Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1927-07-28
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 28 juillet 1927 28 juillet 1927
Description : 1927/07/28 (A7,N319). 1927/07/28 (A7,N319).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568351w
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
2 - --- LES AILES
COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AERONAUTIOUE
Direction : 6, rue7.de Messine, Paris - Tél, ; Oarnot52-62 et 52.A.
PARTIE OFFICIELLE
Publications et documents
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique a établi un certain nombre d'études
documentaires sur les divers problèmes de la
navigation aérienne commerciale.
Ces documents, dont la réimpression est ter-
minée, sont tenus à la diisposition des adhérents
et donateurs du C.F.P.Aé. Il leur suffira d'en
demander l'envoi au siège du Comité, 6, rue
de Messine à Paris.
Les études documentaires du C.F.P.Aé. sont
les suivantes :
Note sur l'utilité d'un réseau aérien national.
Note sur le concours demandé par le C.F.P.Aé.
aux organes d'études créés sous les auspices
des Chambres de Commerce.
Etude financière d'une ligne aérienne.
Etude théorique et comparative du réseau
aérien extérieur et intérieur.
Etude sur l'aviation postale.
Etude sur l'aviation commerciale.
Note sur l'organisation des aéroports.
Conconrs de mémoires
sur la stabilité des avions
La Sous-Commission chargée de la mise au
point définitive du règlement du Concours de
Mémoires sur la stabilité et la manœuvrabilité
des avions, s'est réunie le lundi 25 juillet, à
17 heures, au siège de la Chambre Syndicale
des Industries Aéronautiques.
Le monument Bernard de Romanet
a été inauguré
Le mardi 19 juillet, une cérémonie du sou-
venir a eu lieu'au Bourget. Il s'agissait de l'inau-
guration du monument élevé, par souscrip-
tion publique, à la mémoire du grand pilote
que fût Bernard de Romanet.
Le monument, dû au talent du statuaire
Real del Sarte, est édifié sur l'aérodrome même,
en bordure de la route.
De très nombreuses personnalités ont assisté
à la cérémonie d'inauguration. MM. Boka-
nowski, ministre du Commerce, le lieutenant-
colonel Brocard, Sydney B. Veit, Roger Lal-
lier, Lemaître et P.-E. Flandin ont pris la
parole pour glorifier le fameux et regretté
pilote. L'Aéro-Club de France, la Ligue Aéro-
nautique, le Comité Français de Propagande
Aéronautique, l'Union des Pilotes Civils, etc.
étaient représentés.
Au mépris des usages internationaux.
Il suffit de lire Les Ailes pour com-
prendre que l'Italie a en nous desamis.
Quel est l'organe français qui rend à
l'Aéronautique de notre voisine de plus
chaleureux hommages que ceux que
nous lui rendons toutes les fois où l'oc-
casion s'en présente ?. Toutefois,
nous estimons ne pas manquer à l'a-
mitié qui nous lie à l'Italie en lui signa-
lant le fait suivant, probablement
unique dans les annales aéro-mari-
times.
En juin dernier, un hydravion commercial
de la ligne Antibes-Tunis resta en panne durant
26 heures en Méditerranée ; à un moment donné,
ses occupants virent s'approcher un vapeur
dont, au bout de quelque temps, ils purent
facilement distinguer le pavillon et même lire
le nom. Néanmoins, le vapeur s'éloigna de l'hy-
dravion en détresse sans lui porter secours : il
était de nationalité italienne.
Le correspondant, qui porte à notre
connaissance ce fait sans précédent,
ajoute
jg. c Je sais qu'il y a des tribunayx maritimes
« internationaux, mais il n'y sera pas fait appel
a parce qu'on étouffe systématiquement tous
c les incidents franco-italiens, blessant pour
« notre amour-propre. Pourtant la politique
c qui consiste à tendre la joue droite après avoir
c reçu un soufflet sur la joue gauche a déjà si
a mal réussi il y a 1.900 ans qu'il ne semble pas
« falloir l'employer à l'heure actuelle. Cepen-
c dant, il paraît difïicilfi d'admettre que le
c gouvernement italien, qui sait si bien se faire
« obéir quand il le veut, ne soit pas capable
« d'imposer à ses nationaux, voire même à on
« armée, ainsi que les derniers incidents le
c prouvent, la correction que nous serions en
c droit d'attendre de la nation sœur ».
Pour notre part, nous voulons être
persuadés que le gouvernement italien
n'a pas été mis au courant de l'incident
ou que, s'il l'a été, il n'aura pas manqué
de blâmer l'attitude inhumaine du capi-
taine du navire.
La réglementation et ses excès
L'Immatriculation des sphériques
Nous avons souvent dit, dans ce journal, que
l'excès des réglementations risquait fort d'en-
traver le développement de la navigation aé-
rienne. Celle-ci est encore trop jeune, les lois
de la construction aéronautique, ne sont pas
encore suffisamment fixées pour qu'il soit permis
d'imposer, sans inconvénient, les vues de la
technique officielle. Mais ce qui est déjà sujet à
discussion lorsqu'il s'agit des avions dévient
simplement ridicule lorsqu'il s'agit des ballons
sphériques 1
Les aéronautes, poursuivant l'action commen-
cée par le regretté Maurice Mallet, s'élèvent
de nouveau contre l'immatriculation des sphé-
riques et les formalités qui en découlent. Pen-
dant 150 ans, la construction et la pratique du
sphérique sont restées absolument libres ; on
ne voit vraiment pas quels inconvénients a
présenté cette liberté.
A l'encontre des avions, le nombre des sphé-
riques diminue de jour en jour : le spart du ballon
coûte trop cher. Est-ce pour arriveyplus rapide-
ment à sa disparition totale que l'on va ajouter
aux frais existants ceux de la réception et du
contrôle désormais obligatoires ?
Lé ballon sphérique n'esit pas dangereux en
l'air. L'insuffisance du matériel n'a guère causé
d'accidents, depuis la découverte de Charles
et si l'aérostation a son martyrologue, elle le
doit à la tempête, à la foudre, aux trainages.
A l'encontre de l'avion, le ballon ne « travaille"
pas dans les airs et sa sécurité est plus une ques-
tion de manœuvre et de conditions atmosphé-
riques qu'une question de matériel.
Laissez-donc les aéronautes et leurs grosses
boules voguer en paix au gré des vents et ne leur,
appliquez pas une réglementation dont ils se
sont si bien passés pendant un siècle et demi 1
Recommandez-vous des « Ailes » lorsque vous écrivez
aux annonciers.
LES PROBLÈMES DE L'HYDRAVIATION
MOTEURS LATÉRAUX ,-.
OU MOTEURS EN TANDEM ?
La Marine, après avoir adoré la disposition des moteurs latéraux, la
brûle à présent pour réserver toute sa tendresse à la disposition des
moteurs en tendem. L'ingénieur-constructeur Denhaut, dont le der-
nier hydravion vient d'être brillamment réceptionné à Saint-Raphaël,
nous expose pourquoi il ne partage pas la thèse de la Marine.
- Eh ! bien, M. Denhaut, vous êtes content ?
— Je ne vous le cache pas, je suis content.
Mon appareil, le bi-moteur que M. Serryer a
présenté, il y a quelque temps, à vos lecteurs,
vient d'être réceptionné- avec succès par les
services de la Marine. Il a dépassé les perfor-
mances imposées et j'ai tout lieu d'être satis-
fait du rendement de cette machine étudiée
il y a plus de quatre ans.
— C'est en effet un fort joli résultat. Mais
vous avez l'air soucieux. Qu'y a-t-il donc qui
embrume votre bonheur ?
— Rien ou peu de choses. La Marine, à
l'époque où j'étudiais cet appareil aimait beau-
coup les bi-moteurs latéraux. Maintenant,
je crois que le vent a tourné et que les affec-
tions actuelles se portent sur les moteurs en
tandem.
- C'est en somme la grande discussion de
Dornier et de Rohrbach qui trouve des échos
rue Royale.
- A peu près 1
S* - Mais que reproche-t-on donc àAvotre solu-
tion ?
- Des tas de"" choses. D'abord, l'aspiration
de l'eau par les hélices et la détérioration rapide
de ces dernières qui travaillent, paraît-il, dans
les embrums. A cela, j'ai une réponse toute
prête : la forme spécialement étudiée du fond
de coque permet d'obvier complètement à cet
inconvénient et au cours des essais, le plan
inférieur n'a jamais été mouillé et, à plus forte
riason, les hélices. -.- - - '- .-
- Mais encore ?
- Ensuite, on m'a opposé la'diminution de
la finesse due à la présence de deux fuseaux-
moteurs au lieu d'un seul. Cet argument perd
un peu de sa valeur lorsqu'on sait que la plus
grande partie de la résistance est due aux ailettes
des cylindres des moteurs qui, de toute façon,
doivent être exposées à l'air pour assurer le
refroidissement. Le corps central du moteur
est bien caréné et offre une résistance très faible.
Du reste, àjCettç diminution de finessç devrait
correspondre une diminution des performances.
Or, en comparant divers appareils de même
classe munis, les uns de moteurs en tandem,
les autres de moteurs latéraux, on constate
qu'il suffit d'adapter les hélices pour obtenir
des performances égales.
- Et en ce qui concerne la tenùe de la ligne
de vol avec un moteur arrêté ?
- Dans ce cas, le tracé général de l'appareil
permet d'éliminer les effets de lu dissymétrie
de l'axe de traction. Il en est de même pour
l'action des couples d'hélices qui tournent dans
le même sens. Du reste, je vais vous citer, à
ce propos les termes du rapport officiel de récep-
tion d'un autre appareil bi-moteur assez récent':
« L'appareil est facilement maintenu au
« pied et ne présente aucune dissymètrie. En vol,
« il répond remarquablement et rapidement
« à l'action des ailerons et du gouvernail do
« direction. Les virages sont très faciles à exé-
« cuter correctement. Les virages à droite et
« à gauche sont sensiblement identiques. L'ap-
e pareil n'a pas de tendance marquée à perdre
e de là vitesse ».
- Evidemment ces phrases officielles sont
toutes à l'honneur de la conception des moteurs
latéraux.
- Ce n'est, du reste, pas tout. En ce qui
concerne la variation de régime des moteurs,
dit encore ce rapport officiel, il a été constatés
que lorsque l'appareil est bien centré pour une
position, il le reste pour toutes les autres. On
peut abandonner complètement le volant et
piloter uniquement la profondeur aux manettes
des gaz : l'appareil obéit docilement et en aucun
cas ne manifeste d'aboyd une tendance con-
traire. Le phénomène persiste même si les
manœuvres des manettes sont assez rapides.
Un vol d'au moins cinq minutes, sans tenir
le volant a pu être ainsi exécuté sans que la
vitesse au Badin ne soit sortie des limites 120-
130 kmsh., le régime moteur variant depuis
la pleine admission jusqu'au ralenti de 7 à 800
tours.
Un virage à droite sans tenir le volant a été
correctement exécuté ; l'appareil, sous l'effet
du pied, vient en direction, s'incline, vire sans
déraper sensiblement. La remise du pied à
zéro provoque le redressement lent de l'appa-
reil et la cessation du virage.
Un moteur étant conservé à pleine admission,
si l'on met l'autre à l'extrême ralenti,, il est très
facile au pilote de tenir l'appareil au pied. Un
virage atténué du bord moteur à plein régime
est très exécutable.
Les phénomènes restent identiques qu'il
s'agisse du moteur droit ou du moteur gauche.
Lorsqu'on remet brutalement à plein régime
le moteur maintenu au ralenti, l'apl rnreil reçoit
un coup de fouet marqué, sans auci in inconvé-
nient du reste pour la sécurité du vo 1.
- Et en ce qui concerne les ava jitages par-
ticuliers à la disposition latérale des moteurs ?
- Ces avantages sont multiples. Je me
contenterai de vous les énumérer brièvement :
Maintien du rendement des hélices lorsqu'un
moteur est arrêté, quel que soit d'ailleurs ce
moteur.
Symétrie et interchangeabilité des groupes
et des hélices.
Plus grande régularité de refroidissement
des deux moteurs.
Aucun poste n'est directement soumis au
vent des hélices et aux projections d'huile qui
leur sont dues, ni a proximité dangereuse d'un
plan de rotation. On a d'ailleurs constaté que
dans un bi-moteur en tandem, le vent des hélices
rendait le service des mitrailleuses arrière
impossible dans de bonnes conditions et que
les étuis des cartouches éjectées ou tout autre
objet provenant du poste arrière étaient aspirés
vers l'hélice et risquaient d'entraîner des acci-
dents graves.
Facilité de manœuvre à l'eau à faible vitesse
notamment sur rade encombrée ou sur un fleuve.
Facilité de décollage en mer par vent de tra-
vers au moyen d'une action différentielle des
moteurs.
Centrage permettant l'aménagement d'un
large poste avant sans allonger inutilement le
nez de la coque.
Plus grande concentration dès masses don-
nant une meilleure maniabilité longitudinale
et une meilleure tenue à la mer.
Possibilité d'abaisser les moteurs, donc de
rapprocher l'axe de traction du centre de gra-
vité avec les avantages qui sont attachés à
cette disposition.
- Mais alors, la Marine doit être enchantée
d'avoir un prototype tel que le vôtre ?
— Comme vous le dites ! Cet appareil va
subir le sort de nombreux prototypes. On le
casera dans un coin de hangar et on attendra
que la vétusté le détruise. Pourtant je pense
qu'il serait utile de se servir de cet avion qui,
transformé en commercial, peut rendre de
grands services. Pensez-donc qu'il peut être
ainsi équipé en a grand raid * avec des réser-
voirs qui lui permettront d'atteindre un rayon
d'action de 4.000 kms.
- .Effectivement, c'est quelque chose. "Mais
pourquoi donc ne s'en sert-on pas pour effec-
tuer le service postal Marseille-Alger ou celui
de la ligne d'Amérique du Sud, des Iles du
Cap Vert à Fernando-Noronha ?
— C'est bien la question que je me pose
anxieusement mais ce n'est pas à moi qu'il
appartient de vous en donner la réponse.
Réné RABION.
La tentative de Junkers contre le
record du monde de durée
Le 22 juillet, à 4 h. 05, les pilotes d'essais
Loose et Risticz prirent le départ de Dessau
avec l'intention de battre le record du monde
de durée détenu par Chamberlin et Acosta.
L'appareil était le Junkers W-33, monomoteur
Junkers L-V de 280 CV, transformé en terrestre
et pesant en charge 3.700 kgs. Le combustible
emporté devait être suffisant pour tenir l'air
pendant plus de G0 heufb
A 22 heures, c'est-à-dire après 18 heures de
vol, Loose et Risticz avaient parcouru 22 fois
le circuit Dessau-Leipzig, ce qui correspondait
à une distance totale de 2.500 kms. Peu après
19 heures de vol les pilotes furent forcés d'at-
terrir près de Leipzig, à la suite de la rupture
d'une canalisation d'essence. L'équipage était
indemne, l'avion légèrement endommagé et
la tentative remise à une date ultérieure.
En ce qui concerne les intentions de Junkers
pour la traversée de l'Atlantique, nous appre-
nons de source sûre que.ce constructeur compte
mettre au point son avion-cargo W-33. Si au
cours des essais, et dont la tentative contre le
record de durée est une phase, il est possible
d'emporter une charge de combustible suffi-
sante, Junkers mettra alors cet appareil à la
disposition des- pilotes désirant entreprendre
des voyages à grande distance, ainsi que la
piste de Dessau utilisée pour les essais spéciaux
de charge.
« L'année prochaine, la moitié du bud
« get de l'Armée américaine sera consa-
a crée à l'Aéronautique. »
Les Etats-Unis ont une claire vision des pos-
sibilités de l'Aéronautique en matière de Défense
Nationale. Cette information le prouve. En France,
nous en sommes encore à faire l'éducation aéro-
nautique de nos gouvernants.
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COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AERONAUTIOUE
Direction : 6, rue7.de Messine, Paris - Tél, ; Oarnot52-62 et 52.A.
PARTIE OFFICIELLE
Publications et documents
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique a établi un certain nombre d'études
documentaires sur les divers problèmes de la
navigation aérienne commerciale.
Ces documents, dont la réimpression est ter-
minée, sont tenus à la diisposition des adhérents
et donateurs du C.F.P.Aé. Il leur suffira d'en
demander l'envoi au siège du Comité, 6, rue
de Messine à Paris.
Les études documentaires du C.F.P.Aé. sont
les suivantes :
Note sur l'utilité d'un réseau aérien national.
Note sur le concours demandé par le C.F.P.Aé.
aux organes d'études créés sous les auspices
des Chambres de Commerce.
Etude financière d'une ligne aérienne.
Etude théorique et comparative du réseau
aérien extérieur et intérieur.
Etude sur l'aviation postale.
Etude sur l'aviation commerciale.
Note sur l'organisation des aéroports.
Conconrs de mémoires
sur la stabilité des avions
La Sous-Commission chargée de la mise au
point définitive du règlement du Concours de
Mémoires sur la stabilité et la manœuvrabilité
des avions, s'est réunie le lundi 25 juillet, à
17 heures, au siège de la Chambre Syndicale
des Industries Aéronautiques.
Le monument Bernard de Romanet
a été inauguré
Le mardi 19 juillet, une cérémonie du sou-
venir a eu lieu'au Bourget. Il s'agissait de l'inau-
guration du monument élevé, par souscrip-
tion publique, à la mémoire du grand pilote
que fût Bernard de Romanet.
Le monument, dû au talent du statuaire
Real del Sarte, est édifié sur l'aérodrome même,
en bordure de la route.
De très nombreuses personnalités ont assisté
à la cérémonie d'inauguration. MM. Boka-
nowski, ministre du Commerce, le lieutenant-
colonel Brocard, Sydney B. Veit, Roger Lal-
lier, Lemaître et P.-E. Flandin ont pris la
parole pour glorifier le fameux et regretté
pilote. L'Aéro-Club de France, la Ligue Aéro-
nautique, le Comité Français de Propagande
Aéronautique, l'Union des Pilotes Civils, etc.
étaient représentés.
Au mépris des usages internationaux.
Il suffit de lire Les Ailes pour com-
prendre que l'Italie a en nous desamis.
Quel est l'organe français qui rend à
l'Aéronautique de notre voisine de plus
chaleureux hommages que ceux que
nous lui rendons toutes les fois où l'oc-
casion s'en présente ?. Toutefois,
nous estimons ne pas manquer à l'a-
mitié qui nous lie à l'Italie en lui signa-
lant le fait suivant, probablement
unique dans les annales aéro-mari-
times.
En juin dernier, un hydravion commercial
de la ligne Antibes-Tunis resta en panne durant
26 heures en Méditerranée ; à un moment donné,
ses occupants virent s'approcher un vapeur
dont, au bout de quelque temps, ils purent
facilement distinguer le pavillon et même lire
le nom. Néanmoins, le vapeur s'éloigna de l'hy-
dravion en détresse sans lui porter secours : il
était de nationalité italienne.
Le correspondant, qui porte à notre
connaissance ce fait sans précédent,
ajoute
jg. c Je sais qu'il y a des tribunayx maritimes
« internationaux, mais il n'y sera pas fait appel
a parce qu'on étouffe systématiquement tous
c les incidents franco-italiens, blessant pour
« notre amour-propre. Pourtant la politique
c qui consiste à tendre la joue droite après avoir
c reçu un soufflet sur la joue gauche a déjà si
a mal réussi il y a 1.900 ans qu'il ne semble pas
« falloir l'employer à l'heure actuelle. Cepen-
c dant, il paraît difïicilfi d'admettre que le
c gouvernement italien, qui sait si bien se faire
« obéir quand il le veut, ne soit pas capable
« d'imposer à ses nationaux, voire même à on
« armée, ainsi que les derniers incidents le
c prouvent, la correction que nous serions en
c droit d'attendre de la nation sœur ».
Pour notre part, nous voulons être
persuadés que le gouvernement italien
n'a pas été mis au courant de l'incident
ou que, s'il l'a été, il n'aura pas manqué
de blâmer l'attitude inhumaine du capi-
taine du navire.
La réglementation et ses excès
L'Immatriculation des sphériques
Nous avons souvent dit, dans ce journal, que
l'excès des réglementations risquait fort d'en-
traver le développement de la navigation aé-
rienne. Celle-ci est encore trop jeune, les lois
de la construction aéronautique, ne sont pas
encore suffisamment fixées pour qu'il soit permis
d'imposer, sans inconvénient, les vues de la
technique officielle. Mais ce qui est déjà sujet à
discussion lorsqu'il s'agit des avions dévient
simplement ridicule lorsqu'il s'agit des ballons
sphériques 1
Les aéronautes, poursuivant l'action commen-
cée par le regretté Maurice Mallet, s'élèvent
de nouveau contre l'immatriculation des sphé-
riques et les formalités qui en découlent. Pen-
dant 150 ans, la construction et la pratique du
sphérique sont restées absolument libres ; on
ne voit vraiment pas quels inconvénients a
présenté cette liberté.
A l'encontre des avions, le nombre des sphé-
riques diminue de jour en jour : le spart du ballon
coûte trop cher. Est-ce pour arriveyplus rapide-
ment à sa disparition totale que l'on va ajouter
aux frais existants ceux de la réception et du
contrôle désormais obligatoires ?
Lé ballon sphérique n'esit pas dangereux en
l'air. L'insuffisance du matériel n'a guère causé
d'accidents, depuis la découverte de Charles
et si l'aérostation a son martyrologue, elle le
doit à la tempête, à la foudre, aux trainages.
A l'encontre de l'avion, le ballon ne « travaille"
pas dans les airs et sa sécurité est plus une ques-
tion de manœuvre et de conditions atmosphé-
riques qu'une question de matériel.
Laissez-donc les aéronautes et leurs grosses
boules voguer en paix au gré des vents et ne leur,
appliquez pas une réglementation dont ils se
sont si bien passés pendant un siècle et demi 1
Recommandez-vous des « Ailes » lorsque vous écrivez
aux annonciers.
LES PROBLÈMES DE L'HYDRAVIATION
MOTEURS LATÉRAUX ,-.
OU MOTEURS EN TANDEM ?
La Marine, après avoir adoré la disposition des moteurs latéraux, la
brûle à présent pour réserver toute sa tendresse à la disposition des
moteurs en tendem. L'ingénieur-constructeur Denhaut, dont le der-
nier hydravion vient d'être brillamment réceptionné à Saint-Raphaël,
nous expose pourquoi il ne partage pas la thèse de la Marine.
- Eh ! bien, M. Denhaut, vous êtes content ?
— Je ne vous le cache pas, je suis content.
Mon appareil, le bi-moteur que M. Serryer a
présenté, il y a quelque temps, à vos lecteurs,
vient d'être réceptionné- avec succès par les
services de la Marine. Il a dépassé les perfor-
mances imposées et j'ai tout lieu d'être satis-
fait du rendement de cette machine étudiée
il y a plus de quatre ans.
— C'est en effet un fort joli résultat. Mais
vous avez l'air soucieux. Qu'y a-t-il donc qui
embrume votre bonheur ?
— Rien ou peu de choses. La Marine, à
l'époque où j'étudiais cet appareil aimait beau-
coup les bi-moteurs latéraux. Maintenant,
je crois que le vent a tourné et que les affec-
tions actuelles se portent sur les moteurs en
tandem.
- C'est en somme la grande discussion de
Dornier et de Rohrbach qui trouve des échos
rue Royale.
- A peu près 1
S* - Mais que reproche-t-on donc àAvotre solu-
tion ?
- Des tas de"" choses. D'abord, l'aspiration
de l'eau par les hélices et la détérioration rapide
de ces dernières qui travaillent, paraît-il, dans
les embrums. A cela, j'ai une réponse toute
prête : la forme spécialement étudiée du fond
de coque permet d'obvier complètement à cet
inconvénient et au cours des essais, le plan
inférieur n'a jamais été mouillé et, à plus forte
riason, les hélices. -.- - - '- .-
- Mais encore ?
- Ensuite, on m'a opposé la'diminution de
la finesse due à la présence de deux fuseaux-
moteurs au lieu d'un seul. Cet argument perd
un peu de sa valeur lorsqu'on sait que la plus
grande partie de la résistance est due aux ailettes
des cylindres des moteurs qui, de toute façon,
doivent être exposées à l'air pour assurer le
refroidissement. Le corps central du moteur
est bien caréné et offre une résistance très faible.
Du reste, àjCettç diminution de finessç devrait
correspondre une diminution des performances.
Or, en comparant divers appareils de même
classe munis, les uns de moteurs en tandem,
les autres de moteurs latéraux, on constate
qu'il suffit d'adapter les hélices pour obtenir
des performances égales.
- Et en ce qui concerne la tenùe de la ligne
de vol avec un moteur arrêté ?
- Dans ce cas, le tracé général de l'appareil
permet d'éliminer les effets de lu dissymétrie
de l'axe de traction. Il en est de même pour
l'action des couples d'hélices qui tournent dans
le même sens. Du reste, je vais vous citer, à
ce propos les termes du rapport officiel de récep-
tion d'un autre appareil bi-moteur assez récent':
« L'appareil est facilement maintenu au
« pied et ne présente aucune dissymètrie. En vol,
« il répond remarquablement et rapidement
« à l'action des ailerons et du gouvernail do
« direction. Les virages sont très faciles à exé-
« cuter correctement. Les virages à droite et
« à gauche sont sensiblement identiques. L'ap-
e pareil n'a pas de tendance marquée à perdre
e de là vitesse ».
- Evidemment ces phrases officielles sont
toutes à l'honneur de la conception des moteurs
latéraux.
- Ce n'est, du reste, pas tout. En ce qui
concerne la variation de régime des moteurs,
dit encore ce rapport officiel, il a été constatés
que lorsque l'appareil est bien centré pour une
position, il le reste pour toutes les autres. On
peut abandonner complètement le volant et
piloter uniquement la profondeur aux manettes
des gaz : l'appareil obéit docilement et en aucun
cas ne manifeste d'aboyd une tendance con-
traire. Le phénomène persiste même si les
manœuvres des manettes sont assez rapides.
Un vol d'au moins cinq minutes, sans tenir
le volant a pu être ainsi exécuté sans que la
vitesse au Badin ne soit sortie des limites 120-
130 kmsh., le régime moteur variant depuis
la pleine admission jusqu'au ralenti de 7 à 800
tours.
Un virage à droite sans tenir le volant a été
correctement exécuté ; l'appareil, sous l'effet
du pied, vient en direction, s'incline, vire sans
déraper sensiblement. La remise du pied à
zéro provoque le redressement lent de l'appa-
reil et la cessation du virage.
Un moteur étant conservé à pleine admission,
si l'on met l'autre à l'extrême ralenti,, il est très
facile au pilote de tenir l'appareil au pied. Un
virage atténué du bord moteur à plein régime
est très exécutable.
Les phénomènes restent identiques qu'il
s'agisse du moteur droit ou du moteur gauche.
Lorsqu'on remet brutalement à plein régime
le moteur maintenu au ralenti, l'apl rnreil reçoit
un coup de fouet marqué, sans auci in inconvé-
nient du reste pour la sécurité du vo 1.
- Et en ce qui concerne les ava jitages par-
ticuliers à la disposition latérale des moteurs ?
- Ces avantages sont multiples. Je me
contenterai de vous les énumérer brièvement :
Maintien du rendement des hélices lorsqu'un
moteur est arrêté, quel que soit d'ailleurs ce
moteur.
Symétrie et interchangeabilité des groupes
et des hélices.
Plus grande régularité de refroidissement
des deux moteurs.
Aucun poste n'est directement soumis au
vent des hélices et aux projections d'huile qui
leur sont dues, ni a proximité dangereuse d'un
plan de rotation. On a d'ailleurs constaté que
dans un bi-moteur en tandem, le vent des hélices
rendait le service des mitrailleuses arrière
impossible dans de bonnes conditions et que
les étuis des cartouches éjectées ou tout autre
objet provenant du poste arrière étaient aspirés
vers l'hélice et risquaient d'entraîner des acci-
dents graves.
Facilité de manœuvre à l'eau à faible vitesse
notamment sur rade encombrée ou sur un fleuve.
Facilité de décollage en mer par vent de tra-
vers au moyen d'une action différentielle des
moteurs.
Centrage permettant l'aménagement d'un
large poste avant sans allonger inutilement le
nez de la coque.
Plus grande concentration dès masses don-
nant une meilleure maniabilité longitudinale
et une meilleure tenue à la mer.
Possibilité d'abaisser les moteurs, donc de
rapprocher l'axe de traction du centre de gra-
vité avec les avantages qui sont attachés à
cette disposition.
- Mais alors, la Marine doit être enchantée
d'avoir un prototype tel que le vôtre ?
— Comme vous le dites ! Cet appareil va
subir le sort de nombreux prototypes. On le
casera dans un coin de hangar et on attendra
que la vétusté le détruise. Pourtant je pense
qu'il serait utile de se servir de cet avion qui,
transformé en commercial, peut rendre de
grands services. Pensez-donc qu'il peut être
ainsi équipé en a grand raid * avec des réser-
voirs qui lui permettront d'atteindre un rayon
d'action de 4.000 kms.
- .Effectivement, c'est quelque chose. "Mais
pourquoi donc ne s'en sert-on pas pour effec-
tuer le service postal Marseille-Alger ou celui
de la ligne d'Amérique du Sud, des Iles du
Cap Vert à Fernando-Noronha ?
— C'est bien la question que je me pose
anxieusement mais ce n'est pas à moi qu'il
appartient de vous en donner la réponse.
Réné RABION.
La tentative de Junkers contre le
record du monde de durée
Le 22 juillet, à 4 h. 05, les pilotes d'essais
Loose et Risticz prirent le départ de Dessau
avec l'intention de battre le record du monde
de durée détenu par Chamberlin et Acosta.
L'appareil était le Junkers W-33, monomoteur
Junkers L-V de 280 CV, transformé en terrestre
et pesant en charge 3.700 kgs. Le combustible
emporté devait être suffisant pour tenir l'air
pendant plus de G0 heufb
A 22 heures, c'est-à-dire après 18 heures de
vol, Loose et Risticz avaient parcouru 22 fois
le circuit Dessau-Leipzig, ce qui correspondait
à une distance totale de 2.500 kms. Peu après
19 heures de vol les pilotes furent forcés d'at-
terrir près de Leipzig, à la suite de la rupture
d'une canalisation d'essence. L'équipage était
indemne, l'avion légèrement endommagé et
la tentative remise à une date ultérieure.
En ce qui concerne les intentions de Junkers
pour la traversée de l'Atlantique, nous appre-
nons de source sûre que.ce constructeur compte
mettre au point son avion-cargo W-33. Si au
cours des essais, et dont la tentative contre le
record de durée est une phase, il est possible
d'emporter une charge de combustible suffi-
sante, Junkers mettra alors cet appareil à la
disposition des- pilotes désirant entreprendre
des voyages à grande distance, ainsi que la
piste de Dessau utilisée pour les essais spéciaux
de charge.
« L'année prochaine, la moitié du bud
« get de l'Armée américaine sera consa-
a crée à l'Aéronautique. »
Les Etats-Unis ont une claire vision des pos-
sibilités de l'Aéronautique en matière de Défense
Nationale. Cette information le prouve. En France,
nous en sommes encore à faire l'éducation aéro-
nautique de nos gouvernants.
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RECORD DU MONDE
J.« • 1 Adjt. BeNND, 448 kDlS 1'71
F à l'heure, sur app. S.I.M.B.
mot. Hispano-Suizza 50 cV
AITITUDE
mot. Hispano-Suizza 450
J X § V- CALLIZO, 12.066 mètre»,
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, moL Hispano-Sotza 300 CV
ENDURANCE
Coste et RInot: Paris-Djask ],
396 kDlS sur aop. Brépu® f|k •_
| <• - mot. Hispano-Súiza 450 CV ;
sIl FseHISPANO-SUIZA V
Etue du Capitaine-GuynOm«
BOIS-COLOMBES (Seine)
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