Presse et revues
8 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1928-05-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 mai 1928 17 mai 1928
Description : 1928/05/17 (A8,N361). 1928/05/17 (A8,N361).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568392t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
'1.
nurc CE KlîMf; S) LES VOLS DE L'AVION RFNÉ COUZINET - SUR LA ROUTE DES INDES - LES VOLS DU COMMANDANT GUILBAUD r L'AVION AERO A-23
Huitième Ahnée. - N° 361 50 Centimes Jeudi 17 Mai 1928.
\; *
1 JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en Chef ! Georges HOUARD
Rédaction, Administration: 40, Quai des Célestins, PARIS-IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
Aoonnemenu d'un an : France, 18 fr. — Union postale, 45 fr. — Autres pays, 60 fr.
LIRE EN PAGE 2
Le communiqué Officiel du C. F. P. Aé.
1 D'UNE AILE A L'AUTRE
TROIS POINTS D'UN PROGRAMME
On agite de nouveau Ja question de
la réorganisation de l'Aéronautique, a
laquelle songerait toujours M. Poin-
caré. Est-ce pour tout de suite ? Est-ce
pour plus tard ? J'avoue,'-au milieu de
tant d'informations contradictoires, ne
plus savoir.
i En tout cas, je souhaite qu'à la base
de cette réorganisation, prochaine ou
lointaine, repose l'application de quel-
ques idées directrices. Je livre les sui-
Vantes à la méditation des hommes
d'Etat et des parlementaires qui au-
ront à soutenir la cause de notre Aéro-
nautique.
Premier point : Il faart renoncer à
imposer, aux constructeurs, une tech-
nique officielle.' Il faut que le S. T. I.
Aé. devienne un organisme qui colla-
bore techniquement avec les cons-
tructeurs aux progrès de l'Aviation et
non plus une officine où l'on trans-
forme en principes immuables, quasi
sacro-saints, les idées, plus ou moins
discutables, de quelques ingénieurs
d'Etat. Plus de technique officielle en
dehors de laquelle les constructeurs
risquent l'excommunication, mais des
recherches destinées à aider ces cons-
tructeurs et un contrôle méthodique
des résultats par eux acquis, sans
souci des moyens.
:' Deuxième point : Favoriser1, si l'on
i : veut, les grandes maisons, par des
commandes de série, mais permettre
j à tous ceux qui en sont capables, de
produire des prototypes. La réalisa-
tion d'un bon prototype est une chose;
la production industrielle en est une
autre: Il faut laisser à toutes les peti-
tes maisons, à tous les bureaux d'étu-
des la possibilité de sortir des proto-
types, les payer largement ce qu'ils
valent, les adopter s'ils sont bons,
quitte à les faire construire en série
par les 'grandes maisons.
Mais, il faut renoncer à mettre les
progrès techniques dans les mains
d'un groupe de constructeurs.
Troisième point. Rendre l'exploita-
tion des lignes aériennes indépen-
dante de la construction aéronautique.
Une compagnie ne doit avoir que le
souoi du rendement de ses lignes,
pouvoir choisir, pour cela, le matériel
qui lui convient le mieux, sans autres
préoccupations étrangères au but
poursuivi. Encourager, par de fortes
primes de rendement, le résultat com-
mercial de l'exploitation, c'est-à-dire
toute amélioration vers l'équilibre des
dépenses et des recettes commer-
ciales par l'accroissement de celles-ci.
Voici, parmi beaucoup d'autres,
trois points d'un programme réalisa-
teur. Celui à qui sera confié, demain,
les destinées de l'Aéronautique, aura-
t-il la volonté et le courage de les ap-
pliquer ? On le souhaite car, alors,
vraiment, il y aurait quelque chose de
changé.
Georges HOUARD.
De gauche à droite : Pelletier Doisy, Carol et Gonin (Cliché « Miroir des Sports »).
UN NOUVEAU VOYAGE EST COMMENCÉ
Pelletier Doisy, Gonin et Carol
sont partis pour l'Asie
Pelletier Doisy, accompagné de son beau-
frère, le* capitaine Gonin ot de M. Carol, des
Usines Lorraine, vient d'entreprendre un nou-
Veau voyage vers l'Orient, par les Indes, avec
Virage au Japon et retour par la Sibérie. Ils
montent un Potez équipé en avion commer-
cial.
Il ne s'agit pas, vparaît-il, d'un raid de
vitesse, bien que la ferme intention de
l'équipage soit d'avaler le plus de kilomè-
tres possibles dans le moindre temps. Seu-
lement, certains records sur la voie des Indes
Sont solidement établis et il vaut mieux
Partir sans annoncer de performances
extraordinaires, quitte à les réaliser si
l'occasion, le beau temps et la chance se pré-
sentent. Le retour de Costes et Le Brix, de
Tokio à Paris, en 6 jours, n'est pas encore
battu, mais il semble bien que, grâce à son
énergie, Pelletier Doisy réussira à améliorer
l'horaire de Challe qui réunit en 10 jours
Paris à Saigon. Déjà, à Calcutta, « Pivolo »
était en avance d'une journée sur son cama-
rade, bien qu'ayant été retenu 24 heures à
Bucarest par un temps défavorable. De cette
course contre la montre, résultera une nou-
velle -emonstration des perfectionnements
de l'avion et de nouvelles recherches vers
1 f. mieux. Le moins que l'on puisse dire,
c'est que la route des Indes constitue un
banc d'essai sérieux pour les appareils qui
veulent se destiner aux grands exploits.
Le départ fut effectué le 8 Mai, au Bour-
get, à 5 h. 57 du matin. Quelques personnes
seulement assistèrent au départ du Potez,
qui était équipé avec le nouveau moteur
Lorraine en étoile, à air, de 470 CV. Parmi
l'assistance, on reconnaissait le commandant
Brûlé, MM. Nicaise, Vigne, Henry Potez,
Challe, Weiss, Labouchère. Dans la soirée,
on apprenait que Pelletier Doisy s'était posé
à 16 h. 30 à Arad, à 500 kms à l'ouest de
Bucarest, après un vol de 1.750 kms, arrêté
par des vents contraires. Le 9, départ d'Arad
à 6 heures, arrivée à Bucarest à 8 h. 40 ;
impossibilité de continuer sur Alep, en rai-
son d'un violent vent du sud. Le 10, départ
de Bucarest, à 6 heures arrivée à Alep à
15 heures, après un vol de 1.450 kilomètres
effectué avec du mauvais temps rencontré
en Turquie d'Asie.
Le 11, départ d'Alep à 5 heures ; arrivée
à Bassorah à 11 h. bO. Etape de 1.250 kms.
Le 12, Bassorah-Karachi (2.100 kms) où
Pelletier d'Oisy atterrit à 19 heures, après
avoir volé pendant 100 kms dans la brume.
Le 13, Karachi-Allahabad (1.600 kms).
Le 14, départ à 6 heures d'Allabad pour
Calcutta.
Le voyage se continue.
Un vol du Lieutenant de Msim
Paris de Sartrouville a Saint-Raphaël
M. Bokanowski était à bord du C A M S
L'hydravion C. A. M. S.-54, que le Lieu-
tenant de Vaisseau Paris doit conduire aux
Etats-Unis, vient d'effectuer, la semaine der-
nière, un fort beau vol qui, avec la présence
à bord du Ministre du Commerce et de
l'Aéronautique, a pris la tournure d'une
démonstration de la foi et de la croyance
de nos officiels envers l'Aviation.
Eeérons quie cette démonstration ne s'ar-
rêtera pas à ce voyage et que, conquis par
l'air pur du, plein ciel, nous aurons enfin
.des dirigeants qui gouvernent sans freiner
la marche de l'Aéronautique. Mais revenons
à notre hydravion C. A. M. S., qui, de bi-
moteur Hispano, est devenu bi-moteur Jupi-
ter. 3
Le samedi 12, vers 9 heures, une grande
animation régnait à la station d'essai des
C. A. -- M. - S., à Sartrouville.
Il y avait là MM. Grard, Brûlé, Weiser,
Weiler, Poincaré ainsi que la Direction des
Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine, qui
étaient venus saluer M. Bokanowski avant
son départ.
L'équipage de l'avion 'du Ministre était
composé du Commandant de Vaisseau Paris,
pilote et chef de bord, du premier maître
Marot, du radiotélégraphiste Cadou et de
l'ingénieur Hurel, Directeur des C. A. M. S.
A 11 h. 15, l'hydravion décolla de la Seine
en quelque 75 mètres et s'orienta vers le
Sud. Il remonta la Seine, la Loire, la Savoie,
le Rhône et fut signalé à Valence à 13 h. 47
et à Avignon à 14 h. 35. Enfin, à 15 h. 12,
après un vol sans histoire, Paris se posait
sur les eauix de l'Etang de Berre.
M. Bokanowski regagna alrs Marseille par
la route, ce qui n'était pas la partie la
moins dangereuse du voyage et, par le train
de 19 heures (Gare Saint-Charles), reprit le
chemin de son Ministère.
De son côté, le Commandant Paris doit se
rendre à Saint-Raphaël pour y faire ses
essais de performances de navigabilité, le
départ pour la grande traversée devant être*
effectué aux environs de la pleine lune du
début de Juin.
L'avion Henry Potez à cabine, équipé du nouveau moteqr à air Lorraine 470 CV. (Cliché « Miroir des Sports Il).
Une jolie photographie du monoplan René Couzinet, vu de trois-quarts avant. Cliché « Miroir des Sports ».
LES ESSAIS D'UN AVION NOUVEAU A ORLY
Les vols de Drouhin i
sur le René Couzinet"
L'aviation française vient d'applaudir aux premiers succès d,un avion nouveau qui
autorise de grands espoirs. On demande à l'Etat de comprendre la portée des
essais actuels, de les soutenir et non de les entraver.
A Orly, le monoplan Couzinet à trois mo-
teurs Hispano-Smiza 180 CV, poursuit ses
vols sous la conduite de Drouhin. L'excel-
lente impression laissée par le premier vol
se confirme en tous p'OÏnts. L'aviation fran-
çaise dispose, dans ce bel engin, d'un avion
moderne doué de réelles qualités.
Depuis l'autre lundi, où, pour la première
fois, L'Arc-en-Ciel quitta le sol, les vols ont
été répétés à plusieurs reprises et toujours
avec le même succès. On a mis au point
divers Organes de commande comme les
aiterons que, pour rendre plus « doux », 011
a coupé en deux parties, comme le plan de
queue que l'on a réglé.
(Cliché « Miroir des Sports »).
De gauche à droite : le mécanicienLannet, René Couzinet, Drouhin et l'Ingénieur GianolL
Des vols remarquables ont été accomplis
avec irne puissance insignifiante. Successive-
ment, Drouhin a mis le moteur droit à l'ex-
trême ralenti (500 tours), puis le moteur
gauche. La maniabilité est restée excellente.
Il a enfin ralenti les deux moteurs latéraux
à 500 tours et, avec le moteur central au
régime de 1.500 tours (régime maximum : V
1.900 tours), il a continué à tenir sa ligne
de vol. Résultat de tout premier ordre quand
on songe qu'il s'applique à un avion pesant
plus de 5.000 kilos ! Cela représente une
formidable charge au CV de l'ordre de
28 kilos.
En calant complètement l'hélice du mo,.
teur central, c'est-à-dire en n'utilisant que
les deux moteurs latéraux, Drouhin poursuit
sa montée. L'avion continue à grimper.
Evidemment, jusqu'ici, il ne s'agit que
d'essais à vide, sans charge. Il faut encore
attendre pour se prononcer sur les aptitudes
de la machine à emporter des charges inté-
ressantes. Mais, dès maintenant, à constater
la facilité des décollages, le formidable excé-
dent de puissance de la machine, on peut
dire que celle-ci se présente comme rarement
nouvel avion s'est présenté.
II faut dire aussi et redire que cet avion
est le fruit de l'initiative privée. L'Etat
n'est intervenu pour rien (1) dans la réali-
sation de ce bel appareil, ni au point de vue
technique, ni au point de vue financier. C'est
l'œuvre de René Couzinet, de son collabo-
rateur Gianoli et de quelques fidèles com-
manditaires.
On ne comprendrait pas, on ne lolérerait
même pas qu'au moment où le régime de
liberté vient de prouver pareillement sa
valeur, l'Etat manifeste des velleités d'inter-
vention paralysante.
L'Etat, qui connaissait les efforts de Cou-
zinet, l'a laissé se débrouiller. Qu'il ait la
pudeur, à présent, de ne pas entraver le
(1) Il faut être impartial. Les Ailes ont la
prétention de l'être. Elles diront donc que
c'est l'intervention heureuse de M. Fortant
qui a permis de triompher de la répugnance
de ses Services à laisser voler cet avion sur
un aérodrome de l'Etat.
développement de sa réussite par des exi-
gences d'ordre technique qui, d'une part, ne
le regarde pas, qui, de l'autre, sont ridi-
cules.
Ridicule, en effet, cette prétention, qwe
l'Etat aurait émise, d'obliger le constructeur
à installer des cloisons pare-feu derrière ses
moteurs. Une des caractéristiques les plus
intéressantes de l'avion est de comporter dett
moteurs accessibles en vol. Si l'on satisfai-
sait à la demande de l'Etat, l'avion perdrait
naturellement cette qualité d'accessibilité
qui est si importante pour la sécurité. A us#
bien, tous les réservoirs d'essence sont dans 1
l'aile ; un dispositif assure leur vidaJIIIC
complète en 55 secondes ; chaque moteur est
'équipé d'un extincteur automatique. v
Ridicule également cette prétention de
tolérer les vols à condition que l'avion De
soit pas chargé à plus de 6.000 kilos. Ridi-
cule d'en atppeler au respect du coefficient de
sécurité quand tous les avions des raid%
patronnés ou non par l'Etat, emportent une
charge deux OUI trois fois supérieure à ta.
charge maximum normale.
Quand l'Etat, se montrant beau joueur
commandera quelques avions à René Couzi-
net, il aura le droit d'être servi comme il le
désire, le droit d'un client exigeant envers
son fournisseur. Mais tant que l'on n'en sera
pas là, l'Etat ne peut et ne doit suivre vis-
à-vis du jeune constructeur, qu'une seule
politique : celle qui consiste à suivre sei
essais avec attention et sympathie, à lui pro-
diguer ses encouragements et, enfin — et sur-
tout — à lui ficher la paix. G. H.
Ceux qui tentèrent.
"Celui qui réussit"
Une cérémoniefau Bourget
Une autre à IEtretat
Le 8 Mai 1927, « l'Oiseau Blanc * partait
du Bourget en route vers l'Amérique ; M
survolait Etretat et disparaissait à jamais.
Quelques jours plus tard, venant de New-
York, Lindberg arrivait en 'France, au
Bourget.
C'est pourquoi le 8 Mai 1928, à 15 heures,
pour commémorer ce double exploit, om
inaugurait au Bourget une statue (œuvre du
sculpteur Michel) offerte par M. Jackson i
la France. Sur le socle, on lit ces mots :
•
EN L'HONNEUR DE CEUX QUI TENTÈRENT ET rm
CELUI QUI ACCOMPLIT NUNGESSER-COLI-LIND-
BKRC.H, 1927, NEW-YORK-PARIS.
Cérémonie officielle. Des gens de l'aie.
Des politiciens. Des discours. Nous sàvone
gré à M. Myron T. Herrick, Ambassadeur
des Etats-Unis, de nous avoir évité les lieux
communs oratoires qui n'étaient pas de
mise ce jour-là. 1
nurc CE KlîMf; S) LES VOLS DE L'AVION RFNÉ COUZINET - SUR LA ROUTE DES INDES - LES VOLS DU COMMANDANT GUILBAUD r L'AVION AERO A-23
Huitième Ahnée. - N° 361 50 Centimes Jeudi 17 Mai 1928.
\; *
1 JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en Chef ! Georges HOUARD
Rédaction, Administration: 40, Quai des Célestins, PARIS-IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
Aoonnemenu d'un an : France, 18 fr. — Union postale, 45 fr. — Autres pays, 60 fr.
LIRE EN PAGE 2
Le communiqué Officiel du C. F. P. Aé.
1 D'UNE AILE A L'AUTRE
TROIS POINTS D'UN PROGRAMME
On agite de nouveau Ja question de
la réorganisation de l'Aéronautique, a
laquelle songerait toujours M. Poin-
caré. Est-ce pour tout de suite ? Est-ce
pour plus tard ? J'avoue,'-au milieu de
tant d'informations contradictoires, ne
plus savoir.
i En tout cas, je souhaite qu'à la base
de cette réorganisation, prochaine ou
lointaine, repose l'application de quel-
ques idées directrices. Je livre les sui-
Vantes à la méditation des hommes
d'Etat et des parlementaires qui au-
ront à soutenir la cause de notre Aéro-
nautique.
Premier point : Il faart renoncer à
imposer, aux constructeurs, une tech-
nique officielle.' Il faut que le S. T. I.
Aé. devienne un organisme qui colla-
bore techniquement avec les cons-
tructeurs aux progrès de l'Aviation et
non plus une officine où l'on trans-
forme en principes immuables, quasi
sacro-saints, les idées, plus ou moins
discutables, de quelques ingénieurs
d'Etat. Plus de technique officielle en
dehors de laquelle les constructeurs
risquent l'excommunication, mais des
recherches destinées à aider ces cons-
tructeurs et un contrôle méthodique
des résultats par eux acquis, sans
souci des moyens.
:' Deuxième point : Favoriser1, si l'on
i : veut, les grandes maisons, par des
commandes de série, mais permettre
j à tous ceux qui en sont capables, de
produire des prototypes. La réalisa-
tion d'un bon prototype est une chose;
la production industrielle en est une
autre: Il faut laisser à toutes les peti-
tes maisons, à tous les bureaux d'étu-
des la possibilité de sortir des proto-
types, les payer largement ce qu'ils
valent, les adopter s'ils sont bons,
quitte à les faire construire en série
par les 'grandes maisons.
Mais, il faut renoncer à mettre les
progrès techniques dans les mains
d'un groupe de constructeurs.
Troisième point. Rendre l'exploita-
tion des lignes aériennes indépen-
dante de la construction aéronautique.
Une compagnie ne doit avoir que le
souoi du rendement de ses lignes,
pouvoir choisir, pour cela, le matériel
qui lui convient le mieux, sans autres
préoccupations étrangères au but
poursuivi. Encourager, par de fortes
primes de rendement, le résultat com-
mercial de l'exploitation, c'est-à-dire
toute amélioration vers l'équilibre des
dépenses et des recettes commer-
ciales par l'accroissement de celles-ci.
Voici, parmi beaucoup d'autres,
trois points d'un programme réalisa-
teur. Celui à qui sera confié, demain,
les destinées de l'Aéronautique, aura-
t-il la volonté et le courage de les ap-
pliquer ? On le souhaite car, alors,
vraiment, il y aurait quelque chose de
changé.
Georges HOUARD.
De gauche à droite : Pelletier Doisy, Carol et Gonin (Cliché « Miroir des Sports »).
UN NOUVEAU VOYAGE EST COMMENCÉ
Pelletier Doisy, Gonin et Carol
sont partis pour l'Asie
Pelletier Doisy, accompagné de son beau-
frère, le* capitaine Gonin ot de M. Carol, des
Usines Lorraine, vient d'entreprendre un nou-
Veau voyage vers l'Orient, par les Indes, avec
Virage au Japon et retour par la Sibérie. Ils
montent un Potez équipé en avion commer-
cial.
Il ne s'agit pas, vparaît-il, d'un raid de
vitesse, bien que la ferme intention de
l'équipage soit d'avaler le plus de kilomè-
tres possibles dans le moindre temps. Seu-
lement, certains records sur la voie des Indes
Sont solidement établis et il vaut mieux
Partir sans annoncer de performances
extraordinaires, quitte à les réaliser si
l'occasion, le beau temps et la chance se pré-
sentent. Le retour de Costes et Le Brix, de
Tokio à Paris, en 6 jours, n'est pas encore
battu, mais il semble bien que, grâce à son
énergie, Pelletier Doisy réussira à améliorer
l'horaire de Challe qui réunit en 10 jours
Paris à Saigon. Déjà, à Calcutta, « Pivolo »
était en avance d'une journée sur son cama-
rade, bien qu'ayant été retenu 24 heures à
Bucarest par un temps défavorable. De cette
course contre la montre, résultera une nou-
velle -emonstration des perfectionnements
de l'avion et de nouvelles recherches vers
1 f. mieux. Le moins que l'on puisse dire,
c'est que la route des Indes constitue un
banc d'essai sérieux pour les appareils qui
veulent se destiner aux grands exploits.
Le départ fut effectué le 8 Mai, au Bour-
get, à 5 h. 57 du matin. Quelques personnes
seulement assistèrent au départ du Potez,
qui était équipé avec le nouveau moteur
Lorraine en étoile, à air, de 470 CV. Parmi
l'assistance, on reconnaissait le commandant
Brûlé, MM. Nicaise, Vigne, Henry Potez,
Challe, Weiss, Labouchère. Dans la soirée,
on apprenait que Pelletier Doisy s'était posé
à 16 h. 30 à Arad, à 500 kms à l'ouest de
Bucarest, après un vol de 1.750 kms, arrêté
par des vents contraires. Le 9, départ d'Arad
à 6 heures, arrivée à Bucarest à 8 h. 40 ;
impossibilité de continuer sur Alep, en rai-
son d'un violent vent du sud. Le 10, départ
de Bucarest, à 6 heures arrivée à Alep à
15 heures, après un vol de 1.450 kilomètres
effectué avec du mauvais temps rencontré
en Turquie d'Asie.
Le 11, départ d'Alep à 5 heures ; arrivée
à Bassorah à 11 h. bO. Etape de 1.250 kms.
Le 12, Bassorah-Karachi (2.100 kms) où
Pelletier d'Oisy atterrit à 19 heures, après
avoir volé pendant 100 kms dans la brume.
Le 13, Karachi-Allahabad (1.600 kms).
Le 14, départ à 6 heures d'Allabad pour
Calcutta.
Le voyage se continue.
Un vol du Lieutenant de Msim
Paris de Sartrouville a Saint-Raphaël
M. Bokanowski était à bord du C A M S
L'hydravion C. A. M. S.-54, que le Lieu-
tenant de Vaisseau Paris doit conduire aux
Etats-Unis, vient d'effectuer, la semaine der-
nière, un fort beau vol qui, avec la présence
à bord du Ministre du Commerce et de
l'Aéronautique, a pris la tournure d'une
démonstration de la foi et de la croyance
de nos officiels envers l'Aviation.
Eeérons quie cette démonstration ne s'ar-
rêtera pas à ce voyage et que, conquis par
l'air pur du, plein ciel, nous aurons enfin
.des dirigeants qui gouvernent sans freiner
la marche de l'Aéronautique. Mais revenons
à notre hydravion C. A. M. S., qui, de bi-
moteur Hispano, est devenu bi-moteur Jupi-
ter. 3
Le samedi 12, vers 9 heures, une grande
animation régnait à la station d'essai des
C. A. -- M. - S., à Sartrouville.
Il y avait là MM. Grard, Brûlé, Weiser,
Weiler, Poincaré ainsi que la Direction des
Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine, qui
étaient venus saluer M. Bokanowski avant
son départ.
L'équipage de l'avion 'du Ministre était
composé du Commandant de Vaisseau Paris,
pilote et chef de bord, du premier maître
Marot, du radiotélégraphiste Cadou et de
l'ingénieur Hurel, Directeur des C. A. M. S.
A 11 h. 15, l'hydravion décolla de la Seine
en quelque 75 mètres et s'orienta vers le
Sud. Il remonta la Seine, la Loire, la Savoie,
le Rhône et fut signalé à Valence à 13 h. 47
et à Avignon à 14 h. 35. Enfin, à 15 h. 12,
après un vol sans histoire, Paris se posait
sur les eauix de l'Etang de Berre.
M. Bokanowski regagna alrs Marseille par
la route, ce qui n'était pas la partie la
moins dangereuse du voyage et, par le train
de 19 heures (Gare Saint-Charles), reprit le
chemin de son Ministère.
De son côté, le Commandant Paris doit se
rendre à Saint-Raphaël pour y faire ses
essais de performances de navigabilité, le
départ pour la grande traversée devant être*
effectué aux environs de la pleine lune du
début de Juin.
L'avion Henry Potez à cabine, équipé du nouveau moteqr à air Lorraine 470 CV. (Cliché « Miroir des Sports Il).
Une jolie photographie du monoplan René Couzinet, vu de trois-quarts avant. Cliché « Miroir des Sports ».
LES ESSAIS D'UN AVION NOUVEAU A ORLY
Les vols de Drouhin i
sur le René Couzinet"
L'aviation française vient d'applaudir aux premiers succès d,un avion nouveau qui
autorise de grands espoirs. On demande à l'Etat de comprendre la portée des
essais actuels, de les soutenir et non de les entraver.
A Orly, le monoplan Couzinet à trois mo-
teurs Hispano-Smiza 180 CV, poursuit ses
vols sous la conduite de Drouhin. L'excel-
lente impression laissée par le premier vol
se confirme en tous p'OÏnts. L'aviation fran-
çaise dispose, dans ce bel engin, d'un avion
moderne doué de réelles qualités.
Depuis l'autre lundi, où, pour la première
fois, L'Arc-en-Ciel quitta le sol, les vols ont
été répétés à plusieurs reprises et toujours
avec le même succès. On a mis au point
divers Organes de commande comme les
aiterons que, pour rendre plus « doux », 011
a coupé en deux parties, comme le plan de
queue que l'on a réglé.
(Cliché « Miroir des Sports »).
De gauche à droite : le mécanicienLannet, René Couzinet, Drouhin et l'Ingénieur GianolL
Des vols remarquables ont été accomplis
avec irne puissance insignifiante. Successive-
ment, Drouhin a mis le moteur droit à l'ex-
trême ralenti (500 tours), puis le moteur
gauche. La maniabilité est restée excellente.
Il a enfin ralenti les deux moteurs latéraux
à 500 tours et, avec le moteur central au
régime de 1.500 tours (régime maximum : V
1.900 tours), il a continué à tenir sa ligne
de vol. Résultat de tout premier ordre quand
on songe qu'il s'applique à un avion pesant
plus de 5.000 kilos ! Cela représente une
formidable charge au CV de l'ordre de
28 kilos.
En calant complètement l'hélice du mo,.
teur central, c'est-à-dire en n'utilisant que
les deux moteurs latéraux, Drouhin poursuit
sa montée. L'avion continue à grimper.
Evidemment, jusqu'ici, il ne s'agit que
d'essais à vide, sans charge. Il faut encore
attendre pour se prononcer sur les aptitudes
de la machine à emporter des charges inté-
ressantes. Mais, dès maintenant, à constater
la facilité des décollages, le formidable excé-
dent de puissance de la machine, on peut
dire que celle-ci se présente comme rarement
nouvel avion s'est présenté.
II faut dire aussi et redire que cet avion
est le fruit de l'initiative privée. L'Etat
n'est intervenu pour rien (1) dans la réali-
sation de ce bel appareil, ni au point de vue
technique, ni au point de vue financier. C'est
l'œuvre de René Couzinet, de son collabo-
rateur Gianoli et de quelques fidèles com-
manditaires.
On ne comprendrait pas, on ne lolérerait
même pas qu'au moment où le régime de
liberté vient de prouver pareillement sa
valeur, l'Etat manifeste des velleités d'inter-
vention paralysante.
L'Etat, qui connaissait les efforts de Cou-
zinet, l'a laissé se débrouiller. Qu'il ait la
pudeur, à présent, de ne pas entraver le
(1) Il faut être impartial. Les Ailes ont la
prétention de l'être. Elles diront donc que
c'est l'intervention heureuse de M. Fortant
qui a permis de triompher de la répugnance
de ses Services à laisser voler cet avion sur
un aérodrome de l'Etat.
développement de sa réussite par des exi-
gences d'ordre technique qui, d'une part, ne
le regarde pas, qui, de l'autre, sont ridi-
cules.
Ridicule, en effet, cette prétention, qwe
l'Etat aurait émise, d'obliger le constructeur
à installer des cloisons pare-feu derrière ses
moteurs. Une des caractéristiques les plus
intéressantes de l'avion est de comporter dett
moteurs accessibles en vol. Si l'on satisfai-
sait à la demande de l'Etat, l'avion perdrait
naturellement cette qualité d'accessibilité
qui est si importante pour la sécurité. A us#
bien, tous les réservoirs d'essence sont dans 1
l'aile ; un dispositif assure leur vidaJIIIC
complète en 55 secondes ; chaque moteur est
'équipé d'un extincteur automatique. v
Ridicule également cette prétention de
tolérer les vols à condition que l'avion De
soit pas chargé à plus de 6.000 kilos. Ridi-
cule d'en atppeler au respect du coefficient de
sécurité quand tous les avions des raid%
patronnés ou non par l'Etat, emportent une
charge deux OUI trois fois supérieure à ta.
charge maximum normale.
Quand l'Etat, se montrant beau joueur
commandera quelques avions à René Couzi-
net, il aura le droit d'être servi comme il le
désire, le droit d'un client exigeant envers
son fournisseur. Mais tant que l'on n'en sera
pas là, l'Etat ne peut et ne doit suivre vis-
à-vis du jeune constructeur, qu'une seule
politique : celle qui consiste à suivre sei
essais avec attention et sympathie, à lui pro-
diguer ses encouragements et, enfin — et sur-
tout — à lui ficher la paix. G. H.
Ceux qui tentèrent.
"Celui qui réussit"
Une cérémoniefau Bourget
Une autre à IEtretat
Le 8 Mai 1927, « l'Oiseau Blanc * partait
du Bourget en route vers l'Amérique ; M
survolait Etretat et disparaissait à jamais.
Quelques jours plus tard, venant de New-
York, Lindberg arrivait en 'France, au
Bourget.
C'est pourquoi le 8 Mai 1928, à 15 heures,
pour commémorer ce double exploit, om
inaugurait au Bourget une statue (œuvre du
sculpteur Michel) offerte par M. Jackson i
la France. Sur le socle, on lit ces mots :
•
EN L'HONNEUR DE CEUX QUI TENTÈRENT ET rm
CELUI QUI ACCOMPLIT NUNGESSER-COLI-LIND-
BKRC.H, 1927, NEW-YORK-PARIS.
Cérémonie officielle. Des gens de l'aie.
Des politiciens. Des discours. Nous sàvone
gré à M. Myron T. Herrick, Ambassadeur
des Etats-Unis, de nous avoir évité les lieux
communs oratoires qui n'étaient pas de
mise ce jour-là. 1
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