Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-08-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 05 août 1926 05 août 1926
Description : 1926/08/05 (A6,N268). 1926/08/05 (A6,N268).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568300k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
1
tes AILES * - 3 -
; UN VOYAGE DE LUCIEN COUPET
Une dé
1Jne démonstration du Goliath-Farman
N l' à travers les Balkans
(la*. s J' -
ce- Ilejà dit et maintes fois répété
co. JOUrnal, l, , commerce
rtl nter les autre Qui
ou- pour Prospérer' doit em"
P^UnterlesrhîéthodecKa^ul.tuellement utilisées
dans les aiJtres bran ? i de l'industrie.
tout 0nit'ua à Iml Pour un producteur, sur-
qu'il a à lutter contre une sévère cou
curre ,d'aller présentir à son éventuelle
sa niarcliandise.
Ne dî; 14 °* «1 le St,rouve, sa marchandise,
Ne dit-on pas, en effet, que les absents ont*
bien réussie, î et pesPéce, une présentation
asSUr ! à s°n auteur a Un nioment opportun,
assure à so 'tHte Un avantage important "sur
Plus -
! Jus ut-être qUe le marché aéronautique,
Cru tre que tout autre, est l'objet d'une
teurs propagande de la Part des construc-
mands e tchécoslovaques et aile-
nos allemands — l'intérêt bien *
COIlCh 1'18 d e nos avionneurs est d'imiter leurs
l'qills. POUr les battre sur les mêmes ter.
htais, e.
pas penserez-vous nos avions ne sont-ils
demth 1 les mfllleurs du monde ? Oui, évi-
demment, AllaIs, les clients, c'est-à-dire, pour
le Jll0tllerit, ]e<{ gouvernements étrang:: cs, pré-
lèrerorlt de beaucoup, assister et-contrôter.
La commission serbe à Novi-Sad devant le Goliath-Farmcn
^ns i
roPre pays, avec leur organisation
'ticuji^ les performances réelles des ma-
t4 bqlIs oui i eUrsont ofIertes-
Dans cet ordre d'idées, un avion Goliath-
^^an, PlIoté Par le sympathique Lucien
2teeoMPagné d'un délégué commercial,
^rei|iai' vient de réussir un magnifique
NoUs e démonstration en Europe Orienta'e.
fl^°Us 0lîS eu le plaisir de rencontrer Lucien
P 0llPet à SOn retour, et il a bien voulu nous
Olitl, Pour les lecteurs des Ailes, quelques
r sur Son intéressante randonnée.
"- C-e *
- est le 9 juillet - nous a dit Coupet —
GOlia.t:US avons quitté le Bourget avec un
r°''ath éqUIPé en avion gros porteur de bom-
be e e Ilt, du même type que celui qui, muni
besog teurs, a aceomph, au Maroc, une si utile
b ne.
.-0\1 l' (lé uter, après Lyon, nous avons rerï-
qUe tt je mauvais temps au-dessus des Alpes,
el avons néanmoins pu franchir, à
0\1 e 4.500 mètres, sans encombre.
OUS «"()"s successivement visité Turin,
!{iéh oVi-Sad, Bucarest, Constantinople,
•
elJ.QUi elt et Angora sans avoir le moindre
Cependant, la plupart du temps, notre appa-
ileti est resté ,.Pé « à la corde », là où il n'y
de hangar.
q CI esti qu'en Turquie, notre brave Goliath
a Sllbi s broncher, pendant quatre jours, une
de
pluie torrentielle, puis, une chaleur de près
à l'ombre.
b b" re.
110tte len, Malgré la vie dure qu'on lui a menée,
40tre V'()" a conservé, sans qu'elles soient en
cotnlnuées, toutes ses qualités de vol.
^°Iïilne vous le savez, notre voyage a eu
de"all \1t Principal de faire des démonstrations
^eVanj 68 a^ronautiques militaires yougoslave
*0l,lïiai
Cbq Ine et turque.
que fois, la présentation effectuée fut des
Plus eoiliplètes ; toutes les performances : pla-
VOl Vitesse, temps de montée, maniabilité,
Le Un moteur stoppé, etc. furent facile-
Cb eXécUtées à pleine charge.
Cbaq 6 fois aussi, les Commissions devant
CS(lUen es nous avions « opéré » ont pu se livrer
à un examen minutieux de l'appareil et aes
moteurs.
Partout, et je tiens particulièrement à vous
'e dire, nous avons reçu un accueil des p:us
chaleureux. En Italie, à Turin, comment oubier
l'aimable réception des colonels Bolognesi (t
Brackpapa, ainsi que ceile qui nous fut réservée
àt Udine par le colonel Jurchlet et 'e comman-
dant di Piramo. Nous avons réellement été reçus,
par nos camarades italiens, non en concurrents,
mais en véritables frères d'armes.
Nous avons été également accueillis de façon
charmante en Yougoslavie et je n'aurais garde
d'oublier le général, commandant l'aéronau-
tique serbe ainsi que tous ses officiers.
Notre séjour en Roumanie fut aussi empreint
de la plus grande cordialité. Les Ailes i'ont
déjà dit; nous avons pu participer à Bucarest,
à un grand meeting au cours duquel le roi, la
reine et le prince Nicolas ont bien voulu s in-
téresser tout ^particu ièrement à notre machine
qiii a produit une forte impression.
Là encore, il me faut vous citer le général
Rjianu, Inspecteur Général de l'Aéronautiqi e
Roumaine, et son adjoint le général Lerbu ;
enfin, le colonel Giurgiu, chef de Taéronautiqi e
civile, qui, tout récemment se trouvait à Par s
et tous les excellents officiers du centre de
Pipera. -
C'est en vue de Sainte-Sophie, à Constan-
tinople, que surgirent quelques difficultés —
d'ordre purement administratif — je m'em-
presse de le dire. Enfin, ce grand pays se mo-
dernise de jour en jour et nous y avons vu d'in-
téressantes choses.
Nous avons retrouvé là-bas plusieurs cama-
rades de Villacoublay, qui, eux aussi, y accom-
plissent d'excellente besogne.
Les officiels turcs, S.-E. Krazim Pacha et le
colonel Chukri-Bey témoignèrent d'un vif intérêt
pour nos démonstrations qu'ils ont suivies en
personnes tout à fait averties.
Vous le voyez, pas d'incident, pas d'aventure,
à aucun moment de notre voyage.
Le retour fut effectué sur le même itinéraire.
Nous avons évolué, en Serbie, au-dessus du ,
train du Roi qui se rendait dans lesv régions
récemment dévastées par les inondations. C'est,
ma foi, le seul détail particulier que je puisse
vous citer concernant cette partie du voyage
qui vraiment fut sans histoire.
Le 23 juillet, nous étions de retour, après
avoir parcouru près de 8.000 kms, au-dessus
de régions très diverses, sans avoir eu besoin
de changer quoique ce soit à l'avion ni aux mo-
teurs Jupiter qui l'équipaient.
Remercions, tout d'abord, Lucien Coupet,
de son récit; qu'il nous permette de le féliciter
à nouveau pour la façon extrêmement brillante
dont il a réalisé l'utile mission qui lui était
confiée. v
La maison Farman, elle aussi, a droit à des
félicitations, pour cette forme de propagande
qu'elle a heureusement adoptée et qui sert fort
bien l'expansion de l'aéronautique française.
En adjoignant à Coupet, pilote adroit et
sage, M. Treillard comme délégué commercial,
la maison Farman a également fait preuve
d'un grand bon sens qui doit porter ses fruits.
La très belle démonstration du Goliath
pourra être inscrite, dans un ordre d'idées —
différent de celui des grands raids, parmi les
plus fructueuses et utiles prouesses de l'aviation
française.
A. F.
LE RETOUR DE GIRIER
\l\IIoSCOU-PARIS SANS ESCALE
en un vol de 14 heures 35 minutes
Atll'
l.;il'i-' S'etre arrêté 5 jours à Moscou, l'équipe
ler-bor i ly s'est remise en route le 28 juillet
Doiif regagner Paris sans escale.
tu Ut de l'étape était lointain et il fallait
toUte j, endurance et tout le cran des recordmen
en Pour ne considérer ce dernier bond que
qil Olllle Our ne considérer ce dernier bond que
Quitf une ultime étape du che)nin du retour.
a.l'is lttant donc Moscou à 3 h. 55, heure de
lQellt - Girier pointa vers l'ouest et rapide-
Se diri§ea vers l'Allemagne. Il laissait
qetrièr ,ui le souvenir de très chaleureuses
r<5Ceptj^ données par les autorités soviétiques
Ui avaient prouvé l'effet considérable pro-
rie) p r la magnifique performance du maté-
Is. 4/1
U bn travail de propagande venait d'être
411 travail de propagande venait d'être
;âp-eo Inpii, Il ne s'agissait plus que de rentrer
reail pour terminer en beauté le voyage
le encé le 14 uillet. - :
qe l' OY-Ige de retour fut dur et la traversée
t,l i t'le agne particulièrement pénible du
l Di 1 e nOnlbrcux grains et orages qui forçaient
Vl,ote à se défendre constamment.
lit, Vent debout assez violent ralentissait la
Vclle du Bréguet 19 et ce fut avec une satis-
l.t h:: évidente que dans le lointain, après
il heyr 35 de vol, le Bourget apparut.
Je \te l'ès Un dernier tour de terrain pour prendre
le Ill, ce fut l'atterrissage final, à 18 h. 30
et les félicitations enthousiastes de la foule qui
attendait l'arrivée des vainqueurs.
Girier et Dordilly reçurent aussitôt les féli-
citations du Gouvernement par la voix de l'Ins-
pecteur Général Fortant. Le colonel de Goys,
animateur de ces grandes randonnées, les com-
plimenta à scn tour. MM. Bréguet, WiiIemetz,
Lacoste de la firme Hispano-Suiza joignirent
leur voix à la sienne, puis ce fut le tour de
Mme Girier qui reprenait possession de son mari.
Les pilotes, moins fatigués qu'on aurait pu
le croire, durent alors subir les supp'ices de
l'interview et du cinéma.
Une coupe de champagne vidée au buffet
du Bourget acheva de les rétablir.
Dordilly, interrogé sur ses impressions déclara
trop modestement que son rôle avait été mince
et qu'il n'avait consisté qu'à diriger, en qualité
de navigateur, la marche de l'avion.
Girier avait fait preuve d'une endurance
peu commune en tenant les commandes pen-
dant les 60 heures de vol que dura la randonnée
et cela dans des circonstances dé.icates, au
milieu du brouillard et du vent de la steppe
russe.
Girier et Dordilly rapportèrent une très bonne
impression des autorités soviétiques qui, très
sportivement et même avec un plaisir véritable,
leur facilitèrent la besogne de leur mieux.
Du reste, l'attaché soviétique de Paris qui
assistait à l'arrivée au Bourget fut remercié
chaleureusement par Girier pour les bons ser-
vices de ses compatriotes.
La Coup? Renault est enlevée par ce bon
équipage qui s'approprie de ce fait la somme
de 50.000 francs et la réplique de la Coupe, car
le 31 juillet à minuit, aucun nouveau record
n'avait été signalé.
Le 35e régiment d'Aviation de Lyon et le
Service Technique de PAéronautique sont à
l'honneur par la belle performance de leurs
représentants : le capitaine Girier et le lieute-
nant Dordilly.
Le matériel (avion Bréguet 19, moteur
Hispano-Suiza 450 CV, radiateur Vincent André
et pompes A.M. s'est parfaitement comporté ;
cela devient du reste pour lui une question d'ha-
bitude. D'ici peu, à condition que le temps
soit propice, on fera de grands raids avec la
même sûreté que l'on se rend du Bourget à
Londres par avion.
Prochaines tentatives
pour le record de distance
Prochaines ?. i- Même bien probable me î.t
en cours 1 Deux équipages et deux avions sont
près depuis une s -au Bourget pour essaye r
de ravir à Girier et à Dordilly le titre (*e record-
men de la distance en igne droite. Ce sont d'une
part, l'équip. ge Poilon-Amaurich-Amiot qi i
utilisera le bip an métallique S.E.C.M., monc-
moteur Renai lt 600 CV; de l'autre, l'équipe
Lcmaître-Barès avec i'avion Bréguet 19 à mo-
teur Renault 500 Ce.
Jusqu'à lundi compris, les prévisions météoro-
logiques peu favorables avaient incité les deux
équipages à attendre patiemment un état
atmosphérique pus propice à la réa isation de
leur projet. Lundi soir, les conditions s'mé-
iorant, i se confirma que le départ aurait ku
incessamment. Il est donc possible et même
probable qu'à l'heure où ces lignes paraîtront
la doub'e tentative nit été faite.
On prête au lieutenant Chaile d'une part, au
capitaine Weùer de l'autre, l'intention de se
mettre également sur les rangs pour s'attaquer
au grand record. ,
Les comirentaires de Winc.,.
5 juillet 1926.
, L'Etat, se débattant au
milieu de ses difficultés
financières, laisse royale-
ment tomber les construc-
teurs. Le malheur est que
1 méconnaissant ainsi ses
devoirs, il a, malgré tout,
la prétention de maintenir
ses droits.
On sait ainsi que si nous n'avons pas
encore d'avion commercial, au sens où
« Les Ailes » l'entendent, la faute en est
pour beaucoup aux services techniques
t officiels qui, commandant et payant les
prototypes, orientent les constructeurs dans
la voie où il leur plaît de les emmener. Si
l'avion proposé ne séduit pas les services
officiels, s'il ne répond pas à leur pro-
gramme, aurait-il, par ailleurs, les qua-
lités les plus précieuses à l'aviation com-
merciale, tant pis pour celle-ci et pour le
constructeur : les services officiels auront
mille bonnes raisons pour ne pas les com-
mander.
Jusque-là, c'est, à la rigueur, assez
normal. L'Etat étant le client, il a le droit
de n'achettr que ce qu'il croit lui convenir.
même s'il se trompe.
Mais dès l'instant où l'Etat n'est pas
acquéreur, le construcUur a bien le droit,
dites-vous, de construire à ses frais, de
sa propre initiative, l'avion qu'il conçoit,
même si cet avion heurte le sentiment des
services techniques officiels ? — Ce n'est
pas sûrt
Je suppose un constructeur assez riche
pour étudier, construire et mettre au point
un avion commercial transcendant par
son rendement économique. Evidemment,
il a le droit de le construire sans se préoc-
cuper de l'Eta(; évidemment, il a le droit
de l'essayer. s'il dispose pour cela d'un
terrain privé. Mais on lui interdira tout
essai sur un aérodrome national; on lui
interdira de voler en dehors des limites
de son propre terrain; on lui interdira,
à plus forte raison, de s'en servir pour
une exploitation commerciale quelconque
Autrement dit, l' t as » des » as » de la
technique aéronautiuqe eût-il créé le plus
parlait des avions, cet avion sera « offi-
ciellement » dangereux si sa construction
et ses essais n'ont pas été soumis au con-
trôle sévère des sacro-saints services tech-
niques de l'Etat.
Il y a quelque chose contre quoi je
m'élèverai toujours : c'est la prétention
à l'infaillibilité des services techniques
officiels. Aucun mode de transport n'a été
entravé dans son essor comme l'est la navi-
gation aérienne, par la rigueur des règle-
ments. A l'heure où l'Etat abandonne
lamentablement l'industrie aéronautique
à elle-même, il devrait bien rendre à l'ini-
tiative privée un peu de cette liberté qui
lui manque pour essayer de trouver auprès
d'une autre clientèle, les ressources que
l'Etat est incapable de lui assurer.
WJNO.
TARIF DES ABONNEMENTS
L'augmentation des taxes postales internatio-
nales nous contraint de porter à 35 francs par
an le prix de notre abonnement pour les pays Qui
n'ont pas adhéré à l'accord de Stockholm et à
28 francs pour les pays adhérents.
Les pays adhérents à l'accord de Stockholm
sont les suivants :
Allemagne, Angola, Argentine, Autriche, Bel-
gique, Bulgarie, Canada, Cuba, Espagne, Es-
thonie, Etats-Unis, Ethiopie, Abyssinie, Grèce,
Hongrie, Italie, Luxembourg, Paraguay, Por-
tugal, Perse, Pologne, Roumanie, Suède, Serbie,
Croatie, Slovénie, Tchécoslovaquie, Terre-Neuve.
Russie et Uruguay. 1
Pour les autres pays — en particulier Grande-
Bretagne et Suisse — le montant de l'abonnement
annuel aux Ailes est désormais de 35 francs.
LES AILES S'OUVRENT : , r'
.,. 1 1 ,'
L'HYDRAVION ROHRBACH-ROBBE
jbi-moteur B.M.Y., type IV, de 460, CV
L'ordre de grandeur des productions de l'in-
génieur Rohrbach est decrescendo. avec les
années.
En effet, en 1919, alors que le Dr Rohrbach
était directeur des études aux chantiers Zeppelin,
il construisit, à cette époque, un formidable
avion multimoteur de huit tonnes. Par la suite,
forcé d'émigrer au Danemark en raison des res-
trictions aéronautiques imposées parles fameuses
« neuf règ'es » des alliés, le Dr Rohrbach se
lança alors dans l'hydraviation.
Sans être aussi important que son prédé-
cesseur l'avion Zeppe in-Staaken, l'hydravion
Rohrbach atteint néanmoins le poids total de
3.360 kgs. Une licence de fabrication de ces
)
Le nouvel hydravion Rohrbach pr/smle au concours de Warnemur.de
machine a d'ailleurs été acquise par la firme
ang'aise Beardmore.
Le nouvel hydravion réa isé par l'ingénieur
allemand, le Rohrbach-Robbe, paraît avoir été
spécialement étudié pour répondre au pro-
gramme du concours d'hydravions qui se déroule
actuellement à Warnemunde.
Deux de ces apparei's y ont été présentés,
mais, vraisemblablement par suite de manque
de mise au point, Ils ne paraissent pas, tout au
moins d'après les renseignements qui nous sont
parvenus à ce jour, être parmi les vainqueurs.
Quoi qu'il en soit, il est néanmoins intéressant
de voir dans quel sens a évolué la technique de
cet éminent ingénieur.
Le Rohrbach-Robbe ne diffère pas seulement
par ses dimensions, presque moitié moindres,
du type d'hydravion qui l'a précédé ; il comporte
aussi, tout en constituant une intrapolation
de celui-ci, d'importantes modifications.
VOILURE. —C'est ainsi que sa voilure a une
forme complètement différente. Cette fois, le
constructeur a visiblement sacrifié l'économie,
résultant des facilités constructives des ailes
parfaitement rectangulaires, à profil constant,
pour améliorer la finesse de sa cellule.
Les plans du Rohrbach-Robbe sont, en effet,
d'épaisseur décroissante ; très épais à l'encas-
trement, le profil varie ensuite en hauteur et
en profondeur ; leur forme est donc devenue
trapézoïdale. D'autre part, le bord d'attaque
est un peu plus long que le bord de fuite ; il
rejoint ce dernier par un large arrondi.
Par contre, le dièdre latéral — très impor-
tant — des surfaces, leur évitant, lorsque
l'appareil exécute un hydroplanage, le contact
des lames, a été conservé.
Les ailerons, longs de la moitié de l'enver-
gure, ne sont plus compensés. Ils s'articulent
normalement.
Autre détail caractéristique : les ailes du
Rohrbach-Robbe sont haubannées, par un
câble d'acier, de chaque côté de la coque. Ces
haubans sont disposés en dessous de l'aile et
viennent se fixer, d'une part, au bas de la coque,
et, d'autre part, sur le caisson central de la struc-
ture, un peu au delà du mitan de chaque surface,
réduisant ainsi, dans une très grande propor-
tion, le porte-à-faux.
COQUE. — Les modifications, toutes propor-
tions gardées, apportées à la coque du Rohrbach-
Robbe sont peu sensibles.
Celle-ci possède, comme celle des R.III nou-
veau modèle, une étrave très effilée et son fonds
est à double redan.
F A noter, cependant, la présence d'un gouver-
nail marin, di' posé à la suite du deuxième redan.
Cette gouverne est destinée à faci iter la navigp-
tion maritime de l'engin. On sr it, en (ffet, que
les hydravions Rohrbach sont dotés de mâts
té'escopiques, en dura'umin, qui supportent
deux voiles triangulaires. Eti cas de panne de
moteur, la mâture peut être hissée très rapide-
ment et l'appareil ainsi transformé en vciiier,
se rapprocher s'il en est écarté, du trajet habi-
tuellement suivi par les navires.
Ce dispositif peutjdonner de bons résultats
sur des hydravions, tel le Rohrbach, tenant
*
parfaite nient la mer. A cet égard, cette machine
est particulièrement remarquable. L'ensemble 1
bénéficie, tout d'abord, du centrage très bas
qui lui est assuré par le dièdre considérable de
la voilure. Ensuite, la disposition spéciale des
deux flotteurs latéraux, contribue également
à donner à cet hydravion de sérieuses qualités
marines. Les flotteurs sont, en effet, relative-
ment près de la coque centrale. D'autre part,
leur montage a été réalisé de telle sorte qu'ils J
contribuent effectivement à la flottaison et au ;
déjaugeage de l'appareil, alors que sur la plu- j
part des autres hydravions, les ballonnets ser- J
vent exclusivement à protéger des vagues les
extrémités de la cellule. «-
Les empennages, eux aussi, ont été l'objet -
d'une amélioration dans leur forme. Le plan
fixe, à profil épais, est prolongé par deux volets *
de stabilisation, non compensés, qui s'encas-
trent dans ce plan pour en diminuer les pertes
marginales. Il est à remarquer que cet empen-
nage a été, par la suite, légèrement surélevé et
se trouve être maintenant sensiblement dans
l'axe des propulseurs.
Une importante dérive, faisant corps avec
le gouvernail de direction, constitue l'empen- j
nage vertical. Cette dérive et, par conséquent, Û
le gouvernail de direction, peuvent être orientés, 1
en vol, pour compenser le couple qui pourrait 1 fl
tes AILES * - 3 -
; UN VOYAGE DE LUCIEN COUPET
Une dé
1Jne démonstration du Goliath-Farman
N l' à travers les Balkans
(la*. s J' -
ce- Ilejà dit et maintes fois répété
co. JOUrnal, l, , commerce
rtl nter les autre Qui
ou- pour Prospérer' doit em"
P^UnterlesrhîéthodecKa^ul.tuellement utilisées
dans les aiJtres bran ? i de l'industrie.
tout 0nit'ua à Iml Pour un producteur, sur-
qu'il a à lutter contre une sévère cou
curre ,d'aller présentir à son éventuelle
sa niarcliandise.
Ne dî; 14 °* «1 le St,rouve, sa marchandise,
Ne dit-on pas, en effet, que les absents ont*
bien réussie, î et pesPéce, une présentation
asSUr ! à s°n auteur a Un nioment opportun,
assure à so 'tHte Un avantage important "sur
Plus -
! Jus ut-être qUe le marché aéronautique,
Cru tre que tout autre, est l'objet d'une
teurs propagande de la Part des construc-
mands e tchécoslovaques et aile-
nos allemands — l'intérêt bien *
COIlCh 1'18 d e nos avionneurs est d'imiter leurs
l'qills. POUr les battre sur les mêmes ter.
htais, e.
pas penserez-vous nos avions ne sont-ils
demth 1 les mfllleurs du monde ? Oui, évi-
demment, AllaIs, les clients, c'est-à-dire, pour
le Jll0tllerit, ]e<{ gouvernements étrang:: cs, pré-
lèrerorlt de beaucoup, assister et-contrôter.
La commission serbe à Novi-Sad devant le Goliath-Farmcn
^ns i
roPre pays, avec leur organisation
'ticuji^ les performances réelles des ma-
t4 bqlIs oui i eUrsont ofIertes-
Dans cet ordre d'idées, un avion Goliath-
^^an, PlIoté Par le sympathique Lucien
2teeoMPagné d'un délégué commercial,
^rei|iai' vient de réussir un magnifique
NoUs e démonstration en Europe Orienta'e.
fl^°Us 0lîS eu le plaisir de rencontrer Lucien
P 0llPet à SOn retour, et il a bien voulu nous
Olitl, Pour les lecteurs des Ailes, quelques
r sur Son intéressante randonnée.
"- C-e *
- est le 9 juillet - nous a dit Coupet —
GOlia.t:US avons quitté le Bourget avec un
r°''ath éqUIPé en avion gros porteur de bom-
be e e Ilt, du même type que celui qui, muni
besog teurs, a aceomph, au Maroc, une si utile
b ne.
.-0\1 l' (lé uter, après Lyon, nous avons rerï-
qUe tt je mauvais temps au-dessus des Alpes,
el avons néanmoins pu franchir, à
0\1 e 4.500 mètres, sans encombre.
OUS «"()"s successivement visité Turin,
!{iéh oVi-Sad, Bucarest, Constantinople,
•
elJ.QUi elt et Angora sans avoir le moindre
Cependant, la plupart du temps, notre appa-
ileti est resté ,.Pé « à la corde », là où il n'y
de hangar.
q CI esti qu'en Turquie, notre brave Goliath
a Sllbi s broncher, pendant quatre jours, une
de
pluie torrentielle, puis, une chaleur de près
à l'ombre.
b b" re.
110tte len, Malgré la vie dure qu'on lui a menée,
40tre V'()" a conservé, sans qu'elles soient en
cotnlnuées, toutes ses qualités de vol.
^°Iïilne vous le savez, notre voyage a eu
de"all \1t Principal de faire des démonstrations
^eVanj 68 a^ronautiques militaires yougoslave
*0l,lïiai
Cbq Ine et turque.
que fois, la présentation effectuée fut des
Plus eoiliplètes ; toutes les performances : pla-
VOl Vitesse, temps de montée, maniabilité,
Le Un moteur stoppé, etc. furent facile-
Cb eXécUtées à pleine charge.
Cbaq 6 fois aussi, les Commissions devant
CS(lUen es nous avions « opéré » ont pu se livrer
à un examen minutieux de l'appareil et aes
moteurs.
Partout, et je tiens particulièrement à vous
'e dire, nous avons reçu un accueil des p:us
chaleureux. En Italie, à Turin, comment oubier
l'aimable réception des colonels Bolognesi (t
Brackpapa, ainsi que ceile qui nous fut réservée
àt Udine par le colonel Jurchlet et 'e comman-
dant di Piramo. Nous avons réellement été reçus,
par nos camarades italiens, non en concurrents,
mais en véritables frères d'armes.
Nous avons été également accueillis de façon
charmante en Yougoslavie et je n'aurais garde
d'oublier le général, commandant l'aéronau-
tique serbe ainsi que tous ses officiers.
Notre séjour en Roumanie fut aussi empreint
de la plus grande cordialité. Les Ailes i'ont
déjà dit; nous avons pu participer à Bucarest,
à un grand meeting au cours duquel le roi, la
reine et le prince Nicolas ont bien voulu s in-
téresser tout ^particu ièrement à notre machine
qiii a produit une forte impression.
Là encore, il me faut vous citer le général
Rjianu, Inspecteur Général de l'Aéronautiqi e
Roumaine, et son adjoint le général Lerbu ;
enfin, le colonel Giurgiu, chef de Taéronautiqi e
civile, qui, tout récemment se trouvait à Par s
et tous les excellents officiers du centre de
Pipera. -
C'est en vue de Sainte-Sophie, à Constan-
tinople, que surgirent quelques difficultés —
d'ordre purement administratif — je m'em-
presse de le dire. Enfin, ce grand pays se mo-
dernise de jour en jour et nous y avons vu d'in-
téressantes choses.
Nous avons retrouvé là-bas plusieurs cama-
rades de Villacoublay, qui, eux aussi, y accom-
plissent d'excellente besogne.
Les officiels turcs, S.-E. Krazim Pacha et le
colonel Chukri-Bey témoignèrent d'un vif intérêt
pour nos démonstrations qu'ils ont suivies en
personnes tout à fait averties.
Vous le voyez, pas d'incident, pas d'aventure,
à aucun moment de notre voyage.
Le retour fut effectué sur le même itinéraire.
Nous avons évolué, en Serbie, au-dessus du ,
train du Roi qui se rendait dans lesv régions
récemment dévastées par les inondations. C'est,
ma foi, le seul détail particulier que je puisse
vous citer concernant cette partie du voyage
qui vraiment fut sans histoire.
Le 23 juillet, nous étions de retour, après
avoir parcouru près de 8.000 kms, au-dessus
de régions très diverses, sans avoir eu besoin
de changer quoique ce soit à l'avion ni aux mo-
teurs Jupiter qui l'équipaient.
Remercions, tout d'abord, Lucien Coupet,
de son récit; qu'il nous permette de le féliciter
à nouveau pour la façon extrêmement brillante
dont il a réalisé l'utile mission qui lui était
confiée. v
La maison Farman, elle aussi, a droit à des
félicitations, pour cette forme de propagande
qu'elle a heureusement adoptée et qui sert fort
bien l'expansion de l'aéronautique française.
En adjoignant à Coupet, pilote adroit et
sage, M. Treillard comme délégué commercial,
la maison Farman a également fait preuve
d'un grand bon sens qui doit porter ses fruits.
La très belle démonstration du Goliath
pourra être inscrite, dans un ordre d'idées —
différent de celui des grands raids, parmi les
plus fructueuses et utiles prouesses de l'aviation
française.
A. F.
LE RETOUR DE GIRIER
\l\IIoSCOU-PARIS SANS ESCALE
en un vol de 14 heures 35 minutes
Atll'
l.;il'i-' S'etre arrêté 5 jours à Moscou, l'équipe
ler-bor i ly s'est remise en route le 28 juillet
Doiif regagner Paris sans escale.
tu Ut de l'étape était lointain et il fallait
toUte j, endurance et tout le cran des recordmen
en Pour ne considérer ce dernier bond que
qil Olllle Our ne considérer ce dernier bond que
Quitf une ultime étape du che)nin du retour.
a.l'is lttant donc Moscou à 3 h. 55, heure de
lQellt - Girier pointa vers l'ouest et rapide-
Se diri§ea vers l'Allemagne. Il laissait
qetrièr ,ui le souvenir de très chaleureuses
r<5Ceptj^ données par les autorités soviétiques
Ui avaient prouvé l'effet considérable pro-
rie) p r la magnifique performance du maté-
Is. 4/1
U bn travail de propagande venait d'être
411 travail de propagande venait d'être
;âp-eo Inpii, Il ne s'agissait plus que de rentrer
reail pour terminer en beauté le voyage
le encé le 14 uillet. - :
qe l' OY-Ige de retour fut dur et la traversée
t,l i t'le agne particulièrement pénible du
l Di 1 e nOnlbrcux grains et orages qui forçaient
Vl,ote à se défendre constamment.
lit, Vent debout assez violent ralentissait la
Vclle du Bréguet 19 et ce fut avec une satis-
l.t h:: évidente que dans le lointain, après
il heyr 35 de vol, le Bourget apparut.
Je \te l'ès Un dernier tour de terrain pour prendre
le Ill, ce fut l'atterrissage final, à 18 h. 30
et les félicitations enthousiastes de la foule qui
attendait l'arrivée des vainqueurs.
Girier et Dordilly reçurent aussitôt les féli-
citations du Gouvernement par la voix de l'Ins-
pecteur Général Fortant. Le colonel de Goys,
animateur de ces grandes randonnées, les com-
plimenta à scn tour. MM. Bréguet, WiiIemetz,
Lacoste de la firme Hispano-Suiza joignirent
leur voix à la sienne, puis ce fut le tour de
Mme Girier qui reprenait possession de son mari.
Les pilotes, moins fatigués qu'on aurait pu
le croire, durent alors subir les supp'ices de
l'interview et du cinéma.
Une coupe de champagne vidée au buffet
du Bourget acheva de les rétablir.
Dordilly, interrogé sur ses impressions déclara
trop modestement que son rôle avait été mince
et qu'il n'avait consisté qu'à diriger, en qualité
de navigateur, la marche de l'avion.
Girier avait fait preuve d'une endurance
peu commune en tenant les commandes pen-
dant les 60 heures de vol que dura la randonnée
et cela dans des circonstances dé.icates, au
milieu du brouillard et du vent de la steppe
russe.
Girier et Dordilly rapportèrent une très bonne
impression des autorités soviétiques qui, très
sportivement et même avec un plaisir véritable,
leur facilitèrent la besogne de leur mieux.
Du reste, l'attaché soviétique de Paris qui
assistait à l'arrivée au Bourget fut remercié
chaleureusement par Girier pour les bons ser-
vices de ses compatriotes.
La Coup? Renault est enlevée par ce bon
équipage qui s'approprie de ce fait la somme
de 50.000 francs et la réplique de la Coupe, car
le 31 juillet à minuit, aucun nouveau record
n'avait été signalé.
Le 35e régiment d'Aviation de Lyon et le
Service Technique de PAéronautique sont à
l'honneur par la belle performance de leurs
représentants : le capitaine Girier et le lieute-
nant Dordilly.
Le matériel (avion Bréguet 19, moteur
Hispano-Suiza 450 CV, radiateur Vincent André
et pompes A.M. s'est parfaitement comporté ;
cela devient du reste pour lui une question d'ha-
bitude. D'ici peu, à condition que le temps
soit propice, on fera de grands raids avec la
même sûreté que l'on se rend du Bourget à
Londres par avion.
Prochaines tentatives
pour le record de distance
Prochaines ?. i- Même bien probable me î.t
en cours 1 Deux équipages et deux avions sont
près depuis une s -au Bourget pour essaye r
de ravir à Girier et à Dordilly le titre (*e record-
men de la distance en igne droite. Ce sont d'une
part, l'équip. ge Poilon-Amaurich-Amiot qi i
utilisera le bip an métallique S.E.C.M., monc-
moteur Renai lt 600 CV; de l'autre, l'équipe
Lcmaître-Barès avec i'avion Bréguet 19 à mo-
teur Renault 500 Ce.
Jusqu'à lundi compris, les prévisions météoro-
logiques peu favorables avaient incité les deux
équipages à attendre patiemment un état
atmosphérique pus propice à la réa isation de
leur projet. Lundi soir, les conditions s'mé-
iorant, i se confirma que le départ aurait ku
incessamment. Il est donc possible et même
probable qu'à l'heure où ces lignes paraîtront
la doub'e tentative nit été faite.
On prête au lieutenant Chaile d'une part, au
capitaine Weùer de l'autre, l'intention de se
mettre également sur les rangs pour s'attaquer
au grand record. ,
Les comirentaires de Winc.,.
5 juillet 1926.
, L'Etat, se débattant au
milieu de ses difficultés
financières, laisse royale-
ment tomber les construc-
teurs. Le malheur est que
1 méconnaissant ainsi ses
devoirs, il a, malgré tout,
la prétention de maintenir
ses droits.
On sait ainsi que si nous n'avons pas
encore d'avion commercial, au sens où
« Les Ailes » l'entendent, la faute en est
pour beaucoup aux services techniques
t officiels qui, commandant et payant les
prototypes, orientent les constructeurs dans
la voie où il leur plaît de les emmener. Si
l'avion proposé ne séduit pas les services
officiels, s'il ne répond pas à leur pro-
gramme, aurait-il, par ailleurs, les qua-
lités les plus précieuses à l'aviation com-
merciale, tant pis pour celle-ci et pour le
constructeur : les services officiels auront
mille bonnes raisons pour ne pas les com-
mander.
Jusque-là, c'est, à la rigueur, assez
normal. L'Etat étant le client, il a le droit
de n'achettr que ce qu'il croit lui convenir.
même s'il se trompe.
Mais dès l'instant où l'Etat n'est pas
acquéreur, le construcUur a bien le droit,
dites-vous, de construire à ses frais, de
sa propre initiative, l'avion qu'il conçoit,
même si cet avion heurte le sentiment des
services techniques officiels ? — Ce n'est
pas sûrt
Je suppose un constructeur assez riche
pour étudier, construire et mettre au point
un avion commercial transcendant par
son rendement économique. Evidemment,
il a le droit de le construire sans se préoc-
cuper de l'Eta(; évidemment, il a le droit
de l'essayer. s'il dispose pour cela d'un
terrain privé. Mais on lui interdira tout
essai sur un aérodrome national; on lui
interdira de voler en dehors des limites
de son propre terrain; on lui interdira,
à plus forte raison, de s'en servir pour
une exploitation commerciale quelconque
Autrement dit, l' t as » des » as » de la
technique aéronautiuqe eût-il créé le plus
parlait des avions, cet avion sera « offi-
ciellement » dangereux si sa construction
et ses essais n'ont pas été soumis au con-
trôle sévère des sacro-saints services tech-
niques de l'Etat.
Il y a quelque chose contre quoi je
m'élèverai toujours : c'est la prétention
à l'infaillibilité des services techniques
officiels. Aucun mode de transport n'a été
entravé dans son essor comme l'est la navi-
gation aérienne, par la rigueur des règle-
ments. A l'heure où l'Etat abandonne
lamentablement l'industrie aéronautique
à elle-même, il devrait bien rendre à l'ini-
tiative privée un peu de cette liberté qui
lui manque pour essayer de trouver auprès
d'une autre clientèle, les ressources que
l'Etat est incapable de lui assurer.
WJNO.
TARIF DES ABONNEMENTS
L'augmentation des taxes postales internatio-
nales nous contraint de porter à 35 francs par
an le prix de notre abonnement pour les pays Qui
n'ont pas adhéré à l'accord de Stockholm et à
28 francs pour les pays adhérents.
Les pays adhérents à l'accord de Stockholm
sont les suivants :
Allemagne, Angola, Argentine, Autriche, Bel-
gique, Bulgarie, Canada, Cuba, Espagne, Es-
thonie, Etats-Unis, Ethiopie, Abyssinie, Grèce,
Hongrie, Italie, Luxembourg, Paraguay, Por-
tugal, Perse, Pologne, Roumanie, Suède, Serbie,
Croatie, Slovénie, Tchécoslovaquie, Terre-Neuve.
Russie et Uruguay. 1
Pour les autres pays — en particulier Grande-
Bretagne et Suisse — le montant de l'abonnement
annuel aux Ailes est désormais de 35 francs.
LES AILES S'OUVRENT : , r'
.,. 1 1 ,'
L'HYDRAVION ROHRBACH-ROBBE
jbi-moteur B.M.Y., type IV, de 460, CV
L'ordre de grandeur des productions de l'in-
génieur Rohrbach est decrescendo. avec les
années.
En effet, en 1919, alors que le Dr Rohrbach
était directeur des études aux chantiers Zeppelin,
il construisit, à cette époque, un formidable
avion multimoteur de huit tonnes. Par la suite,
forcé d'émigrer au Danemark en raison des res-
trictions aéronautiques imposées parles fameuses
« neuf règ'es » des alliés, le Dr Rohrbach se
lança alors dans l'hydraviation.
Sans être aussi important que son prédé-
cesseur l'avion Zeppe in-Staaken, l'hydravion
Rohrbach atteint néanmoins le poids total de
3.360 kgs. Une licence de fabrication de ces
)
Le nouvel hydravion Rohrbach pr/smle au concours de Warnemur.de
machine a d'ailleurs été acquise par la firme
ang'aise Beardmore.
Le nouvel hydravion réa isé par l'ingénieur
allemand, le Rohrbach-Robbe, paraît avoir été
spécialement étudié pour répondre au pro-
gramme du concours d'hydravions qui se déroule
actuellement à Warnemunde.
Deux de ces apparei's y ont été présentés,
mais, vraisemblablement par suite de manque
de mise au point, Ils ne paraissent pas, tout au
moins d'après les renseignements qui nous sont
parvenus à ce jour, être parmi les vainqueurs.
Quoi qu'il en soit, il est néanmoins intéressant
de voir dans quel sens a évolué la technique de
cet éminent ingénieur.
Le Rohrbach-Robbe ne diffère pas seulement
par ses dimensions, presque moitié moindres,
du type d'hydravion qui l'a précédé ; il comporte
aussi, tout en constituant une intrapolation
de celui-ci, d'importantes modifications.
VOILURE. —C'est ainsi que sa voilure a une
forme complètement différente. Cette fois, le
constructeur a visiblement sacrifié l'économie,
résultant des facilités constructives des ailes
parfaitement rectangulaires, à profil constant,
pour améliorer la finesse de sa cellule.
Les plans du Rohrbach-Robbe sont, en effet,
d'épaisseur décroissante ; très épais à l'encas-
trement, le profil varie ensuite en hauteur et
en profondeur ; leur forme est donc devenue
trapézoïdale. D'autre part, le bord d'attaque
est un peu plus long que le bord de fuite ; il
rejoint ce dernier par un large arrondi.
Par contre, le dièdre latéral — très impor-
tant — des surfaces, leur évitant, lorsque
l'appareil exécute un hydroplanage, le contact
des lames, a été conservé.
Les ailerons, longs de la moitié de l'enver-
gure, ne sont plus compensés. Ils s'articulent
normalement.
Autre détail caractéristique : les ailes du
Rohrbach-Robbe sont haubannées, par un
câble d'acier, de chaque côté de la coque. Ces
haubans sont disposés en dessous de l'aile et
viennent se fixer, d'une part, au bas de la coque,
et, d'autre part, sur le caisson central de la struc-
ture, un peu au delà du mitan de chaque surface,
réduisant ainsi, dans une très grande propor-
tion, le porte-à-faux.
COQUE. — Les modifications, toutes propor-
tions gardées, apportées à la coque du Rohrbach-
Robbe sont peu sensibles.
Celle-ci possède, comme celle des R.III nou-
veau modèle, une étrave très effilée et son fonds
est à double redan.
F A noter, cependant, la présence d'un gouver-
nail marin, di' posé à la suite du deuxième redan.
Cette gouverne est destinée à faci iter la navigp-
tion maritime de l'engin. On sr it, en (ffet, que
les hydravions Rohrbach sont dotés de mâts
té'escopiques, en dura'umin, qui supportent
deux voiles triangulaires. Eti cas de panne de
moteur, la mâture peut être hissée très rapide-
ment et l'appareil ainsi transformé en vciiier,
se rapprocher s'il en est écarté, du trajet habi-
tuellement suivi par les navires.
Ce dispositif peutjdonner de bons résultats
sur des hydravions, tel le Rohrbach, tenant
*
parfaite nient la mer. A cet égard, cette machine
est particulièrement remarquable. L'ensemble 1
bénéficie, tout d'abord, du centrage très bas
qui lui est assuré par le dièdre considérable de
la voilure. Ensuite, la disposition spéciale des
deux flotteurs latéraux, contribue également
à donner à cet hydravion de sérieuses qualités
marines. Les flotteurs sont, en effet, relative-
ment près de la coque centrale. D'autre part,
leur montage a été réalisé de telle sorte qu'ils J
contribuent effectivement à la flottaison et au ;
déjaugeage de l'appareil, alors que sur la plu- j
part des autres hydravions, les ballonnets ser- J
vent exclusivement à protéger des vagues les
extrémités de la cellule. «-
Les empennages, eux aussi, ont été l'objet -
d'une amélioration dans leur forme. Le plan
fixe, à profil épais, est prolongé par deux volets *
de stabilisation, non compensés, qui s'encas-
trent dans ce plan pour en diminuer les pertes
marginales. Il est à remarquer que cet empen-
nage a été, par la suite, légèrement surélevé et
se trouve être maintenant sensiblement dans
l'axe des propulseurs.
Une importante dérive, faisant corps avec
le gouvernail de direction, constitue l'empen- j
nage vertical. Cette dérive et, par conséquent, Û
le gouvernail de direction, peuvent être orientés, 1
en vol, pour compenser le couple qui pourrait 1 fl
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