hélice en bois léger
à revêtement Schwarz a été essayée au Service
Technique de l'Aéronautique, sur Morane-230
Et2. à moteur Satmson 9Ab; les essais, qui
avaient donné satisfaction complète, ont été
interrompus à la suite d'un accident mécani-
que ne mettant pas en ca' se 1 n ■ "'■tion
de l'hélice. Raymond SANCERY.
Notules techniques
Un avion de chasse
c'est d'abord une arme!
L
E concours des avions de chasse nous réser-
vera toutes les surprises. Commencé en
1929, il aboutit en 1931 à uriè eomoé-
tition ouverte aux moteurs de 26 à 30 litres de
cylindrée. Dix appareils furent présentés : neuf
à moteurs à eau, un à moteur à air. Le premier
classé fut le Dewoitine-Hispano D-500. Une
première commande de 45 avions de ce type
fut passée. Une nouvelle commande dè60 est
en préparation; d'autre part, 150 moteurs 12 X
ont été prévus pour l'équipement de ces avions.
Comprenant que l'essentiel d'un avion de
chasse, c'était l'armement et, qu'au fond, pla-
neur et moteur n'étaient que les moyens mis
en œuvre pour utiliser le mieux possible une
arme la plus efficace possible, Hispano-Suiza étu-
dia et mit au point le moteur-canon. C'était là un
progrès considérable; car, que l'on soit partisan
du monoplace-canon ou du multiplace, il n'en
reste pas moins que le moteur-canon accroît
d'une façon considérable la puissance militaire
de n'importe quel avion. C'est seulement cela
qui compte. Le reste est problème de stratégie
et question de doctrine d'emploi.
D'autre part, dans cette voie, nous somme:
les seuls, à notre connaissance, à pouvoir pro-
fiter actuellement de cet important avantagt
militaire.
Or, le bruit court que, faisant fi de ce
progrès, nos nouveaux avions de chasse, dont
on établit actuellement les commandes, se-
raient équipés de moteurs ordinaires.
Nous avouons ne plus comprendre. Com-
ment peut-on se priver de gaîté de cœur
d'une arme nouvelle et efficace? Si le canon
ne plaît pas à certains, la solution de
M. Birkigt permet de le remplacer par une
mitrailleuse lourde sans synchronisation, pou-
vant tirer à la cadence maximum, ou par un
jeu de plusieurs mitrailleuses légères, grou-
pées, constituant le multitube.
Nous demandons très instamment aux au-
torités responsables de bien réfléchir avant de
prendre une décision de telle gravité. L'intérêt
général veut que nos avions de chasse soient
dotés de moteur permettant le tir axial. Dans
l'état actuel des choses, cette solution réserve
l'avenir.
M. V.
a COUPE DEUTSCH 1935. La Commission
d'Aviation de l'Aéro-Club de France, dans sa
séance du 5 juin, a décidé que le règlement de
la Coupe Deutsch 1935 serait le même que celui
de la Coupe 1934. Toutefois, pour les épreuves
de qualification, le vol éliminatoire de 500 km.
devra être effectué à la vitesse moyenne de
300 km.-h. au lieu de 250. La distance limite
de décollage et d'atterrissage est ramenée à
500 mètres au lieu de 550. L'épreuve sera en-
core disputée sur les plaines de la Beauce.
M UN INCENIEUR D'ORIGINE RUSSE a réa-
lisé, il y a déjà deux ou trois ans, un avion à
surface variable d'une conception assurément
digne d'intérêt. Mais cet intérêt était naturel-
lement fonction des résultats obtenus. Si l'avion
à surface variable n'aboutit pas à un écart de
vitesse supérieur à celui d'un bon avion cou-
rant, il est inutile de s'encombrer d'un dispo-
sitif de variation de surface, lourd, coûteux et
soumis, somme toute, à des risques de non-fonc-
tionnement. L'Etat, par la suite, accorda au
constructeur un marché de performances. Ce
marché fut accepté.
L'avion, il faut le dire, ne donna pas ce que
le constructeur espérait. Les performances fixées
pour l'obtention du marché ne furent pas ac-
complies. Le constructeur alla retrouver l'Etat
et lui demanda d'abaisser le taux d'écart de
vitesse exigé à 0,40. L'Etat refusa, étant donné
que nombre de bons avions à voilure fixe réali-
sent, dès maintenant, un écart de vitesse de
0,60.
On dit ici que l'Etat doit encourager la re-
cherche des solutions nouvelles; mais il faut.
bien sûr, que l'amélioration qu'elles procurent
soit suffisante pour justifier le prix qu'on la paie.
| LE 11 MAI, le pilote H.. J.. Penrose, chef-
pilote des essais des ateliers Westland, a fait
un vol d'altitude remarquable sur un « Wapiti e
équipé d'un moteur Bristol « Phœnix e et a
atteint la hauteur de 8.534 mètres (au baro-
graphe, avant rectification), ce qui constituerait
un record pour moteur Diesel. Le « Phoenix i
est, en effet, un moteur à huile lourde, à neuf
cylindres en étoile, à refroidissement par air.
dérivé du moteur à essence « Pegasus ». Au
cours d'essais comparatifs faits pour le compte
de l'Air Ministry, le « Phœnix », un peu moins
puissant que le « Jupiter VIII-F », permet d'at-
teindre une vitesse maximum, à 4.570 mètres,
supérieure de 8 km.-h. à celle obtenue avec ce
dernier. La montée à cette altitude est amé-
liorée de 18 Décollage satisfaisant en 13
secondes, sur une longueur de 150 m. à la
charge totale de 2.500 kg.
Caractéristiques principales. — Alésae.
146 mm. 05; course, 190 mm.5 ; cylindrée,
28 1. 7; réduction de l'hélice, 0,655; régime
maximum, 2.000 t.-m.; régime normal, 1.900
t.-m.; puissance normale, 415 CV.; puissance
au régime maximum, 430 CV. ; puissance dispo-
nible au départ du régime normal, 470 CV.;
poids total, 493 kg. 4; poids au CV.. 1 kg. 192.
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