Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1927-09-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 29 septembre 1927 29 septembre 1927
Description : 1927/09/29 (A7,N328). 1927/09/29 (A7,N328).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568360v
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
,--DAIS CI1ÏÏÏMÉR0 : LA COUPE SCHBIOIR - Il NOUVBL - INSTITUT ABBOSYNAMfQOE DE VARSOVIE - L'AVION RAAB KàTZBHSTBIN ml
eptième Année. - N* 328. 50 Centimes Jeudi 29 Septembre 1927.
t.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
1"otelU8 en OhmS : Otorfti HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai dos Oiloatino, P ABIS-IVI
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 18-48 — CHÈQUES POSTAUX 1 PARIS 443-49
Ab«mt«m*nU d'un an 1 Franoc, ta Ir. — L
Organe OfBoiol du O.F.P. A4.
1 moteur Napier du Gloster 1 V
UN BEAU SUCCÈS BRITANNIQTUE -
————— l - 1 l
LA COUPE SCHNEIDER
EST ENLEVÉE A 456 KMS-H.
La double victoire du Supermarlne S. 5 à moteur Napier.
La Coupe Schneider a déchaîné sur l'Italie
une frénésie aéronautique difficile à imaginer.
Cette belle épreuve de vitesse pure a été exploitée
par les dirigeants italiens comme un moyen
d'attiré." encore davantage les foules transal-
pines vers l'Aviation. Rien n'a été ménagé pour
cela affiches, tracts, propagande ont si bien
acco pli leur office que dimanche dernier, plus
de 0.000 personnss se pressaient au Lido
1r ,ssistt r au vol des monstres. Cette foule
ir vaTt profité de trains - spéciaux pour
L'hydravion Macchi, à moteur Fiat, qui défendit les couleurs italiennes.
déserter les grandes villes industrielles de la
vallée du Pô et pour venir assister au triomphe
des champions de la vitesse. En outre, une réduc-
tion de 50 p. 100 avait été accordée, par le
Gouvernement, à cette occasion, sur tous les
réseaux.
Les Italiens étaient certains de vaincre, les
Anglais aussi.
On possède enfin "maintenant quelques nou-
velles précisions sur les hydravions Macchi qui
défendirent les couleurs italiennes avec ardeur
mais sans succès. Le M-52 dérive directement
du M-39 ; l'aile est seulement un peu plus courte,
la surface diminuée. L'empennage a été légère-
ment modifié pour améliorer la maniabilité
et les nouveaux flotteurs sont plus courts pos-
sédant de meilleures qualités hydrodynamiques.
A l'encontre des appareils anglais, les deux
flotteurs des Macchi sont toujours reliés par des
essieux en acier. Cet appareil a été créé par l'in-
génieur Mario Castoldi.
Le moteur Fiat, qui équipait les racers ita-
liens est de l'avis des spécialistes, une merveille
de mécanique. Qu'on en juge. Dérivé du A.S. 2,
le A.S. 3 à 12 cylindres en V, a une puissance
normale de 700 CV et effective, pour la course,
de plus de 1.100 CV avec un poids total de
412 kgs, soit le chiffre effarant et encore jamais
atteint de 370 grs au CV. Ce moteur est l'œuvre
de l'ingénieur Tranquille Zerbi qui étudia la
mécanique à Mannheim et débuta dans l'in-
dustrie chez Sulzer à Winterthur.
Pour les avions anglais, rien de bien nouveau
à dire que nous ne sachions déjà. Les charges.
au mètre carré sont de 95 kgs pour le « Super-
marine » et de 100 kgs pour le « Gloster ». Les
poids à vide sont respectivement de 1.160 et
1.090 kgs.
La course a comporté des épreuves élimina-
toires de navigabilité ei d'amérissage parfai-
tement réussies, samedi, par les concurrents qui
devaient naviguer à une vitesse minima de
20 kms à l'heure, décoller et amérir plusieurs
fois. Dimanche 25, le départ ne put être pris
en raison du mauvais état de la mer qui ren-
daient les départs difficiles et dangereux. Ce
ne fût que dans l'après-midi du lundi 26 que les
appareils purent enfin décoller pour la grande
épreuve.
Nous reviendrons sur les enseignements de
celle-ci ; contentons-nous pour aujourd'hui de
saluer le beau succès de l'hydraviation britan-
nique.
Sur les six concurrents qui prirent le départ,
deux seulement accomplirent entièrement le
parcours. Le lieutenant Webster enleva la
Coupe Schneider à la formidable moyenne de
456 kms 100. Le lieutenant Worsley se classa
deuxième ayant mis 1 min. 26 de plus que le
vainqueur pour couvrir les 350 kms du parcours.
Tous deux montaient l'hydravion Superma-
rine S. 5 à moteur Napier.
La plus grande vitesse a été atteinte par le
lieutenant Kinkead sur l'hydravion Gloster IV
à moteur Napier ; il couvrit un tour du circuit
à la moyenne de 463 kms 616, mais dût aban-
'donner par la suite, ainsi que d'ailleurs les trois
concurrents italiens.
DEUX PRÉSENTATIONS
L'Aviation Française
et l'American Légion
A Villacoublay.
Très bien, très réussie la réunion organisée
à Villacoub ay, mercredi, en l'honneur des
anciens aviateurs de l'American Legion par
l'Association des Officiers de Réserve de l'Aéro-
nautique avec le large concours du S.T.I.Aé.
Une véritable fou e se pressa devant le plus
grand hangar du service officiel de 15 à 17
heures. Tous es avions' en essais ou déjà en
usage étaient à et il n'était plus question -
mais plus du tout — de es cacher aux regards
indiscrets des curieux, voire même des journa-
istes. Ce fût d'ailleurs très bien ainsi et nous
sommes persuadés que le S.T.I.Aé., farouche
gardien de nos secrets aéronautiques es plus
précieux, n'aura aucunement à regretter d'avoir
fait preuve, l'autre mercredi, de la plus agréable
hospitalité.
La réunion, encore une fois, fût très réussie.
Nos hôtes américains ont assisté à un véritable
meeting où les meilleurs de nos « as » se firent
légitimement applaudir.
Dans le domaine de l'acrobatie, Doret et
Fronval furent, comme à l'habitude, admi-
rables. Fronva peut se vanter d'avoir déclanché
l'enthousiasme de l'American Légion par la
réelle beauté de ses évolutions et l'extraordi-
naire facilité avec laquelle il effectua des vols
prolongés sur le dos.
Pour notre part, nous avons particulièrement
apprécié la présentation par Descamps du bi-
moteur Dyle et Bacalan ; cette machine, de
forme très personnelle, de dimensions impo-
santes a effectué, sous l'habile conduite de son
pilote, des vols au ralenti tout à fait remar-
Iii" quables et d'impeccables virages - très serrés.
Dans la classe des gros bi-moteurs, le vol du
Blériot 127, piloté par Bossoutrot est digne aussi
d'être signalé. En vérité, voilà deux appareils
d'une formule bien moderne qui nous permet-
tent d'espérer que notre matériel finira peut-
être un jour par être à la hauteur des meilleures
conceptions étrangères. Toujours dans la voie
du bi-moteur, il convient de féliciter de Lamothe
de nous avoir montré, une fois de plus, la belle
maniabilité du gros biplan Lioré et Olivier
B.N. 12 en répétant les loopings que, l'an der-
nier, nous avions déjà applaudis à Vincennes.
Dans la catégorie des avions de chasse, Lasne
et Brévier sur les sesquiplans Nieuport-Delage 42
nous ont fait assister à de jolies choses tandis
que le monoplan tout métallique Aviméta effec-
tuait devant nous d'impressionnants passages
à toute allure.
Naturellement « 1 Oiseau Tango — monoplan
Bernard-Hubert — que Laulhé et larascon
avait amené au Bourget, à connu un très
vif succès de curiosité. L impression qu il
donne, en vol, est excellente, mais si, au cours
de son exhibition, il a réalisé sa vitesse maxi-
mum, celle-ci paraît difficilement atteindre les
chiffres que l'on a annoncés.
Mentionnons encore les vols d'un avion sani-
taire Amiot-S.E.C.M., piloté par Pollon, et
ceux, très brillants comme toujours, de Magnard
sur une avionnette Albert-Salmson 40 CV.
Magnard a fait) sur ce petit avion, une très
belle et très audacieuse exhibition d'acrobatie.
Finat et Delmotte ont présenté la petite avion-
nette Caudron C. 109 et Lefolcalvéz l'avion-
nette R.L. qui, avec son moteur Salmson de
25 CV, se trouvait être l'appareil le plus léger
de tout le lot.
Cliché Photo-André, Le Bourget.
v
Dici photographiés au Bourget, devant
leur avion Bernard-Hubert, les pi-
lotes Laulhé et Tarascon. Laulhé est
à gauche. Tarascon à droite. Ils ont
déjà réalité sur Paris Marseille et retour
un joli vol. Leur avion paraît présenter
des qualités assez remarquables. - -
Que ceux que nous n'avons pas cités nous
excusent : ils étaient trop 1 Tous les pilotes pré- .-
sents ont fort bien rempli la tâche qu'on leur '-
avait confiée et ils surent provoquer et entre-
tenir l'intérêt de ceux qui étaient venus les voir.
Félicitons l'Association des Officiers de Réserve
de l'Aéronautique d'avoir mis sur pied cette
réunion ainsi que le S.T.I.Aé. et la Chambre
Syndicale des Industries Aéronautiques qui,
l'un et l'autre, ont aussi une bonne part du
.succès obtenu.
Au Bourget.
Au Bourget, on -. réitéra vendredi la séance
donnée deux jours avant à Villacoublay, tou-
jours en l'honneur de l'American Légion, avec,
en plus, des vols de groupe exécutés par les
pilotes du 34e Régiment et, en moins, la pré-
sentation des avions dits nouveaux.
Les vols de groupe du 340 furent très remar-
quables. Les avions Bréguet 19 du Groupe
Weiss et les avions Nieuport-Delage du Groupe
Pinsard renouvelèrent, avec le même succès,
les évolutions qui, en juin dernier, soulevèrent,
à Vincennes, l'admiration' des spectateurs.
Du côté civil, Fronval et Doret remirent
« cela » dans la voie des vols de virtuosité dont
l'un et l'autre, dans un style différent, ont le
secret. Lalouette, Finat, Lemaître, Lasne,
Détroyat, etc. ainsi que les équipages « tran-
satlantiques » Laullié-Tarascon et Costes-Le •
Brix évoluèrent longuement au-dessus du ter-
rain.
Il y avait beaucoup de monde. Mais, con-
trairement à celle de Villacoublay, la réunion
du Bourget réunit peu de membres de l'Ame-
rican Légion. Les Français dominaient nette-
ment. Elle se termina par une cordiale récep-
tion qu'avait organisé l'Aéro-Club..de..France.
O-\.IIIIE AILE A L'AUTRE
L
j politique d'horaires
Je à l'aviation postale. J'y
1ie Parce que je crois en elle, parce
îikc r°isque si l'on réorganisait notre
Hij0 commerciale en prenant pour
Ilde programme d'aviation postale
it lnistration des P.T.T., on arri-
:. VIte à de merveilleux résultats.
,emir lieu, il nous faut une poli-
0' ai/ es' La poste aérienne, sans
Rue d'horaires, minutieuse-
tittUdiée, strictement appliquée, ne
it rendre les services qu'on attend
J-it implique. Si vous tracez - comme
"ji^ Administration des P.T T. - un
• des départs et des arrivées
>,I¡sr S au port aérien du Bourget,
¡'I detnarq uez immédiatement, à l'exa-
f é Ce graphique, que presque tous
Ire arts sont groupés dans la pre-
rtle de la matinée tandis que la
n des arrivées ont lieu dans le
Cet e l'après-midi. La conséquence
t. tat de choses se comprend aisé-
J1116 lettre qui transite au Bour-
lellt attendre toute la - journée et
se llUit suivante avant d'être réem-
I()n e, le lendemain matin, à bord de
Llti u qUI la mènera, à destination.
il exemple typique : une lettre
JStia V Amsterdam et destinée à Zurich
Hbourget à 11 h. 20 alors que
re r de Zurich est parti à 10 h. 45. La
Sf eslera 24 heures à Paris !
V1 a reproché à l'Administration des
(' e1.1 de n'avoir pas organisé un
ies ?e tri au Bourget et d'amener les
■t l'qU ij Paris pour y effectuer cette
\ltiag-°ll. Dans les conditions actuelles,
6 SUr place n'offre aucun intérêt
J'a précisément du temps très
ltte Ul Ecoule entre l'arrivée d'une
S 11 Bourget et sa réexpédition par
U4.
1le 1 ie il y a des exceptions à la
rese te. Vers midi, quelques
'4nt't S d'avions coïncident avec le
ltQtil quelques autres. Les P.T.T.
14lie ISe cette coïncidence d'horaires
es Ux de l'intérêt général. Ainsi, les
provenance de Hollande et de
,lllt! et destinées à Lyen et à Mar-
;I1¡SI nt mises, par les soins des P.T.T.
^frdam. de Rotterdam et de
'I te, dans des sacs spéciaux. Ces
varriVent au Bourget à 11 h. 10 et
Sbordés dit-eclemeni sur l'avion
:1¡4le n-Marseille qui quitte l'aéro-
Parisien à 11 h. 45. Là, il n'y a
11le une perte de temps ; la liaison
y a Aérienne Amsterdam - Rotter-
vj. g ruxelles - Lyon - Marseille. par
r assurée dans les conditions les
¡rtelld des.
VSri re à toutes les lignes aériennes,
i i S et futures, cette coïncidence
IrlQll es, cette organisation des corres-
ltQlt s non seulement aériennes
.Iq bSl ferroviaires et maritimes, telle
\v: ase même du programme des
I
Y Crêmemeilt intéressant ; il con-
V de ne pas le gapi 11er en opéra-
tese rt transit ou en de coûteuses
,Qllc dans les aérodromes de corres-
¡ ce
et IOn postale doit donc com-
i9Vant tout, dans la voie de la
\sYsation qui s'impose, l'adoption
e; e d'horaires que l'on obser-
est la condition première du
i Inistrationdes P.T.T. n'a cepen-
dant pas limité son travail à la question
des horaires. Elle en a simplement fait
le point de départ d'un vaste projet d a-
viation postale dans lequel les terminus
des lignes internationales ont reliés
entre eux, au-dessus du territoire fran-
çais. par tout un réseau aéri Il de lignes
intérieures.
Ce qui fait l'intérêt de ce projet de
réseau intérieur, c'est que les lignes
préconisées ont été choisies- d'a près les
indications fournies par les statistiques
postales, télégraphiques et télépho-
niques. En d'autres termes, si l'on pro-
pose l'établissement de telle ligne
aérienne de préférence à une autre,
c'est que l'on sait que, sur cette ligne,
un fret postal intéressant sera suscep-
tible — en raison du trafic actuel —
d'être confié aux avions la desservant.
Partant de cette base solide, indis-
cutable. l'Administration des P.T.T. a
bâti son projet qui, nous le verrons la
semaine prochaine, apporte au Comité
Français de Propagande Aéronautique
le plus précieux appui pour sa cam-
pagne en faveur d'un réseau intérieur et
aux détracteurs systématiques de ce
réseau, une réfutation éclatante par le
bon sens des idées émises et la précision
des chiffres fournis.
Georges HOUARD.
V
oici une admirable photographie aérienne du Château de
Versailles prise à 300 mètres d'altitude par le Lieutenant
Lespert, du Service de photographie aérienne de l'Ecole
militaire et d'aDDlication de l'AéronautiauA- d'un avion
piloté par l'Adjudant-Chef Paul Herlant. Les pilotes et les ob-
servateurs de ce Service sont de véritables « as » dans leur
specialité, comme en témoigne le document ci-dessus. L'Ecole -
de Photographie Aérienne de Versailles accomplit une tâche t-
remarquable qui mérite vraiment d'être mieux connue et plus,j
appréciée.
eptième Année. - N* 328. 50 Centimes Jeudi 29 Septembre 1927.
t.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
1"otelU8 en OhmS : Otorfti HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai dos Oiloatino, P ABIS-IVI
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 18-48 — CHÈQUES POSTAUX 1 PARIS 443-49
Ab«mt«m*nU d'un an 1 Franoc, ta Ir. — L
Organe OfBoiol du O.F.P. A4.
1 moteur Napier du Gloster 1 V
UN BEAU SUCCÈS BRITANNIQTUE -
————— l - 1 l
LA COUPE SCHNEIDER
EST ENLEVÉE A 456 KMS-H.
La double victoire du Supermarlne S. 5 à moteur Napier.
La Coupe Schneider a déchaîné sur l'Italie
une frénésie aéronautique difficile à imaginer.
Cette belle épreuve de vitesse pure a été exploitée
par les dirigeants italiens comme un moyen
d'attiré." encore davantage les foules transal-
pines vers l'Aviation. Rien n'a été ménagé pour
cela affiches, tracts, propagande ont si bien
acco pli leur office que dimanche dernier, plus
de 0.000 personnss se pressaient au Lido
1r ,ssistt r au vol des monstres. Cette foule
ir vaTt profité de trains - spéciaux pour
L'hydravion Macchi, à moteur Fiat, qui défendit les couleurs italiennes.
déserter les grandes villes industrielles de la
vallée du Pô et pour venir assister au triomphe
des champions de la vitesse. En outre, une réduc-
tion de 50 p. 100 avait été accordée, par le
Gouvernement, à cette occasion, sur tous les
réseaux.
Les Italiens étaient certains de vaincre, les
Anglais aussi.
On possède enfin "maintenant quelques nou-
velles précisions sur les hydravions Macchi qui
défendirent les couleurs italiennes avec ardeur
mais sans succès. Le M-52 dérive directement
du M-39 ; l'aile est seulement un peu plus courte,
la surface diminuée. L'empennage a été légère-
ment modifié pour améliorer la maniabilité
et les nouveaux flotteurs sont plus courts pos-
sédant de meilleures qualités hydrodynamiques.
A l'encontre des appareils anglais, les deux
flotteurs des Macchi sont toujours reliés par des
essieux en acier. Cet appareil a été créé par l'in-
génieur Mario Castoldi.
Le moteur Fiat, qui équipait les racers ita-
liens est de l'avis des spécialistes, une merveille
de mécanique. Qu'on en juge. Dérivé du A.S. 2,
le A.S. 3 à 12 cylindres en V, a une puissance
normale de 700 CV et effective, pour la course,
de plus de 1.100 CV avec un poids total de
412 kgs, soit le chiffre effarant et encore jamais
atteint de 370 grs au CV. Ce moteur est l'œuvre
de l'ingénieur Tranquille Zerbi qui étudia la
mécanique à Mannheim et débuta dans l'in-
dustrie chez Sulzer à Winterthur.
Pour les avions anglais, rien de bien nouveau
à dire que nous ne sachions déjà. Les charges.
au mètre carré sont de 95 kgs pour le « Super-
marine » et de 100 kgs pour le « Gloster ». Les
poids à vide sont respectivement de 1.160 et
1.090 kgs.
La course a comporté des épreuves élimina-
toires de navigabilité ei d'amérissage parfai-
tement réussies, samedi, par les concurrents qui
devaient naviguer à une vitesse minima de
20 kms à l'heure, décoller et amérir plusieurs
fois. Dimanche 25, le départ ne put être pris
en raison du mauvais état de la mer qui ren-
daient les départs difficiles et dangereux. Ce
ne fût que dans l'après-midi du lundi 26 que les
appareils purent enfin décoller pour la grande
épreuve.
Nous reviendrons sur les enseignements de
celle-ci ; contentons-nous pour aujourd'hui de
saluer le beau succès de l'hydraviation britan-
nique.
Sur les six concurrents qui prirent le départ,
deux seulement accomplirent entièrement le
parcours. Le lieutenant Webster enleva la
Coupe Schneider à la formidable moyenne de
456 kms 100. Le lieutenant Worsley se classa
deuxième ayant mis 1 min. 26 de plus que le
vainqueur pour couvrir les 350 kms du parcours.
Tous deux montaient l'hydravion Superma-
rine S. 5 à moteur Napier.
La plus grande vitesse a été atteinte par le
lieutenant Kinkead sur l'hydravion Gloster IV
à moteur Napier ; il couvrit un tour du circuit
à la moyenne de 463 kms 616, mais dût aban-
'donner par la suite, ainsi que d'ailleurs les trois
concurrents italiens.
DEUX PRÉSENTATIONS
L'Aviation Française
et l'American Légion
A Villacoublay.
Très bien, très réussie la réunion organisée
à Villacoub ay, mercredi, en l'honneur des
anciens aviateurs de l'American Legion par
l'Association des Officiers de Réserve de l'Aéro-
nautique avec le large concours du S.T.I.Aé.
Une véritable fou e se pressa devant le plus
grand hangar du service officiel de 15 à 17
heures. Tous es avions' en essais ou déjà en
usage étaient à et il n'était plus question -
mais plus du tout — de es cacher aux regards
indiscrets des curieux, voire même des journa-
istes. Ce fût d'ailleurs très bien ainsi et nous
sommes persuadés que le S.T.I.Aé., farouche
gardien de nos secrets aéronautiques es plus
précieux, n'aura aucunement à regretter d'avoir
fait preuve, l'autre mercredi, de la plus agréable
hospitalité.
La réunion, encore une fois, fût très réussie.
Nos hôtes américains ont assisté à un véritable
meeting où les meilleurs de nos « as » se firent
légitimement applaudir.
Dans le domaine de l'acrobatie, Doret et
Fronval furent, comme à l'habitude, admi-
rables. Fronva peut se vanter d'avoir déclanché
l'enthousiasme de l'American Légion par la
réelle beauté de ses évolutions et l'extraordi-
naire facilité avec laquelle il effectua des vols
prolongés sur le dos.
Pour notre part, nous avons particulièrement
apprécié la présentation par Descamps du bi-
moteur Dyle et Bacalan ; cette machine, de
forme très personnelle, de dimensions impo-
santes a effectué, sous l'habile conduite de son
pilote, des vols au ralenti tout à fait remar-
Iii" quables et d'impeccables virages - très serrés.
Dans la classe des gros bi-moteurs, le vol du
Blériot 127, piloté par Bossoutrot est digne aussi
d'être signalé. En vérité, voilà deux appareils
d'une formule bien moderne qui nous permet-
tent d'espérer que notre matériel finira peut-
être un jour par être à la hauteur des meilleures
conceptions étrangères. Toujours dans la voie
du bi-moteur, il convient de féliciter de Lamothe
de nous avoir montré, une fois de plus, la belle
maniabilité du gros biplan Lioré et Olivier
B.N. 12 en répétant les loopings que, l'an der-
nier, nous avions déjà applaudis à Vincennes.
Dans la catégorie des avions de chasse, Lasne
et Brévier sur les sesquiplans Nieuport-Delage 42
nous ont fait assister à de jolies choses tandis
que le monoplan tout métallique Aviméta effec-
tuait devant nous d'impressionnants passages
à toute allure.
Naturellement « 1 Oiseau Tango — monoplan
Bernard-Hubert — que Laulhé et larascon
avait amené au Bourget, à connu un très
vif succès de curiosité. L impression qu il
donne, en vol, est excellente, mais si, au cours
de son exhibition, il a réalisé sa vitesse maxi-
mum, celle-ci paraît difficilement atteindre les
chiffres que l'on a annoncés.
Mentionnons encore les vols d'un avion sani-
taire Amiot-S.E.C.M., piloté par Pollon, et
ceux, très brillants comme toujours, de Magnard
sur une avionnette Albert-Salmson 40 CV.
Magnard a fait) sur ce petit avion, une très
belle et très audacieuse exhibition d'acrobatie.
Finat et Delmotte ont présenté la petite avion-
nette Caudron C. 109 et Lefolcalvéz l'avion-
nette R.L. qui, avec son moteur Salmson de
25 CV, se trouvait être l'appareil le plus léger
de tout le lot.
Cliché Photo-André, Le Bourget.
v
Dici photographiés au Bourget, devant
leur avion Bernard-Hubert, les pi-
lotes Laulhé et Tarascon. Laulhé est
à gauche. Tarascon à droite. Ils ont
déjà réalité sur Paris Marseille et retour
un joli vol. Leur avion paraît présenter
des qualités assez remarquables. - -
Que ceux que nous n'avons pas cités nous
excusent : ils étaient trop 1 Tous les pilotes pré- .-
sents ont fort bien rempli la tâche qu'on leur '-
avait confiée et ils surent provoquer et entre-
tenir l'intérêt de ceux qui étaient venus les voir.
Félicitons l'Association des Officiers de Réserve
de l'Aéronautique d'avoir mis sur pied cette
réunion ainsi que le S.T.I.Aé. et la Chambre
Syndicale des Industries Aéronautiques qui,
l'un et l'autre, ont aussi une bonne part du
.succès obtenu.
Au Bourget.
Au Bourget, on -. réitéra vendredi la séance
donnée deux jours avant à Villacoublay, tou-
jours en l'honneur de l'American Légion, avec,
en plus, des vols de groupe exécutés par les
pilotes du 34e Régiment et, en moins, la pré-
sentation des avions dits nouveaux.
Les vols de groupe du 340 furent très remar-
quables. Les avions Bréguet 19 du Groupe
Weiss et les avions Nieuport-Delage du Groupe
Pinsard renouvelèrent, avec le même succès,
les évolutions qui, en juin dernier, soulevèrent,
à Vincennes, l'admiration' des spectateurs.
Du côté civil, Fronval et Doret remirent
« cela » dans la voie des vols de virtuosité dont
l'un et l'autre, dans un style différent, ont le
secret. Lalouette, Finat, Lemaître, Lasne,
Détroyat, etc. ainsi que les équipages « tran-
satlantiques » Laullié-Tarascon et Costes-Le •
Brix évoluèrent longuement au-dessus du ter-
rain.
Il y avait beaucoup de monde. Mais, con-
trairement à celle de Villacoublay, la réunion
du Bourget réunit peu de membres de l'Ame-
rican Légion. Les Français dominaient nette-
ment. Elle se termina par une cordiale récep-
tion qu'avait organisé l'Aéro-Club..de..France.
O-\.IIIIE AILE A L'AUTRE
L
j politique d'horaires
Je à l'aviation postale. J'y
1ie Parce que je crois en elle, parce
îikc r°isque si l'on réorganisait notre
Hij0 commerciale en prenant pour
Ilde programme d'aviation postale
it lnistration des P.T.T., on arri-
:. VIte à de merveilleux résultats.
,emir lieu, il nous faut une poli-
0' ai/ es' La poste aérienne, sans
Rue d'horaires, minutieuse-
tittUdiée, strictement appliquée, ne
it rendre les services qu'on attend
J-it implique. Si vous tracez - comme
"ji^ Administration des P.T T. - un
• des départs et des arrivées
>,I¡sr S au port aérien du Bourget,
¡'I detnarq uez immédiatement, à l'exa-
f é Ce graphique, que presque tous
Ire arts sont groupés dans la pre-
rtle de la matinée tandis que la
n des arrivées ont lieu dans le
Cet e l'après-midi. La conséquence
t. tat de choses se comprend aisé-
J1116 lettre qui transite au Bour-
lellt attendre toute la - journée et
se llUit suivante avant d'être réem-
I()n e, le lendemain matin, à bord de
Llti u qUI la mènera, à destination.
il exemple typique : une lettre
JStia V Amsterdam et destinée à Zurich
Hbourget à 11 h. 20 alors que
re r de Zurich est parti à 10 h. 45. La
Sf eslera 24 heures à Paris !
V1 a reproché à l'Administration des
(' e1.1 de n'avoir pas organisé un
ies ?e tri au Bourget et d'amener les
■t l'qU ij Paris pour y effectuer cette
\ltiag-°ll. Dans les conditions actuelles,
6 SUr place n'offre aucun intérêt
J'a précisément du temps très
ltte Ul Ecoule entre l'arrivée d'une
S 11 Bourget et sa réexpédition par
U4.
1le 1 ie il y a des exceptions à la
rese te. Vers midi, quelques
'4nt't S d'avions coïncident avec le
ltQtil quelques autres. Les P.T.T.
14lie ISe cette coïncidence d'horaires
es Ux de l'intérêt général. Ainsi, les
provenance de Hollande et de
,lllt! et destinées à Lyen et à Mar-
;I1¡SI nt mises, par les soins des P.T.T.
^frdam. de Rotterdam et de
'I te, dans des sacs spéciaux. Ces
varriVent au Bourget à 11 h. 10 et
Sbordés dit-eclemeni sur l'avion
:1¡4le n-Marseille qui quitte l'aéro-
Parisien à 11 h. 45. Là, il n'y a
11le une perte de temps ; la liaison
y a Aérienne Amsterdam - Rotter-
vj. g ruxelles - Lyon - Marseille. par
r assurée dans les conditions les
¡rtelld des.
VSri re à toutes les lignes aériennes,
i i S et futures, cette coïncidence
IrlQll es, cette organisation des corres-
ltQlt s non seulement aériennes
.Iq bSl ferroviaires et maritimes, telle
\v: ase même du programme des
I
Y Crêmemeilt intéressant ; il con-
V de ne pas le gapi 11er en opéra-
tese rt transit ou en de coûteuses
,Qllc dans les aérodromes de corres-
¡ ce
et IOn postale doit donc com-
i9Vant tout, dans la voie de la
\sYsation qui s'impose, l'adoption
e; e d'horaires que l'on obser-
est la condition première du
i Inistrationdes P.T.T. n'a cepen-
dant pas limité son travail à la question
des horaires. Elle en a simplement fait
le point de départ d'un vaste projet d a-
viation postale dans lequel les terminus
des lignes internationales ont reliés
entre eux, au-dessus du territoire fran-
çais. par tout un réseau aéri Il de lignes
intérieures.
Ce qui fait l'intérêt de ce projet de
réseau intérieur, c'est que les lignes
préconisées ont été choisies- d'a près les
indications fournies par les statistiques
postales, télégraphiques et télépho-
niques. En d'autres termes, si l'on pro-
pose l'établissement de telle ligne
aérienne de préférence à une autre,
c'est que l'on sait que, sur cette ligne,
un fret postal intéressant sera suscep-
tible — en raison du trafic actuel —
d'être confié aux avions la desservant.
Partant de cette base solide, indis-
cutable. l'Administration des P.T.T. a
bâti son projet qui, nous le verrons la
semaine prochaine, apporte au Comité
Français de Propagande Aéronautique
le plus précieux appui pour sa cam-
pagne en faveur d'un réseau intérieur et
aux détracteurs systématiques de ce
réseau, une réfutation éclatante par le
bon sens des idées émises et la précision
des chiffres fournis.
Georges HOUARD.
V
oici une admirable photographie aérienne du Château de
Versailles prise à 300 mètres d'altitude par le Lieutenant
Lespert, du Service de photographie aérienne de l'Ecole
militaire et d'aDDlication de l'AéronautiauA- d'un avion
piloté par l'Adjudant-Chef Paul Herlant. Les pilotes et les ob-
servateurs de ce Service sont de véritables « as » dans leur
specialité, comme en témoigne le document ci-dessus. L'Ecole -
de Photographie Aérienne de Versailles accomplit une tâche t-
remarquable qui mérite vraiment d'être mieux connue et plus,j
appréciée.
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