Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1934-02-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 08 février 1934 08 février 1934
Description : 1934/02/08 (A14,N660). 1934/02/08 (A14,N660).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65760251
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/01/2014
- •'PS A U,fS
N" 660 — 8-2-34 — PAGE 3
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion Lioré et Olivier H-27
Monoplan de transport postal, quadrimoteur Hispano-Suiza 12-Nbr. de 2.600 C. V.
L
'HYDRAVION de transport postal Lioré
et Olivier H-27 est destiné à assurer
la traversée de PAtlantique-Sud. On
;-,al[ que le pilote Bourdin poursuit sa mise
1,11 point dans l'excellentes conditions.
L'étude de cet appareil bénéficie de
expérience acquise par les Usines d'Ar-
Menteuil avec les deux hydravions LeO
l--L 180 et LeO H-240 de la même formule.
Ii vautre part, le devis de poids du Leo
1 -2, a été établi en tenant compte, pour
t' calcul des divers éléments à étudier, des
pesées effectuées sur des ensembles satis-
i"sants déjà réalisés.
knlre autres caractéristiques particulie-
r°s> il faut signaler l'utilisation de plans
correcteurs permettant de régler, en pro-
fondeur et en direction, la position d'équi-
libre de l'appareil.
, ln doit souligner, aussi, la position des
I,adlateurs des -groupes moto-propul- .:=
seurs; ceux-ci sont placés à l'avant
de façon à obtenir un bon refroidissement
dps moteurs qui sont amenés à tourner à
un régime élevé alors que l'appareil se
déplace à une vitesse réduite.
Diverses mesures de sécurité ont été
prises; contre le feu, en particulier, en
éloignant de la coque tous les réservoirs
d essence. Ceux-ci, d'autre part, sont visitâ-
mes en vol ainsi que les canalisations du
Carburant et les commandes des gouvernes.
, Le nombre important des compartiments
e, tanclies de la coque et des ballonnets
réduit fortement les dangers d'accident à la
Iller. Par ailleurs, la stabilité transversale
est convenablement assurée par deux flot-
teurs, très rapprochés de la coque,
eonime sur les hydravions Rohr-
haeh, de façon à éviter le « cheval
de bois » au cours d'un amerrissage
Par mer agitée. Cette solution à J'avantage
de faciliter l'accostage de la coque par une
embarcation.
Signalons encore, en bref, un ensemble
de dispositifs permettant de ravitailler
'apidement l'appareil; l'installation de la
J ,S.I'. pour transmettre et recevoir des
messages lorsque l'appareil est à flot; 1 in-
terchangeabilité totale de tous les éléments
du H-27, y compris les groupes moto-pro-
pulseurs, tous rapidement démontables, etc.
En ce qui concerne la protection de la
structure et du recouvrement, celle-ci est
obtenue par « parkerisation » pour l'acier,
llul" peinture bitumeuse ou vernis colore
pour Il'S alliages légers, selon qu'il s'agit
d'éléments internes ou externes.
L'hydravion est aménagé pour recevoir
confortablement un équipage de quatre
hommes; son ravon d'action avec 600 kg.
de fret postal/ par vent contraire de
atteint 3.500 km. Il doit voler
normalement avec deux moteurs arrêtés,
quelques heures après son dénart, ce uni
doit lui permettre de remplir en toute
sécurité la mission pour laquelle il a eie
conçu.
., André FRACHET.
vOlLURE. — Monoplane cantilever com-
<"!|Uuit une partie médiane horizontale, de
,.,1,1. ">• d'envergure, d'épaisseur et de profon-
, ur constantes, prolongée par des éléments
l, d pl'zoïdaux; ceux-ci présentent un dièdre
'itérai assez important; leur profil s'amincit
1 gllll'I'l'nH'nt de l'encastrement aux bouts
d ailes arrondis en demi-cercle.
l-t's ailerons, longs de 11 m. 80, peu pro-
'•Jiuls, sont encastrés dans les parties trapé-
zoïdales; leur compensation est assurée par
I. recul et l'abaissement de l'axe d'articula-
tion des volets. -
Construction. — Entièrement métallique;
1 aile est en deux parties assemblées dans
1 axe de l'appareil par des éclisses boulonnées.
Chaque moitié de, l'aile se compose d'un
Çaisson central, d'un bord d'attaque et d'un
"ord de fuite rapportés. Le caisson central,
entièrement en duralumin, est constitué pai
deux longerons en double T réunis par des
nervures et un panneautage. Les semelles des
longerons sont formées par l'assemblage, sur
ai\u'' de deux cornières et d'un méplat fraisé
à l'angle voulu pour épouser la forme du
font. L'âme est raidie par des profilés en T.
Les nervures sont en tôle mince ajourée
par des trous à bord tombé. Le profil des ner-
vures dépasse légèrement le profil de l'aile,
ce qui permet d'assembler de l'extérieur les
panneaux du revêtement. Ces panneaux sont
des tôles, raidies par des omégas, assemblées
sur les âmes des nervures par des cornières.
Les bords d'attaque et les bords de fuite,
démontables, sont rapportés sur les longerons
avant et arrière par tronçons de 1 m. 50 en-
viron.
Les ailerons, d'un seul bloc, ont une poutre
principale, en forme de caisson cloisonné, qui
repose sur quatre paliers et porte trois arti-
culations de commande montées sur roule-
ments à billes à rotules.
COQUE. — A l'extrême avant se trouve un
compartiment de choc, isolé du reste de l'ap-
pareil par une cloison étanche munie d'une
porte de visite.
Le compartiment suivant contient un esca-
lier donnant accès sur le pont au moyen
d'une trappe. Il contient les apparaux marins :
ancre, câblot, etc.
Le poste de pilotage, aménagé à la suite, en
conduite intérieure, contient une double com-
mande côte-à-côte séparée par un large cou-
loir de circulation.
Le poste du pilote principal est à gauche.
Il possède, disposés sur la droite, les volants
actionnant les correcteurs d'équilibre et de
direction. Ces volants se manœuvrent dans le
sens correspondant à l'action des correcteurs.
Le poste de pilotage est largement surélevé,
ce qui a permis d'installer la cabine du navi-
gateur sous le pilote gauche et celle du radio
sous le pilote droit.
D'autre part, un poste de veille, contenant
le compas de navigation, est prévu derrière
la planche de bord.
L'habitacle du mécanicien est installé à la
partie supérieure .de la coque, au-dessus du
compartiment postal ; le mécanicien a sous
les yeux la planche de bord des pilotes, en
même temps que les planches de bord de
contrôle des moteurs, qur sont disposées de
part et d'autre du couloir central.
Un troisième compartiment étanche est
destiné à recevoir le fret postal; il contient
deux grands coffres, en alliage léger, d'un
volume de 8 me. 3. A tribord, très au-dessus
de la ligne de flottaison, se trouve le sabord
d'embarquement; un escalier de quelques
marches donne accès dans la coque.
Le quatrième compartiment s'étend sous
les longerons de l'aile, en avant du redan;
il est aménagé en chambre de repos pour
l'équipage et a reçu des crochets pour sus-
pendre quatre hamacs.
Construction. — Entièrement en duralumin,
la coque a une longueur de 21 m. 450; elle
comporte deux redans, un fond fortement
amorti de 18° et une étrave bien défendue.
Sa charpente comprend trente couples sim-
ples, six couples étanches et des éléments
longitudinaux.
Chaque couple est constitué par une varan-
gue à âme pleine, raidie par de petits U, des
montants et un barrot de pont.
Les montants et barrots de pont sont for-
més par l'assemblage de deux profilés en U
dont les ailes extérieures sont ouvertes pour
suivre les lignes du tracé de la coque. Pour
les cloisons étanches, ces deux profilés pin-
cent une tôle mince; une porte étanche à
fermeture rapide est ménagée dans l'axe de
ces cloisons.
La carlingue centrale forme une poutre à
âme pleine, qui court de l'étrave à l'étambot;
elle est pincée extérieurement par deux cor-
nières; à l'étrave, elle remonte jusqu'au pont
pour encaisser les chocs éventuels.
BALLONNETS. — Entièrement en duralu-
min, ils sont d'une structure analogue à celle
de la coque; ils ont un redan et un fond
amorti.
EMPENNAGES. — Les parties fixes, dérive
et plan stabilisateur horizontal, ainsi que les
plans correcteurs, sont entièrement
métalliques.
La structure de-la dérive et du plan
fixe comprend deux longerons du type à" âme
pleine. Les semelles de ces longerons sont
constituées par des cornières rivées sur l'âme.
Le plan fixe, divisé en deux tronçons symé-
triques par rapport à l'axe, _>st fixé à mi-
hauteur de la dérive par des attaches sem-
blables aux attaches de la dérive de la coque.
Il repose vers le milieu de son porte-à-faux
sur deux mâts en X qui prennant appui sur
la coque. Les bords de fuite sont formés par
les gouvernes mobiles d'une structure iden-
tique à celle des ailerons.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. - Le
LeO H-27 est équipé de quatre moteurs His-
pano-Suiza 12-Nbr, de 650 CV chacun à 2.000
tours-minute, actionnant par l'intermédiaire
d'un réducteur (rapport %) des héli-
ces métalliques Ratier à trois pales ré-
glables au sol.
Les moteurs sont fixés en tandem,
sur deux fuseaux montés sur l'aile, de
part et d'autre de la coque.
Les bâtis-moteur sont constitués chacun par
un bac en duralumin rivé recevant les mo-
teurs. Ce bac est formé par une tôle forte
roulée et maintenue dans sa forme par des
cloisons; des cornières longitudinales com-
plètent l'ensemble. Ils sont supportés par un
ensemble de mâts en N. D'autre part, deux
mâts obliques, montés sur rotules, transmet-
tent aux longerons de l'aile les efforts laté-
raux. Seule, la partie du bac située entre les
moteurs est carénée. Des portes de visite
dégagent la partie arrière des moteurs, de
chaque côté de la partie centrale carénée, qui
est constituée par un réservoir-radiateur
d'huile.
L'alimentation en essence est assurée par
huit réservoirs, placés dans l'aile : quatre de
1.065 litres environ et quatre autres de 1.300
litres.
Le refroidissement de chaque groupe est
assuré par un radiateur double, nids d'abeilles,
situé à l'avant de chaque bâti-moteur, direc-
tement dans le souffle de l'hélice tractive.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale. 36 m. 800
Profondeur maximum de l'aile. 5 m. 900
Profondeur minimum de l'aile. 3 m. 400
Longueur totale. 21 m. 450
Hauteur maximum. 7 m. 130
Surface portante 180 mq.
Puissance nominale : 4 mo-
teurs Hispano-Suiza 12 Nbr.
de 650 CV.,. 2.600 CV.
Poids à vide équipé. 9.330 kg.
Charge mobile 8.870 kg.
Poids total en ordre de vol. 18.200 kg.
Charge par mètre carré. 102 kg.
Charge par cheval 7 kg.
Puissance par mètre carré. 14 CV. 5
PERFORMANCES
(Pleine charge quatre moteurs
pleins gaz)
Vitesse maximum, en palier, à
1.500 mètres 245 km .-h.
Temps de montée à 2.000 m. 15'30"
Plafond théorique 4.300 m.
(Pleine charge, avec un moteur arrêté)
Vitesse en palier, au sol 200 km.-h.
Plafond théorique.,. 1.600 m.
Vol avec deux moteurs arrêtés
au poids total de,. 15.000 kg.
Notules Techniques
L'Influence du sol
1
L y a des théories que l'on admet sans dis-
cussion parce qu'elles semblent logiques,
parce qu'elles paraissent bien s'accorder avec
quelques constatations pratiques, et qui, pour-
tant, sont fausses. Le cas de l'influence du sol
sur les caractéristiques aérodynamiques des
avions est un exemple tout à fait éloquent de
cette thèse. Jusqu'à ces jours derniers" nous
croyions que l'influencé du sol avait comme
conséquence d'augmenter la sustentation.
M.- Lesueur, dans une conférence fort docu-
mentée qu'il a faite à la Société Française de
Navigation Aérienne, nous a montré que ce
n'était pas vrai. Au voisinage du sol, la por-
tance reste inchangée; seulement la traînée
diminue et le résultat, c'est que la finesse
augmente. Tout se passe comme si l'allonge-
ment de la voilure avait été accru. Ce résultat,
dûment constaté par des essais effectués aux
Etats-Unis et en Angleterre, corrobore d'an-
ciennes théories purement spéculatives.
Une conséquence de cette amélioration de
la finesse au voisinage du sol, c'est que la puis-
sance nécessaire au vol est considérablement
diminuée, dans certains cas, de moitié. L'in-
fluence du sol se fait sentir sur une hauteur de
l'ordre de l'envergure de l'appareil.
Toutefois, de récents essais effectués au
laboratoire montrent qu'à de très petites dis-
tances du sol - cas que pratiquement on ne
rencontre pas - on enregistre, aux grands
angles, un très grand accroissement de la sus-
tentation et l'on arrive à doubler les Cz maxi-
mum d'une aile. Il semble donc que le voisi-
nage du sol comporte deux régimes d'écoule-
ment; un où la traînée diminue, un autre où
la sustentation augménte.
Le premier régime explique bien la longue
course des avions à l'atterrissage; bien que la
puissance soit réduite, on reste en ligne de vol
en conservant de la vitesse, par le seul méca-
nisme de l'amélioration de la finesse.
Appliquée au décollage, cette théorie nous
permet de comprendre certains accidents sur-
venus au départ d'avions de grand raid qui
avaient assez de puissance pour s'élever de
quelques mètres, mais qui ne pouvaient aller
plus haut, car en gagnant de l'altitude, les
caractéristiques aérodynamiques du planeur se
modifiaient complètement. Un Fokker améri-
cain, parti de Roosevelt-Field chargé à bloc,
parcourut ainsi 15 km. sans pouvoir dépasser
l'altitude de 15 mètres. Le pilote n'essaya pas
de virer et atterrit droit devant lui.
En remontant plus loin, M. Louis Bréguet a
rappelé les grandes difficultés rencontrées aux
premiers âges de l'Aviation, pour dépasser une
dizaine de mètres d'altitude. Les Farman, les
Delagrange, les Voisin, oDatgré leurs efforts,
étaient condamnés à ce plafond. Et lorsque
M. Archdeacon fonda un prix pour récompen-
ser l'aviateur qui dépasserait le premier les
25 mètres d'altitude, ce fut un tollé général.
Jamais, au grand jamais, un avion ne pourrait
s'élever à plus de quinze mètres et - c'était
s'exposer à tous les dangers que de chercher à
voler plus haut. On rit maintenant en songeant
à ces vieilles histoires qui datent de. vingt-
cinq ans.
N'empêche qu'à cette époque, l'influence du
sol sur la finesse des cages à poules se faisait
déjà sentir. — M. V.
M A L'INSTITUT AEROTECHNIQUE DE
SAINT-CYR, M. Toussaint termine la mise au
point d'une nouvelle balance aérodynamique
d'un très grand intérêt. Au lieu de mesurer les
efforts que l'air exerce sur une maquette avec
des poids et de tracer graphiquement la po-
laire d'après ces données — qui représentent
une moyenne pour chaque cas considéré —
M. Toussaint a imaginé un dispositif qui trace
directement la polaire au moyen du déplace-
ment d'un spot lumineux sur une surface sen-
sible. Il suffit simplement de faire tourner la
maquette d'un mouvement continu afin qu'elle
prenne toutes les incidences que l'on veut
étudier. Fait curieux et assez troublant : cer-
taines polaires obtenues avec ce procédé par
M. Toussaint montrent des régions de discon-
tinuité; le tracé, très net jusqu'alors, devient
flou à certaines incidences, puis reprend sa
netteté. Quelque chose s'est passé. Quoi ?
Nous le saurons certainement bientôt, grâce
aux si intéressants travaux de M. Toussaint.
N ON NOUS A CONTE la savoureuse his-
tpire suivante. Un industriel fabrique des équi-
pements électriques pour le Ministère de l'Air.
Survient un contrôleur qui se met en devoir de
contrôler. Savez-vous ce qu'i) réclame? Les
calibres de vérification des trous d'allègement!
M UNE FIRME, spécialisée dans les roues et
tes amortisseurs, étudie et met au point depuis
deux ans une hélice à pas variable qui va
participer au concours organisé par le Ministère
de l'Air.
M APRES L'ACCIDENT DE «L'EMERAUDE».
on a émis l'hypothèse que, peut-être, l'incident
d'atterrissage survenu à Gwadar aurait compro-
mis la solidité de l'aile; que peut-être, des vi-
brations survenues à un moteur auraient amené
des battements d'aileron? Ces suggestions ne
peuvent pas être retenues, car c'est l'atterris-
seur gauche qui a été avarié; à t'escale de
Lyon, c'est le moteur gauche (qui tournait moins
rond; et c'est l'aile droite qui s'est rompue
en vol.
N" 660 — 8-2-34 — PAGE 3
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion Lioré et Olivier H-27
Monoplan de transport postal, quadrimoteur Hispano-Suiza 12-Nbr. de 2.600 C. V.
L
'HYDRAVION de transport postal Lioré
et Olivier H-27 est destiné à assurer
la traversée de PAtlantique-Sud. On
;-,al[ que le pilote Bourdin poursuit sa mise
1,11 point dans l'excellentes conditions.
L'étude de cet appareil bénéficie de
expérience acquise par les Usines d'Ar-
Menteuil avec les deux hydravions LeO
l--L 180 et LeO H-240 de la même formule.
Ii vautre part, le devis de poids du Leo
1 -2, a été établi en tenant compte, pour
t' calcul des divers éléments à étudier, des
pesées effectuées sur des ensembles satis-
i"sants déjà réalisés.
knlre autres caractéristiques particulie-
r°s> il faut signaler l'utilisation de plans
correcteurs permettant de régler, en pro-
fondeur et en direction, la position d'équi-
libre de l'appareil.
, ln doit souligner, aussi, la position des
I,adlateurs des -groupes moto-propul- .:=
seurs; ceux-ci sont placés à l'avant
de façon à obtenir un bon refroidissement
dps moteurs qui sont amenés à tourner à
un régime élevé alors que l'appareil se
déplace à une vitesse réduite.
Diverses mesures de sécurité ont été
prises; contre le feu, en particulier, en
éloignant de la coque tous les réservoirs
d essence. Ceux-ci, d'autre part, sont visitâ-
mes en vol ainsi que les canalisations du
Carburant et les commandes des gouvernes.
, Le nombre important des compartiments
e, tanclies de la coque et des ballonnets
réduit fortement les dangers d'accident à la
Iller. Par ailleurs, la stabilité transversale
est convenablement assurée par deux flot-
teurs, très rapprochés de la coque,
eonime sur les hydravions Rohr-
haeh, de façon à éviter le « cheval
de bois » au cours d'un amerrissage
Par mer agitée. Cette solution à J'avantage
de faciliter l'accostage de la coque par une
embarcation.
Signalons encore, en bref, un ensemble
de dispositifs permettant de ravitailler
'apidement l'appareil; l'installation de la
J ,S.I'. pour transmettre et recevoir des
messages lorsque l'appareil est à flot; 1 in-
terchangeabilité totale de tous les éléments
du H-27, y compris les groupes moto-pro-
pulseurs, tous rapidement démontables, etc.
En ce qui concerne la protection de la
structure et du recouvrement, celle-ci est
obtenue par « parkerisation » pour l'acier,
llul" peinture bitumeuse ou vernis colore
pour Il'S alliages légers, selon qu'il s'agit
d'éléments internes ou externes.
L'hydravion est aménagé pour recevoir
confortablement un équipage de quatre
hommes; son ravon d'action avec 600 kg.
de fret postal/ par vent contraire de
atteint 3.500 km. Il doit voler
normalement avec deux moteurs arrêtés,
quelques heures après son dénart, ce uni
doit lui permettre de remplir en toute
sécurité la mission pour laquelle il a eie
conçu.
., André FRACHET.
vOlLURE. — Monoplane cantilever com-
<"!|Uuit une partie médiane horizontale, de
,.,1,1. ">• d'envergure, d'épaisseur et de profon-
, ur constantes, prolongée par des éléments
l, d pl'zoïdaux; ceux-ci présentent un dièdre
'itérai assez important; leur profil s'amincit
1 gllll'I'l'nH'nt de l'encastrement aux bouts
d ailes arrondis en demi-cercle.
l-t's ailerons, longs de 11 m. 80, peu pro-
'•Jiuls, sont encastrés dans les parties trapé-
zoïdales; leur compensation est assurée par
I. recul et l'abaissement de l'axe d'articula-
tion des volets. -
Construction. — Entièrement métallique;
1 aile est en deux parties assemblées dans
1 axe de l'appareil par des éclisses boulonnées.
Chaque moitié de, l'aile se compose d'un
Çaisson central, d'un bord d'attaque et d'un
"ord de fuite rapportés. Le caisson central,
entièrement en duralumin, est constitué pai
deux longerons en double T réunis par des
nervures et un panneautage. Les semelles des
longerons sont formées par l'assemblage, sur
ai\u'' de deux cornières et d'un méplat fraisé
à l'angle voulu pour épouser la forme du
font. L'âme est raidie par des profilés en T.
Les nervures sont en tôle mince ajourée
par des trous à bord tombé. Le profil des ner-
vures dépasse légèrement le profil de l'aile,
ce qui permet d'assembler de l'extérieur les
panneaux du revêtement. Ces panneaux sont
des tôles, raidies par des omégas, assemblées
sur les âmes des nervures par des cornières.
Les bords d'attaque et les bords de fuite,
démontables, sont rapportés sur les longerons
avant et arrière par tronçons de 1 m. 50 en-
viron.
Les ailerons, d'un seul bloc, ont une poutre
principale, en forme de caisson cloisonné, qui
repose sur quatre paliers et porte trois arti-
culations de commande montées sur roule-
ments à billes à rotules.
COQUE. — A l'extrême avant se trouve un
compartiment de choc, isolé du reste de l'ap-
pareil par une cloison étanche munie d'une
porte de visite.
Le compartiment suivant contient un esca-
lier donnant accès sur le pont au moyen
d'une trappe. Il contient les apparaux marins :
ancre, câblot, etc.
Le poste de pilotage, aménagé à la suite, en
conduite intérieure, contient une double com-
mande côte-à-côte séparée par un large cou-
loir de circulation.
Le poste du pilote principal est à gauche.
Il possède, disposés sur la droite, les volants
actionnant les correcteurs d'équilibre et de
direction. Ces volants se manœuvrent dans le
sens correspondant à l'action des correcteurs.
Le poste de pilotage est largement surélevé,
ce qui a permis d'installer la cabine du navi-
gateur sous le pilote gauche et celle du radio
sous le pilote droit.
D'autre part, un poste de veille, contenant
le compas de navigation, est prévu derrière
la planche de bord.
L'habitacle du mécanicien est installé à la
partie supérieure .de la coque, au-dessus du
compartiment postal ; le mécanicien a sous
les yeux la planche de bord des pilotes, en
même temps que les planches de bord de
contrôle des moteurs, qur sont disposées de
part et d'autre du couloir central.
Un troisième compartiment étanche est
destiné à recevoir le fret postal; il contient
deux grands coffres, en alliage léger, d'un
volume de 8 me. 3. A tribord, très au-dessus
de la ligne de flottaison, se trouve le sabord
d'embarquement; un escalier de quelques
marches donne accès dans la coque.
Le quatrième compartiment s'étend sous
les longerons de l'aile, en avant du redan;
il est aménagé en chambre de repos pour
l'équipage et a reçu des crochets pour sus-
pendre quatre hamacs.
Construction. — Entièrement en duralumin,
la coque a une longueur de 21 m. 450; elle
comporte deux redans, un fond fortement
amorti de 18° et une étrave bien défendue.
Sa charpente comprend trente couples sim-
ples, six couples étanches et des éléments
longitudinaux.
Chaque couple est constitué par une varan-
gue à âme pleine, raidie par de petits U, des
montants et un barrot de pont.
Les montants et barrots de pont sont for-
més par l'assemblage de deux profilés en U
dont les ailes extérieures sont ouvertes pour
suivre les lignes du tracé de la coque. Pour
les cloisons étanches, ces deux profilés pin-
cent une tôle mince; une porte étanche à
fermeture rapide est ménagée dans l'axe de
ces cloisons.
La carlingue centrale forme une poutre à
âme pleine, qui court de l'étrave à l'étambot;
elle est pincée extérieurement par deux cor-
nières; à l'étrave, elle remonte jusqu'au pont
pour encaisser les chocs éventuels.
BALLONNETS. — Entièrement en duralu-
min, ils sont d'une structure analogue à celle
de la coque; ils ont un redan et un fond
amorti.
EMPENNAGES. — Les parties fixes, dérive
et plan stabilisateur horizontal, ainsi que les
plans correcteurs, sont entièrement
métalliques.
La structure de-la dérive et du plan
fixe comprend deux longerons du type à" âme
pleine. Les semelles de ces longerons sont
constituées par des cornières rivées sur l'âme.
Le plan fixe, divisé en deux tronçons symé-
triques par rapport à l'axe, _>st fixé à mi-
hauteur de la dérive par des attaches sem-
blables aux attaches de la dérive de la coque.
Il repose vers le milieu de son porte-à-faux
sur deux mâts en X qui prennant appui sur
la coque. Les bords de fuite sont formés par
les gouvernes mobiles d'une structure iden-
tique à celle des ailerons.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. - Le
LeO H-27 est équipé de quatre moteurs His-
pano-Suiza 12-Nbr, de 650 CV chacun à 2.000
tours-minute, actionnant par l'intermédiaire
d'un réducteur (rapport %) des héli-
ces métalliques Ratier à trois pales ré-
glables au sol.
Les moteurs sont fixés en tandem,
sur deux fuseaux montés sur l'aile, de
part et d'autre de la coque.
Les bâtis-moteur sont constitués chacun par
un bac en duralumin rivé recevant les mo-
teurs. Ce bac est formé par une tôle forte
roulée et maintenue dans sa forme par des
cloisons; des cornières longitudinales com-
plètent l'ensemble. Ils sont supportés par un
ensemble de mâts en N. D'autre part, deux
mâts obliques, montés sur rotules, transmet-
tent aux longerons de l'aile les efforts laté-
raux. Seule, la partie du bac située entre les
moteurs est carénée. Des portes de visite
dégagent la partie arrière des moteurs, de
chaque côté de la partie centrale carénée, qui
est constituée par un réservoir-radiateur
d'huile.
L'alimentation en essence est assurée par
huit réservoirs, placés dans l'aile : quatre de
1.065 litres environ et quatre autres de 1.300
litres.
Le refroidissement de chaque groupe est
assuré par un radiateur double, nids d'abeilles,
situé à l'avant de chaque bâti-moteur, direc-
tement dans le souffle de l'hélice tractive.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale. 36 m. 800
Profondeur maximum de l'aile. 5 m. 900
Profondeur minimum de l'aile. 3 m. 400
Longueur totale. 21 m. 450
Hauteur maximum. 7 m. 130
Surface portante 180 mq.
Puissance nominale : 4 mo-
teurs Hispano-Suiza 12 Nbr.
de 650 CV.,. 2.600 CV.
Poids à vide équipé. 9.330 kg.
Charge mobile 8.870 kg.
Poids total en ordre de vol. 18.200 kg.
Charge par mètre carré. 102 kg.
Charge par cheval 7 kg.
Puissance par mètre carré. 14 CV. 5
PERFORMANCES
(Pleine charge quatre moteurs
pleins gaz)
Vitesse maximum, en palier, à
1.500 mètres 245 km .-h.
Temps de montée à 2.000 m. 15'30"
Plafond théorique 4.300 m.
(Pleine charge, avec un moteur arrêté)
Vitesse en palier, au sol 200 km.-h.
Plafond théorique.,. 1.600 m.
Vol avec deux moteurs arrêtés
au poids total de,. 15.000 kg.
Notules Techniques
L'Influence du sol
1
L y a des théories que l'on admet sans dis-
cussion parce qu'elles semblent logiques,
parce qu'elles paraissent bien s'accorder avec
quelques constatations pratiques, et qui, pour-
tant, sont fausses. Le cas de l'influence du sol
sur les caractéristiques aérodynamiques des
avions est un exemple tout à fait éloquent de
cette thèse. Jusqu'à ces jours derniers" nous
croyions que l'influencé du sol avait comme
conséquence d'augmenter la sustentation.
M.- Lesueur, dans une conférence fort docu-
mentée qu'il a faite à la Société Française de
Navigation Aérienne, nous a montré que ce
n'était pas vrai. Au voisinage du sol, la por-
tance reste inchangée; seulement la traînée
diminue et le résultat, c'est que la finesse
augmente. Tout se passe comme si l'allonge-
ment de la voilure avait été accru. Ce résultat,
dûment constaté par des essais effectués aux
Etats-Unis et en Angleterre, corrobore d'an-
ciennes théories purement spéculatives.
Une conséquence de cette amélioration de
la finesse au voisinage du sol, c'est que la puis-
sance nécessaire au vol est considérablement
diminuée, dans certains cas, de moitié. L'in-
fluence du sol se fait sentir sur une hauteur de
l'ordre de l'envergure de l'appareil.
Toutefois, de récents essais effectués au
laboratoire montrent qu'à de très petites dis-
tances du sol - cas que pratiquement on ne
rencontre pas - on enregistre, aux grands
angles, un très grand accroissement de la sus-
tentation et l'on arrive à doubler les Cz maxi-
mum d'une aile. Il semble donc que le voisi-
nage du sol comporte deux régimes d'écoule-
ment; un où la traînée diminue, un autre où
la sustentation augménte.
Le premier régime explique bien la longue
course des avions à l'atterrissage; bien que la
puissance soit réduite, on reste en ligne de vol
en conservant de la vitesse, par le seul méca-
nisme de l'amélioration de la finesse.
Appliquée au décollage, cette théorie nous
permet de comprendre certains accidents sur-
venus au départ d'avions de grand raid qui
avaient assez de puissance pour s'élever de
quelques mètres, mais qui ne pouvaient aller
plus haut, car en gagnant de l'altitude, les
caractéristiques aérodynamiques du planeur se
modifiaient complètement. Un Fokker améri-
cain, parti de Roosevelt-Field chargé à bloc,
parcourut ainsi 15 km. sans pouvoir dépasser
l'altitude de 15 mètres. Le pilote n'essaya pas
de virer et atterrit droit devant lui.
En remontant plus loin, M. Louis Bréguet a
rappelé les grandes difficultés rencontrées aux
premiers âges de l'Aviation, pour dépasser une
dizaine de mètres d'altitude. Les Farman, les
Delagrange, les Voisin, oDatgré leurs efforts,
étaient condamnés à ce plafond. Et lorsque
M. Archdeacon fonda un prix pour récompen-
ser l'aviateur qui dépasserait le premier les
25 mètres d'altitude, ce fut un tollé général.
Jamais, au grand jamais, un avion ne pourrait
s'élever à plus de quinze mètres et - c'était
s'exposer à tous les dangers que de chercher à
voler plus haut. On rit maintenant en songeant
à ces vieilles histoires qui datent de. vingt-
cinq ans.
N'empêche qu'à cette époque, l'influence du
sol sur la finesse des cages à poules se faisait
déjà sentir. — M. V.
M A L'INSTITUT AEROTECHNIQUE DE
SAINT-CYR, M. Toussaint termine la mise au
point d'une nouvelle balance aérodynamique
d'un très grand intérêt. Au lieu de mesurer les
efforts que l'air exerce sur une maquette avec
des poids et de tracer graphiquement la po-
laire d'après ces données — qui représentent
une moyenne pour chaque cas considéré —
M. Toussaint a imaginé un dispositif qui trace
directement la polaire au moyen du déplace-
ment d'un spot lumineux sur une surface sen-
sible. Il suffit simplement de faire tourner la
maquette d'un mouvement continu afin qu'elle
prenne toutes les incidences que l'on veut
étudier. Fait curieux et assez troublant : cer-
taines polaires obtenues avec ce procédé par
M. Toussaint montrent des régions de discon-
tinuité; le tracé, très net jusqu'alors, devient
flou à certaines incidences, puis reprend sa
netteté. Quelque chose s'est passé. Quoi ?
Nous le saurons certainement bientôt, grâce
aux si intéressants travaux de M. Toussaint.
N ON NOUS A CONTE la savoureuse his-
tpire suivante. Un industriel fabrique des équi-
pements électriques pour le Ministère de l'Air.
Survient un contrôleur qui se met en devoir de
contrôler. Savez-vous ce qu'i) réclame? Les
calibres de vérification des trous d'allègement!
M UNE FIRME, spécialisée dans les roues et
tes amortisseurs, étudie et met au point depuis
deux ans une hélice à pas variable qui va
participer au concours organisé par le Ministère
de l'Air.
M APRES L'ACCIDENT DE «L'EMERAUDE».
on a émis l'hypothèse que, peut-être, l'incident
d'atterrissage survenu à Gwadar aurait compro-
mis la solidité de l'aile; que peut-être, des vi-
brations survenues à un moteur auraient amené
des battements d'aileron? Ces suggestions ne
peuvent pas être retenues, car c'est l'atterris-
seur gauche qui a été avarié; à t'escale de
Lyon, c'est le moteur gauche (qui tournait moins
rond; et c'est l'aile droite qui s'est rompue
en vol.
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