Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1927-09-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 29 septembre 1927 29 septembre 1927
Description : 1927/09/29 (A7,N328). 1927/09/29 (A7,N328).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568360v
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILBS :
SOUS LES COCARDES
DETTX .A.S
GERARDOT ET CORNILLON
En rendant à un brillant équipage
Militaire l'hommage qui lui est dû, je
Remplis un devoir. En effet, Gérardot et
Cornillon ayant effectué, ainsi que je
Vais le démontrer, la plus intéressante
Performance aérienne française de
'année en cours, cette performance est,
comme par hasard, restée inaperçue. Je
veux dire que quelques-uns de nos
grands confrères, et notamment ceux
qui, dans la presse parisienne, se piquent
de travailler avec une compétence hau-
taine à la plus grande gloire de l'avia-
hon, ne lui ont accordé aucune attention
e, parfois, ont crû devoir déformer les
télégrammes d'agence. Je ne m'en
etonne pas.
Alors que l'on consacre des colonnes
aux ridicules fantaisies de Lévine, alors
que tel ou tel de nos ténors ne peut lever
1111 doigt mouillé sur la plaine du Bour-
Set sans que certaines feuilles frétillent
admiration, une zone de silence jaloux
est dressée autour de deux jeunes, de
deux précurseurs, qui, ne comptant que
SUr eux-mêmes, s'efforcent de vaincre
'a matière rebelle et de faire avancer
d'un cran le progrès aéronautique.
d Car Gérardot et Cornillon travaillent
dans un champ d'expérimentation pro-
digieusement riche en possibilités nou-
illes. Et, si j'admets que l'on puisse, à
a rigueur, négliger leurs noms, je
trouve étrange qu'une entreprise, entre
toutes désintéressée, ne soit pas encou-
ragée comme elle le mérite.
d Il s'agit d'expériences systématiques
de réception et d'émission radio en vol,
Compliquées par des études sur le gui-
dage des avions par cadre radiogonio-
métrique.
Voilà deux ans que Gérardot, pilote
Exceptionnel et Cornillon, ingénieur,
8sU de l'Ecole Supérieure d'Electricité
ce sont lancés dans cette voie pour le
éPte du Ministère de la Guerre. Tout
etait à mettre au point : les appareils
d un encombrement minimum, les
bleuis, les méthodes.
1 En 1926, après une série d'études
tOngues et minutieuses en vol, ils effec-
eent de nuit, le raid Paris Casabla-nca
et retour sans escale. Des perfection-
nants sont apportés aux appareils
JPrès cette première tentative qui sera
iienouvelée sur Paris-Tunis-Tombouctou
*,u Printemps de 1927. Mais l'équipage
d,arrête à Colomb-Béchard par suite
d'ulue défaillance assez mystérieuse du
oten r
ËQun, le 13 septembre dernier ils
quitten Le Bourget pour Bucarest-
Beyrouth-Le Bourget où ils rentrent le
16 après avoir parcouru les 7.200 kilo-
etres du parcours en 4 étapes.
Au cours de la première, le temps est
mauvais sur l'Europe Centrale. Mais
l'avion se tient en communication cons-
tante avec sa base radio (Fort d'Issy).
Des bulletins météos de l'Allemagne du
Sud sont reçus à bord après retrans-
ssion par Issy. L'équipage reste donc
ttdessus des nuages car il sait qu'il
téuyera un « trou » vers le Danube et,
Q bleux renseignement, qu'il n'y a pas
de brume au sol. Cependant, le temps
est si bouché que'le Capitaine Pelletier
Oisy est, sur le même itinéraire, con-
traint de s'arrêter à Vienne.
Gérardot et Cornillon volent pendant
800. km sans voir le sol. Ils sont à
3.500 mètres d'altitude où un soleil
Vt-eux brille et ils se situent en se
~Is tornétrani (1) sur les émissions météos,
les concerts et les informations des
l es allemands.
Le 1, sur l'itinéraire Bucarest-
Beyrouth, l'avion est suivi par les postes
récepteurs de France et par ceux de la
ihiene à Beyrouth et de l'aviation
Jtth ne, ce qui permet au Colonel
commandant le 39e d'Aviation
eluiser une fraternelle réception en
l'honneur de l'équipage. Ce jour là, le
Ktp de Saint-Cyr reçoit en entier le
ssage où l'avion annonce son arrivée
Rayack (3.600 km).
Au cours de la première étape du
,Jlff¡r'l la base-radio suit l'avion sans
• "l'imî ité et le Général Pujo sera même
Par téléphone du moment précis
f,. ,, néGlogisme sonne mal. Je ne l'adopte pas,
Le péologisme sonne mal. Je ne l'adopte pas,
IA réfère « se guider ».
où les roues sont posées sur le terrain
de Bucarest. En Turquie du Nord,
400 kilomètres sont franchis entre deux
couches de nuages, ce qui est un jeu
grâce au cadre.
L'étape Bucarest-Paris est typique et
donne d'utiles renseignements. Le temps
est beau au départ de Bucarest, mais
vers les Alpes, il se bouche progressi-
vement. A 1000 km de Paris, un mes-
sage météo signale à bord que le mau-
vais temps règne sur les Vosges et la
pluie à Paris avec un plafond très bas.
L'équipage vole au-dessus des nuages
qu'il espère traverser dans la région
parisienne. Mais à hauteur des Vosges,
il se heurte à une formidable muraille
de nuages de 6 à 7.000 mètres qu'il ne
peut dominer, et se trouve dès lors con-
traint de descendre pour, finalement,
trouver un plafond de 50 à 100 mètres
fians la région de Saverne, plafond qui
persiste jusqu'à Paris. Dans cette cir-
constance périlleuse, les signaux d'issy
furent le fil conducteur et ils étaient si
fortement entendus que Cornillon, la
tête atrocement torturée par quatre
journées consécutives d'écoute, ne par-
venait à les lire que difficilement.
De nombreux enseignements se dé-
gagent déjà d'une performance au cours
de laquelle l'équipage et le matériel (t)
se sont admirablement comportés.
Le navigateur a pu constamment
situer l'avion sur sa trajectoire grâce au
cadre radiogoniométrique. La liaison
bilatérale à grande distance a été parfai-
tement assurée avec un poste léger
(100 kilos) comprenant : l'émission, la
réception, la goniométrie et un groupe
de secours pour l'émission au sol en cas
de panne.
L'efficacité de la réception en vol des
renseignements météo est mise en évi-
dence ; elle accroît la sécurité et permet
un gain de temps appréciable résultant
du vol au-dessus des nuages que l'avion
peut retraverser dans une région déter-
minée dont il connaît le plafond.
J'ajouterai enfin que le Général Del-
cambre s'est montré particulièrement
heureux des précieuses observations
météorologiques que Gérardot et Cor-
nillon ont pu collectionner au cours de
quelques 1.600 km de vol au-dessus de
la couche nuageuse ou dans celle ci.
Voilà donc un exemple-type de la per-
formance scientifique et technique dans
laquelle il convient d'engager l'aviation
française tant civile que militaire car
de telles expériences sont la racine de
tout l'avenir de la navigation aérienne
rationnelle.
Sur ce point, la presse comprend-elle
bien son rôle ? J'en doute comme je
doute de la compréhension de certains
milieux de l'aéronautique, doute fondé
sur la connaissance que j'ai des tribu-
lations subies par Gérardot et Cornillon
depuis que, lentement mais sûrement,
par un travail acharné accompli en
silence, ils s'élèvent au-dessus de la
cohorte tapageuse de quelques grands
seigneurs ignorants.
Cependant, si l'Atlantique est un jour,
scientifiquement traversée par un équi-
page français, il le sera par un équipage
de la trempe sévère dont Gérardot et
Cornillon sont un vivant exemple.
André MORVAN.
(i) Avion Bréguet 19 A-a ; moteur Lorraine-Die-
tricji 4oo CV ; poste d'émission-réception radio de
l'Etablissement Central de la Télégraphie Mili-
taire ; cadre radiogoniométrique de la maison
Radio L.-L.
Le Coin du Lecteur
Approbation.
Il y a dans la conception militaire de "avia-
tion, tout au moins de son empl i, une erreur
de principe trop" grave pour ne pas la signaler
avec persistance. Cette erreur, je la retrouve
partout. Ce qu'il y a de malheureux c'est que
l'inexpérience (surtout en manière d'aviation)
de ceux qui ont pris les rênes de notre arme, ne
leur permet pas d'éclairer le Haut-Commande-
mei t sur la voie fausse où il s'engage. Vous
avez, par exemple, parfaitement fait ressortir
le rôle secondaire qu'on est arrivé, par la force
des choses, à faire jouer à la chasse. C'est une
faute initiale qui peut nous coûter cher.
Commandant X.
- Tous les esprits avertis sont d'ac-
cords, et le Général Niessel ne fait pas
exception, pour signaler cette « inexpé-
rience du commandement » à laquelle
notre correspondant fait allusion. Et
c'est pourquoi, au cours des si intéres-
santes considérations qu'il a publiées
dans la « Revue des Deux Mondes », le
Général Niessel réclame un « chef ».
Nous en reparlerons.
Les Epreuves. nourricières.
Tous les pilotes devraient être actuellement
astreints à des épreuves de vol beaucoup plus
considérables. Ainsi on n'assisterait pas à un
spectacle affligeant qui consiste à voir un avia-
teur voler une fois tous les six mois, pour tou-
cher sa prime, et, chaque fois, asseoir son avion
pour toujours.
J. H.
Ah ! les corvées !
Un pilote n'est pas dans un régiment pour
faire l'instruction des recrues et alli r prendre
la garde en descendant de son appareil. Je con-
nais un régiment où tous s'en vont pour ces deux
causes.
J.
— Notre correspondant est un aristo-
crate du manche à balai. Tout de même,
il faut que les recrues soient instruites
et que la garde soit montée. Ce que
l'on veut et doit réviser, c'est une cer-
taine circulaire, datant, croyons nous
de 1923, c'est-à-dire d'un temps ou la
12e Direction avait de l'Aviation l'idée
la plus fausse, circulaire qui autorise et
recommande l'emploi du P.N. dans les
postes les plus saugrenus : à la commis-
sion des ordinaires, chez le Trésorier, à
l'infirmerie, etc. LeP.N. doit être dans
l'escadrille, nulle part ailleurs, car, ail-
leurs, il se rouille. à moins que, mé-
content, il ne s'en aille.
• P.C.C.
OBSERVER.
FACE A L'EST.
Il n'est sans doute pas trop tard pour mettre
sous les yeux de nos lecteurs les constatations
faites par le Général Guillaumat, commandant
l'Armée du Hhin, en ce qui concerne les ten-
dances de l'aviation allemande, et que la revue
« Aux Ecoutes » a rendues publiques.
« En bordure de notre frontière, l'aviation
« est l'objet d'une attention particulière de la
« part des autorités allemandes. En bordure
« immédiate des territoires occupés, dans les
« régions de Cologne, Francfort et Karlsruhe,
« l'Allemagne a constitué trois bases rendant
« possible la concentration de puissantes escadres
« aériennes. Dans les territoires occupés, elle
« veut organiser des terrains, construire du
« matériel, former des pilotes et créer des lignes.
« Les résultats acquis en 1926 dans cet ordre
n d'idées sont encore modestes, en raison de
« l'opposition que les autorités d'occupation
« n'ont cessé de faire à l'exécution de ce pro-
« gramme.
« Sans se décourager par cet échec, le gouver-
« nement allemand vient d'élaborer, pour 1927,
« un programme qu'il a présenté récemment
« à Coblence, au cours d'une réunion tenue le
« 17 février dernier. Il prévoit notamment la
« mise en service de huit lignes aériennes et la
« création de cinq ports aériens en bordure
« même de notre frontière à Aix-la-Chapelle,
« Trêves, Sarrebruck, Kaiserslautern et Pirma-
« sens. Ces ports aériens seraient en quelque
« sorte les terrains avancés des trois bases
« aériennes indiquées plus haut, et qui seraient
a encore renforcées par la création de deux
« terrains à Erbenheim (Mayence) et Spire.
« Enfin, l'activité non négligeable du vol à
c voile en territoires occupés, que les Allemands
« considèrent à juste titre comme le mode le
« plus efficace d'entraînement sur place du
« personnel navigant ».
Ainsi qu'on le voit, les informations des Ailes,
leur thèse sur le vol à voile et, par voie de consé-
quence, sur l'aviation à petite puissance, sont
bien conformes à la réalité et corroborées par
le général Guillaumat.
L'augmentation des taxes postales internatio-
nales nous contraint de porter à 35 francs par
an le prix de notre abonnement pour les pays qui
n'ont pas adhéré à l'accord de Stockholm et à
28 francs pour les pays adhérents :
Allemagne, Angola, Argentine, Autriche, Bel-
gique, Bulgarie, Canada, Cuba, Espagne, Es-
thonie, Ethiopie, Abyssinie, Grèce, Hongrie,
Luxembourg, Paraguay, Portugal, Perse, Pc-
logne, Roumanie, Suède, Serbie, Croatie, Slovénie,
Tchécoslovaquie, Terre-Neuve, Russie et Uru-
guay.
Pour les autres pays — en particulier Grande-
Bretagne, Etats-Unis, Italie, Suisse — /e montant
de l'abonnement annuel aux Ailes est désormais
de 35 francs.
NNECKE
v EST PARTI.
koennecke avait annoncé depuis quel-
l's son intention d'abandonner la tra-
trl,,, 1 Atlantique et de se lancer vers l'Ex-
Il(. ent avec son avion « Caspar C-32 ».
te),!!, A pour cette randonnée fût effectué de
e de Cologne, le 20 septembre à
.A • L'équipage, formé de Koennecke, du
,Plt);¡t} Salms, commanditaire et du radio
A h n> emmenait 180 litres d'huile. Après
A À s Av°lé Vienne à 19 h. 30, Budapest à
''i^
A) ^'Ua » se posait à Angora le 21 à
4 23, un départ fût tenté mais le mau-
lA S força Koennecke à revenir à Angora
"H aiii 24, les conditions météorolo-
f; plus satisfaisantes, Angora fût
eures-, l'avion prenant la direction
ersique et des Indes.
tl, q t peu qu'm oous abonnant, vous nous
q6llez pas qu'en vous abonnant, vous nous
Co. notre effort de diffusion aéronautique,
10 en coûtera que 18 Iranu par an 1
9
Le biplan Caspar, de Koennecke, en vol3 au décollage.
LES AILES S'OUVRENT
-
L'avion Raab-Katzenstein
biplace de sport ou d'école, moteur Siemens - 80 cvl
La Raa b-Katzenstein-Flugzen gw e r ke s'est
fondée à la fin de novembre 1925, à Kassel.
Cette firme, spécialisée dans la réalisai on des
avions de sport ou d'école, a également mis au
point un curieux dispositif de remorquage de
planeur par avion que nous avons eu l'occasion
de décrire. C'est d'ailleurs ce dispositif qui a
été présenté au dernier meeting de Tempclho:
dont le compte rendu a été publié dans notre
précédent numéro. j
Avant d'être installés à leur propre compte,
M. Raab était chef-pilote et M. Katzensteinl-
ingénieur directeur d'une autre maison aIle
mande, la Diértich-Flugzeugwerke, maison
Le ut'lil avion llaub-kuUtns'.cin que Fuseler [il éventa à Zurich.
qu'ils ont quittée pour s'associer, à la suite des
difficultés financières qu'elle avait éprouvées
en 1925.
Les différents types d'avions qu'ils construi-
sent maintenant en série, pour les écoles alle-
mandes, ressemblent beaucoup aux appareils
L.V.G. utilisés pendant la guerre pour l'appren-
tissage des pilotes d'Outre-Rhin. Ils s'appa-
rentent également de très près, ce qui est normal,
aux petits avions de sport Diétrich, établis au
lendemain de la guerre sur le modèle du fameux
Fokker D. VII.
Au meeting de Zurich, dont le retentissement
■ a été considérable, « l'as » allemand Fieseler,
qui était opposé à nos compatriotes Fronval
et Doret, pilotait un avion Raab-Katzenstein
type « Schwalbe » — en allemand — « Hiron-
delle ». C'est à bord de cet appareil que Fieseler
établit le record — tout officieux — du vol sur
le dos et de nombreux exercices de virtuosité
qui, sans atteindre absolument la souplesse de
ceux de nos champions, ont néanmoins magni-
fiquement démontré les qualités de maniabilité
de « l'Hirondelle ».
Comme nous allons le voir, ce petit avion,
qui vole excellemment, en biplace, avec un
moteur fixe de 80 CV, n'est pas dépourvu d'in-
térêt.
VOILURE. - L'avion Raab-Katzenstein, type
« Hirondelle D, est un biplan, de formes assez
« ramassées », dont la voilure est néanmoins
remarquablement affinée..
Le plan supérieur, d'une envergure de près
de 8 mètres, est du même dessin que les ailes
inférieures. Ces dernières ont aussi une même
profondeur, mais leur envergure totale n'est
que de 7 mètres.
Vus de face, les plans de la cellule sont hori-
zontaux ; leur épaisseur, qui est considérable
en leur centre, va ensuite en décroissant régu-
lièrement, à l'intrados et à l'extrados, jusqu'à
leurs extrémités. Vues en plan, les ailes affec-
tent une forme ellipsoïdale presque parfaite.
La partie centrale du plan supérieur est
raccordée, d'une part, au dos du fuselage, par
deux V renversés, en tubes d'acier, dont la
pointe est fixée, par l'intermédiaire d'une fer-
rure réglable, au longerôil avant de ce plan.
D'autre part, deux mâts obliques, également
en tubes d'acier, et disposés à la hauteur des
attaches des V avant viennent relier les deu9
longerons de l'aile aux longerons inférieurs d
fuselage, formant ainsi haubannage de traînée;
Les deux demi-plans inférieurs sont attachés m
la base du fuselage, avec un léger décallage ver ï
l'arrière pour augmenter la visibilité du premie P
poste de pilotage. E
H En outre de la mâture centrale, le hauban R
nage de la cellule comporte également, de pa
et d'autre du fuselage, un ensemble de mon |
tants, en N renversé, mais, à l'exclusion de**
i tout croisillonnage souple.
fl Les ailerons, au nombre delquatre, sont
conjuguésjpar un^tubejprofilé ; leur structure
est en duralumin. Seuls, les ailerons fixes au
plan supérieur, sont largement compensés.
0 L'ossature des plans est en bois ; elle est cons-
tituée par deux longerons en caissons réunis
par des nervures partiellement recouvertes,
vers le bord d'attaque, de contreplaqué de bou-
leau. Les ailes sont ensuite normalement entoi-
lées.
FUSELAGE. — Le fuselage de section qua-
drangulaire, est en tubes d'acier soudés à l'au-
togène. Son recouvrement est en toile.
Il contient, à la hauteur du bord d'attaque
des ailes inférieures, un premier poste de pilo-
tage dont l'accès est facilité par une large
échancrure pratiquée -à l'arrière de la partie
centrale du plan supérieur. Un second poste
lui fait immédiatement suite.
L'empennage horizontal, d'une importante
surface, comporte un plan fixe, réglable au sol,
et deux volets de profondeur largement com-
pensés.
L'empennage vertical est constitué par une
dérive, également réglable au sol, et un vaste
gouvernail de direction qui, lui aussi, est doté
d'une importante compensation. Comme les
ailerons, ces organes ont une charpente métal-
lique, en duralumin. Ils sont haubannés, en
dessous, par une contrefiche et, au-dessus, par
un câble.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion
Raab-Katzenstein a Hirondelle » est normale-
ment équipé d'un moteur fixe, Siemens-Halske
XI, à sept cylindres en étoile, d'une puissance
nominale de 80 CV.
Ce moteur pèse nu 126 kgs ; à 1.500 tours-
minute, son régime normal, il consomme 260
grammes d'essence par cheval-heure. Il actionne;
en prise directe, une hélice en bois à deux pales.
Son montage, à l'avant du fuselage, le laisse
entièrement à découvert. Un capotage en dura-
lumin recouvre seulement la portion du fuse-
lage située à la suite du moteur. Celui-ci est
d'ailleurs isolé du poste de pilotage par une
cloison pare-feu.
Le réservoir à essence, d'une capacité de
100 litres, est disposé, en charge, dans l'épais-
seur du plan supérieur. Le réservoir d'huile est
logé dans le fuselage, derrière la cloison pare-feu
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'at-
SOUS LES COCARDES
DETTX .A.S
GERARDOT ET CORNILLON
En rendant à un brillant équipage
Militaire l'hommage qui lui est dû, je
Remplis un devoir. En effet, Gérardot et
Cornillon ayant effectué, ainsi que je
Vais le démontrer, la plus intéressante
Performance aérienne française de
'année en cours, cette performance est,
comme par hasard, restée inaperçue. Je
veux dire que quelques-uns de nos
grands confrères, et notamment ceux
qui, dans la presse parisienne, se piquent
de travailler avec une compétence hau-
taine à la plus grande gloire de l'avia-
hon, ne lui ont accordé aucune attention
e, parfois, ont crû devoir déformer les
télégrammes d'agence. Je ne m'en
etonne pas.
Alors que l'on consacre des colonnes
aux ridicules fantaisies de Lévine, alors
que tel ou tel de nos ténors ne peut lever
1111 doigt mouillé sur la plaine du Bour-
Set sans que certaines feuilles frétillent
admiration, une zone de silence jaloux
est dressée autour de deux jeunes, de
deux précurseurs, qui, ne comptant que
SUr eux-mêmes, s'efforcent de vaincre
'a matière rebelle et de faire avancer
d'un cran le progrès aéronautique.
d Car Gérardot et Cornillon travaillent
dans un champ d'expérimentation pro-
digieusement riche en possibilités nou-
illes. Et, si j'admets que l'on puisse, à
a rigueur, négliger leurs noms, je
trouve étrange qu'une entreprise, entre
toutes désintéressée, ne soit pas encou-
ragée comme elle le mérite.
d Il s'agit d'expériences systématiques
de réception et d'émission radio en vol,
Compliquées par des études sur le gui-
dage des avions par cadre radiogonio-
métrique.
Voilà deux ans que Gérardot, pilote
Exceptionnel et Cornillon, ingénieur,
8sU de l'Ecole Supérieure d'Electricité
ce sont lancés dans cette voie pour le
éPte du Ministère de la Guerre. Tout
etait à mettre au point : les appareils
d un encombrement minimum, les
bleuis, les méthodes.
1 En 1926, après une série d'études
tOngues et minutieuses en vol, ils effec-
eent de nuit, le raid Paris Casabla-nca
et retour sans escale. Des perfection-
nants sont apportés aux appareils
JPrès cette première tentative qui sera
iienouvelée sur Paris-Tunis-Tombouctou
*,u Printemps de 1927. Mais l'équipage
d,arrête à Colomb-Béchard par suite
d'ulue défaillance assez mystérieuse du
oten r
ËQun, le 13 septembre dernier ils
quitten Le Bourget pour Bucarest-
Beyrouth-Le Bourget où ils rentrent le
16 après avoir parcouru les 7.200 kilo-
etres du parcours en 4 étapes.
Au cours de la première, le temps est
mauvais sur l'Europe Centrale. Mais
l'avion se tient en communication cons-
tante avec sa base radio (Fort d'Issy).
Des bulletins météos de l'Allemagne du
Sud sont reçus à bord après retrans-
ssion par Issy. L'équipage reste donc
ttdessus des nuages car il sait qu'il
téuyera un « trou » vers le Danube et,
Q bleux renseignement, qu'il n'y a pas
de brume au sol. Cependant, le temps
est si bouché que'le Capitaine Pelletier
Oisy est, sur le même itinéraire, con-
traint de s'arrêter à Vienne.
Gérardot et Cornillon volent pendant
800. km sans voir le sol. Ils sont à
3.500 mètres d'altitude où un soleil
Vt-eux brille et ils se situent en se
~Is tornétrani (1) sur les émissions météos,
les concerts et les informations des
l es allemands.
Le 1, sur l'itinéraire Bucarest-
Beyrouth, l'avion est suivi par les postes
récepteurs de France et par ceux de la
ihiene à Beyrouth et de l'aviation
Jtth ne, ce qui permet au Colonel
commandant le 39e d'Aviation
eluiser une fraternelle réception en
l'honneur de l'équipage. Ce jour là, le
Ktp de Saint-Cyr reçoit en entier le
ssage où l'avion annonce son arrivée
Rayack (3.600 km).
Au cours de la première étape du
,Jlff¡r'l la base-radio suit l'avion sans
• "l'imî ité et le Général Pujo sera même
Par téléphone du moment précis
f,. ,, néGlogisme sonne mal. Je ne l'adopte pas,
Le péologisme sonne mal. Je ne l'adopte pas,
IA réfère « se guider ».
où les roues sont posées sur le terrain
de Bucarest. En Turquie du Nord,
400 kilomètres sont franchis entre deux
couches de nuages, ce qui est un jeu
grâce au cadre.
L'étape Bucarest-Paris est typique et
donne d'utiles renseignements. Le temps
est beau au départ de Bucarest, mais
vers les Alpes, il se bouche progressi-
vement. A 1000 km de Paris, un mes-
sage météo signale à bord que le mau-
vais temps règne sur les Vosges et la
pluie à Paris avec un plafond très bas.
L'équipage vole au-dessus des nuages
qu'il espère traverser dans la région
parisienne. Mais à hauteur des Vosges,
il se heurte à une formidable muraille
de nuages de 6 à 7.000 mètres qu'il ne
peut dominer, et se trouve dès lors con-
traint de descendre pour, finalement,
trouver un plafond de 50 à 100 mètres
fians la région de Saverne, plafond qui
persiste jusqu'à Paris. Dans cette cir-
constance périlleuse, les signaux d'issy
furent le fil conducteur et ils étaient si
fortement entendus que Cornillon, la
tête atrocement torturée par quatre
journées consécutives d'écoute, ne par-
venait à les lire que difficilement.
De nombreux enseignements se dé-
gagent déjà d'une performance au cours
de laquelle l'équipage et le matériel (t)
se sont admirablement comportés.
Le navigateur a pu constamment
situer l'avion sur sa trajectoire grâce au
cadre radiogoniométrique. La liaison
bilatérale à grande distance a été parfai-
tement assurée avec un poste léger
(100 kilos) comprenant : l'émission, la
réception, la goniométrie et un groupe
de secours pour l'émission au sol en cas
de panne.
L'efficacité de la réception en vol des
renseignements météo est mise en évi-
dence ; elle accroît la sécurité et permet
un gain de temps appréciable résultant
du vol au-dessus des nuages que l'avion
peut retraverser dans une région déter-
minée dont il connaît le plafond.
J'ajouterai enfin que le Général Del-
cambre s'est montré particulièrement
heureux des précieuses observations
météorologiques que Gérardot et Cor-
nillon ont pu collectionner au cours de
quelques 1.600 km de vol au-dessus de
la couche nuageuse ou dans celle ci.
Voilà donc un exemple-type de la per-
formance scientifique et technique dans
laquelle il convient d'engager l'aviation
française tant civile que militaire car
de telles expériences sont la racine de
tout l'avenir de la navigation aérienne
rationnelle.
Sur ce point, la presse comprend-elle
bien son rôle ? J'en doute comme je
doute de la compréhension de certains
milieux de l'aéronautique, doute fondé
sur la connaissance que j'ai des tribu-
lations subies par Gérardot et Cornillon
depuis que, lentement mais sûrement,
par un travail acharné accompli en
silence, ils s'élèvent au-dessus de la
cohorte tapageuse de quelques grands
seigneurs ignorants.
Cependant, si l'Atlantique est un jour,
scientifiquement traversée par un équi-
page français, il le sera par un équipage
de la trempe sévère dont Gérardot et
Cornillon sont un vivant exemple.
André MORVAN.
(i) Avion Bréguet 19 A-a ; moteur Lorraine-Die-
tricji 4oo CV ; poste d'émission-réception radio de
l'Etablissement Central de la Télégraphie Mili-
taire ; cadre radiogoniométrique de la maison
Radio L.-L.
Le Coin du Lecteur
Approbation.
Il y a dans la conception militaire de "avia-
tion, tout au moins de son empl i, une erreur
de principe trop" grave pour ne pas la signaler
avec persistance. Cette erreur, je la retrouve
partout. Ce qu'il y a de malheureux c'est que
l'inexpérience (surtout en manière d'aviation)
de ceux qui ont pris les rênes de notre arme, ne
leur permet pas d'éclairer le Haut-Commande-
mei t sur la voie fausse où il s'engage. Vous
avez, par exemple, parfaitement fait ressortir
le rôle secondaire qu'on est arrivé, par la force
des choses, à faire jouer à la chasse. C'est une
faute initiale qui peut nous coûter cher.
Commandant X.
- Tous les esprits avertis sont d'ac-
cords, et le Général Niessel ne fait pas
exception, pour signaler cette « inexpé-
rience du commandement » à laquelle
notre correspondant fait allusion. Et
c'est pourquoi, au cours des si intéres-
santes considérations qu'il a publiées
dans la « Revue des Deux Mondes », le
Général Niessel réclame un « chef ».
Nous en reparlerons.
Les Epreuves. nourricières.
Tous les pilotes devraient être actuellement
astreints à des épreuves de vol beaucoup plus
considérables. Ainsi on n'assisterait pas à un
spectacle affligeant qui consiste à voir un avia-
teur voler une fois tous les six mois, pour tou-
cher sa prime, et, chaque fois, asseoir son avion
pour toujours.
J. H.
Ah ! les corvées !
Un pilote n'est pas dans un régiment pour
faire l'instruction des recrues et alli r prendre
la garde en descendant de son appareil. Je con-
nais un régiment où tous s'en vont pour ces deux
causes.
J.
— Notre correspondant est un aristo-
crate du manche à balai. Tout de même,
il faut que les recrues soient instruites
et que la garde soit montée. Ce que
l'on veut et doit réviser, c'est une cer-
taine circulaire, datant, croyons nous
de 1923, c'est-à-dire d'un temps ou la
12e Direction avait de l'Aviation l'idée
la plus fausse, circulaire qui autorise et
recommande l'emploi du P.N. dans les
postes les plus saugrenus : à la commis-
sion des ordinaires, chez le Trésorier, à
l'infirmerie, etc. LeP.N. doit être dans
l'escadrille, nulle part ailleurs, car, ail-
leurs, il se rouille. à moins que, mé-
content, il ne s'en aille.
• P.C.C.
OBSERVER.
FACE A L'EST.
Il n'est sans doute pas trop tard pour mettre
sous les yeux de nos lecteurs les constatations
faites par le Général Guillaumat, commandant
l'Armée du Hhin, en ce qui concerne les ten-
dances de l'aviation allemande, et que la revue
« Aux Ecoutes » a rendues publiques.
« En bordure de notre frontière, l'aviation
« est l'objet d'une attention particulière de la
« part des autorités allemandes. En bordure
« immédiate des territoires occupés, dans les
« régions de Cologne, Francfort et Karlsruhe,
« l'Allemagne a constitué trois bases rendant
« possible la concentration de puissantes escadres
« aériennes. Dans les territoires occupés, elle
« veut organiser des terrains, construire du
« matériel, former des pilotes et créer des lignes.
« Les résultats acquis en 1926 dans cet ordre
n d'idées sont encore modestes, en raison de
« l'opposition que les autorités d'occupation
« n'ont cessé de faire à l'exécution de ce pro-
« gramme.
« Sans se décourager par cet échec, le gouver-
« nement allemand vient d'élaborer, pour 1927,
« un programme qu'il a présenté récemment
« à Coblence, au cours d'une réunion tenue le
« 17 février dernier. Il prévoit notamment la
« mise en service de huit lignes aériennes et la
« création de cinq ports aériens en bordure
« même de notre frontière à Aix-la-Chapelle,
« Trêves, Sarrebruck, Kaiserslautern et Pirma-
« sens. Ces ports aériens seraient en quelque
« sorte les terrains avancés des trois bases
« aériennes indiquées plus haut, et qui seraient
a encore renforcées par la création de deux
« terrains à Erbenheim (Mayence) et Spire.
« Enfin, l'activité non négligeable du vol à
c voile en territoires occupés, que les Allemands
« considèrent à juste titre comme le mode le
« plus efficace d'entraînement sur place du
« personnel navigant ».
Ainsi qu'on le voit, les informations des Ailes,
leur thèse sur le vol à voile et, par voie de consé-
quence, sur l'aviation à petite puissance, sont
bien conformes à la réalité et corroborées par
le général Guillaumat.
L'augmentation des taxes postales internatio-
nales nous contraint de porter à 35 francs par
an le prix de notre abonnement pour les pays qui
n'ont pas adhéré à l'accord de Stockholm et à
28 francs pour les pays adhérents :
Allemagne, Angola, Argentine, Autriche, Bel-
gique, Bulgarie, Canada, Cuba, Espagne, Es-
thonie, Ethiopie, Abyssinie, Grèce, Hongrie,
Luxembourg, Paraguay, Portugal, Perse, Pc-
logne, Roumanie, Suède, Serbie, Croatie, Slovénie,
Tchécoslovaquie, Terre-Neuve, Russie et Uru-
guay.
Pour les autres pays — en particulier Grande-
Bretagne, Etats-Unis, Italie, Suisse — /e montant
de l'abonnement annuel aux Ailes est désormais
de 35 francs.
NNECKE
v EST PARTI.
koennecke avait annoncé depuis quel-
l's son intention d'abandonner la tra-
trl,,, 1 Atlantique et de se lancer vers l'Ex-
Il(. ent avec son avion « Caspar C-32 ».
te),!!, A pour cette randonnée fût effectué de
e de Cologne, le 20 septembre à
.A • L'équipage, formé de Koennecke, du
,Plt);¡t} Salms, commanditaire et du radio
A h n> emmenait 180 litres d'huile. Après
A À s Av°lé Vienne à 19 h. 30, Budapest à
''i^
A) ^'Ua » se posait à Angora le 21 à
4 23, un départ fût tenté mais le mau-
lA S força Koennecke à revenir à Angora
"H aiii 24, les conditions météorolo-
f; plus satisfaisantes, Angora fût
eures-, l'avion prenant la direction
ersique et des Indes.
tl, q t peu qu'm oous abonnant, vous nous
q6llez pas qu'en vous abonnant, vous nous
Co. notre effort de diffusion aéronautique,
10 en coûtera que 18 Iranu par an 1
9
Le biplan Caspar, de Koennecke, en vol3 au décollage.
LES AILES S'OUVRENT
-
L'avion Raab-Katzenstein
biplace de sport ou d'école, moteur Siemens - 80 cvl
La Raa b-Katzenstein-Flugzen gw e r ke s'est
fondée à la fin de novembre 1925, à Kassel.
Cette firme, spécialisée dans la réalisai on des
avions de sport ou d'école, a également mis au
point un curieux dispositif de remorquage de
planeur par avion que nous avons eu l'occasion
de décrire. C'est d'ailleurs ce dispositif qui a
été présenté au dernier meeting de Tempclho:
dont le compte rendu a été publié dans notre
précédent numéro. j
Avant d'être installés à leur propre compte,
M. Raab était chef-pilote et M. Katzensteinl-
ingénieur directeur d'une autre maison aIle
mande, la Diértich-Flugzeugwerke, maison
Le ut'lil avion llaub-kuUtns'.cin que Fuseler [il éventa à Zurich.
qu'ils ont quittée pour s'associer, à la suite des
difficultés financières qu'elle avait éprouvées
en 1925.
Les différents types d'avions qu'ils construi-
sent maintenant en série, pour les écoles alle-
mandes, ressemblent beaucoup aux appareils
L.V.G. utilisés pendant la guerre pour l'appren-
tissage des pilotes d'Outre-Rhin. Ils s'appa-
rentent également de très près, ce qui est normal,
aux petits avions de sport Diétrich, établis au
lendemain de la guerre sur le modèle du fameux
Fokker D. VII.
Au meeting de Zurich, dont le retentissement
■ a été considérable, « l'as » allemand Fieseler,
qui était opposé à nos compatriotes Fronval
et Doret, pilotait un avion Raab-Katzenstein
type « Schwalbe » — en allemand — « Hiron-
delle ». C'est à bord de cet appareil que Fieseler
établit le record — tout officieux — du vol sur
le dos et de nombreux exercices de virtuosité
qui, sans atteindre absolument la souplesse de
ceux de nos champions, ont néanmoins magni-
fiquement démontré les qualités de maniabilité
de « l'Hirondelle ».
Comme nous allons le voir, ce petit avion,
qui vole excellemment, en biplace, avec un
moteur fixe de 80 CV, n'est pas dépourvu d'in-
térêt.
VOILURE. - L'avion Raab-Katzenstein, type
« Hirondelle D, est un biplan, de formes assez
« ramassées », dont la voilure est néanmoins
remarquablement affinée..
Le plan supérieur, d'une envergure de près
de 8 mètres, est du même dessin que les ailes
inférieures. Ces dernières ont aussi une même
profondeur, mais leur envergure totale n'est
que de 7 mètres.
Vus de face, les plans de la cellule sont hori-
zontaux ; leur épaisseur, qui est considérable
en leur centre, va ensuite en décroissant régu-
lièrement, à l'intrados et à l'extrados, jusqu'à
leurs extrémités. Vues en plan, les ailes affec-
tent une forme ellipsoïdale presque parfaite.
La partie centrale du plan supérieur est
raccordée, d'une part, au dos du fuselage, par
deux V renversés, en tubes d'acier, dont la
pointe est fixée, par l'intermédiaire d'une fer-
rure réglable, au longerôil avant de ce plan.
D'autre part, deux mâts obliques, également
en tubes d'acier, et disposés à la hauteur des
attaches des V avant viennent relier les deu9
longerons de l'aile aux longerons inférieurs d
fuselage, formant ainsi haubannage de traînée;
Les deux demi-plans inférieurs sont attachés m
la base du fuselage, avec un léger décallage ver ï
l'arrière pour augmenter la visibilité du premie P
poste de pilotage. E
H En outre de la mâture centrale, le hauban R
nage de la cellule comporte également, de pa
et d'autre du fuselage, un ensemble de mon |
tants, en N renversé, mais, à l'exclusion de**
i tout croisillonnage souple.
fl Les ailerons, au nombre delquatre, sont
conjuguésjpar un^tubejprofilé ; leur structure
est en duralumin. Seuls, les ailerons fixes au
plan supérieur, sont largement compensés.
0 L'ossature des plans est en bois ; elle est cons-
tituée par deux longerons en caissons réunis
par des nervures partiellement recouvertes,
vers le bord d'attaque, de contreplaqué de bou-
leau. Les ailes sont ensuite normalement entoi-
lées.
FUSELAGE. — Le fuselage de section qua-
drangulaire, est en tubes d'acier soudés à l'au-
togène. Son recouvrement est en toile.
Il contient, à la hauteur du bord d'attaque
des ailes inférieures, un premier poste de pilo-
tage dont l'accès est facilité par une large
échancrure pratiquée -à l'arrière de la partie
centrale du plan supérieur. Un second poste
lui fait immédiatement suite.
L'empennage horizontal, d'une importante
surface, comporte un plan fixe, réglable au sol,
et deux volets de profondeur largement com-
pensés.
L'empennage vertical est constitué par une
dérive, également réglable au sol, et un vaste
gouvernail de direction qui, lui aussi, est doté
d'une importante compensation. Comme les
ailerons, ces organes ont une charpente métal-
lique, en duralumin. Ils sont haubannés, en
dessous, par une contrefiche et, au-dessus, par
un câble.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion
Raab-Katzenstein a Hirondelle » est normale-
ment équipé d'un moteur fixe, Siemens-Halske
XI, à sept cylindres en étoile, d'une puissance
nominale de 80 CV.
Ce moteur pèse nu 126 kgs ; à 1.500 tours-
minute, son régime normal, il consomme 260
grammes d'essence par cheval-heure. Il actionne;
en prise directe, une hélice en bois à deux pales.
Son montage, à l'avant du fuselage, le laisse
entièrement à découvert. Un capotage en dura-
lumin recouvre seulement la portion du fuse-
lage située à la suite du moteur. Celui-ci est
d'ailleurs isolé du poste de pilotage par une
cloison pare-feu.
Le réservoir à essence, d'une capacité de
100 litres, est disposé, en charge, dans l'épais-
seur du plan supérieur. Le réservoir d'huile est
logé dans le fuselage, derrière la cloison pare-feu
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'at-
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.54%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.54%.
- Auteurs similaires Royal society Royal society /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Royal society" or dc.contributor adj "Royal society")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 3/6
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6568360v/f3.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6568360v/f3.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6568360v/f3.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6568360v/f3.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6568360v
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6568360v
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6568360v/f3.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest