Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1934-02-01
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 01 février 1934 01 février 1934
Description : 1934/02/01 (A14,N659). 1934/02/01 (A14,N659).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6576024m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/01/2014
'RS AILES
LA TECHNIQUE
N° 659 — 1-2-34 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
Le triplace Weymann W-100 RBL
Avion d'observation et de reconnaissance, moteur Hispano-Suiza 9-Va de 575 C.V.
L
ceH
'AVION. Weymann, type 100 R. B. L., est
"a trlplace d'observation et de recon-
," nance. Plusieurs appareils de
j 92'0 cate.gorie ont été construits depuis
1920 ; ,mals, on ne disposait pas, alors, de
De 1 S suffisamment légers et puissants.
De f
diétc fait, la plupart des prototypes étu-
dié 's PIIII, satisfaire à ce programme se
,
Ijjç '«peies trop lourds, peu mania-
ffpnA-i leurs performances étaient
hirvi a'ernent inférieures à celles des
biplaces A-2. Dès cette époque, ce-
PnWmt, les utilisateurs étaient tous
d'.,-- ,
- "\;ursoin décharger l'observàteur du souci
de la defense. Le pilote devant s'occupei
Dp exclusivement de sa mission prin-
e'Pal'e, qui est de conduire ou de maintenir
l'an areil au-dessus des zones à surveiller,
pparaissait normal d'adjoindre un mi-
L avion W-100 R.B.L. a été spéciale-
ment étudié pour répondre à ces pré-
OCCUpatIons. Son équipage est réuni dans
une. vaste carlingue susceptible d'être
a e pour les missions les plus va-
riees. L'observateur est placé à l'avant,
dans une position commode ; confortable-
Inent assis, à l'abri du courant d'air, dis-
posant d'une grande tablette et de ca-
S.IA..<> -- - -
Pour les cartes, il peut exécuter
SOn travail dans les conditions les
plus favorables. De son poste, garni
de vitres sur toutes les faces, il peut
observer dans toutes les directions,
otanllnent vers l'avant et à la ver-
Hirr -,Ce qu'on ne peut faire que très
"l\t('lllllent sur les biplaces en usage.
t "5 pilote, lui, est placé entre l'observa-
,('UI' et le mitrailleur-guetteur ; ils peu-
vent donc communiquer entre eux dircc-
« lent et sans retard. Au surplus, ces der-
d. : °n*' en cas de besoin, la possibilité
do se déplacer d'un poste à l'autre pen-
dj ant Je vol.
forme particulière du fuselage favo-
!S 1 installation de l'armement ; il est
¡1It.., en effet, de monter quatre ou cinq
Inltrailleuses bien placées pour assurer
une défense efficace de l'appareil.
>0111 me toute, le type 100 R.B.L. est sen-
siblement l'équivalent des moyens por-
.II's « à tout faire », — observation, re-
connaissance, combat, bombardement lé-
7er - que nos voisins d'outre-Manche es-
sayent de mettre au point ; il présente le
Précieux avantage, sur ces derniers, d'être
tl'1place et d'avoir une vaste carlingue ha-
et revêtement travaillant ; tubes d'acier
soudés pour tous les autres éléments du
planeur. Cette conception ne nécessite
pas d'outillage bien coûteux et on con-
çoit que le prix de revient doit être peu
élevé pour une série réduite.
Les performances réalisées officielle-
ment sont satisfaisantes et ont retenu l'at-
tention des Services officiels ; un nouveau
groupe motopropulseur doit permettre,
parait-il, de les améliorer. L'avion ne se-
rait pas, en tout cas, à la limite de la
charge utile admissible ; il peut donc re-
cevoir des équipements particuliers ou un
réservoir supplémentaire pour augmenter
le rayon d'action.
Signalons enfin, pour terminer, que ce
prototype ne fait pas l'objet d'un marché
de l'Etat, mais qu'il a été étudié et réalisé
sur la seule initiative du constructeur.
André FRACHET.
VOILURE. — Cellule biplane à ailes
inégales décalées. Le plan supérieur est
en trois parties : une portion médiane
horizontale, rattachée au fuselage par quatre
montants obliques croisillonnés, et fleux élé-
ments latéraux présentant un dièdre latéral
assez important. Les ailes inférieures sont
moins profondes et leur envergure est égale-
ment plus faible; elles viennent s'atteler au
bas du fuselage parallèlement aux éléments
latéraux du plan supérieur. Chaque demi-
cellule comporte une paire de mâts obliques
en N renversé, et un croisillonnement de hau-
bans profilés.
Les quatre ailerons sont encastrés et con-
Jugués deux par deux par un montant en tube
d'acier profilé; leur surface est très impor-
tante. Ils sont dotés, à leur bord de fuite, d'un
petit volet de compensation.
Construction. — Ossature à longerons mul-
tiples réunis par des nervures et un revête-
ment travaillant en contreplaqué d'épaisseur
variable le long de l'envergure. -
La mâture et la cabane sont en tubes
d'acier profilés.
FUSELAGE. — La partie avant de la
carlingue, derrière le bâti-moteur, est
surbaissée, de façon qu'un observateur
puisse s'y tenir assis. Le plafond, le plan-
cher et les parois latérales de cet habitacle
sont entièrement vitrés, ce qui assure une
bonne visibilité dans tous les sens. Pour les
essais, ces baies étaient garnies de Cellon,
matières qui sera remplacée, sur l'avion
d'armes, par des verres de sécurité.
Le pilote est installé dans un poste décou-
vert, à l'aplomb du bord de fuite du plan
inférieur; il peut facilement communiquer
avec les deux autres membres de l'équipage,
Construction. — Charpente formée de pou-
tres Warren en. tubes d'acier soudés à l'auto-
gène; revêtement en toile.
EMPENNAGE. — Le plan fixe est encastré
dans le fuselage; il est haubanné en dessous
par deux paires de mâts et, au-dessus, par
quatre haubans.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le tri-
place 100 R.B.L. est équipé d'un moteur His-
pano-Suiza 9-Va, de 575 CV. en étoile, à re-
froidissement par l'air. Hélice tractive.
Le réservoir d'essence, largable, a une capa-
cité correspondant à 5 heures de vol au ré-
gime de croisière; la provision de carburant
peut être complétée facilement par un réser-
voir supplémentaire.
ATTERRISSEUR. — Large voie de 3 mètres
environ. Chaque demi-train comporte une
jambe oléo-pneumatique Messier.
Une petite roue de queue fixe est montée
sous l'étambot; un dispositif spécial permet
au pilote de l'orienter pour faciliter les évo-
lutions au sol.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale. 14 m.
Longueur totale 10 m. 500
Hauteur 3 m. 400
Surface portante. 42 mq.
Moteur Hispano-Suiza de. 575/650 CV.
Poids à vide, équipé 1.650 kg.
Charge utile totale 900 kg.
Poids en ordre de vol. 2.550 kg.
Charge par mq 60 kg. 700
Charge par CV.,.,. 4 kg. 450
Puissance par mq 11 CV. 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum au sol. 240 km.-h.
Vitesse en palier à 3.000 m. 225 km.-h.
Vitesse d'atterrissage 90 km.-h.
Plafond 8.000 m.
Rayon d'action normal. 5 h.
Notules Techniques
Les -- essais du Potez 41
L
E nouvel avion de bombardement Potez 41
a effectué, à Méaulte, les essais de réglage
de ses moteurs. Le fonctionnement au point
fixe ayant été satisfaisant, les premiers essais
en vol seront, sans doute, effectués au mo-
ment où ces lign.es paraîtront.
Le Potez 41 est un monoplan entièrement
métallique à atterrisseur escamotable, d'une
envergure de 39 métrés et d'une longueur de
25 mètres. Cet appareil, d'un poids total de
17 tonnes — le plus puissant avion français
actuellement construit - est équipé de quatre
moteurs Hispano-Suiza 12 Ybrs, à compresseur
et réducteur, de 840 CV.; il doit atteindre la
vitesse de 320 km. à l'heure à l'altitude de
4.000 mètres.
a LES ATELIERS LOUIS BREGUET ont un
programme d'études très chargé. De très beaux
appareils vont être mis en chantier; en parti-
culier, on parle beaucoup d'un multiplace de
combat équipé de deux moteurs Gnome et
Rhône K-14 dont les essais au tunnel auraient
permis d'escompter une vitesse maximum de
450 km. à l'heure. C'est le deuxième cons-
tructeur qui s'attaque à ce nouveau programme
et qui obtient de pareilles vitesses de son pro-
jet. D'autre part, au bureau de Paris, on tra-
vaille ferme sur un hydravion de reconnais-
sance. Il y a également un dérivé du « Bizerte 8
qui est étudié pour la traversée commerciale
de l'Atlantique-Sud. Enfin, un procédé d'hyper-
sustentation par volet de courbure avec fente
à articulation sur l'aile est en cours d'étude.
M L'ACCORD DEFINITIF qui sanctionnera
la fusion Bréguet-Wibault est pratiquement
établi. La signature ultime n'est qu'une ques-
tion de quelques jours. Une conséquence de
ce nouvel épisode de la concentration de l'in-
dustrie aéronautique, c'est que les Chantiers
de Penhoet reprennent leur liberté, tout en
conservant néanmoins des intérêts dans le nou-
veau groupement. Lentement, mais partout, la
concentration s'opère. Dans peu de temps.
Iotre industrie sera bien ordonnée, bien orga-
nisée. Et tout le monde se rend compte que
c'est upe des conditions du bon développe-
ment de :Aéronautique.
a LA SOCIETE DE RECHERCHES MECA-
NIQUES ET PHYSIQUES vient de lancer indus-
triellement le « Stroboret ». C'est un télé-
tachymètre à main qui, par l'utilisation ide
l'effet stroboscopique, permet d'observer à
distance et au ralenti, tous les organes en
mouvement. Cet appareil intéressant peut re-
cevoir de nombreux emplois dans l'Aviation.
par exemple pour l'examen de la déformation
des pâles des hélices devant les ailes, pour le
contrôle des compte-tours, pour la vérification
en marche des soupapes et des poussoirs, pouf
l'étude des vibrations des haubans, des toiles..
des capots. M. André Melin, un vieux pilote.
12, rue Alfred-Laurant, à Boulogne-sur-Seine,
donne tous les renseignements désirables à
ceux que le « Stroboret » intéresse.
M MORANE-SAULNIER, dont les projets
de fusion avec une autre maison sont très
avancés, poursuit avec succès les essais de son
M-S-275 qui dérive du 222. C'est un parasol.
comme la plupart des autres productions de
cette firme; la voilure est tenue par un mono-
mat et l'atterrisseur, à roues indépendantes,
présente une très large voie. Cet avion, équipé
d'un moteur Gnome et Rhône 9 Krse atteint
une vitesse maximum de 370 km-h., ce qui
le classe dans la phalange des « avions-de-
chasse-du-concours ». A signaler que cet * avion
est d'une construction très simple et d'une
grande maniabilité. Un appareil du même mo-
dèle est équipé du nouveau moteur Hispano-
Suiza « canon ». Les essais sont satisfaisants,
mais on attend la mise au point définitive de
la pièce à feu.
M DIVERS PROTOTYPES sont en cours de
réalisation chez Morane-Saulnier; ils sont déjà
fort avancés.
D'abord, un parasol monomat de tourisme,
triplace en tandem, conduite intérieure, moteur
6 cylindres inversés en ligne de 200 CV., soit
un Gipsy, soit un Regnier. Cet avion sera très
rapide puisqu'il atteindra plus de 300 km-h.
et il aura un grand rayon d'action. Aucun dis-
positif hypersustentateur n'est utilisé; M. Saul-
nier estime que les qualités autostables de sa
voilure permettent d'atterrir doucement.
Structure métallique, ailes entoilées.
Ensuite, un biplace de combat qui apparaît
comme un engin particulièrement redoutable.
C'est un monoplan à aile basse, bimoteur His-
pano-Suiza. L'équipage comprendra un pilote-
mitrailleur et un radio. Au point de vue arme-
ment, ce bimoteur portera deux canons et deux
ou trois mitrailleuses; la vitesse sera largement
supérieure à 400 km-h. Structure métallique;
ailes entoilées. Comme it s'agit d'un avion
relativement léger et maniable, il semble que
les gros multiplaces n'auront qu'à bien se tenir.
Enfin, le dernier prototype de Morane-Saul-
nier est un bimoteur de transport pour 8 pas-
sagers, muni de deux groupes Gnome et Rhône
K-9, monoplan à aile basse, très fin et très
rapide. Si le prototype donne satisfaction, cette
formule d'appareil séra agrandie pour établir
un autre avion de transport capable d'emmener
14 passagers.
M CET EXPOSE du programme de travail
que réalise actuellement Morane-Saulnier
montre que cette firme est tout à fait lancée
vers les hautes vitesses et qu'elle cherche à
obtenir ce résultat avec des moyens simples, en
utilisant des méthodes éprouvées. Cette évo-
lution est très logique. Dans peu d'années, les
avions militaires « lourds » feront 450 à l'heure
et les légers 600. C'est inéluctable.
LA TECHNIQUE
N° 659 — 1-2-34 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
Le triplace Weymann W-100 RBL
Avion d'observation et de reconnaissance, moteur Hispano-Suiza 9-Va de 575 C.V.
L
ceH
'AVION. Weymann, type 100 R. B. L., est
"a trlplace d'observation et de recon-
," nance. Plusieurs appareils de
j 92'0 cate.gorie ont été construits depuis
1920 ; ,mals, on ne disposait pas, alors, de
De 1 S suffisamment légers et puissants.
De f
diétc fait, la plupart des prototypes étu-
dié 's PIIII, satisfaire à ce programme se
,
Ijjç '«peies trop lourds, peu mania-
ffpnA-i leurs performances étaient
hirvi a'ernent inférieures à celles des
biplaces A-2. Dès cette époque, ce-
PnWmt, les utilisateurs étaient tous
d'.,-- ,
- "\;ursoin décharger l'observàteur du souci
de la defense. Le pilote devant s'occupei
Dp exclusivement de sa mission prin-
e'Pal'e, qui est de conduire ou de maintenir
l'an areil au-dessus des zones à surveiller,
pparaissait normal d'adjoindre un mi-
L avion W-100 R.B.L. a été spéciale-
ment étudié pour répondre à ces pré-
OCCUpatIons. Son équipage est réuni dans
une. vaste carlingue susceptible d'être
a e pour les missions les plus va-
riees. L'observateur est placé à l'avant,
dans une position commode ; confortable-
Inent assis, à l'abri du courant d'air, dis-
posant d'une grande tablette et de ca-
S.IA..<> -- - -
Pour les cartes, il peut exécuter
SOn travail dans les conditions les
plus favorables. De son poste, garni
de vitres sur toutes les faces, il peut
observer dans toutes les directions,
otanllnent vers l'avant et à la ver-
Hirr -,Ce qu'on ne peut faire que très
"l\t('lllllent sur les biplaces en usage.
t "5 pilote, lui, est placé entre l'observa-
,('UI' et le mitrailleur-guetteur ; ils peu-
vent donc communiquer entre eux dircc-
« lent et sans retard. Au surplus, ces der-
d. : °n*' en cas de besoin, la possibilité
do se déplacer d'un poste à l'autre pen-
dj ant Je vol.
forme particulière du fuselage favo-
!S 1 installation de l'armement ; il est
¡1It.., en effet, de monter quatre ou cinq
Inltrailleuses bien placées pour assurer
une défense efficace de l'appareil.
>0111 me toute, le type 100 R.B.L. est sen-
siblement l'équivalent des moyens por-
.II's « à tout faire », — observation, re-
connaissance, combat, bombardement lé-
7er - que nos voisins d'outre-Manche es-
sayent de mettre au point ; il présente le
Précieux avantage, sur ces derniers, d'être
tl'1place et d'avoir une vaste carlingue ha-
et revêtement travaillant ; tubes d'acier
soudés pour tous les autres éléments du
planeur. Cette conception ne nécessite
pas d'outillage bien coûteux et on con-
çoit que le prix de revient doit être peu
élevé pour une série réduite.
Les performances réalisées officielle-
ment sont satisfaisantes et ont retenu l'at-
tention des Services officiels ; un nouveau
groupe motopropulseur doit permettre,
parait-il, de les améliorer. L'avion ne se-
rait pas, en tout cas, à la limite de la
charge utile admissible ; il peut donc re-
cevoir des équipements particuliers ou un
réservoir supplémentaire pour augmenter
le rayon d'action.
Signalons enfin, pour terminer, que ce
prototype ne fait pas l'objet d'un marché
de l'Etat, mais qu'il a été étudié et réalisé
sur la seule initiative du constructeur.
André FRACHET.
VOILURE. — Cellule biplane à ailes
inégales décalées. Le plan supérieur est
en trois parties : une portion médiane
horizontale, rattachée au fuselage par quatre
montants obliques croisillonnés, et fleux élé-
ments latéraux présentant un dièdre latéral
assez important. Les ailes inférieures sont
moins profondes et leur envergure est égale-
ment plus faible; elles viennent s'atteler au
bas du fuselage parallèlement aux éléments
latéraux du plan supérieur. Chaque demi-
cellule comporte une paire de mâts obliques
en N renversé, et un croisillonnement de hau-
bans profilés.
Les quatre ailerons sont encastrés et con-
Jugués deux par deux par un montant en tube
d'acier profilé; leur surface est très impor-
tante. Ils sont dotés, à leur bord de fuite, d'un
petit volet de compensation.
Construction. — Ossature à longerons mul-
tiples réunis par des nervures et un revête-
ment travaillant en contreplaqué d'épaisseur
variable le long de l'envergure. -
La mâture et la cabane sont en tubes
d'acier profilés.
FUSELAGE. — La partie avant de la
carlingue, derrière le bâti-moteur, est
surbaissée, de façon qu'un observateur
puisse s'y tenir assis. Le plafond, le plan-
cher et les parois latérales de cet habitacle
sont entièrement vitrés, ce qui assure une
bonne visibilité dans tous les sens. Pour les
essais, ces baies étaient garnies de Cellon,
matières qui sera remplacée, sur l'avion
d'armes, par des verres de sécurité.
Le pilote est installé dans un poste décou-
vert, à l'aplomb du bord de fuite du plan
inférieur; il peut facilement communiquer
avec les deux autres membres de l'équipage,
Construction. — Charpente formée de pou-
tres Warren en. tubes d'acier soudés à l'auto-
gène; revêtement en toile.
EMPENNAGE. — Le plan fixe est encastré
dans le fuselage; il est haubanné en dessous
par deux paires de mâts et, au-dessus, par
quatre haubans.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le tri-
place 100 R.B.L. est équipé d'un moteur His-
pano-Suiza 9-Va, de 575 CV. en étoile, à re-
froidissement par l'air. Hélice tractive.
Le réservoir d'essence, largable, a une capa-
cité correspondant à 5 heures de vol au ré-
gime de croisière; la provision de carburant
peut être complétée facilement par un réser-
voir supplémentaire.
ATTERRISSEUR. — Large voie de 3 mètres
environ. Chaque demi-train comporte une
jambe oléo-pneumatique Messier.
Une petite roue de queue fixe est montée
sous l'étambot; un dispositif spécial permet
au pilote de l'orienter pour faciliter les évo-
lutions au sol.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale. 14 m.
Longueur totale 10 m. 500
Hauteur 3 m. 400
Surface portante. 42 mq.
Moteur Hispano-Suiza de. 575/650 CV.
Poids à vide, équipé 1.650 kg.
Charge utile totale 900 kg.
Poids en ordre de vol. 2.550 kg.
Charge par mq 60 kg. 700
Charge par CV.,.,. 4 kg. 450
Puissance par mq 11 CV. 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum au sol. 240 km.-h.
Vitesse en palier à 3.000 m. 225 km.-h.
Vitesse d'atterrissage 90 km.-h.
Plafond 8.000 m.
Rayon d'action normal. 5 h.
Notules Techniques
Les -- essais du Potez 41
L
E nouvel avion de bombardement Potez 41
a effectué, à Méaulte, les essais de réglage
de ses moteurs. Le fonctionnement au point
fixe ayant été satisfaisant, les premiers essais
en vol seront, sans doute, effectués au mo-
ment où ces lign.es paraîtront.
Le Potez 41 est un monoplan entièrement
métallique à atterrisseur escamotable, d'une
envergure de 39 métrés et d'une longueur de
25 mètres. Cet appareil, d'un poids total de
17 tonnes — le plus puissant avion français
actuellement construit - est équipé de quatre
moteurs Hispano-Suiza 12 Ybrs, à compresseur
et réducteur, de 840 CV.; il doit atteindre la
vitesse de 320 km. à l'heure à l'altitude de
4.000 mètres.
a LES ATELIERS LOUIS BREGUET ont un
programme d'études très chargé. De très beaux
appareils vont être mis en chantier; en parti-
culier, on parle beaucoup d'un multiplace de
combat équipé de deux moteurs Gnome et
Rhône K-14 dont les essais au tunnel auraient
permis d'escompter une vitesse maximum de
450 km. à l'heure. C'est le deuxième cons-
tructeur qui s'attaque à ce nouveau programme
et qui obtient de pareilles vitesses de son pro-
jet. D'autre part, au bureau de Paris, on tra-
vaille ferme sur un hydravion de reconnais-
sance. Il y a également un dérivé du « Bizerte 8
qui est étudié pour la traversée commerciale
de l'Atlantique-Sud. Enfin, un procédé d'hyper-
sustentation par volet de courbure avec fente
à articulation sur l'aile est en cours d'étude.
M L'ACCORD DEFINITIF qui sanctionnera
la fusion Bréguet-Wibault est pratiquement
établi. La signature ultime n'est qu'une ques-
tion de quelques jours. Une conséquence de
ce nouvel épisode de la concentration de l'in-
dustrie aéronautique, c'est que les Chantiers
de Penhoet reprennent leur liberté, tout en
conservant néanmoins des intérêts dans le nou-
veau groupement. Lentement, mais partout, la
concentration s'opère. Dans peu de temps.
Iotre industrie sera bien ordonnée, bien orga-
nisée. Et tout le monde se rend compte que
c'est upe des conditions du bon développe-
ment de :Aéronautique.
a LA SOCIETE DE RECHERCHES MECA-
NIQUES ET PHYSIQUES vient de lancer indus-
triellement le « Stroboret ». C'est un télé-
tachymètre à main qui, par l'utilisation ide
l'effet stroboscopique, permet d'observer à
distance et au ralenti, tous les organes en
mouvement. Cet appareil intéressant peut re-
cevoir de nombreux emplois dans l'Aviation.
par exemple pour l'examen de la déformation
des pâles des hélices devant les ailes, pour le
contrôle des compte-tours, pour la vérification
en marche des soupapes et des poussoirs, pouf
l'étude des vibrations des haubans, des toiles..
des capots. M. André Melin, un vieux pilote.
12, rue Alfred-Laurant, à Boulogne-sur-Seine,
donne tous les renseignements désirables à
ceux que le « Stroboret » intéresse.
M MORANE-SAULNIER, dont les projets
de fusion avec une autre maison sont très
avancés, poursuit avec succès les essais de son
M-S-275 qui dérive du 222. C'est un parasol.
comme la plupart des autres productions de
cette firme; la voilure est tenue par un mono-
mat et l'atterrisseur, à roues indépendantes,
présente une très large voie. Cet avion, équipé
d'un moteur Gnome et Rhône 9 Krse atteint
une vitesse maximum de 370 km-h., ce qui
le classe dans la phalange des « avions-de-
chasse-du-concours ». A signaler que cet * avion
est d'une construction très simple et d'une
grande maniabilité. Un appareil du même mo-
dèle est équipé du nouveau moteur Hispano-
Suiza « canon ». Les essais sont satisfaisants,
mais on attend la mise au point définitive de
la pièce à feu.
M DIVERS PROTOTYPES sont en cours de
réalisation chez Morane-Saulnier; ils sont déjà
fort avancés.
D'abord, un parasol monomat de tourisme,
triplace en tandem, conduite intérieure, moteur
6 cylindres inversés en ligne de 200 CV., soit
un Gipsy, soit un Regnier. Cet avion sera très
rapide puisqu'il atteindra plus de 300 km-h.
et il aura un grand rayon d'action. Aucun dis-
positif hypersustentateur n'est utilisé; M. Saul-
nier estime que les qualités autostables de sa
voilure permettent d'atterrir doucement.
Structure métallique, ailes entoilées.
Ensuite, un biplace de combat qui apparaît
comme un engin particulièrement redoutable.
C'est un monoplan à aile basse, bimoteur His-
pano-Suiza. L'équipage comprendra un pilote-
mitrailleur et un radio. Au point de vue arme-
ment, ce bimoteur portera deux canons et deux
ou trois mitrailleuses; la vitesse sera largement
supérieure à 400 km-h. Structure métallique;
ailes entoilées. Comme it s'agit d'un avion
relativement léger et maniable, il semble que
les gros multiplaces n'auront qu'à bien se tenir.
Enfin, le dernier prototype de Morane-Saul-
nier est un bimoteur de transport pour 8 pas-
sagers, muni de deux groupes Gnome et Rhône
K-9, monoplan à aile basse, très fin et très
rapide. Si le prototype donne satisfaction, cette
formule d'appareil séra agrandie pour établir
un autre avion de transport capable d'emmener
14 passagers.
M CET EXPOSE du programme de travail
que réalise actuellement Morane-Saulnier
montre que cette firme est tout à fait lancée
vers les hautes vitesses et qu'elle cherche à
obtenir ce résultat avec des moyens simples, en
utilisant des méthodes éprouvées. Cette évo-
lution est très logique. Dans peu d'années, les
avions militaires « lourds » feront 450 à l'heure
et les légers 600. C'est inéluctable.
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