Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1934-04-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 avril 1934 12 avril 1934
Description : 1934/04/12 (A14,N669). 1934/04/12 (A14,N669).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65760340
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/02/2014
I~L~tWE~
LA TECHNIQUE
N° 669 — 12-4-34 — PAGE 3
L'avion Muûtftire Marcel Bloch 81 dont dérive directement le nouvel avion de tourisme.
LES AILES S'OUVRENT
3co de Our sni 0
Monoplan entièrement métallique, moteur Hispano-Suiza 5 Q de 150-180 C. V.
p AI% Une curieuse coïncidence, il y a
j tout juste trois ans que cette rubri-
(lt ou e eté consacrée, pour la première
lInionf à une production de l'avion-
¡l(.'l1r 1¥e fois, à une production de l'avion-
ei- t'iir Ifa Bloch, Ce ne sont pas, ce-
^e,îtlant | S occasions qui nous ont
manqué les occasions qui nous appa-
rei|s car de très intéressants appa-
eJe sortis, au cours de ces der-
îl'ères CeS' par les usines Marcel Bloch.
¡l1aiut ent, jusqu'ici, ce constructeur a
rigourenu lntraitablement une consigne
eXceptUse de silence. Il vient de la lever,
exceDti en faveur de son
avion d J ^Hement, en faveur de son
i^ce A tourisme type 141 qui constitue,
ace la générosité du constructeur,
è grosot de la loterie de l'Association
des Anciens Elèves de l'Ecole Nationale
ul)éH«.. Elèves de l'Ecole Nationale
, Aéronautique,
M. Ma ^l. Bloch est, en effet, un
'uênien1* «iplômé de la fameuse
eqest là qu'il rencontra Henry Potez
tYPe hqUel il réalisa, en 1918, un proto-
lalce de chasse, aux performances
trUetioquablcs pour l'époque, dont la cons-
tlc'tion 611 série fut arrêtee par l'Armistice.
av 011 de tourisme Marcel Bloch 141
11 Ua*^ â i proprement parler un appareil
.uivea. silhouette nous est même
fani'r? s^llouette nous est même
points ■car le placeur est en tous
Joints in «i^Ues à l'avion sanitaire Mar-
llngne ch 81. L'aménagement de la car-
"■«iie et toutefois, approprié à la nou-
uni1* Sa^on de la machine; de plus,
r a été hardiment modernisé
y'V-s 1 die. Ces deux transformations
a le biplace de tourisme
, ,ttl' est avec les mêmes éléments
v. 1g
.11. Ve M.B.-81 créé par
^aroel Bloch en 1932.
ail qu'après avoir effectué des
Ss;us d'pridurance très remarqués au
il ., e d"~ A - - - - -
tl O^ons Nouveaux, le prototype
\i sHnitn*J: re. ?I-B.-81 a été mis en service au
Maroc n. totalise, à ce jour, plus de
( h ou Il totalise. à ce jour, plus de
i k" jL, es de vol. Depuis. commandé en
('\('Hl F rmée de l'Air, plusieurs
Mf1 UlPlair5,ont couramment utilisés au
U|0c o»
1i, du en Syrie, à la complète satisfac-
tes Personnel navigant.
\}I lents résultats pratiques obte-
n !''s avec CC monoplan, sous des climats
ts, et dans des conditions d em-
Vellit très dures, ont incité M. Mar-
et à faire bénéficier l'Aviation pri-
?e' et ni. * spécialement les pilotes de
<«!1°!1(1 ton*
epl'ouv ,Ourl1Ue, d'un modèle longuement
p-°Uvé esentant> de l'avis unanime de
(i
0 fUx qui r °n* eu en mains, de parfaites
es e °^" Cet avion surpuissant,
e ilt équipé et aménagé, trouvera
v 1 Place a cote des appareils plus mo-
th. tll"POlU' satisfaire une petite clientèle
ri e'loix- Ce sera l'Hispano de l'air qui
l'Hispallo d ] aIr qm
v ,|. sineiaUn jour sur les aérodromes,
routes - en ce lllOlllellt les voitUrl'S sur les
(. /me e 06 d , voilures sur les
avec des S enoins conçus pour tou-
(tes caractéristiques des avions
l( est]e, ur extrême légèreté de cons-
lcti°n. r». de CORS-
qiil!'Sniê MRiîi"si que le monoplan de
t)h He 41, intégralement mètalh-
JI!JI\(' l\lJ)l'SC que 000 kg, à yj de; il est
f (. ulns 1 Urd que certains appareils
]J' ,'!\èlnC O\['l qle .crtallls bois. Les
(.'lttles ) J l'l'UlISeS en hOiS. Les
^'l^'les de cet avion étant
<•(.. lslri'ites en série, pour l'Etat, le prix
\'('111(-' serIe, pOllr 1 ta t, (' pnx
Mo v°lvle TAn.Ura: de ce fait, être abaissé à
î Yl'Vi[i" rusonllable. eu égard à la
t d ioa es, uliant du mode de fabri-
Le moteur adopté est un Hispano-Suiza
de 150/180 CV., alors que l'avion sanitaire
est équipé d'un groupe de 120 CV.; l'excé-
dent de puissance dont on dispose, en
améliorant les performances, doit assurer
une plus grande sécurité du vol sur les
longs parcours, au cours desquels la cou-
verture météorologique n'est pas toujours
exactement assurée. Enfin, cet excédent de
puissance permettra aussi d'utiliser le
moteur à un régime moins élevé, ce qui
prolongera sa durée tout en réduisant les
risques de panne.
André FRACHET.
VOILURE. — Aile basse cantilevcr réalisée
en trois éléments.
La partie centrale, d'épaisseur et de pro-
fondeur constantes, est encastrée de construc-
tion dans le fuselage.
Les demi-ailes latérales affectent, vues en
plan, la forme d'un trapèze régulier; leur
profil s'amincit à l'intrados seulement de
l'emplanture aux bouts d'ailes. Ces éléments
sont rigoureusement interchangeables avec les
demi-ailes de l'avion sanitaire type 81.
Les ailerons, longs et peu profonds, d'une
seule pièce, sont encastrés dans le bord de
fuite des parties latérales à une certaine
distance des bouts d'ailes; ils s'articulent sur
le longeron arrière et sont commandés par
des bielles.
Construction. — Entièrement en métal lé-
ger; la structure comprend deux longerons
réunis par des panneaux de revêtement faci-
lement démontables et interchangeables. Klle
constitue ainsi une importante poutre cen-
trale qui encaisse parfaitement les efforts de
flexion et de torsion ainsi qu'ont permis de
le vérifier des essais statiques effectués pour
chacun de ces cas.
Les longerons sont formés par des semelles
en cornières spéciales et des âmes eu tôle
pleine raidie par de petits montants. Les ner-
vures, de même fabrication, ont également
des âmes non ajourées. Le bord d'attaque est
amovible pour permettre de visiter le lon-
geron antérieur.
Les ailerons sont aussi entièrement en mé-
tal léger.
FUSELAGE. — Le poste de pilotage, en con-
duite intérieure, est à deux places en tandem
avec double commande. La cabine, longue de
3 m. 16, est munie d'une grande porte, dotée
de glaces coulissantes, s'ouvrant de bas en
haut. De larges fenêtres vitrées occupent les
parois latérale.s; le pare-brjse, en forme de
coupe-vent, assure une très bonne visibilité.
Un vaste emplacement est réservé, derrière le
siège du passager, pour une soute à bagages.
Construction. — La charpente est consti-
tuée par des couples réunis par des pan-
neaux de tôles analogues à ceux du revête-
ment de l'aile. Ces panneaux sont raidis
par des montants rivés à l'intérieur et
par deux profilés externes en oméga.
L'intérieur du fuselage est donc entièrement
libre, ce 'qui permet d'accéder aux renvois
des commandes de queue.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, monté en
porte-à-faux, est réglable au sol; il est suivi
de deux volets pour la profondeur.
La dérive, d'assez grande surface, s'appuie
sur le montant de l'étambot; le gouvernail
de direction est bien dégagé de l'empennage
horizontal.
La construction, entièrement métallique, est
semblable à celle de la voilure.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
de tourisme Marcel Bloch 141 est équipé d un
moteur Hispano-Suiza 5-Q, en étoile, à re-
froidissement par l'air, pesant 185 kilos à
vide et développant 150 CV au régime no-
minal de 2.000 tours-minute; son équi-
valent de puissance est de 180 CV.
Le démarreur Viet, à air comprimé,
est muni d'un compresseur à air, con-
necté sur le moteur. Celui-ci est assujetti sur
un bâti métallique démontable, boulonné sur
le premier couple du fuselage. Il est profilé
par un carénage annulaire.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité totale de 300 litres, sont logés dans la
partie médiane de la voilurc, de part et d'au-
tre du fuselage; ils assurent à l'avion un rayon
d'action de 1.500 kilomètres. ,
ATTERRISSEUR. — D'une voie de 2 m. 80,
il est constitué par deux trains indépendants.
Chacun d'eux se compose d'une fourche, en
porte-à-faux, attelée sur un amortisseur Mes-
sier articulé sur le longeron de l'aile.
Les roues, enfermées dans des carènes amo-
vibles, sont munies de freins oléo-pneuma-
tiques Messier commandés par un petit le-
vier fixé sur le manche à balai.
La petite roue de queue, placée sous l'étam-
bot, est entièrement orientable; elle est éga-
lement pourvue d'un amortisseur Messier.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale 12 m. fiO.
Longueur totale. 7 m. 80
Surface portantl' , 17 mq. 80
Puissance nominale: un mo-
teur Hispano-Suiza 5-Q. 150 CV.
Equivalent de puissance. 180 CV.
Poids à vide 600 kg.
— normal en biplace. 050 kg.
— total maximum 1.100 kg.
Charge par mu 53 kg.
Charge par CV fi kg. 3
Puissance par mq. 8 CV. 4
PERFORMANCES
Vitesse maximum 210 km.-h.
— de croisière 180 km.-h.
Plafond.,., G.000 m.
Décollage. 100 m.
Atterrissage 1-0 m.
Rayon d'action. 1.500 km.
Notules Techniques
La parole est au Centre
d'Expériences Tactiques
1
L apparaît très nettement que les nouveaux
bimoteurs commerciaux américains ont fait
une très - grosse impression sur les dirigeants.
de notre Ministère de l'Air. Pourtant, cet effet
de surprise n'aurait pas dû se produire, car il
y a très exactement dix mois que « Les Ailes »
dans leur numéro 625 du 8 juin 1933, ont pré-
senté, dans tous leurs détails, les caractéristiques
du Lockheed-Electra. Dès cette époque, on
savait à quoi s'en tenir. Il a fallu que M. Fokker
vienne présenter ses enfants adoptifs au Minis-
tère de l'Air pour qu'on réalise ce qu'avait fait
l'industrie américaine.
Ce qui a surtout frappé les techniciens offi-
ciels, outre les qualités propres du Douglas et
du Lockhéed, c'est leur faible prix de reviént,
tout relatif d ailleurs. Un Electra vaut un peu
plus de deux millions; et il parait que sa cons-
truction est remplie d'astuces. -
Aussi, avons-nous acheté un Lockheed-Electra
pour voir ce qu'il avait dans le ventre. Cette
politique des prototypes. étrangers est excel-
lente. Au moins, nous saurons à quoi nous én
tenir sur les performances exactes de ces ma-
chines. Une fois les purs-sangs américains des
Wasp-Junior transformés en CV-type « Cha-
lais-Meudon », et lorsqu'on aura fait paliers et
montées au régime nominal, on possédera des
chiffres de basé sur lesquels il sera poss;ble
d'établir un jugement motivé.
Nous ne mettons pas en doute les qualités
des avions américains, qui sont très réelles, ni la
valeur de dispositifs d'hypersustentation qu'ils
ont pu rapidement assimiler. Mais nous sommes
tout de même heureux de savoir qu'ils vont être
réduits au même dénominateur que nos propres
avions par les soins de la Section d'Essais de
Villacoublay.
Nous serions également très heureux s'ils
pouvaient être mis effectivement en service dans
une escadrille; car nous ne pensons pas nous
tromper en déclarant que ce sont leurs possibi-
lités militaires qui ont surtout séduit le Minis-
tère de l'Air. Il y aurait peut-être, dans cet
ordre d'idées, d'intéressants renseignements à
tirer, surtout si c'est la Section d'Armement
du Service Technique qui préside, comme elle
le fait pour nos constructeurs, à l'équipemenl
des avions américains.
Nous verrions ainsi le rendement effectif de
ces machines, leurs immobilisations comparées
aux nôtres. Tout cela serait très instructif.
Le projet de transformation en avion militaire
d'un Douglas DC-2, publié par « L'Illustration a,
nous a considérablement étonnés. Voici pour-
quoi : on sait que cet avion tient toutes ses
qualités de la pureté de ses lignes; le moindre
raccordement a été longuement médité avant
d'aboutir à la bonne forme. Or, on nous montre
un avion dont le nez du fuselage — élément
essentiel de qualité — a été tronqué et garni
d'une tourelle; deux bombes de 1.000 kg. sont
pendues sous l'aile; une cuve pour le tir sous la
queue émerge du fuselage tandis qu'au-dessus,
deux autres tourelles battent la sphère supé-
rieure.
Nous nous demandons ce que deviendront les
340 km. de vitesse maximum après ces « lé-
gères » modifications. Nous nous demandons
également si la stabilité de l'avion survivra à ces
transformations qui vont fatalement perturber
l'écoulement de l'air autour de l'empennage.
Nous nous demandons aussi si pour maintenir
les 340 km.-h. qui enchantent nos Officiels,
on ne sera pas forcé de mettre un moteur de
plus, ou d'augmenter notablement la puissance
des moteurs originaux, ce qui ramènerait, par
un chemin détourné, au point de départ.
D'un autre côté, ce dessin est d'une naïveté
qui désarme. Il nous montre des mitrailleurs,
installés dans leurs tourelles, tranquillement
exposés à un courant d'air de 340 km.-h.
Nous nous excusons de pénétrer dans la
jardin d'André Langeron; mais de récents
essais effectués à Cazaux n'ont-ils pas prouvé
que le tir sur tourelle devenait impossible à
partir de 250 km.-h., ce qui est tout à fait
normaP
Envisagée sous cet angle, l'apparition en
France des nouveaux avions américains est ex-
trêmement heureuse, car el'e pose, avec toutes
ses conséquences, le problème de la haute
vitesse au Centre d'Expériences Techniques qui
fonctionne à Reims.
Puisque les avions qui font du 350 existent,
puisque ceux de demain feront 400 ou.450, il
faut que ce Centre nous dise rapidement ce que
deviennent la tactique de combat, le problème
du tir à la mitrailleuse, au canon, à la bombe,
la technique de l'observation, la question des
liaisons radio dans ces nouvelles conditions
d'emploi.
On sait que les avions iront de plus en plus
vite; mais, 'sans les enseignements du Centre
d'Expériences, nos ingénieurs perdront leur
temps, faute de connaître ce qu'ils dpivent
exactement dessiner pour obtenir los meilleurs
résultats pratiques. M. V.
a LE JOURNAL OFFICIEL a publié les affec-
tations suivantes des adjoints de l'Inspecteur
Principal Dumanois. directeur des Constructions
Aériennes : MM. Classer, directeur du Service
Technique et des Recherches Scientifiques; Joux,
directeur du Service des Marchés; Labussière,
directeur de l'Etablissement d'Expériences Tech-
niques d'Issy-les Moulineaux; Lapresle, directeur
de l'Etablissement d'Expériences Techniques de
Chalais-Meudon.
LA TECHNIQUE
N° 669 — 12-4-34 — PAGE 3
L'avion Muûtftire Marcel Bloch 81 dont dérive directement le nouvel avion de tourisme.
LES AILES S'OUVRENT
3co de Our sni 0
Monoplan entièrement métallique, moteur Hispano-Suiza 5 Q de 150-180 C. V.
p AI% Une curieuse coïncidence, il y a
j tout juste trois ans que cette rubri-
(lt ou e eté consacrée, pour la première
lInionf à une production de l'avion-
¡l(.'l1r 1¥e fois, à une production de l'avion-
ei- t'iir Ifa Bloch, Ce ne sont pas, ce-
^e,îtlant | S occasions qui nous ont
manqué les occasions qui nous appa-
rei|s car de très intéressants appa-
eJe sortis, au cours de ces der-
îl'ères CeS' par les usines Marcel Bloch.
¡l1aiut ent, jusqu'ici, ce constructeur a
rigourenu lntraitablement une consigne
eXceptUse de silence. Il vient de la lever,
exceDti en faveur de son
avion d J ^Hement, en faveur de son
i^ce A tourisme type 141 qui constitue,
ace la générosité du constructeur,
è grosot de la loterie de l'Association
des Anciens Elèves de l'Ecole Nationale
ul)éH«.. Elèves de l'Ecole Nationale
, Aéronautique,
M. Ma ^l. Bloch est, en effet, un
'uênien1* «iplômé de la fameuse
eqest là qu'il rencontra Henry Potez
tYPe hqUel il réalisa, en 1918, un proto-
lalce de chasse, aux performances
trUetioquablcs pour l'époque, dont la cons-
tlc'tion 611 série fut arrêtee par l'Armistice.
av 011 de tourisme Marcel Bloch 141
11 Ua*^ â i proprement parler un appareil
.uivea. silhouette nous est même
fani'r? s^llouette nous est même
points ■car le placeur est en tous
Joints in «i^Ues à l'avion sanitaire Mar-
llngne ch 81. L'aménagement de la car-
"■«iie et toutefois, approprié à la nou-
uni1* Sa^on de la machine; de plus,
r a été hardiment modernisé
y'V-s 1 die. Ces deux transformations
a le biplace de tourisme
, ,ttl' est avec les mêmes éléments
v. 1g
.11. Ve M.B.-81 créé par
^aroel Bloch en 1932.
ail qu'après avoir effectué des
Ss;us d'pridurance très remarqués au
il ., e d"~ A - - - - -
tl O^ons Nouveaux, le prototype
\i sHnitn*J: re. ?I-B.-81 a été mis en service au
Maroc n. totalise, à ce jour, plus de
( h ou Il totalise. à ce jour, plus de
i k" jL, es de vol. Depuis. commandé en
('\('Hl F rmée de l'Air, plusieurs
Mf1 UlPlair5,ont couramment utilisés au
U|0c o»
1i, du en Syrie, à la complète satisfac-
tes Personnel navigant.
\}I lents résultats pratiques obte-
n !''s avec CC monoplan, sous des climats
ts, et dans des conditions d em-
Vellit très dures, ont incité M. Mar-
et à faire bénéficier l'Aviation pri-
?e' et ni. * spécialement les pilotes de
<«!1°!1(1 ton*
epl'ouv ,Ourl1Ue, d'un modèle longuement
p-°Uvé esentant> de l'avis unanime de
(i
0 fUx qui r °n* eu en mains, de parfaites
es e °^" Cet avion surpuissant,
e ilt équipé et aménagé, trouvera
v 1 Place a cote des appareils plus mo-
th. tll"POlU' satisfaire une petite clientèle
ri e'loix- Ce sera l'Hispano de l'air qui
l'Hispallo d ] aIr qm
v ,|. sineiaUn jour sur les aérodromes,
routes - en ce lllOlllellt les voitUrl'S sur les
(. /me e 06 d , voilures sur les
avec des S enoins conçus pour tou-
(tes caractéristiques des avions
l( est]e, ur extrême légèreté de cons-
lcti°n. r». de CORS-
qiil!'Sniê MRiîi"si que le monoplan de
t)h He 41, intégralement mètalh-
JI!JI\(' l\lJ)l'SC que 000 kg, à yj de; il est
f (. ulns 1 Urd que certains appareils
]J' ,'!\èlnC O\['l qle .crtallls bois. Les
(.'lttles ) J l'l'UlISeS en hOiS. Les
^'l^'les de cet avion étant
<•(.. lslri'ites en série, pour l'Etat, le prix
\'('111(-' serIe, pOllr 1 ta t, (' pnx
Mo v°lvle TAn.Ura: de ce fait, être abaissé à
î Yl'Vi[i" rusonllable. eu égard à la
t d ioa es, uliant du mode de fabri-
Le moteur adopté est un Hispano-Suiza
de 150/180 CV., alors que l'avion sanitaire
est équipé d'un groupe de 120 CV.; l'excé-
dent de puissance dont on dispose, en
améliorant les performances, doit assurer
une plus grande sécurité du vol sur les
longs parcours, au cours desquels la cou-
verture météorologique n'est pas toujours
exactement assurée. Enfin, cet excédent de
puissance permettra aussi d'utiliser le
moteur à un régime moins élevé, ce qui
prolongera sa durée tout en réduisant les
risques de panne.
André FRACHET.
VOILURE. — Aile basse cantilevcr réalisée
en trois éléments.
La partie centrale, d'épaisseur et de pro-
fondeur constantes, est encastrée de construc-
tion dans le fuselage.
Les demi-ailes latérales affectent, vues en
plan, la forme d'un trapèze régulier; leur
profil s'amincit à l'intrados seulement de
l'emplanture aux bouts d'ailes. Ces éléments
sont rigoureusement interchangeables avec les
demi-ailes de l'avion sanitaire type 81.
Les ailerons, longs et peu profonds, d'une
seule pièce, sont encastrés dans le bord de
fuite des parties latérales à une certaine
distance des bouts d'ailes; ils s'articulent sur
le longeron arrière et sont commandés par
des bielles.
Construction. — Entièrement en métal lé-
ger; la structure comprend deux longerons
réunis par des panneaux de revêtement faci-
lement démontables et interchangeables. Klle
constitue ainsi une importante poutre cen-
trale qui encaisse parfaitement les efforts de
flexion et de torsion ainsi qu'ont permis de
le vérifier des essais statiques effectués pour
chacun de ces cas.
Les longerons sont formés par des semelles
en cornières spéciales et des âmes eu tôle
pleine raidie par de petits montants. Les ner-
vures, de même fabrication, ont également
des âmes non ajourées. Le bord d'attaque est
amovible pour permettre de visiter le lon-
geron antérieur.
Les ailerons sont aussi entièrement en mé-
tal léger.
FUSELAGE. — Le poste de pilotage, en con-
duite intérieure, est à deux places en tandem
avec double commande. La cabine, longue de
3 m. 16, est munie d'une grande porte, dotée
de glaces coulissantes, s'ouvrant de bas en
haut. De larges fenêtres vitrées occupent les
parois latérale.s; le pare-brjse, en forme de
coupe-vent, assure une très bonne visibilité.
Un vaste emplacement est réservé, derrière le
siège du passager, pour une soute à bagages.
Construction. — La charpente est consti-
tuée par des couples réunis par des pan-
neaux de tôles analogues à ceux du revête-
ment de l'aile. Ces panneaux sont raidis
par des montants rivés à l'intérieur et
par deux profilés externes en oméga.
L'intérieur du fuselage est donc entièrement
libre, ce 'qui permet d'accéder aux renvois
des commandes de queue.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, monté en
porte-à-faux, est réglable au sol; il est suivi
de deux volets pour la profondeur.
La dérive, d'assez grande surface, s'appuie
sur le montant de l'étambot; le gouvernail
de direction est bien dégagé de l'empennage
horizontal.
La construction, entièrement métallique, est
semblable à celle de la voilure.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
de tourisme Marcel Bloch 141 est équipé d un
moteur Hispano-Suiza 5-Q, en étoile, à re-
froidissement par l'air, pesant 185 kilos à
vide et développant 150 CV au régime no-
minal de 2.000 tours-minute; son équi-
valent de puissance est de 180 CV.
Le démarreur Viet, à air comprimé,
est muni d'un compresseur à air, con-
necté sur le moteur. Celui-ci est assujetti sur
un bâti métallique démontable, boulonné sur
le premier couple du fuselage. Il est profilé
par un carénage annulaire.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité totale de 300 litres, sont logés dans la
partie médiane de la voilurc, de part et d'au-
tre du fuselage; ils assurent à l'avion un rayon
d'action de 1.500 kilomètres. ,
ATTERRISSEUR. — D'une voie de 2 m. 80,
il est constitué par deux trains indépendants.
Chacun d'eux se compose d'une fourche, en
porte-à-faux, attelée sur un amortisseur Mes-
sier articulé sur le longeron de l'aile.
Les roues, enfermées dans des carènes amo-
vibles, sont munies de freins oléo-pneuma-
tiques Messier commandés par un petit le-
vier fixé sur le manche à balai.
La petite roue de queue, placée sous l'étam-
bot, est entièrement orientable; elle est éga-
lement pourvue d'un amortisseur Messier.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale 12 m. fiO.
Longueur totale. 7 m. 80
Surface portantl' , 17 mq. 80
Puissance nominale: un mo-
teur Hispano-Suiza 5-Q. 150 CV.
Equivalent de puissance. 180 CV.
Poids à vide 600 kg.
— normal en biplace. 050 kg.
— total maximum 1.100 kg.
Charge par mu 53 kg.
Charge par CV fi kg. 3
Puissance par mq. 8 CV. 4
PERFORMANCES
Vitesse maximum 210 km.-h.
— de croisière 180 km.-h.
Plafond.,., G.000 m.
Décollage. 100 m.
Atterrissage 1-0 m.
Rayon d'action. 1.500 km.
Notules Techniques
La parole est au Centre
d'Expériences Tactiques
1
L apparaît très nettement que les nouveaux
bimoteurs commerciaux américains ont fait
une très - grosse impression sur les dirigeants.
de notre Ministère de l'Air. Pourtant, cet effet
de surprise n'aurait pas dû se produire, car il
y a très exactement dix mois que « Les Ailes »
dans leur numéro 625 du 8 juin 1933, ont pré-
senté, dans tous leurs détails, les caractéristiques
du Lockheed-Electra. Dès cette époque, on
savait à quoi s'en tenir. Il a fallu que M. Fokker
vienne présenter ses enfants adoptifs au Minis-
tère de l'Air pour qu'on réalise ce qu'avait fait
l'industrie américaine.
Ce qui a surtout frappé les techniciens offi-
ciels, outre les qualités propres du Douglas et
du Lockhéed, c'est leur faible prix de reviént,
tout relatif d ailleurs. Un Electra vaut un peu
plus de deux millions; et il parait que sa cons-
truction est remplie d'astuces. -
Aussi, avons-nous acheté un Lockheed-Electra
pour voir ce qu'il avait dans le ventre. Cette
politique des prototypes. étrangers est excel-
lente. Au moins, nous saurons à quoi nous én
tenir sur les performances exactes de ces ma-
chines. Une fois les purs-sangs américains des
Wasp-Junior transformés en CV-type « Cha-
lais-Meudon », et lorsqu'on aura fait paliers et
montées au régime nominal, on possédera des
chiffres de basé sur lesquels il sera poss;ble
d'établir un jugement motivé.
Nous ne mettons pas en doute les qualités
des avions américains, qui sont très réelles, ni la
valeur de dispositifs d'hypersustentation qu'ils
ont pu rapidement assimiler. Mais nous sommes
tout de même heureux de savoir qu'ils vont être
réduits au même dénominateur que nos propres
avions par les soins de la Section d'Essais de
Villacoublay.
Nous serions également très heureux s'ils
pouvaient être mis effectivement en service dans
une escadrille; car nous ne pensons pas nous
tromper en déclarant que ce sont leurs possibi-
lités militaires qui ont surtout séduit le Minis-
tère de l'Air. Il y aurait peut-être, dans cet
ordre d'idées, d'intéressants renseignements à
tirer, surtout si c'est la Section d'Armement
du Service Technique qui préside, comme elle
le fait pour nos constructeurs, à l'équipemenl
des avions américains.
Nous verrions ainsi le rendement effectif de
ces machines, leurs immobilisations comparées
aux nôtres. Tout cela serait très instructif.
Le projet de transformation en avion militaire
d'un Douglas DC-2, publié par « L'Illustration a,
nous a considérablement étonnés. Voici pour-
quoi : on sait que cet avion tient toutes ses
qualités de la pureté de ses lignes; le moindre
raccordement a été longuement médité avant
d'aboutir à la bonne forme. Or, on nous montre
un avion dont le nez du fuselage — élément
essentiel de qualité — a été tronqué et garni
d'une tourelle; deux bombes de 1.000 kg. sont
pendues sous l'aile; une cuve pour le tir sous la
queue émerge du fuselage tandis qu'au-dessus,
deux autres tourelles battent la sphère supé-
rieure.
Nous nous demandons ce que deviendront les
340 km. de vitesse maximum après ces « lé-
gères » modifications. Nous nous demandons
également si la stabilité de l'avion survivra à ces
transformations qui vont fatalement perturber
l'écoulement de l'air autour de l'empennage.
Nous nous demandons aussi si pour maintenir
les 340 km.-h. qui enchantent nos Officiels,
on ne sera pas forcé de mettre un moteur de
plus, ou d'augmenter notablement la puissance
des moteurs originaux, ce qui ramènerait, par
un chemin détourné, au point de départ.
D'un autre côté, ce dessin est d'une naïveté
qui désarme. Il nous montre des mitrailleurs,
installés dans leurs tourelles, tranquillement
exposés à un courant d'air de 340 km.-h.
Nous nous excusons de pénétrer dans la
jardin d'André Langeron; mais de récents
essais effectués à Cazaux n'ont-ils pas prouvé
que le tir sur tourelle devenait impossible à
partir de 250 km.-h., ce qui est tout à fait
normaP
Envisagée sous cet angle, l'apparition en
France des nouveaux avions américains est ex-
trêmement heureuse, car el'e pose, avec toutes
ses conséquences, le problème de la haute
vitesse au Centre d'Expériences Techniques qui
fonctionne à Reims.
Puisque les avions qui font du 350 existent,
puisque ceux de demain feront 400 ou.450, il
faut que ce Centre nous dise rapidement ce que
deviennent la tactique de combat, le problème
du tir à la mitrailleuse, au canon, à la bombe,
la technique de l'observation, la question des
liaisons radio dans ces nouvelles conditions
d'emploi.
On sait que les avions iront de plus en plus
vite; mais, 'sans les enseignements du Centre
d'Expériences, nos ingénieurs perdront leur
temps, faute de connaître ce qu'ils dpivent
exactement dessiner pour obtenir los meilleurs
résultats pratiques. M. V.
a LE JOURNAL OFFICIEL a publié les affec-
tations suivantes des adjoints de l'Inspecteur
Principal Dumanois. directeur des Constructions
Aériennes : MM. Classer, directeur du Service
Technique et des Recherches Scientifiques; Joux,
directeur du Service des Marchés; Labussière,
directeur de l'Etablissement d'Expériences Tech-
niques d'Issy-les Moulineaux; Lapresle, directeur
de l'Etablissement d'Expériences Techniques de
Chalais-Meudon.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 98.5%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 98.5%.
- Auteurs similaires Le Prévost Le Prévost /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Le Prévost" or dc.contributor adj "Le Prévost")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 3/16
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65760340/f3.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65760340/f3.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65760340/f3.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65760340/f3.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65760340
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65760340
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65760340/f3.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest