Presse et revues
8 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1928-05-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 10 mai 1928 10 mai 1928
Description : 1928/05/10 (A8,N360). 1928/05/10 (A8,N360).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568391d
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
- H* S60, 10 5 28 1 LES AILES * 5
SOUS LES COCARDES
'.1,-
LE STATUT DU PERSONNEL ..,
UNE REFORME NECESSAIRE
Au moment où, dans le mystère des
Préaux, s'élabora le projet de budget de
1929, il me paraît opportun d'évoquer
Une réforme qui intéresse au plus haut
Point nombre de nos lecteurs.
Il s'agit de l'égalité de l'indemnité de
fonctions de l'observateur ou mitrailleur
avec celle du pilote.
Maintenant qu'un régime convenable
d'assurances au profit du personnel navi-
gant a été obtenu, cette réforme se pro-
file à l'horizon immédiat de nos préoc-
cupations. Il faut qu'elle aboutisse et
Pour cela que les crédits nécessaires
Soient inscrits idlans le futur budget.
Elle n'est d'ailleurs pas nouvelle ;
fclle est même fort ancienne. Elle nous a
valu, à certaines époques un courrier
abondant et il n'est guère de semaine où
Quelques lecteurs ne nous écrivent à son
sujet. Avec Les Ailes, des parlementaires,
des associations, des chefs éminents
l'ont réclamée. en vain.
Cependant, l'intérêt des personnes fon-
dé sur l'idée de justice distributive, ou
ttiême, si l'on veut, une question de gros
Sous, ne sont pas seuls en jeu. L'intérêt
supérieur die l'aviation, et par consé-
quent celui de la idéfense nationale, s'il
«st bien compris, permet de verser au
-débat de puissants arguments favorables
à la réforme. Je vais en citer quelques-
1ns.
*
* *
Un des maux les plus certains dont
fcouffre notre aviation militaire est fait
d'une crise d'équipage. Nous avons un
Corps d'excellents pilotes, mais le Corps
des observateurs pour l'aviation de coo-
pération, des navigateurs pour la mis-
sion lointaine, des mitrailleurs pour
l'attaque et la défense, sont à créer com-
plètement. Pourtant, hors de la chasse
monoplace idiont le rôle sera fécond mais
non prépondérant, qu'est-ce qu'un pilote
s'il n'est inclus dans « l'équipage » ?
Un inutile baladeur !.
Pendant la guerre, la constitution
d'un Corps d'observateurs et de mi-
trailleurs a été un problème difficile à
résoudre. D'abord par suite des per-
tes, mais surtout par suite des fautes de
« l'esprit-pilote » dont les purs repré-
sentants n'eurent jamais beaucoup de
Considération pour les pauvres « co-
lis » admis à l'honneur de monter
dans une carlingue où ils faisaient un
métier peu reluisant. A cette époque,
les manifestations de « l'esprit-pilote. »,
bien plus que le souci de percevoir une
indemnité équivalente, incritaienf les
meilleurs observateurs ou mitrailleurs à
devenir pilotes eux-mêmes!. Par cela,
ils se haussaient d'un cran, leur sem-,
blait-il, dans la hiérarchie aérienne.
Or, en vol, face à Fennemi, il n'y a
pas de hiérarchie dans la fonction des
tnembres d'un équipage. Tous collabo-
rent au même buti.
C'est en partant de cette notion fort
Simple que l'on aurait pu, dans la paix.
résoudre le problème. On n'a pas su, ou
plutôt, l'on est resté en panne sur la
Voie des solutions.
En ce qui concerne les officiers, l'on
s'est, en effet, lancé sur une idée sédui-
sante qui donna naissance au monstre
hermaphrodite qu'est l'officier - pilote-
observateur. Certes, il était excellent
que tous les officiers navigants reçoi-
vent une instruction initiale commune,
mais la nécessité de les spécialiser à
partir d'un certain moment, devait ap-
paraître avec non moins d'évidence,
car une seule fonction suffit, si on la
Veut bien remplir, à l'activité d'un
liomme.
Actuellement, nos officiers, si on les
considère dans l'ensemble, sont plutôt
pilotes qu'observateurs à moins qu'ils
ne soient ni l'un ni l'autre die manière
comnlète. La fonction d'oibservateur
continue à n'avoir aucun lustre alors
qu'il faudrait qu'elle en ait beaucoup.
Pour lui en donner, deux mesures
S'imposent : l'égalité de l'indemnité de
fonctions et la création d'un second et
troisième brevets. Le second, celui
d'observateur-pilote, ouvre l'accès à
l'avancement et au commandement jus-
qu'au Groupe inclus. Le troisième, ob-
tenu au concours, ouvre l'accès des gra-
des supérieurs. Je l'appelle : brevet su-
périeur de navigation aérienne.
*
'• »
Mais il y a, dans l'aviation française,
une catégorie idu personnel navigant
particulièrement deshéritée. C'est la
catégorie des mitrailleurs.
On a tenté d'améliorer la qualité et
le nombre des pilotes sous-officiers et
on y est parvenu ; je viens de dire ce
que l'on a tenté sans grand succès pour
les observateurs. Pour les mitrailleurs :
rien !
Ni en qualité, ni en nombre, ils ne
sont ce qu'ils devraient et pourraient
être. Actuellement, 75 dfentre eux
sont des jeunes gens brevetés au cours
de leur service légal. S'ils continuent
à servir, c'est qu'ils ont 'e désir formel
de passer pilote. Faute de quoi, ils s'en
vQnt. Il serait, je crois, difficile d'en
compter plus dé 1 pour cent ayant huit
ans de service dans une spécialité, je
ne dirai pas méprisée, mais parfaite-
ment négligée.
L'on sait, cependant, qu'ils ont un rô-
le important à jouer à la guerre. En
effet, le moment semble proche où, en
outre de l'observateur, un mitrailleur
sera nécessaire à bord des avions de
renseignement des Corps d'Armée. A
bord des bombardiers, il en faudra
toujours un ou deux. et irois ou quatre
sur les grands chasseurs. Ils devront
être rompus à un métier extrêmement
rude et aimer le « sport aérien ».
On n'a rien fait pour constituer, for-
tifier et donner du prestige à un Corp*!
qui devra compter beaucoup de Vitalis.
Cette situation n'inquiète personne ;
elle est cependant angoissante.
La réforme, la modeste réforme tant
attendue, est susceptible de la change-*
du tout au tout. Car le Français, l'avia-
teur surtout, est sensible au prestige
dont il peut se parer. Or, ce serait don-
ner du prestige au mitrailleur que de
lui attribuer une indemnité égale à cel-
le du pilote et de lui ouvrir l'accès à un
brevet de « mitrailleur-navigateur » et
à un troisième de « mitrailleur-observa-
teur ».
Ainsi, il pourrait poursuivre toute
une carrière honorable dans sa spécia-
lité, en avant constamment devant les
yeux un but susceptiMe .j&'exciter son.
ardeur à mieux faire. Les candidats af-
flueront, ce qui permettra gle garder les
meilleurs.
Mais certaine1* portes ne s'ouvrent
pas : elles s'enfoncent ! C'est pourquoi
j'aurai probablement ]"occasio.n d'insis-
ter encore en renouvelant ma collec-
tion d'arguments.
André 1VIORVAN.
;.
Aéronautique militaire
lb Des postes de sous-officiers rengagés
sont vacants : pour le personnel spécialiste,
non navigant, aux 2" et 3e Rgt. Pour les
mitrailleurs, radiotélégraphistes et spécia-
listes, au 21e Rgt. Quelques postes de
mitrailleurs sont également libres au 3e
Groupe.
gb En tête des listes de tour de départ des
officiers d'aéronautique susceptibles d'être
envoyés sur un théâtre d'opérations exté-
rieures figurent les commandants Poupon, de
l'E.. M., du Président du Comité Militaire
allié de Versailles ; Barès, détaché au Minis-
tère de la Marine ; Radot, de PI. T. Aé. ;
Husson, du 21e Rgt.
Les capitaines Escallier et Girier, du
35* Rgt. ; Déry, de l'Ecole d'Istres ; Caste-
lain, du 22e Rgt ; Lespert, de l'Ecole de Ver-
sailles ; Nautet, de l'Entrepôt n° 3 ; Bous-
quet, détaché à la Direction de FAér. ;
Ricart, du 2e Groupe d'ouvriers ; Cèbe, du
34* Rgt. ; Bordes, du 28 Rgt. ; Bogart, de la
C E. P. ; Faux, du 32* Rgt.
0 Le lieutenant Loqiiinaire, du 39* Rgt,
va effectuer, à Istres, un stage d'élève-pi-
lote.
Un Nouvel Avion Militaire anglais
L'Avro-Napier Buffalo est un des derniers
types d'avion de bombardement, de recon-
naissance et d'avion torpilleur construit pour
le compte de l'Air-Ministry britannique. Cet
appareil, muni d'un moteur Napier en ser-
vice dans les aéronautiques anglaises et >
étrangères, est destiné à l'aviation militaire
et navale. Equipé avec un train d'atterris-
sage sans essieu, interchangeable avec des
- flotteurs, doté d'ailes repliables en arrière
Pour en faciliter l'arrimage dans les navires
porte-avions, le Buffalo se présente comme
Un biplace qui offre un large habitacle pour
le mitrailleur-bombardier qui pourra se
défendre facilement et accomplir aisément
les diverses opérations de visée que néces-
site le bombardement, grâce à une fenêtre
disposée dans le plancher.
Signalons enfin que l'Avro « Buffalo »
comporte, devant chaque aileron, des ailes
à fente destinées à faciliter l'atterrissage sur
le pont du porte-avions.
La vitesse maximum de cet avion est de
217 kms à l'heure. Avec la' charge d'essence
nécessaire pour un vol dé 6 h. 30, sa vitesse
de croisière atteint 177 kms à l'heure.
Le muffle du « Buffalo » des' prairies ne
rappelle que d'assez loin le nez fin et racé
de TAvro-Napier. C'est un nom mal adapté,
mais c'est tant mieux pour la. finesse de
l'avion.
Un retour au hangar, après un vol par grand vent, de l'avionnette Peyret-Nessler.
LES AILES S'OUVRENT
Aéronautique maritime
9 Un témoignage officiel de satisfaction
vient d'être accordé, par le Ministre de la
Marine, au lieutenant de vaisseau Pari% au
maître principal mécanicien Prévost et maî-
tre radiotélégraphiste Cadou, pour « l'éner-
gie, la ténacité et l'endurance dont ils ont
fait preuve en convoyant un hydravion, de
Berre à Saint-Louis-du-Sénégal, dans un mi-
nimum de temps et par des conditions diffi-
ciles V
0 Le premier-maître arrimeur Robert
est élevé au grade de maître principal.
gb Le quartier-maître arrimeur Garnier
est nommé second-maître.
0 Le quartier-maître pilote-mécaniicfien
Papin est passé second-maître.
0 Le lieutenant de vaisseau Chalamand,
de Brest, est nommé adjoint au comman-
dant de l'Aéronautique de la 4e région.
PAU OU TOULOUSE ?
Où Ira le 33e Régiment ?
Qui l'emportera, de Pau ou de Toulouse,
dans le match que se livrent ces deux villes
pour recueillir le 33" régiment d'Aviation ?
Les gros bonnets de la politique s'agitent.
Ehl riche affaire!. 20 à 30 millions de
travaux ; une quantité d'officiers et de sous-
officiers à loger et à nourrir au prix fort.
0
Tant d'appétits étalés sans discrétion ris-
quent de retarder une décision qui ne saurait
l'être beaucoup si l'on veut éviter que le
bje se trouve un jour dans la situation
lamentable où le 12* sera, cette année même,
dans heims.
; o
D'ailleurs, les aviateurs eux-mêmes n'ont-
ils pas quelques bonnes raisons, d'avoir une
préférence ? Or, si des raisons purement
aéronautiques déterminent le choix du Mi-
nistre, ce choix sera vite fait. De plus, nous
espérons que le prix de la vie dans l'une et
l'autre ville, les formalités pour y accéder,
pour s'y loger, pour se rendre du terrain ne
seront pas perdues de vue. Elles ont leur
prix, en fiffet. ; l-,
LES RESERVISTES PEUVENT VOLER
Il est assez surprenant de constater que
nombre de pilotes, observateurs et mitrail-
leurs réservistes ignorent comment ils
peuvent poursuivre leur entraînement.
A cet égard, il serait utile, croyons-nous,
que l'Administration militaire édite une
brochure renseignant l'aviateur des réserves
sur ses droits et ses devoirs. Elle lui serait
remise lors de la libération ; mais des
exemplaires pourraient également être adres-
sés aux Aéro-Clubs locaux et régionaux, les-
quels seraient heureux de les distribuer pour
la propagande et. leur recrutement particu-
liers.
Nous croyons, du reste, que les sociétés
amicales, réparties sur l'ensemble du ter-
ritoire, constitueront de plus en plus des
intermédiaires nécessaires entre les réser-
vistes et les Corps d'affectation. L'adminis-
tration militaire devra savoir les utiliser.
Quoi qu'il en advienne, nous rappelons à
nos lecteurs mobilisables dans le-personnel
navigant qu'ils peuvent voler.
1° soit dans les centres d'entraînement de
pilotes de réserve à raison de 1 heure par
mois ;
2° soit dans une formation de l'aviation
militaire pendant une période annuelle de
15 jours, au cours de laquelle ils peuvent
effectuer un minimum de 5 heures de vol
et dépasser largement ce chiffre.
Les deux entraînements peuvent coexister.
La saison des périodes militaires vient de
commencer et se poursuivra jusqu'en Octo-
bre pour les pilotes comme pour les obser-
vateurs et mitrailleurs.
LA MAUVAISE PROPAGANDE
UNE RUBRIQUE MAI HEUREUSE
Un de nos lecteurs s'indigne de voir
un de nos plus importants confrères de
de la grande presse desservir l'idée
aérienne par la création id'une rubrique
nouvelle qui, vraiment, ne s'imposait
pas.
— Un grand journal du matin relate
désormais les accidents d'aviation sous ce
titre : « L'accident quotidien d'aviation t.
Ce « quotidien » est de trop.
D'abord, il est tendancieux car le jtmrml,
pour justifier 'son titre, relate le moindre
« bris de bois » avec force détails — comme
si les rubriques « accidents d'automobiles »
accordaient trois lignes à chaque emboutis-
sage d'ailes — et englobe, souis ce titre, des
accidents survenant dans tous les pays da
mtmde.
Ensuite, il est inutile. C'est ce qu'on peut
appeler faire du « mauvais esprit 1). J'ima-
gine que ce grand quotidien ne peut avoir
que de piètres raisons de ne pas contribuer
à créer en France un état d'esprit aéronau-
tique.
Assez de gens, en tout cas, dénigrent
l'Aviation. Inutile de leur faire plaisir en
paraissant leur donner raison.
C'est absolument notre avis. Les grands
journaux feraient une meilleure besogne
en mettant leurs lecteurs au courant du
mouvement quotidien des aéro-ports, où
l'importance croissante du trafic situe,
avec beaucoup die vérité, la sécurité de
la navigation aérienne.
La Libellule PEYRET-NESSLER
Avionnette de plaisance, moteur Salmson AD. 3. de 12 CV.
L'avionnette Peyret-Nessler, dont nous
avons déjà eu l'occasion de parler, doit, à
plusieurs titres, retenir l'attention.
Cet appareil, d'une formule spéciale, a été
étudié pour satisfaire à des conditions d'uti-
lisation bien déterminées.
En effet, son propriétaire n'a pas seule-
ment cherché à créer une avionnette d'un
emploi très peu onéreux, mais, il se propose
également d'entreprendre, à son bord, toute
une série de vols d'études sur les courants
ascendants d'origine thermique.
Afin d'obtenir un rendement élevé de la
surface portante et de l'hélice, il a écarté
nettement l'une de l'autre. Les plans éta-
blis sur ces directives par M. Nessler furent
alors soumis à l'ingénieur-constructeur,
Louis Peyret, à qui fut confiée leur réali-
sation. Merveille de légèreté, le Nessler ne
pèse que 142 kilos à vide, pour une surface
de 20 mq., tout en possédant un coefficient
de sécurité.
Au cours des nombreuses sorties faites
depuis le début de 1928, la « Libellule »
Nessler s'est révélée, si paradoxal que cela
puisse paraître, comme un des appareils pos-
sédant le plus grand excédent de puissance.
On a reconnu, en effet, qu'une puissance de
5 CV. 5, soit le tiers environ de la puissance
maximum disponible, assurait parfaitement
la sustentation ainsi que les évolutions les
plus aisées. Cet appareil possède aussi un
assez grand écart de vitesse : de 95 kms à
l'heure, il peut voler correctement à 40
kms-h.
L'essai de plafond n'a pas encore été
tenté ; il le sera incessamment. Toutefois,
on peut estimer à 3.500 m., en monoplace,
et à 2.500 m., en biplace, l'altitude maxi-
mum que l'avion peut atteindre, une à 1.500
ni. ayant déjà été réalisée en 20 minutes.
Un autre vol, a été aussi exécuté, avec 60
kgs de lest, jusqu'à 600 m.
La consommation, pour 100 kms, à la
vitesse moyenne de 66 kmh (1.500 t.-m. soit
7 CV. 5) est de 4 litres d'essence aviation
et de 100 gr. d'huile de ricin ; elle repré-
sente une dépense totale de 11 fr. 10. Il est
d'ailleurs à remarquer qu'en augmentant la
vitesse, la consommation est moindre pour
un même nombre de kilomètres.
Les gouvernes de la « Libellule » sont
très efficaces et conservent leur pouvoir au
maximum de la perte de vitesse, l'appareil
s'enfonçant à une vitesse horizontale de 25
kmh. De ce fait, les évolutions les plus
diverses peuvent être exécutées, sans dan-
ger, aux abords du sol, ce qui est particu-
lièrement agréable pour un appareil de tou-
risme.
Voilure. — La voilure de la « Libellule *
Nessler est monoplane, sans dièdre, ni
échancrure au centre, pour en" augmenter la
portance. *
Cette aile est placée au-dessus du fuse-
lage et du tourbillon de l'hélice ; la stabi-
lité est donc obtenue par surbaissement du
centre de gravité.
Pour une envergure totale de 10 m. 50, la
profondeur de l'aile, constante, est de
1 m. 90. Le profil est semi-épais et creux
de Goëttingen également constant sur toute
l'envergure.
La voilure est établie en trois parties ; le
tronçon central, de 1 m. 10 d'envergure, est
fixé à 65 centim. au-dessus du fuselage par
quatre mâts profilés retenus par des hau-
bans également profilés. Ce plan central
comprend deux longerons caissons et cinq
nervures en bois revêtues de feuilles trans-
parentes de « Rhodoïd ». Le pilote, placé
sous l'aile, peut voir ainsi au-dessus de
lui.
Les deux autres parties symétriques de la
voilure sont également constituées par deux
longerons caissons et douze nervures en
bois, leurs extrémités sont arrondies par des
cintres. Le revêtement est en toile, très fine
enduite à l'Avionine et vernie. Ce hauban-
nage intérieur des plans est assuré par det
croisillons en corde à piano.
Chaque aileron, d'une longueur de 2 m. f
sur 0 m. 55, s'articule sur le longeron
arrière. Il est pourvu d'un guignol com-
mandé par câbles souples guidés, à l'inté-
rieur de l'aile, par des poulies ; des portes
de visite permettent d'en assurer le grais-
sage et la surveillance.
Les parties latérales de la voilure, facile-
ment démontables, s'encastrent au plan cen-
tral par quatre axes chacune. Ces axes sont
terminés par des papillons que l'on peut
tourner à la main. 1
t
L'appareil peut donc être démonté et
remonté sans aucun outil ; de plus, les ailes,
appliquées le long du fuselage, peuvent y
être fixées au moyen de légers crochets. Le
tout replié est facilement « roulable » sur
route, ou à travers les rues, grâce à sa très
grande légèreté.
Enfin, chaque aile est maintenue par une
paire de mâts, en tubes profilés de duralu-
min, réunis en un même point, à la base du
fuselage. De légers poinçons les renforcent,
eu leur milieu, pour éviter le « flambage »»
Toutes les attaches sont articulées, régla-
bles et .démontables à la main, par écrous à
oreilles.
Fuselage. - Le fuselage, construit entiè-
rement en bois, comprend quatre longerons-
arêtes, en spruce, dont l'écartement est.
maintenu par de légers cadres indéforma-
bles répartis sur la longueur. Les quatre
faces sont recouvertes de contreplaqué
d'okoumé, de 1 m/m d'épaisseur, sauf pour
la partie centrale avant, formant plancher
et supportant les sièges, plancher dont
l'épaisseur est à cet endroit de 6 Dl/m.
La partie avant du fuselage est recouverte
d'un capot en aluminium qui, du moyeu de
l'hélice se prolonge sur la face supérieure
du fuselage pour s'arrêter devant le poste
de pilotage. Ce capot masque toutes lesi
aspérités du moteur n'en laissant dépasserf
que les trois cylindres.
Sous la voilure, un espace, long de
0 m. 80, est réservé pour le pilote et son
passager, assis en tandem. La face supé-
rieure arrière du fuselage est recouverte
d'un carénage formé d'un baguettage
léger, entoilé, finissant en pointe à l'étam-
bot, qui profile les épaules du passager.
Afin de masquer l'ouverture de la car-
lingue, le pilote une fois assis, agraffe, de
part et d'autre de son siège, des panneaux
de toile dont la tension est obtenue par des
ourlets enfermant de petits sandows. Ainsi,
SOUS LES COCARDES
'.1,-
LE STATUT DU PERSONNEL ..,
UNE REFORME NECESSAIRE
Au moment où, dans le mystère des
Préaux, s'élabora le projet de budget de
1929, il me paraît opportun d'évoquer
Une réforme qui intéresse au plus haut
Point nombre de nos lecteurs.
Il s'agit de l'égalité de l'indemnité de
fonctions de l'observateur ou mitrailleur
avec celle du pilote.
Maintenant qu'un régime convenable
d'assurances au profit du personnel navi-
gant a été obtenu, cette réforme se pro-
file à l'horizon immédiat de nos préoc-
cupations. Il faut qu'elle aboutisse et
Pour cela que les crédits nécessaires
Soient inscrits idlans le futur budget.
Elle n'est d'ailleurs pas nouvelle ;
fclle est même fort ancienne. Elle nous a
valu, à certaines époques un courrier
abondant et il n'est guère de semaine où
Quelques lecteurs ne nous écrivent à son
sujet. Avec Les Ailes, des parlementaires,
des associations, des chefs éminents
l'ont réclamée. en vain.
Cependant, l'intérêt des personnes fon-
dé sur l'idée de justice distributive, ou
ttiême, si l'on veut, une question de gros
Sous, ne sont pas seuls en jeu. L'intérêt
supérieur die l'aviation, et par consé-
quent celui de la idéfense nationale, s'il
«st bien compris, permet de verser au
-débat de puissants arguments favorables
à la réforme. Je vais en citer quelques-
1ns.
*
* *
Un des maux les plus certains dont
fcouffre notre aviation militaire est fait
d'une crise d'équipage. Nous avons un
Corps d'excellents pilotes, mais le Corps
des observateurs pour l'aviation de coo-
pération, des navigateurs pour la mis-
sion lointaine, des mitrailleurs pour
l'attaque et la défense, sont à créer com-
plètement. Pourtant, hors de la chasse
monoplace idiont le rôle sera fécond mais
non prépondérant, qu'est-ce qu'un pilote
s'il n'est inclus dans « l'équipage » ?
Un inutile baladeur !.
Pendant la guerre, la constitution
d'un Corps d'observateurs et de mi-
trailleurs a été un problème difficile à
résoudre. D'abord par suite des per-
tes, mais surtout par suite des fautes de
« l'esprit-pilote » dont les purs repré-
sentants n'eurent jamais beaucoup de
Considération pour les pauvres « co-
lis » admis à l'honneur de monter
dans une carlingue où ils faisaient un
métier peu reluisant. A cette époque,
les manifestations de « l'esprit-pilote. »,
bien plus que le souci de percevoir une
indemnité équivalente, incritaienf les
meilleurs observateurs ou mitrailleurs à
devenir pilotes eux-mêmes!. Par cela,
ils se haussaient d'un cran, leur sem-,
blait-il, dans la hiérarchie aérienne.
Or, en vol, face à Fennemi, il n'y a
pas de hiérarchie dans la fonction des
tnembres d'un équipage. Tous collabo-
rent au même buti.
C'est en partant de cette notion fort
Simple que l'on aurait pu, dans la paix.
résoudre le problème. On n'a pas su, ou
plutôt, l'on est resté en panne sur la
Voie des solutions.
En ce qui concerne les officiers, l'on
s'est, en effet, lancé sur une idée sédui-
sante qui donna naissance au monstre
hermaphrodite qu'est l'officier - pilote-
observateur. Certes, il était excellent
que tous les officiers navigants reçoi-
vent une instruction initiale commune,
mais la nécessité de les spécialiser à
partir d'un certain moment, devait ap-
paraître avec non moins d'évidence,
car une seule fonction suffit, si on la
Veut bien remplir, à l'activité d'un
liomme.
Actuellement, nos officiers, si on les
considère dans l'ensemble, sont plutôt
pilotes qu'observateurs à moins qu'ils
ne soient ni l'un ni l'autre die manière
comnlète. La fonction d'oibservateur
continue à n'avoir aucun lustre alors
qu'il faudrait qu'elle en ait beaucoup.
Pour lui en donner, deux mesures
S'imposent : l'égalité de l'indemnité de
fonctions et la création d'un second et
troisième brevets. Le second, celui
d'observateur-pilote, ouvre l'accès à
l'avancement et au commandement jus-
qu'au Groupe inclus. Le troisième, ob-
tenu au concours, ouvre l'accès des gra-
des supérieurs. Je l'appelle : brevet su-
périeur de navigation aérienne.
*
'• »
Mais il y a, dans l'aviation française,
une catégorie idu personnel navigant
particulièrement deshéritée. C'est la
catégorie des mitrailleurs.
On a tenté d'améliorer la qualité et
le nombre des pilotes sous-officiers et
on y est parvenu ; je viens de dire ce
que l'on a tenté sans grand succès pour
les observateurs. Pour les mitrailleurs :
rien !
Ni en qualité, ni en nombre, ils ne
sont ce qu'ils devraient et pourraient
être. Actuellement, 75 dfentre eux
sont des jeunes gens brevetés au cours
de leur service légal. S'ils continuent
à servir, c'est qu'ils ont 'e désir formel
de passer pilote. Faute de quoi, ils s'en
vQnt. Il serait, je crois, difficile d'en
compter plus dé 1 pour cent ayant huit
ans de service dans une spécialité, je
ne dirai pas méprisée, mais parfaite-
ment négligée.
L'on sait, cependant, qu'ils ont un rô-
le important à jouer à la guerre. En
effet, le moment semble proche où, en
outre de l'observateur, un mitrailleur
sera nécessaire à bord des avions de
renseignement des Corps d'Armée. A
bord des bombardiers, il en faudra
toujours un ou deux. et irois ou quatre
sur les grands chasseurs. Ils devront
être rompus à un métier extrêmement
rude et aimer le « sport aérien ».
On n'a rien fait pour constituer, for-
tifier et donner du prestige à un Corp*!
qui devra compter beaucoup de Vitalis.
Cette situation n'inquiète personne ;
elle est cependant angoissante.
La réforme, la modeste réforme tant
attendue, est susceptible de la change-*
du tout au tout. Car le Français, l'avia-
teur surtout, est sensible au prestige
dont il peut se parer. Or, ce serait don-
ner du prestige au mitrailleur que de
lui attribuer une indemnité égale à cel-
le du pilote et de lui ouvrir l'accès à un
brevet de « mitrailleur-navigateur » et
à un troisième de « mitrailleur-observa-
teur ».
Ainsi, il pourrait poursuivre toute
une carrière honorable dans sa spécia-
lité, en avant constamment devant les
yeux un but susceptiMe .j&'exciter son.
ardeur à mieux faire. Les candidats af-
flueront, ce qui permettra gle garder les
meilleurs.
Mais certaine1* portes ne s'ouvrent
pas : elles s'enfoncent ! C'est pourquoi
j'aurai probablement ]"occasio.n d'insis-
ter encore en renouvelant ma collec-
tion d'arguments.
André 1VIORVAN.
;.
Aéronautique militaire
lb Des postes de sous-officiers rengagés
sont vacants : pour le personnel spécialiste,
non navigant, aux 2" et 3e Rgt. Pour les
mitrailleurs, radiotélégraphistes et spécia-
listes, au 21e Rgt. Quelques postes de
mitrailleurs sont également libres au 3e
Groupe.
gb En tête des listes de tour de départ des
officiers d'aéronautique susceptibles d'être
envoyés sur un théâtre d'opérations exté-
rieures figurent les commandants Poupon, de
l'E.. M., du Président du Comité Militaire
allié de Versailles ; Barès, détaché au Minis-
tère de la Marine ; Radot, de PI. T. Aé. ;
Husson, du 21e Rgt.
Les capitaines Escallier et Girier, du
35* Rgt. ; Déry, de l'Ecole d'Istres ; Caste-
lain, du 22e Rgt ; Lespert, de l'Ecole de Ver-
sailles ; Nautet, de l'Entrepôt n° 3 ; Bous-
quet, détaché à la Direction de FAér. ;
Ricart, du 2e Groupe d'ouvriers ; Cèbe, du
34* Rgt. ; Bordes, du 28 Rgt. ; Bogart, de la
C E. P. ; Faux, du 32* Rgt.
0 Le lieutenant Loqiiinaire, du 39* Rgt,
va effectuer, à Istres, un stage d'élève-pi-
lote.
Un Nouvel Avion Militaire anglais
L'Avro-Napier Buffalo est un des derniers
types d'avion de bombardement, de recon-
naissance et d'avion torpilleur construit pour
le compte de l'Air-Ministry britannique. Cet
appareil, muni d'un moteur Napier en ser-
vice dans les aéronautiques anglaises et >
étrangères, est destiné à l'aviation militaire
et navale. Equipé avec un train d'atterris-
sage sans essieu, interchangeable avec des
- flotteurs, doté d'ailes repliables en arrière
Pour en faciliter l'arrimage dans les navires
porte-avions, le Buffalo se présente comme
Un biplace qui offre un large habitacle pour
le mitrailleur-bombardier qui pourra se
défendre facilement et accomplir aisément
les diverses opérations de visée que néces-
site le bombardement, grâce à une fenêtre
disposée dans le plancher.
Signalons enfin que l'Avro « Buffalo »
comporte, devant chaque aileron, des ailes
à fente destinées à faciliter l'atterrissage sur
le pont du porte-avions.
La vitesse maximum de cet avion est de
217 kms à l'heure. Avec la' charge d'essence
nécessaire pour un vol dé 6 h. 30, sa vitesse
de croisière atteint 177 kms à l'heure.
Le muffle du « Buffalo » des' prairies ne
rappelle que d'assez loin le nez fin et racé
de TAvro-Napier. C'est un nom mal adapté,
mais c'est tant mieux pour la. finesse de
l'avion.
Un retour au hangar, après un vol par grand vent, de l'avionnette Peyret-Nessler.
LES AILES S'OUVRENT
Aéronautique maritime
9 Un témoignage officiel de satisfaction
vient d'être accordé, par le Ministre de la
Marine, au lieutenant de vaisseau Pari% au
maître principal mécanicien Prévost et maî-
tre radiotélégraphiste Cadou, pour « l'éner-
gie, la ténacité et l'endurance dont ils ont
fait preuve en convoyant un hydravion, de
Berre à Saint-Louis-du-Sénégal, dans un mi-
nimum de temps et par des conditions diffi-
ciles V
0 Le premier-maître arrimeur Robert
est élevé au grade de maître principal.
gb Le quartier-maître arrimeur Garnier
est nommé second-maître.
0 Le quartier-maître pilote-mécaniicfien
Papin est passé second-maître.
0 Le lieutenant de vaisseau Chalamand,
de Brest, est nommé adjoint au comman-
dant de l'Aéronautique de la 4e région.
PAU OU TOULOUSE ?
Où Ira le 33e Régiment ?
Qui l'emportera, de Pau ou de Toulouse,
dans le match que se livrent ces deux villes
pour recueillir le 33" régiment d'Aviation ?
Les gros bonnets de la politique s'agitent.
Ehl riche affaire!. 20 à 30 millions de
travaux ; une quantité d'officiers et de sous-
officiers à loger et à nourrir au prix fort.
0
Tant d'appétits étalés sans discrétion ris-
quent de retarder une décision qui ne saurait
l'être beaucoup si l'on veut éviter que le
bje se trouve un jour dans la situation
lamentable où le 12* sera, cette année même,
dans heims.
; o
D'ailleurs, les aviateurs eux-mêmes n'ont-
ils pas quelques bonnes raisons, d'avoir une
préférence ? Or, si des raisons purement
aéronautiques déterminent le choix du Mi-
nistre, ce choix sera vite fait. De plus, nous
espérons que le prix de la vie dans l'une et
l'autre ville, les formalités pour y accéder,
pour s'y loger, pour se rendre du terrain ne
seront pas perdues de vue. Elles ont leur
prix, en fiffet. ; l-,
LES RESERVISTES PEUVENT VOLER
Il est assez surprenant de constater que
nombre de pilotes, observateurs et mitrail-
leurs réservistes ignorent comment ils
peuvent poursuivre leur entraînement.
A cet égard, il serait utile, croyons-nous,
que l'Administration militaire édite une
brochure renseignant l'aviateur des réserves
sur ses droits et ses devoirs. Elle lui serait
remise lors de la libération ; mais des
exemplaires pourraient également être adres-
sés aux Aéro-Clubs locaux et régionaux, les-
quels seraient heureux de les distribuer pour
la propagande et. leur recrutement particu-
liers.
Nous croyons, du reste, que les sociétés
amicales, réparties sur l'ensemble du ter-
ritoire, constitueront de plus en plus des
intermédiaires nécessaires entre les réser-
vistes et les Corps d'affectation. L'adminis-
tration militaire devra savoir les utiliser.
Quoi qu'il en advienne, nous rappelons à
nos lecteurs mobilisables dans le-personnel
navigant qu'ils peuvent voler.
1° soit dans les centres d'entraînement de
pilotes de réserve à raison de 1 heure par
mois ;
2° soit dans une formation de l'aviation
militaire pendant une période annuelle de
15 jours, au cours de laquelle ils peuvent
effectuer un minimum de 5 heures de vol
et dépasser largement ce chiffre.
Les deux entraînements peuvent coexister.
La saison des périodes militaires vient de
commencer et se poursuivra jusqu'en Octo-
bre pour les pilotes comme pour les obser-
vateurs et mitrailleurs.
LA MAUVAISE PROPAGANDE
UNE RUBRIQUE MAI HEUREUSE
Un de nos lecteurs s'indigne de voir
un de nos plus importants confrères de
de la grande presse desservir l'idée
aérienne par la création id'une rubrique
nouvelle qui, vraiment, ne s'imposait
pas.
— Un grand journal du matin relate
désormais les accidents d'aviation sous ce
titre : « L'accident quotidien d'aviation t.
Ce « quotidien » est de trop.
D'abord, il est tendancieux car le jtmrml,
pour justifier 'son titre, relate le moindre
« bris de bois » avec force détails — comme
si les rubriques « accidents d'automobiles »
accordaient trois lignes à chaque emboutis-
sage d'ailes — et englobe, souis ce titre, des
accidents survenant dans tous les pays da
mtmde.
Ensuite, il est inutile. C'est ce qu'on peut
appeler faire du « mauvais esprit 1). J'ima-
gine que ce grand quotidien ne peut avoir
que de piètres raisons de ne pas contribuer
à créer en France un état d'esprit aéronau-
tique.
Assez de gens, en tout cas, dénigrent
l'Aviation. Inutile de leur faire plaisir en
paraissant leur donner raison.
C'est absolument notre avis. Les grands
journaux feraient une meilleure besogne
en mettant leurs lecteurs au courant du
mouvement quotidien des aéro-ports, où
l'importance croissante du trafic situe,
avec beaucoup die vérité, la sécurité de
la navigation aérienne.
La Libellule PEYRET-NESSLER
Avionnette de plaisance, moteur Salmson AD. 3. de 12 CV.
L'avionnette Peyret-Nessler, dont nous
avons déjà eu l'occasion de parler, doit, à
plusieurs titres, retenir l'attention.
Cet appareil, d'une formule spéciale, a été
étudié pour satisfaire à des conditions d'uti-
lisation bien déterminées.
En effet, son propriétaire n'a pas seule-
ment cherché à créer une avionnette d'un
emploi très peu onéreux, mais, il se propose
également d'entreprendre, à son bord, toute
une série de vols d'études sur les courants
ascendants d'origine thermique.
Afin d'obtenir un rendement élevé de la
surface portante et de l'hélice, il a écarté
nettement l'une de l'autre. Les plans éta-
blis sur ces directives par M. Nessler furent
alors soumis à l'ingénieur-constructeur,
Louis Peyret, à qui fut confiée leur réali-
sation. Merveille de légèreté, le Nessler ne
pèse que 142 kilos à vide, pour une surface
de 20 mq., tout en possédant un coefficient
de sécurité.
Au cours des nombreuses sorties faites
depuis le début de 1928, la « Libellule »
Nessler s'est révélée, si paradoxal que cela
puisse paraître, comme un des appareils pos-
sédant le plus grand excédent de puissance.
On a reconnu, en effet, qu'une puissance de
5 CV. 5, soit le tiers environ de la puissance
maximum disponible, assurait parfaitement
la sustentation ainsi que les évolutions les
plus aisées. Cet appareil possède aussi un
assez grand écart de vitesse : de 95 kms à
l'heure, il peut voler correctement à 40
kms-h.
L'essai de plafond n'a pas encore été
tenté ; il le sera incessamment. Toutefois,
on peut estimer à 3.500 m., en monoplace,
et à 2.500 m., en biplace, l'altitude maxi-
mum que l'avion peut atteindre, une à 1.500
ni. ayant déjà été réalisée en 20 minutes.
Un autre vol, a été aussi exécuté, avec 60
kgs de lest, jusqu'à 600 m.
La consommation, pour 100 kms, à la
vitesse moyenne de 66 kmh (1.500 t.-m. soit
7 CV. 5) est de 4 litres d'essence aviation
et de 100 gr. d'huile de ricin ; elle repré-
sente une dépense totale de 11 fr. 10. Il est
d'ailleurs à remarquer qu'en augmentant la
vitesse, la consommation est moindre pour
un même nombre de kilomètres.
Les gouvernes de la « Libellule » sont
très efficaces et conservent leur pouvoir au
maximum de la perte de vitesse, l'appareil
s'enfonçant à une vitesse horizontale de 25
kmh. De ce fait, les évolutions les plus
diverses peuvent être exécutées, sans dan-
ger, aux abords du sol, ce qui est particu-
lièrement agréable pour un appareil de tou-
risme.
Voilure. — La voilure de la « Libellule *
Nessler est monoplane, sans dièdre, ni
échancrure au centre, pour en" augmenter la
portance. *
Cette aile est placée au-dessus du fuse-
lage et du tourbillon de l'hélice ; la stabi-
lité est donc obtenue par surbaissement du
centre de gravité.
Pour une envergure totale de 10 m. 50, la
profondeur de l'aile, constante, est de
1 m. 90. Le profil est semi-épais et creux
de Goëttingen également constant sur toute
l'envergure.
La voilure est établie en trois parties ; le
tronçon central, de 1 m. 10 d'envergure, est
fixé à 65 centim. au-dessus du fuselage par
quatre mâts profilés retenus par des hau-
bans également profilés. Ce plan central
comprend deux longerons caissons et cinq
nervures en bois revêtues de feuilles trans-
parentes de « Rhodoïd ». Le pilote, placé
sous l'aile, peut voir ainsi au-dessus de
lui.
Les deux autres parties symétriques de la
voilure sont également constituées par deux
longerons caissons et douze nervures en
bois, leurs extrémités sont arrondies par des
cintres. Le revêtement est en toile, très fine
enduite à l'Avionine et vernie. Ce hauban-
nage intérieur des plans est assuré par det
croisillons en corde à piano.
Chaque aileron, d'une longueur de 2 m. f
sur 0 m. 55, s'articule sur le longeron
arrière. Il est pourvu d'un guignol com-
mandé par câbles souples guidés, à l'inté-
rieur de l'aile, par des poulies ; des portes
de visite permettent d'en assurer le grais-
sage et la surveillance.
Les parties latérales de la voilure, facile-
ment démontables, s'encastrent au plan cen-
tral par quatre axes chacune. Ces axes sont
terminés par des papillons que l'on peut
tourner à la main. 1
t
L'appareil peut donc être démonté et
remonté sans aucun outil ; de plus, les ailes,
appliquées le long du fuselage, peuvent y
être fixées au moyen de légers crochets. Le
tout replié est facilement « roulable » sur
route, ou à travers les rues, grâce à sa très
grande légèreté.
Enfin, chaque aile est maintenue par une
paire de mâts, en tubes profilés de duralu-
min, réunis en un même point, à la base du
fuselage. De légers poinçons les renforcent,
eu leur milieu, pour éviter le « flambage »»
Toutes les attaches sont articulées, régla-
bles et .démontables à la main, par écrous à
oreilles.
Fuselage. - Le fuselage, construit entiè-
rement en bois, comprend quatre longerons-
arêtes, en spruce, dont l'écartement est.
maintenu par de légers cadres indéforma-
bles répartis sur la longueur. Les quatre
faces sont recouvertes de contreplaqué
d'okoumé, de 1 m/m d'épaisseur, sauf pour
la partie centrale avant, formant plancher
et supportant les sièges, plancher dont
l'épaisseur est à cet endroit de 6 Dl/m.
La partie avant du fuselage est recouverte
d'un capot en aluminium qui, du moyeu de
l'hélice se prolonge sur la face supérieure
du fuselage pour s'arrêter devant le poste
de pilotage. Ce capot masque toutes lesi
aspérités du moteur n'en laissant dépasserf
que les trois cylindres.
Sous la voilure, un espace, long de
0 m. 80, est réservé pour le pilote et son
passager, assis en tandem. La face supé-
rieure arrière du fuselage est recouverte
d'un carénage formé d'un baguettage
léger, entoilé, finissant en pointe à l'étam-
bot, qui profile les épaules du passager.
Afin de masquer l'ouverture de la car-
lingue, le pilote une fois assis, agraffe, de
part et d'autre de son siège, des panneaux
de toile dont la tension est obtenue par des
ourlets enfermant de petits sandows. Ainsi,
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