Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1934-01-11
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 11 janvier 1934 11 janvier 1934
Description : 1934/01/11 (A14,N656). 1934/01/11 (A14,N656).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6576021c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/01/2014
iiES AlliRS
LA TECHNIQUE
N° 656 - - 11-1-34 — PACE 3
LES AILES S'OUVRENT
La limousine René Couzinet 101
Triplace de grand tourisme, à trois moteurs Pobjoy "R" de 75 85 CV.
L'AVION COUZINET type 101 a été spé-
L cialement étudié pour effectuer des
~t~ voyages de grand tourisme; il peut
transporter trois personnes, avec leurs
bagages, dans d'excellentes conditions de
confort, de rapidité et de sécurité.
Ce dernier point, en particulier, a tou-
jours été la préoccupation dominante du
jeune et déjà célèbre constructeur. C'est,
on le sait, la raison pour laquelle il a
adopté, l'un des premiers, la formule du
multimoteur, à grande finesse et à large
excédent de puissance, qui élimine les @ ris-
ques découlant d'un atterrissage forcé en
campagne.
Le monoplan de grand tourisme René
Couzinet 101 possède sensiblement les
mêmes caractéristiques que les autres ap-
pareils de la firme. C'est, en somme, une
réduction homothétique du fameux Arc-en-
Ciel. Toutefois, il présente quelques
modifications de détail; la voilure,
par exemple, a bénéficié des récen-
tes découvertes aérodynamiques et
se trouve raccordée au fuselage-coque par
une longue carène destinée à supprimer
les vibrations d'empennages et à obtenir
une plus grande efficacité des gouvernes.
L'appareil avait été pourvu, tout d'abord,
d'un bord de fuite franchement relevé à
proximité de l'emplanture, pour éviter les
décollements de l'air dans les régions à
forte courbure. Les résultats obtenus fu-
rent intéressants, mais pas entièrement
satisfaisants. Alors, on remplaça le bord
de fuite relevé par de longues carènes de
raccordement semblables à celles dont sont
pourvus, maintenant, la plupart des mono-
plans américains à ailes épaisses. Après
deux ou trois modifications de la forme
de ces carénés, indiquées sur place
par Couzinet, on obtint, enfin, les
résultats cherchés : suppression des
vibrations d'empennages, aucune
tendance au « buffeting », des gou-
vernes très efficaces et une grande
sensibilité de la direction. Du même coup,
également, les performances enregistrées
ont été grandement améliorées, ce qui
confirme bien que le bon raccordement
de l'aile au fuselage influe directement et
d'importante façon sur le rendement de
la voilure.
Les essais de carènes effectués sur le
type 101 ont servi à déterminer celles du
gros trimoteur Arc-en-Ciel. Il faut souli-
gner, à ce propos, que de très faibles va-
riations dans les formes des carènes chan-
gent complètement leur effet; cette cons-
tatation s'explique facilement du fait que
l'on agit sur des filets d'air prêts à « dé-
coller » à la moindre impulsion.
On remarquera, d'autre part, que les
moteurs en étoile du Couzinet 101 sont
profilés par des anneaux; l'action de ces
derniers s'est révélée extrêmement efficace.
Du point de vue constructif, René Cou-
zinet reste fidèle à la fabrication intégra-
lement en bois. Ce matériau permet, évi-
demment, des réparations rapides et rela-
tivement peu onéreuses; les procédés cons-
tructifs utilisés assurent, en tout cas, une
grande robustesse et une indéformabilité
complète. Ils permettent la réalisation
d'une cabine totalement dégagée, quoique
le fuselage fasse, en quelque sorte, corps
nvec la voilure.
En résumé, le petit trimoteur Couzi-
net 101 réunit toutes les qualités que l'on
peut exiger, en 1934, d'un luxueux avion
de grand tourisme. C'est le modèle type
de la limousine aérienne, rapide, sûre et
confortable, dont les performances peu-
vent être favorablement comparées avec
celles de n'importe quel petit trimoteur de
construction étrangère.
André FRACHET.
VOILURE. — Monoplane cantilever à aile
basse d'une seule pièce. Forme en plan tra-
pézoïdale avec extrémités elliptiques. Profil
décroissant, à l'intrados, de l'emplanture aux
bouts d'ailes. Ailerons longs et peu profonds,
en deux parties, commandés difterentiellement
dans toutes les positions, notamment lorsqu'ils
sont utilisés comme volets de courbure. Bord
de fuite prolongé par une carène, le long du
fuselage, pour améliorer la stabilité de route
et l'efficacité des empennages.
Construction. — Structure composée d'un
longeron principal, d'un seul tenant, à l'avant,
et d'un faux longeron postérieur interrompu
à l'emplacement de la cabine. Ces longerons,
en caissons, ont des semelles en spruce et des
ânrcs en contreplaqué. Ils sont reliés par des
nervures et des intervures liées elles-mêmes
par un réseau de lisses supportant un revête-
ment en contreplaqué de bouleau. Les aile-
rons sont également établis entièrement en
bois.
FUSELAGE. — Le fuselage forme une ca-
bine à conduite intérieure, de 1 me 750, pour
trois personnes. Le poste du pilote est placé
à l'avant; il dispose ('ml' volant pour le gau-
chissement et la profondeur et de pédales pour
la direction. Les commandes sont groupées
sous un plancher amovible. Du poste, les ren-
vois sont réalisés, par pignons ou par des
i usion de eliiînes
pièces mécaniques à l'exclusion de chaînes
ou câbles. Toutes les commandes sont donc
rigides jusqu'aux gouvernes et articulées sur
des roulements à billes munis de graisseurs
Técalémit; dans le fuselage, les tubes passent
dans un carter. Le siège du pilote est réglable;
son dossier peut également être incliné puis
immobilisé dans la position choisie. A droite
du poste, se trouve la commande des volets
de courbure; un levier indépendant actionne
les freins de l'atterrisseui.
Derrière le pilote, les deux fauteuils des
passagers sont installés* en tandem. Ces sièges
sont larges et confortables; leur dossier est
rahattahle.
La cabine mesure 2 mètres de long sur
0 m. 835-de large et 1 m. 050 de haut. Elle est
éclairée par de larges baies latérales, garnies
de verres de sécurité coulissants, et par tro-is
trappes transparentes, ménagées dans le pla-
fond, pouvant servir de sorties de secours. On
accède à la cabine par une porte percée à
l'arrière, sur le côté droit.
Le chauffage et la ventilation sont réglables
par les passagers ; une installation
d'éclairage électrique est prévue.
Enfin, deux compartiments à ba gages
sont aménagés, l'un à l'avant et l'autre
- à - l'arrière de -- la -- cabine; - ce - dernier est
accessible de l interieur, par une porte parti-
culière, et peut être utilisé comme cabinet
de toilette.
Construction. - Le fuselage est constitué
par un corps creux formé de couples liés par
des longerons et de nombreuses lisses longi-
tudinales revêtues d'un contrèplaqué de bou-
leau.
Il se déforme progressivement vers l'ar-
rière, formant ainsi surface de dérive, et se
termine par une arête verticale sur laquelle
s'articule le gouvernail de direction.
L'empennage horizontal, d'une seule pièce,
y est encastré; son plan fixe est réglable au
sol. La construction est semblable à celle de
la voilure.
Les gouvernes et les ailerons sont pourvus de
petits volets Flettner reglables au sol.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. —
L'avion Couzinet. type 101 est équipé; de
trois moteurs Pobjoy « R » démulti-
pliés, développant chacun une puissance
de 85 CV à 3.300 tours au vilebrequin
et de 75 CV au régime de croisière de
3.000 tours-minute. Le rapport du réducteur
est de 0,47 à 1. j
Le moteur central est monté dans le nez du
fuselage et les groupes latéraux sur le ,bord
d'attaque de l'aile. Ils sont portés par, des
bâtis en tubes d'acier attelés chacun par qua-
tre boulons en acier spécial sur le premier
couple du fuselage, pour le moteur central,
et sur les longerons de la voilure pour les
groupes latéraux. Des blocs de caoutchouc
traité isolent les moteurs des bâtis. D'autre
part, les groupes sont profilés par des capots
Naca. Chaque moteur possède un réservoir
d'huile et un extincteur particuliers. Les réser-
voirs d'essence, d'une capacité totale de 300
litres, sont logés dans l'aile.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 830; du
type sans essieu, cet atterrisseur est form'é de
deux trièdres dont l'une des branches est
équipée d'un amortisseur oléo-pneumatique
Messier. Les roues, de 750 X 150, sont placéesit
l'aplomb des moteurs latéraux; elles sont
équipées de freins différentiels et enfermées
dans des carènes profilées.
L'arrière de l'appareil est porté par uns
petite roue de queue de 335x130 mm.,. à pneu
ballon, montée sur une fourche pivotante avec
amortisseur oléopneumatique.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale. 13 mr. 500
Profondeur maximum de l'aile. 2 m.
Longueur totale .:.. 10 m. 050
Hauteur maximum 3 m.
Surface portante. 20 mq
Puissance ; 3 moteurs Pobjoy
« R .» de 85 ev. 225 CV
Poids à vide, équipé 900 kg.
Charge utile totale 305 kg.
Poids du combustible 215 kg.
Poids total en ordre de voL. 1.420 kg.
Charge au m q. 71 k~.
Charge ;iu CV 5 lu». KO0
Puissance par mq 12 CV 75
PERFORMANCES
Vifesse maximum 250 km.-h.
Vitesse de croisière 220 kni.-h,
Tcir.'ps de moul ée à 1.000 m. 3' 4"
Temps de montée à '2.000 m fi' 48"
Temps de montée h 3.000 m 11' 31"
Plafond absolu, à pleine charge. 6.300 m.
Fhfolld pratique 5.800 m.
Pl il'ond avec un moteur latéral
arrêté 3.600 m.
Ravon d'action maximum à la
Vitesse de "croisière 885 km.
Notules Techniques.
a NOUVELLES DE LA COUPE DEUTSCH. —
On" dit que les trois appareils de course, enga-
gés par l'Aéro-Club d'Italie, sont construits,
pour les planeurs, par Caproni; pour lés moteurs,
par Alfa-Roméo.
On dit que les Potez « 1934 » seront ana-
lo^L'as, dans lerus grandes lignes, aux appareils
de l'an dernier. L'aile- sera affinée. Quand au
moteur, il paraît que si un" appareil est muni
d'un groupe pas trop poussé, l'aufrë sèra doté de
B8 même moteur, mais tournant très vite et
fonctionnant à un taux de compression élevé.
On emploiera dans ce cas un réducteur. Il y
aura des CV. sur l'hélice.
On dit que chez Caudron, Marcel Riffard
met la dernière main au type 460 qui défendra
les couleurs de la firme. Le choix d'un train
rentrant a conduit à un épaississement de l'aile
pour permettre de loger les roues; on emploie-
rait un profil nouveau plus porteur. La surface
serait portée à 8 mq 50.
N UNE COMMANDE DE SERIE D'AVIONS
SANITAIRES CUILLEMIN 42 vient d'être
signée par la Direction du Matériel des Forces
Aériennes; elle sera exécutée par la Société
Aérienne Bordelaise, dans ses usines décentra-
lisées de Bordeaux. C'est également cette firme
qui réalisera la commande éventuelle d'avions
de liaison Guillemin 10. Un accord, signé dès
maintenant, permettra à M. Guillemin de con-
tinuer ses études en étroite collaboration avec
la Société Aérienne ^Bordelaise dirigée par M. Lé-
tang et qui fait pafTie du groupe de la Société
Générale Aéronautique dont l'animateur bien
connu est M. 'Estai Ileur-Chanteraine.
N LA SOCIETE FRANÇAISE BENDIX a créé
un département « aéronautique » dont la direc-
tion technique est assurée par M. F.-J. Rey.
Deux roues ont été construites aux fins d'homo-
logation; elles sont en magnésium fondu, avec
un faux moyeu usiné et rapporté; bien entendu,
elles comportent des freins Bendix. Le premier
type est une 550 X 175, à basse pression, roue
pour les appareils de tourisme de la classe du
Cadron-« Phalène »; le second est une
800x175, à haute pression, plus particulière-
ment destinée aux appareils militaires de la
classe des A2 et R2.
M L'ACCORD CONCERNANT L'ENTENTE
commerciale survenue entre les Ateliers d'Avia-
tion Louis Bréguet et les Avions René Couzinet
a été signée. C'est la première étape vers une
fusion plus complète des deux firmes.
a A VILLACOUBLAY, on monte sur « L'Arc-
en-Ciel » des carènes de raccordement d'aile
genre. Karman. Ce système a été mis au point
sur le trimoteur Pôbjoy. Les prochains vois se-
ront sans doute effectués lorsque paraîtront ces
lignes; puis l'appareil entrera au S.T.Aé. pour
effectuer ses performances officielles. Il est très
possible que les épreuves de décollage en
charge soient réalisées à Istres. Les moteurs sont
les mêmes 12 Nbr qui ont déjà effectué la tra-
versée de l'Atlantique-Sud. La maison Hispano-
Suiza les a simplement vérifiés et munis de ré-
ducteurs, transformation autorisée par le
S. T. Aé.
a A L'ILE DE LA JATTE, le bureau d'études
Couzinet travaille sur le type 63, bien qu'il n'y
ait encore aucune décision officielle sur cet ap-
pareil de bombardement à grande distance. On
sait que la voilure de cet avion dérive directe-
ment de celle de « L'Arc-en-Ciel »; quatre mo-
teurs Gnome et Rhône K-14 sont placés en avant
du bord d'attaque. Le fuselage, en tubes d'acier
soudés, est très réduit comme section dans sa
partie arnère, à la manière des appareils mili-
taires Bréguet. Du reste, ce seront les tourelles
et tous les dispositifs d'armement et d'équipe-
ment mis au point par les Ateliers Louis Bréguet
que l'on utilisera. Première manifestation, sem-
ble-t-il, de l'accord Bréguet-Couzinet,
M LE DEWOITINE ECOLE, à aile surbaissée,
biplace côte-à-côte, va être utilisé pour faire des
essais de volets d'intrados en vue de doter le
trimoteur « Emeraude » d'un dispositif de frei-
nage aérodynamique. Ces recherches en vraie
grandeur sur un petit appareil, permettront de
bien mettre au point les délicates questions de
l'efficacité des ailerons et de la maniabilité de
l'avion. r
LES AILES
JOURNAL HEBDOMADAIRE
PARAISSANT LE JEUDI w
65, Faubourg Poissonnière, 65
— PARIS (9e) —
Téléphone : Provence 97-49
Chèques postaux V Paris 443-44
N ABONNEMENTS.
France an 25 fr.
et Colonies an 25 fr.
Pays ayant adhéré à l'accord de Stockholm.
Un an 45 fr.
Autres: pays. 60 fr.
TIRAGE SPECIAL
Même édition mais imprimé sur papier satiné, et
envoyé sous pochette couvrant entièrement le
journal.
France 1 Six mois 35 fr,
et Colonies j Six mois 35 fr,
Un an 60 fr.
Pays ayant adhéré à l'accord de Stockholm.
Un an 80 fr.
Six mois. 45 fr.
Autres Pays. ) Six mois 55 fr.
) Un an 100 tr.
Pour tout changement d'adresse joindre la der-
nière bande ou la dernière étiquette et la somme
dé 1 franc. ,
LA TECHNIQUE
N° 656 - - 11-1-34 — PACE 3
LES AILES S'OUVRENT
La limousine René Couzinet 101
Triplace de grand tourisme, à trois moteurs Pobjoy "R" de 75 85 CV.
L'AVION COUZINET type 101 a été spé-
L cialement étudié pour effectuer des
~t~ voyages de grand tourisme; il peut
transporter trois personnes, avec leurs
bagages, dans d'excellentes conditions de
confort, de rapidité et de sécurité.
Ce dernier point, en particulier, a tou-
jours été la préoccupation dominante du
jeune et déjà célèbre constructeur. C'est,
on le sait, la raison pour laquelle il a
adopté, l'un des premiers, la formule du
multimoteur, à grande finesse et à large
excédent de puissance, qui élimine les @ ris-
ques découlant d'un atterrissage forcé en
campagne.
Le monoplan de grand tourisme René
Couzinet 101 possède sensiblement les
mêmes caractéristiques que les autres ap-
pareils de la firme. C'est, en somme, une
réduction homothétique du fameux Arc-en-
Ciel. Toutefois, il présente quelques
modifications de détail; la voilure,
par exemple, a bénéficié des récen-
tes découvertes aérodynamiques et
se trouve raccordée au fuselage-coque par
une longue carène destinée à supprimer
les vibrations d'empennages et à obtenir
une plus grande efficacité des gouvernes.
L'appareil avait été pourvu, tout d'abord,
d'un bord de fuite franchement relevé à
proximité de l'emplanture, pour éviter les
décollements de l'air dans les régions à
forte courbure. Les résultats obtenus fu-
rent intéressants, mais pas entièrement
satisfaisants. Alors, on remplaça le bord
de fuite relevé par de longues carènes de
raccordement semblables à celles dont sont
pourvus, maintenant, la plupart des mono-
plans américains à ailes épaisses. Après
deux ou trois modifications de la forme
de ces carénés, indiquées sur place
par Couzinet, on obtint, enfin, les
résultats cherchés : suppression des
vibrations d'empennages, aucune
tendance au « buffeting », des gou-
vernes très efficaces et une grande
sensibilité de la direction. Du même coup,
également, les performances enregistrées
ont été grandement améliorées, ce qui
confirme bien que le bon raccordement
de l'aile au fuselage influe directement et
d'importante façon sur le rendement de
la voilure.
Les essais de carènes effectués sur le
type 101 ont servi à déterminer celles du
gros trimoteur Arc-en-Ciel. Il faut souli-
gner, à ce propos, que de très faibles va-
riations dans les formes des carènes chan-
gent complètement leur effet; cette cons-
tatation s'explique facilement du fait que
l'on agit sur des filets d'air prêts à « dé-
coller » à la moindre impulsion.
On remarquera, d'autre part, que les
moteurs en étoile du Couzinet 101 sont
profilés par des anneaux; l'action de ces
derniers s'est révélée extrêmement efficace.
Du point de vue constructif, René Cou-
zinet reste fidèle à la fabrication intégra-
lement en bois. Ce matériau permet, évi-
demment, des réparations rapides et rela-
tivement peu onéreuses; les procédés cons-
tructifs utilisés assurent, en tout cas, une
grande robustesse et une indéformabilité
complète. Ils permettent la réalisation
d'une cabine totalement dégagée, quoique
le fuselage fasse, en quelque sorte, corps
nvec la voilure.
En résumé, le petit trimoteur Couzi-
net 101 réunit toutes les qualités que l'on
peut exiger, en 1934, d'un luxueux avion
de grand tourisme. C'est le modèle type
de la limousine aérienne, rapide, sûre et
confortable, dont les performances peu-
vent être favorablement comparées avec
celles de n'importe quel petit trimoteur de
construction étrangère.
André FRACHET.
VOILURE. — Monoplane cantilever à aile
basse d'une seule pièce. Forme en plan tra-
pézoïdale avec extrémités elliptiques. Profil
décroissant, à l'intrados, de l'emplanture aux
bouts d'ailes. Ailerons longs et peu profonds,
en deux parties, commandés difterentiellement
dans toutes les positions, notamment lorsqu'ils
sont utilisés comme volets de courbure. Bord
de fuite prolongé par une carène, le long du
fuselage, pour améliorer la stabilité de route
et l'efficacité des empennages.
Construction. — Structure composée d'un
longeron principal, d'un seul tenant, à l'avant,
et d'un faux longeron postérieur interrompu
à l'emplacement de la cabine. Ces longerons,
en caissons, ont des semelles en spruce et des
ânrcs en contreplaqué. Ils sont reliés par des
nervures et des intervures liées elles-mêmes
par un réseau de lisses supportant un revête-
ment en contreplaqué de bouleau. Les aile-
rons sont également établis entièrement en
bois.
FUSELAGE. — Le fuselage forme une ca-
bine à conduite intérieure, de 1 me 750, pour
trois personnes. Le poste du pilote est placé
à l'avant; il dispose ('ml' volant pour le gau-
chissement et la profondeur et de pédales pour
la direction. Les commandes sont groupées
sous un plancher amovible. Du poste, les ren-
vois sont réalisés, par pignons ou par des
i usion de eliiînes
pièces mécaniques à l'exclusion de chaînes
ou câbles. Toutes les commandes sont donc
rigides jusqu'aux gouvernes et articulées sur
des roulements à billes munis de graisseurs
Técalémit; dans le fuselage, les tubes passent
dans un carter. Le siège du pilote est réglable;
son dossier peut également être incliné puis
immobilisé dans la position choisie. A droite
du poste, se trouve la commande des volets
de courbure; un levier indépendant actionne
les freins de l'atterrisseui.
Derrière le pilote, les deux fauteuils des
passagers sont installés* en tandem. Ces sièges
sont larges et confortables; leur dossier est
rahattahle.
La cabine mesure 2 mètres de long sur
0 m. 835-de large et 1 m. 050 de haut. Elle est
éclairée par de larges baies latérales, garnies
de verres de sécurité coulissants, et par tro-is
trappes transparentes, ménagées dans le pla-
fond, pouvant servir de sorties de secours. On
accède à la cabine par une porte percée à
l'arrière, sur le côté droit.
Le chauffage et la ventilation sont réglables
par les passagers ; une installation
d'éclairage électrique est prévue.
Enfin, deux compartiments à ba gages
sont aménagés, l'un à l'avant et l'autre
- à - l'arrière de -- la -- cabine; - ce - dernier est
accessible de l interieur, par une porte parti-
culière, et peut être utilisé comme cabinet
de toilette.
Construction. - Le fuselage est constitué
par un corps creux formé de couples liés par
des longerons et de nombreuses lisses longi-
tudinales revêtues d'un contrèplaqué de bou-
leau.
Il se déforme progressivement vers l'ar-
rière, formant ainsi surface de dérive, et se
termine par une arête verticale sur laquelle
s'articule le gouvernail de direction.
L'empennage horizontal, d'une seule pièce,
y est encastré; son plan fixe est réglable au
sol. La construction est semblable à celle de
la voilure.
Les gouvernes et les ailerons sont pourvus de
petits volets Flettner reglables au sol.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. —
L'avion Couzinet. type 101 est équipé; de
trois moteurs Pobjoy « R » démulti-
pliés, développant chacun une puissance
de 85 CV à 3.300 tours au vilebrequin
et de 75 CV au régime de croisière de
3.000 tours-minute. Le rapport du réducteur
est de 0,47 à 1. j
Le moteur central est monté dans le nez du
fuselage et les groupes latéraux sur le ,bord
d'attaque de l'aile. Ils sont portés par, des
bâtis en tubes d'acier attelés chacun par qua-
tre boulons en acier spécial sur le premier
couple du fuselage, pour le moteur central,
et sur les longerons de la voilure pour les
groupes latéraux. Des blocs de caoutchouc
traité isolent les moteurs des bâtis. D'autre
part, les groupes sont profilés par des capots
Naca. Chaque moteur possède un réservoir
d'huile et un extincteur particuliers. Les réser-
voirs d'essence, d'une capacité totale de 300
litres, sont logés dans l'aile.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 830; du
type sans essieu, cet atterrisseur est form'é de
deux trièdres dont l'une des branches est
équipée d'un amortisseur oléo-pneumatique
Messier. Les roues, de 750 X 150, sont placéesit
l'aplomb des moteurs latéraux; elles sont
équipées de freins différentiels et enfermées
dans des carènes profilées.
L'arrière de l'appareil est porté par uns
petite roue de queue de 335x130 mm.,. à pneu
ballon, montée sur une fourche pivotante avec
amortisseur oléopneumatique.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale. 13 mr. 500
Profondeur maximum de l'aile. 2 m.
Longueur totale .:.. 10 m. 050
Hauteur maximum 3 m.
Surface portante. 20 mq
Puissance ; 3 moteurs Pobjoy
« R .» de 85 ev. 225 CV
Poids à vide, équipé 900 kg.
Charge utile totale 305 kg.
Poids du combustible 215 kg.
Poids total en ordre de voL. 1.420 kg.
Charge au m q. 71 k~.
Charge ;iu CV 5 lu». KO0
Puissance par mq 12 CV 75
PERFORMANCES
Vifesse maximum 250 km.-h.
Vitesse de croisière 220 kni.-h,
Tcir.'ps de moul ée à 1.000 m. 3' 4"
Temps de montée à '2.000 m fi' 48"
Temps de montée h 3.000 m 11' 31"
Plafond absolu, à pleine charge. 6.300 m.
Fhfolld pratique 5.800 m.
Pl il'ond avec un moteur latéral
arrêté 3.600 m.
Ravon d'action maximum à la
Vitesse de "croisière 885 km.
Notules Techniques.
a NOUVELLES DE LA COUPE DEUTSCH. —
On" dit que les trois appareils de course, enga-
gés par l'Aéro-Club d'Italie, sont construits,
pour les planeurs, par Caproni; pour lés moteurs,
par Alfa-Roméo.
On dit que les Potez « 1934 » seront ana-
lo^L'as, dans lerus grandes lignes, aux appareils
de l'an dernier. L'aile- sera affinée. Quand au
moteur, il paraît que si un" appareil est muni
d'un groupe pas trop poussé, l'aufrë sèra doté de
B8 même moteur, mais tournant très vite et
fonctionnant à un taux de compression élevé.
On emploiera dans ce cas un réducteur. Il y
aura des CV. sur l'hélice.
On dit que chez Caudron, Marcel Riffard
met la dernière main au type 460 qui défendra
les couleurs de la firme. Le choix d'un train
rentrant a conduit à un épaississement de l'aile
pour permettre de loger les roues; on emploie-
rait un profil nouveau plus porteur. La surface
serait portée à 8 mq 50.
N UNE COMMANDE DE SERIE D'AVIONS
SANITAIRES CUILLEMIN 42 vient d'être
signée par la Direction du Matériel des Forces
Aériennes; elle sera exécutée par la Société
Aérienne Bordelaise, dans ses usines décentra-
lisées de Bordeaux. C'est également cette firme
qui réalisera la commande éventuelle d'avions
de liaison Guillemin 10. Un accord, signé dès
maintenant, permettra à M. Guillemin de con-
tinuer ses études en étroite collaboration avec
la Société Aérienne ^Bordelaise dirigée par M. Lé-
tang et qui fait pafTie du groupe de la Société
Générale Aéronautique dont l'animateur bien
connu est M. 'Estai Ileur-Chanteraine.
N LA SOCIETE FRANÇAISE BENDIX a créé
un département « aéronautique » dont la direc-
tion technique est assurée par M. F.-J. Rey.
Deux roues ont été construites aux fins d'homo-
logation; elles sont en magnésium fondu, avec
un faux moyeu usiné et rapporté; bien entendu,
elles comportent des freins Bendix. Le premier
type est une 550 X 175, à basse pression, roue
pour les appareils de tourisme de la classe du
Cadron-« Phalène »; le second est une
800x175, à haute pression, plus particulière-
ment destinée aux appareils militaires de la
classe des A2 et R2.
M L'ACCORD CONCERNANT L'ENTENTE
commerciale survenue entre les Ateliers d'Avia-
tion Louis Bréguet et les Avions René Couzinet
a été signée. C'est la première étape vers une
fusion plus complète des deux firmes.
a A VILLACOUBLAY, on monte sur « L'Arc-
en-Ciel » des carènes de raccordement d'aile
genre. Karman. Ce système a été mis au point
sur le trimoteur Pôbjoy. Les prochains vois se-
ront sans doute effectués lorsque paraîtront ces
lignes; puis l'appareil entrera au S.T.Aé. pour
effectuer ses performances officielles. Il est très
possible que les épreuves de décollage en
charge soient réalisées à Istres. Les moteurs sont
les mêmes 12 Nbr qui ont déjà effectué la tra-
versée de l'Atlantique-Sud. La maison Hispano-
Suiza les a simplement vérifiés et munis de ré-
ducteurs, transformation autorisée par le
S. T. Aé.
a A L'ILE DE LA JATTE, le bureau d'études
Couzinet travaille sur le type 63, bien qu'il n'y
ait encore aucune décision officielle sur cet ap-
pareil de bombardement à grande distance. On
sait que la voilure de cet avion dérive directe-
ment de celle de « L'Arc-en-Ciel »; quatre mo-
teurs Gnome et Rhône K-14 sont placés en avant
du bord d'attaque. Le fuselage, en tubes d'acier
soudés, est très réduit comme section dans sa
partie arnère, à la manière des appareils mili-
taires Bréguet. Du reste, ce seront les tourelles
et tous les dispositifs d'armement et d'équipe-
ment mis au point par les Ateliers Louis Bréguet
que l'on utilisera. Première manifestation, sem-
ble-t-il, de l'accord Bréguet-Couzinet,
M LE DEWOITINE ECOLE, à aile surbaissée,
biplace côte-à-côte, va être utilisé pour faire des
essais de volets d'intrados en vue de doter le
trimoteur « Emeraude » d'un dispositif de frei-
nage aérodynamique. Ces recherches en vraie
grandeur sur un petit appareil, permettront de
bien mettre au point les délicates questions de
l'efficacité des ailerons et de la maniabilité de
l'avion. r
LES AILES
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