Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-07-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 29 juillet 1926 29 juillet 1926
Description : 1926/07/29 (A6,N267). 1926/07/29 (A6,N267).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568299c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
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» Bome-Melboumc-To.kio-Rome par le colonel de Pinédo :
Europe en 61 heures d'absence par le capitaine Arrachard :
K,, Parll-Madrid-Casablanca- Tunis-Athènes- Varsovie par lç colonel Rayski :
t E8Fane l'Italie la Tchéco-Slovaquie par 3o avions sans le, vdres di jénèril Vagorski :
TokicJn ,* Travera la Sibérie par les aviateurs Japonais Abé et Kawacht
k *••1^ espagnol 1 distance et de durée — Le tour d'Espagne par le capitaine Jimenez ;
Paris-Belgrade par le capitaine Radowitch et 'le Heutenaot Roubchitch 1
pMrtttDe et retour par le capitaine Weis et le sergent TourlloÍ. II!
P^AAngora par le capitaine Wei. et l'adjudant Van Gaudenberg :
,. te tbitr 1, ,x ^•■M'dHd et retour par le pilote Favreau 1
! --r j u en hydravion prr l'équipage Flamanc-Macheny-Raoul =
^«ab«r»i **cov e—Prague-Varsovie-Lemberg-Bucarest par trois aviateurs roumains
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COUPE MIOHELIN Par le oapltaine PELLETIER D'Olay =
-"- l,,,'PHEL,N l»*p !• oapltaine PELLETIER D'OISY :
M ttRÉausrîf f*r dJU<*nt 8AHUC» '• oapltalne GIRIER, l'adjudant DUROYON ,
ces conditions, il faut appliquer notre formule,
comme nous l'avons fait, c'est-à-dire en se
basant sur le poids total transporté et la vitesse
maxima dont l'avion est susceptible.
Pjtur toutea les comparaisons normales cela
suffit, puisque étant donne que te type du ou
des moteuot, ainsi que Ja consommation nor-
male par CV-heure sont eonnus, il y a une rela-
tion directe, très facile à calculer, entre le poids
utile et le poids transporté.
Si l'on compare deux avions pouvant trans-
porter le même pôids total et que l'on sache
quel est le moteur employé sur chacun d'eux,
on peut toujours faIre la comparaison demandée
par M. Marcel Riffard, en retranchant du poids
total transporté le poids du combustible pour
une certaine durée de marche ou pour un cer-
tain rayon d'action.
De même, l'application dans notre formule
du facteur vitesse niaxhna est parfaitement
admissible, si Mle-ci est considérée, comme
c'est le cas dans cette formule, en relation avec
le poids transporté et la puissance ; ce facteur
est ainsi la meilleure base de comparaison entre
les qualités aéro-dynamiques des avions.
Finalement, pour donner à M. Riffard l'in-
formation qu'il désire en ce qui concerne le
rayon d'action de notre avion F. VII, nous
pouvons indiquer que le poids d'essence normal
est de 520 kgs, ce qui, pour cet avion équipé du
moteur Jupiter, est sensiblement égal à 5 heures
t à pleins gaz », ou à environ 7 heures et demie,
à vitesse économique, soit 70 p. 100 de la puis-
sance ; la vitesse économique étant de l'ordre
de 160 kms, le rayon d'action est donc environ
1.200 kms.
La question posée par M. Riffard concernant
le coefficient de résistance des avions que l'on
veut comparer est très importante. Il est très
difficile, cependant, de faire une comparaison
exacte entre des avions établis suivant les
règlements des différents pays. Nos avions sont
construits d'après les règles du « Ministerie van
Watersaat », le que! assure le contrôle de l'avia
tion civile hollandaise. Ces règles sont exces-
sivement dures, mais diffèrent, en plusieurs
points, de celles élaborées par la C. I.N.A. Il y
a, notamment, pour les deux méthodes en pré-
sence, une différence de calcul de la fatigue
tolérée dans les matériaux. Les règles hollan-
daises n'admettent qu'une fatigue aux envi-
rons de la limite élastique (yield point). On se
- base donc sur l'hypothèse qu'aucun point de
la structure ne doit, sous les charges statiques
imposées, avoir une déformation élastique
exagérée, et par conséquent, une déformation
permanente et, pour ces raisons, on a fixé la
fatigue admise à un chiffre, qui est un peu plus
élevé que cette limite élastique. Au contraire,
les règles de la C.I.N.A. admettent comme
fatigue la charge de rupture. Outre cette diffé-
rence primordiale, il y a encore cfautres diver-
gences résultant du fait que les combinaisons
des différentes charges et les suppositions (tou-
jours plus ou moins arbitraires) qui servent de
bases au calcul statique, sont aussi différentes
pour les deux cas.
D'une comparaison superficielle des deux
méthodes de calcul, il ressort que la résistance
de l'aile est sensiblement de l'ordre de celle
calculée d'après la méthode de la C.I.N.A. et
que la résistance du fuselage est'plus élevée que
celle demandée par la C. I.N.A.
Ce qui, en définitive, est intéressant, c'est
la résistance pratique — autrement dit, la sécu-
rité offerte aux passagers par te constructeur
Cette sécurité est natnre/iement démontrée
par le service qu'assurent les avions sur les
diverses lignes. Or, en examinant les statis-
tiques, on se rend compte que les avions Fokker
sont ceux qui ont le minimum d'accidents,
preuve incontestable d'une résistance pratique
très élevée.
D'ailleurs, beaucoup d'avions Fokker en
service régulier ont déjà dépassé le nombre
de 2.000 heures de vol et, néanmoins, se com-
portent aujourd'hui comme s'ils étaient neufs.
TES commentaires de WinOI..
29 juillet 1926.
Si nous «won« un Mi-
nistère de l'Air, la tâche
qui s'imposerait à lui se-
rait, en premier lieu, la
réorganisation des règle-
ments de l'Aéronautique
militaire. A l'heurt actuelle,
ces règlements sont, pour
la plupart, périmés et les circulaires qui
viennent les modifier sont trop souvent
empreintes d'une méconnaissance totale
des besoins réels de notre cinquième arme.
Voici un exemple. La Direction de
l'Aéronautique militaire, désirant sans
doute trancher de façon pétempioire toutes
les questions d'instructions et délecta-
tion selon les compétences, à émis la volonté
que chaque individu soit apte 4 voler soit
comme pilote, soit comme observateur, soit
le jour, soit la nuit, etc. etc. Cela dénote
peut-être une conception un peu fausse
des réalités et un certain dédain de l'ex-
périence laissée par la guerre; cela est
en opposition absolue avec la thèse de la
v spécialisation » vul <'tail précisément
issue de là guerre, mais cela n'est pas le
fond de l'histoire.
Le fond de l'histoire, c'est que pour de-
venir observateur, les officiers subalternes
doivent subir une foule d'examens et accom-
plir pas mal d'épreuves pratiques tandis
que, par contre, on décerne ce brevet
d'observateur, sans l'accomplissement de
la moindre formalité, aux officiers supé-
rieurs. Or, n'est-il pas vraitqvo parmi çes
derniers, il en est quelques-uns qui seraient
assez embarrassés s'il leur fallait accom-
plir une mission ?.
Il faut renoncer à cette thèse que si les
exécutants doivent tout savoir, le comman-
dement, lui, n'a besoin d'aucune connais-
sance. Ou si l'on ne veut pas y renoncer,
qu'on lasse preuve de plus fa franchise
en déclarant qu'à partir ai'un certain grade,
les brevets ne sont plus llécessail'. Cela
fera peut-être sourire, mais cela vaudra
sûrement mieux que de distribuer des bre-
vets dans les conditions actuelles, simple-
ment pour être d'ctccord avec les circulaires.
WINO.
COUPS D'AILES
En quelques lignes :
0 L'Aéro-Club de France a reçu, jeudi der-
nier, les frères Arracharl" MM. Laurent-Eynac
el Robaglia, ce dernier éphémère Sous-Secrétaire
d'Etat, étaient présents. Champagne, discours et
félicitations. Le lieutenant Thoret, présent, en
eut sa part méritée.
0 Le lieutenant de vaisseau Duran qui par-
tagea avec Franco la gloire de relier l'Espagne à
l'Amérique du Sud s'est tué, Vautre semaine, à
Barcelone. Son appareil tomba à l'eau après une
collision avec un autre hydravion ; grièvement
blessé, ne pouvant se dégager, Duran se noya.
0 Un pilote russe, Mtjéramp, a quitté Moscou
le 19 juillet pour se rendre à Angora. Il a atteint
celle ville le 21. Voyage très dur en raison du mau-
vais temps.
O Plus heureux que son camarade Schibarofl,
l'aviateur Moïssef a réussi le raid Téhéran-Moscou
Soit 3.100 kms en 20 heures.
0 Des expériences radiophoniques et radio-
télégraphiques ont eu lieu, à Croydon, avec des
postes à ondes courtes pour avions. Aux hautes
altitudes, elles se seraient révélées supérieures
aux émissions habituelles.
0 Le secrétaire du syndicat anglais des mi-
neurs accompagné de plusieurs délégués s'est
rendu de Londres à Paris par la voie des airs.
Ce petit fait abrégera peut-être de quelques heures
la grève dont souffrent nos voisins.
0 Un grave accident est arrivé au fameux
pilote italien de Pinedo. Il s'en est heureusement
iré, mais le commandant Conti a été noyé et ses
tcompagnons de bord blessés.
0 Nice possédait un terrain d'atterrissage à
la Cafornie. Il vient d'être officiellement reconnu
par le S. N. A é.
0 Aux Etats-Unis, 400 élèves de l'école navale
suivent une instruction spéciale, très complète,
pour devenir pilotes. Ce recrutement intensif est
nécessaire pour doter tous les gros bâtiments de
l'escadre d'un avion de bord.
0 Le premier avion, de licence anglaise,
entièrement construit en Grèce, a exécuté des vols
réussis devant le généràl Penngalos.
0 En remplacement du Pulilzer-Trophy, les
Américains organisent à Philadelphie plusieurs
courses d'avions. Quelques-unes seront réservées
aux appareils à petite puissance.
a Les résultats de la Coupe Zénith viennent
d'être homologués. La Coupe a vécu. La Société
du Carburateur Zénith prépare une nouvelle
compétition. Souhaitons-lui simplement le même
succès que sa devancière.
0 Grâce à l'Ecole de Pilotage de l'Aé.-C.
d'Auvergne, nous pouvons compter, brevetés à
leurs frais, trois nouveaux aviateurs : MM.
Pesquies, d'Argence et Depeyrit.
0 Un avion Caudron C. 97-ist utilisé, à
BuenAyres, par la Corporation Franco-Sud-
Américaine. Il a été solennellement baptisé.
1 0 Il nous faut, hélas, enregistrer les accidents
survenus récemment à l'Aéronautique. Militaire ;
le sergent-major Thirion à Taza, l'adjudant
Doulouet et le sergent Signoret à' Celle/rouin,
enfin Bourgoin au Bourget.
Nos condoléances émues aux familles de ces
glorieuses victimes.
0 Trois constructeurs français, Nieuport-
Delage, Blériot et Deivoitine ont une équipe, en
Turquie, pour la réception des prototypes vendus
à ce pays.
0 Après l'Aéronautique française, l'Aéro-
nautique britannique a adopté le parachute. Le
lieutenant Parrish a eu la vie sauve, grâce à celle
mesure. Chez nous, le sergent Cavalli - un de
plus — a heureusement pu l'utiliser. -
0 Les escadrilles d'hydravions de la défense
de Cherbourg ont pris part aux manœuvres de
la Division Navale du Nord.
Q La C.I.D.N.A. est rentrée en possession
des treize avions que l'Allemagne lui avait con-
fisqués,
O On a successivement annoncé puis démenti
la tentative contre le record de distance que ferait
Pa lion sur le gros avion S.E.M. Pollon devait
s'envoler en compagnie du lieutenant de vaisseau
Amaurich et de M, Amiot, directeur de la S.E.C.M.
Si la nouvelle, est exacte, peut-être seront-ils partis
quand nous paraîtrons.
0 On annonce également, comme très pro-
chaines, deux tentatives contre le record de hau-
teur. L'une de Callizo sur Spad, l'autre du lieu-
tenant Joilblin sur NieupoPl-Dclage.
0 On parle toujours de la traversée de r Af-
lantique par le fameux SiJ.Orsky. On indique
même l'époque du vol : la fin août. Mais on ne
parle jamais des essais de la machine qui n'ont
pas encore eu lieu. ,
0 L'école d'aviation Camplan a été reprise
par la maison Villiers. 1
0 L'avion bi-moteur Lioré et Olivier qui doit
être mis en essai à « l'Air-Union » sur la ligne
Paris-Londrés poursuit sa mise au point à Vil-
lacoublay. ,--
0 Contrairement à ce qui avait été annoncé
- sur la foi des journaux allemands — M. Val,
le navigateur qui accompagnait De Lamothe lors
de l'accidenl de Fur/h, n'a pas succombé aux
graves brûlures qu'il reçut.
Q Lucien Coupet est de retour de Turquie.
Il est allé à Constantinople et en est revenu à
bord d'un Goliatll-Farman à moteurs Jupiter.
0 Sadi-Lecointe va s'attaquer, sans plus
tarder, à la Coupe Michelin 1926-1927.
pO A l'instar des « light plane clubs », un club
d'avionnettes va fonctionner à Berlin.
0 L'Air-Marshall Sir John Salmond, chef
de l'aviation militaire britannique, a effectué
personnellement une descente en parachute, de
600 mètres de haut, au-dessus de l'aérodrome de
Northoll.
'*
Le prototype d'un nouvel avion de chasse,
type « jockey P, construit dans les ateliers
Morane. vient de subir, avec le plus grand suc-
cès, ses essais statiques.
* Cet appareil, dont la silhouette générale se
rapproche beaucoup du M-S. 53, sera équipé
d'un moteur Hispano-Suiza de 450 CV, moteur
dont le bon fonctionnement est doublé d'ifl^
autre qualité, également très précieuse ; l'ab-
seneel complète de vibration.
'*'
Nous avons reçu de bonnes nouvelles de
Georges Barbot qui, à Toulouse, réceptionne
pour la Serbie, la Tchécoslovaquie, la Turquie,
l'Argentine et la Suisse, différents types d'avion
de chasse Dewoitine.
Cet excellent pilote dont on se rappelle les
exploits sur avionnette — les premiers réalisés
sur ces engins — est désolé de ne pouvoir par-
ticiper au Concours d'Avions Economiques
de l'A.F.A.
On regrettera d'autant plus l'absence de
Barbot que, depuis plusieurs mois, une avion-
nette Dewoitine n'attend que son moteur pour
effectuer ses premiers essais. Cette avion-
nette — un petit parasol aux lignes séduisantes
- aurait été sans doute un concurrent redou-
table dans la compétition du mois prochain.
*
Si la crise financière que nous traversons
entrave bien des projets, par contre, elle cons-
titue une excellente excuse à opposer soit à
nos constructeurs, soit à la pléiade d'inventeurs
qui présentent de nouveaux projets au S. T.Aé.
En effet, plus spécialement en ce qui concerne
ces derniers, l'argument invoqué devient pé- -
remptoire, et coupe court aux interminables
discussions sur la valeur de l'engin ou du dispo-
sitif présenté.
Mais ce n'est pas de cette manière que nous
opposerons à l'effort aéronautique étranger
un effort égal.
'*'
Le quatrième numéro de la revue Le Docu-
ment Aéronautique, publiée par les soins du
C.F.P.A., est paru.
Cette publication, indispensable à toutes les
personnes qui s'oecupent, de près ou de loin,
d'aéronautique, contient une précieuse docu-
mentation, facile à consulter et à garder « sous
la main » de ce qui se fait et de ce qui s'écrit
dans les revues et journaux français et étran-
gers.
De nombreuses illustrations, dessins et pho-
tographies ; des épliémérides, une revue des
livres et des brevets ainsi qu'une table analy-
tique bien comprise, complètent heureusement
Le Document Aéronautique.
Le no 4 est envoyé franco contre la somme
de 3 francs- adressée à l'administration, 40,
quai des Célestins, Paris-IVe. Le prix de l'abon-
nement (12 numéros) est de 30 francs. pour la
France et 40 francs pour l'étranger.
9*
Un départ de sphériques a eu lieu, dimanche
dernier, en Belgique. Un des concurrents, le
sympathique aéronaute Quersin, a eu la pieuse
pensée de baptiser son ballon le Viclor-Simonct.
Le culte du souvenir n'est donc pas négligé
chez nos amis et alliés, et nous sommes heureux
de constater que la mémoire du brave pilote,
glorieusement tombé, reste toujours vivace
dans le cœur de ses camarades.
'.,. , - ,*,..
Aux Etats-Unis, le Postmaster Général Bart-
lett, vient de mettre en adjudication une nou-
vellè ligne aérienne entre Detroit et Grand
Rapids dans l'État de Michigan. Cette ligne,
d'un développement de 142 mi!les, complète
les liaisons aériennes de la ville de Detroit.
->K-
Le capitaine T.D.K. Ching, de l'aviation
chinoise et chef de l'aviation commerciale en
Chine. visite les centres aériens américains de
la Californie.
Il pense que, grâce aux méthodes commer-
ciales utilisées par les Américains en Chine.
son pays pourra se pourvoir en matériel aéro-
nautique aux Etats-Unis.
**
Une démonstration de photographie aérienne
vient d'avoir lieu devant la société américaine
des « Automotive Engineers ». Dix minutes
après la prise d'une photographia suivie d'un
développement et d'un tirage effectué à bord
d'un avion, l'épreuve était rapportée au sol au
moyen d'un parachute.
Cette nouvelle performance de la chambre
noire a été exécutée par les deux spécialistes
bien connus de la question : le pilote G.W. God-
dard et le D* S. M. Burke.
*
Une ville des gens de l'air, des « air mon »
comme l'on dit de l'autre côté de l'Atlantique,
est en construction à côté de Racine. dans le
Wisconsin, sur la ligne aérienne Cliicago-Mil-
waukee.
Cette cité, due à l'initiative de George L. Ross,
groupera tout ce qui est nécessaire aux aviateurs
et comprendra des hangars, des boutiques et
des magasins.
De gracieux bungalows entoureront la ville
et en feront un séjour enchanteur. Après tout,
après Los Angeles, ville du cinéma, pourquoi
pas Air City, ville de l'aviation ?
>,iK-
La « De Muth American Aireraft Corpora-
tion t a, paraît-il, en cours de réalisation, des
avions qui pourraient transporter chacnn
70 soldats avec leur équipement, de la côte "Ut
des Etats-Unis aux Iles HawaT, IIOit 3.800 Kms
en 70 heures.
s appareils, entièrement métalliques, bap-
tisés Il monotriplaiw 9 seraient équipés avec
& moteurs Packard, de 800 CV. Est-ce du
» bluff ? ou une savoureuse plaisanterie ?
'*',
La deuxième escadrille d'observation de 1a
Marine des Etats-Unis, se trouve actuellement
i à Port au Prince-Haïti où elle effectue des re'\l.s
photographiques destinés à permettre de réa-
liser des travaux d'irrigation entre Thorrio-
jzeanfer et la rivière Artibonito.
*K-
Le 12 juillet, quatre D.H. Moth commandés
par l'aviation irlandaise pour l'entraînement
de ses pilotes a quitté l'aérodrome de Stag Lane
pour rallier Dublin en vol.
La petite escadrille, sous le commandement
du colonel The Mas ter of Sempill était composée
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, « «.*-
felSOCIEirE ANONYME DE «rRAvAux
b etL IE: ET BACALAN :
> INSTRUCTIONS AÉRONAUTIQUES ¡
,:" SltG AviONS ENTIÈREMENT MÉTALLIQUES :
1^ j
C SIÊGE SOC'AL : 2, RUE BLAN HE, PARis-ixe - Téléphoné : Truilafne 02-93, 02-94 ou 02-95 !
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Itjjj t10TEUR D'AVIATION DOIT ALLIER A LA PUISSANCE !
V /ti ^ffèrefé, la Robustesse, 'erulu'anc. F Economie et la Sécurité - j
t L'INDISCUTABLE SUPÉRIORITÉ DES MOTEURS !
t RAINE - DIE-RIRICH
3 : '40.000 a EtE logement démontrée au cours de l'année 1935 !
^'®Oo 'OmètPOO parcourut en 1600 heures de vol sans Inoldent ni aooldant ;
» Bome-Melboumc-To.kio-Rome par le colonel de Pinédo :
Europe en 61 heures d'absence par le capitaine Arrachard :
K,, Parll-Madrid-Casablanca- Tunis-Athènes- Varsovie par lç colonel Rayski :
t E8Fane l'Italie la Tchéco-Slovaquie par 3o avions sans le, vdres di jénèril Vagorski :
TokicJn ,* Travera la Sibérie par les aviateurs Japonais Abé et Kawacht
k *••1^ espagnol 1 distance et de durée — Le tour d'Espagne par le capitaine Jimenez ;
Paris-Belgrade par le capitaine Radowitch et 'le Heutenaot Roubchitch 1
pMrtttDe et retour par le capitaine Weis et le sergent TourlloÍ. II!
P^AAngora par le capitaine Wei. et l'adjudant Van Gaudenberg :
,. te tbitr 1, ,x ^•■M'dHd et retour par le pilote Favreau 1
! --r j u en hydravion prr l'équipage Flamanc-Macheny-Raoul =
^«ab«r»i **cov e—Prague-Varsovie-Lemberg-Bucarest par trois aviateurs roumains
, Q
COUPE MIOHELIN Par le oapltaine PELLETIER D'Olay =
-"- l,,,'PHEL,N l»*p !• oapltaine PELLETIER D'OISY :
M ttRÉausrîf f*r dJU<*nt 8AHUC» '• oapltalne GIRIER, l'adjudant DUROYON ,
ces conditions, il faut appliquer notre formule,
comme nous l'avons fait, c'est-à-dire en se
basant sur le poids total transporté et la vitesse
maxima dont l'avion est susceptible.
Pjtur toutea les comparaisons normales cela
suffit, puisque étant donne que te type du ou
des moteuot, ainsi que Ja consommation nor-
male par CV-heure sont eonnus, il y a une rela-
tion directe, très facile à calculer, entre le poids
utile et le poids transporté.
Si l'on compare deux avions pouvant trans-
porter le même pôids total et que l'on sache
quel est le moteur employé sur chacun d'eux,
on peut toujours faIre la comparaison demandée
par M. Marcel Riffard, en retranchant du poids
total transporté le poids du combustible pour
une certaine durée de marche ou pour un cer-
tain rayon d'action.
De même, l'application dans notre formule
du facteur vitesse niaxhna est parfaitement
admissible, si Mle-ci est considérée, comme
c'est le cas dans cette formule, en relation avec
le poids transporté et la puissance ; ce facteur
est ainsi la meilleure base de comparaison entre
les qualités aéro-dynamiques des avions.
Finalement, pour donner à M. Riffard l'in-
formation qu'il désire en ce qui concerne le
rayon d'action de notre avion F. VII, nous
pouvons indiquer que le poids d'essence normal
est de 520 kgs, ce qui, pour cet avion équipé du
moteur Jupiter, est sensiblement égal à 5 heures
t à pleins gaz », ou à environ 7 heures et demie,
à vitesse économique, soit 70 p. 100 de la puis-
sance ; la vitesse économique étant de l'ordre
de 160 kms, le rayon d'action est donc environ
1.200 kms.
La question posée par M. Riffard concernant
le coefficient de résistance des avions que l'on
veut comparer est très importante. Il est très
difficile, cependant, de faire une comparaison
exacte entre des avions établis suivant les
règlements des différents pays. Nos avions sont
construits d'après les règles du « Ministerie van
Watersaat », le que! assure le contrôle de l'avia
tion civile hollandaise. Ces règles sont exces-
sivement dures, mais diffèrent, en plusieurs
points, de celles élaborées par la C. I.N.A. Il y
a, notamment, pour les deux méthodes en pré-
sence, une différence de calcul de la fatigue
tolérée dans les matériaux. Les règles hollan-
daises n'admettent qu'une fatigue aux envi-
rons de la limite élastique (yield point). On se
- base donc sur l'hypothèse qu'aucun point de
la structure ne doit, sous les charges statiques
imposées, avoir une déformation élastique
exagérée, et par conséquent, une déformation
permanente et, pour ces raisons, on a fixé la
fatigue admise à un chiffre, qui est un peu plus
élevé que cette limite élastique. Au contraire,
les règles de la C.I.N.A. admettent comme
fatigue la charge de rupture. Outre cette diffé-
rence primordiale, il y a encore cfautres diver-
gences résultant du fait que les combinaisons
des différentes charges et les suppositions (tou-
jours plus ou moins arbitraires) qui servent de
bases au calcul statique, sont aussi différentes
pour les deux cas.
D'une comparaison superficielle des deux
méthodes de calcul, il ressort que la résistance
de l'aile est sensiblement de l'ordre de celle
calculée d'après la méthode de la C.I.N.A. et
que la résistance du fuselage est'plus élevée que
celle demandée par la C. I.N.A.
Ce qui, en définitive, est intéressant, c'est
la résistance pratique — autrement dit, la sécu-
rité offerte aux passagers par te constructeur
Cette sécurité est natnre/iement démontrée
par le service qu'assurent les avions sur les
diverses lignes. Or, en examinant les statis-
tiques, on se rend compte que les avions Fokker
sont ceux qui ont le minimum d'accidents,
preuve incontestable d'une résistance pratique
très élevée.
D'ailleurs, beaucoup d'avions Fokker en
service régulier ont déjà dépassé le nombre
de 2.000 heures de vol et, néanmoins, se com-
portent aujourd'hui comme s'ils étaient neufs.
TES commentaires de WinOI..
29 juillet 1926.
Si nous «won« un Mi-
nistère de l'Air, la tâche
qui s'imposerait à lui se-
rait, en premier lieu, la
réorganisation des règle-
ments de l'Aéronautique
militaire. A l'heurt actuelle,
ces règlements sont, pour
la plupart, périmés et les circulaires qui
viennent les modifier sont trop souvent
empreintes d'une méconnaissance totale
des besoins réels de notre cinquième arme.
Voici un exemple. La Direction de
l'Aéronautique militaire, désirant sans
doute trancher de façon pétempioire toutes
les questions d'instructions et délecta-
tion selon les compétences, à émis la volonté
que chaque individu soit apte 4 voler soit
comme pilote, soit comme observateur, soit
le jour, soit la nuit, etc. etc. Cela dénote
peut-être une conception un peu fausse
des réalités et un certain dédain de l'ex-
périence laissée par la guerre; cela est
en opposition absolue avec la thèse de la
v spécialisation » vul <'tail précisément
issue de là guerre, mais cela n'est pas le
fond de l'histoire.
Le fond de l'histoire, c'est que pour de-
venir observateur, les officiers subalternes
doivent subir une foule d'examens et accom-
plir pas mal d'épreuves pratiques tandis
que, par contre, on décerne ce brevet
d'observateur, sans l'accomplissement de
la moindre formalité, aux officiers supé-
rieurs. Or, n'est-il pas vraitqvo parmi çes
derniers, il en est quelques-uns qui seraient
assez embarrassés s'il leur fallait accom-
plir une mission ?.
Il faut renoncer à cette thèse que si les
exécutants doivent tout savoir, le comman-
dement, lui, n'a besoin d'aucune connais-
sance. Ou si l'on ne veut pas y renoncer,
qu'on lasse preuve de plus fa franchise
en déclarant qu'à partir ai'un certain grade,
les brevets ne sont plus llécessail'. Cela
fera peut-être sourire, mais cela vaudra
sûrement mieux que de distribuer des bre-
vets dans les conditions actuelles, simple-
ment pour être d'ctccord avec les circulaires.
WINO.
COUPS D'AILES
En quelques lignes :
0 L'Aéro-Club de France a reçu, jeudi der-
nier, les frères Arracharl" MM. Laurent-Eynac
el Robaglia, ce dernier éphémère Sous-Secrétaire
d'Etat, étaient présents. Champagne, discours et
félicitations. Le lieutenant Thoret, présent, en
eut sa part méritée.
0 Le lieutenant de vaisseau Duran qui par-
tagea avec Franco la gloire de relier l'Espagne à
l'Amérique du Sud s'est tué, Vautre semaine, à
Barcelone. Son appareil tomba à l'eau après une
collision avec un autre hydravion ; grièvement
blessé, ne pouvant se dégager, Duran se noya.
0 Un pilote russe, Mtjéramp, a quitté Moscou
le 19 juillet pour se rendre à Angora. Il a atteint
celle ville le 21. Voyage très dur en raison du mau-
vais temps.
O Plus heureux que son camarade Schibarofl,
l'aviateur Moïssef a réussi le raid Téhéran-Moscou
Soit 3.100 kms en 20 heures.
0 Des expériences radiophoniques et radio-
télégraphiques ont eu lieu, à Croydon, avec des
postes à ondes courtes pour avions. Aux hautes
altitudes, elles se seraient révélées supérieures
aux émissions habituelles.
0 Le secrétaire du syndicat anglais des mi-
neurs accompagné de plusieurs délégués s'est
rendu de Londres à Paris par la voie des airs.
Ce petit fait abrégera peut-être de quelques heures
la grève dont souffrent nos voisins.
0 Un grave accident est arrivé au fameux
pilote italien de Pinedo. Il s'en est heureusement
iré, mais le commandant Conti a été noyé et ses
tcompagnons de bord blessés.
0 Nice possédait un terrain d'atterrissage à
la Cafornie. Il vient d'être officiellement reconnu
par le S. N. A é.
0 Aux Etats-Unis, 400 élèves de l'école navale
suivent une instruction spéciale, très complète,
pour devenir pilotes. Ce recrutement intensif est
nécessaire pour doter tous les gros bâtiments de
l'escadre d'un avion de bord.
0 Le premier avion, de licence anglaise,
entièrement construit en Grèce, a exécuté des vols
réussis devant le généràl Penngalos.
0 En remplacement du Pulilzer-Trophy, les
Américains organisent à Philadelphie plusieurs
courses d'avions. Quelques-unes seront réservées
aux appareils à petite puissance.
a Les résultats de la Coupe Zénith viennent
d'être homologués. La Coupe a vécu. La Société
du Carburateur Zénith prépare une nouvelle
compétition. Souhaitons-lui simplement le même
succès que sa devancière.
0 Grâce à l'Ecole de Pilotage de l'Aé.-C.
d'Auvergne, nous pouvons compter, brevetés à
leurs frais, trois nouveaux aviateurs : MM.
Pesquies, d'Argence et Depeyrit.
0 Un avion Caudron C. 97-ist utilisé, à
BuenAyres, par la Corporation Franco-Sud-
Américaine. Il a été solennellement baptisé.
1 0 Il nous faut, hélas, enregistrer les accidents
survenus récemment à l'Aéronautique. Militaire ;
le sergent-major Thirion à Taza, l'adjudant
Doulouet et le sergent Signoret à' Celle/rouin,
enfin Bourgoin au Bourget.
Nos condoléances émues aux familles de ces
glorieuses victimes.
0 Trois constructeurs français, Nieuport-
Delage, Blériot et Deivoitine ont une équipe, en
Turquie, pour la réception des prototypes vendus
à ce pays.
0 Après l'Aéronautique française, l'Aéro-
nautique britannique a adopté le parachute. Le
lieutenant Parrish a eu la vie sauve, grâce à celle
mesure. Chez nous, le sergent Cavalli - un de
plus — a heureusement pu l'utiliser. -
0 Les escadrilles d'hydravions de la défense
de Cherbourg ont pris part aux manœuvres de
la Division Navale du Nord.
Q La C.I.D.N.A. est rentrée en possession
des treize avions que l'Allemagne lui avait con-
fisqués,
O On a successivement annoncé puis démenti
la tentative contre le record de distance que ferait
Pa lion sur le gros avion S.E.M. Pollon devait
s'envoler en compagnie du lieutenant de vaisseau
Amaurich et de M, Amiot, directeur de la S.E.C.M.
Si la nouvelle, est exacte, peut-être seront-ils partis
quand nous paraîtrons.
0 On annonce également, comme très pro-
chaines, deux tentatives contre le record de hau-
teur. L'une de Callizo sur Spad, l'autre du lieu-
tenant Joilblin sur NieupoPl-Dclage.
0 On parle toujours de la traversée de r Af-
lantique par le fameux SiJ.Orsky. On indique
même l'époque du vol : la fin août. Mais on ne
parle jamais des essais de la machine qui n'ont
pas encore eu lieu. ,
0 L'école d'aviation Camplan a été reprise
par la maison Villiers. 1
0 L'avion bi-moteur Lioré et Olivier qui doit
être mis en essai à « l'Air-Union » sur la ligne
Paris-Londrés poursuit sa mise au point à Vil-
lacoublay. ,--
0 Contrairement à ce qui avait été annoncé
- sur la foi des journaux allemands — M. Val,
le navigateur qui accompagnait De Lamothe lors
de l'accidenl de Fur/h, n'a pas succombé aux
graves brûlures qu'il reçut.
Q Lucien Coupet est de retour de Turquie.
Il est allé à Constantinople et en est revenu à
bord d'un Goliatll-Farman à moteurs Jupiter.
0 Sadi-Lecointe va s'attaquer, sans plus
tarder, à la Coupe Michelin 1926-1927.
pO A l'instar des « light plane clubs », un club
d'avionnettes va fonctionner à Berlin.
0 L'Air-Marshall Sir John Salmond, chef
de l'aviation militaire britannique, a effectué
personnellement une descente en parachute, de
600 mètres de haut, au-dessus de l'aérodrome de
Northoll.
'*
Le prototype d'un nouvel avion de chasse,
type « jockey P, construit dans les ateliers
Morane. vient de subir, avec le plus grand suc-
cès, ses essais statiques.
* Cet appareil, dont la silhouette générale se
rapproche beaucoup du M-S. 53, sera équipé
d'un moteur Hispano-Suiza de 450 CV, moteur
dont le bon fonctionnement est doublé d'ifl^
autre qualité, également très précieuse ; l'ab-
seneel complète de vibration.
'*'
Nous avons reçu de bonnes nouvelles de
Georges Barbot qui, à Toulouse, réceptionne
pour la Serbie, la Tchécoslovaquie, la Turquie,
l'Argentine et la Suisse, différents types d'avion
de chasse Dewoitine.
Cet excellent pilote dont on se rappelle les
exploits sur avionnette — les premiers réalisés
sur ces engins — est désolé de ne pouvoir par-
ticiper au Concours d'Avions Economiques
de l'A.F.A.
On regrettera d'autant plus l'absence de
Barbot que, depuis plusieurs mois, une avion-
nette Dewoitine n'attend que son moteur pour
effectuer ses premiers essais. Cette avion-
nette — un petit parasol aux lignes séduisantes
- aurait été sans doute un concurrent redou-
table dans la compétition du mois prochain.
*
Si la crise financière que nous traversons
entrave bien des projets, par contre, elle cons-
titue une excellente excuse à opposer soit à
nos constructeurs, soit à la pléiade d'inventeurs
qui présentent de nouveaux projets au S. T.Aé.
En effet, plus spécialement en ce qui concerne
ces derniers, l'argument invoqué devient pé- -
remptoire, et coupe court aux interminables
discussions sur la valeur de l'engin ou du dispo-
sitif présenté.
Mais ce n'est pas de cette manière que nous
opposerons à l'effort aéronautique étranger
un effort égal.
'*'
Le quatrième numéro de la revue Le Docu-
ment Aéronautique, publiée par les soins du
C.F.P.A., est paru.
Cette publication, indispensable à toutes les
personnes qui s'oecupent, de près ou de loin,
d'aéronautique, contient une précieuse docu-
mentation, facile à consulter et à garder « sous
la main » de ce qui se fait et de ce qui s'écrit
dans les revues et journaux français et étran-
gers.
De nombreuses illustrations, dessins et pho-
tographies ; des épliémérides, une revue des
livres et des brevets ainsi qu'une table analy-
tique bien comprise, complètent heureusement
Le Document Aéronautique.
Le no 4 est envoyé franco contre la somme
de 3 francs- adressée à l'administration, 40,
quai des Célestins, Paris-IVe. Le prix de l'abon-
nement (12 numéros) est de 30 francs. pour la
France et 40 francs pour l'étranger.
9*
Un départ de sphériques a eu lieu, dimanche
dernier, en Belgique. Un des concurrents, le
sympathique aéronaute Quersin, a eu la pieuse
pensée de baptiser son ballon le Viclor-Simonct.
Le culte du souvenir n'est donc pas négligé
chez nos amis et alliés, et nous sommes heureux
de constater que la mémoire du brave pilote,
glorieusement tombé, reste toujours vivace
dans le cœur de ses camarades.
'.,. , - ,*,..
Aux Etats-Unis, le Postmaster Général Bart-
lett, vient de mettre en adjudication une nou-
vellè ligne aérienne entre Detroit et Grand
Rapids dans l'État de Michigan. Cette ligne,
d'un développement de 142 mi!les, complète
les liaisons aériennes de la ville de Detroit.
->K-
Le capitaine T.D.K. Ching, de l'aviation
chinoise et chef de l'aviation commerciale en
Chine. visite les centres aériens américains de
la Californie.
Il pense que, grâce aux méthodes commer-
ciales utilisées par les Américains en Chine.
son pays pourra se pourvoir en matériel aéro-
nautique aux Etats-Unis.
**
Une démonstration de photographie aérienne
vient d'avoir lieu devant la société américaine
des « Automotive Engineers ». Dix minutes
après la prise d'une photographia suivie d'un
développement et d'un tirage effectué à bord
d'un avion, l'épreuve était rapportée au sol au
moyen d'un parachute.
Cette nouvelle performance de la chambre
noire a été exécutée par les deux spécialistes
bien connus de la question : le pilote G.W. God-
dard et le D* S. M. Burke.
*
Une ville des gens de l'air, des « air mon »
comme l'on dit de l'autre côté de l'Atlantique,
est en construction à côté de Racine. dans le
Wisconsin, sur la ligne aérienne Cliicago-Mil-
waukee.
Cette cité, due à l'initiative de George L. Ross,
groupera tout ce qui est nécessaire aux aviateurs
et comprendra des hangars, des boutiques et
des magasins.
De gracieux bungalows entoureront la ville
et en feront un séjour enchanteur. Après tout,
après Los Angeles, ville du cinéma, pourquoi
pas Air City, ville de l'aviation ?
>,iK-
La « De Muth American Aireraft Corpora-
tion t a, paraît-il, en cours de réalisation, des
avions qui pourraient transporter chacnn
70 soldats avec leur équipement, de la côte "Ut
des Etats-Unis aux Iles HawaT, IIOit 3.800 Kms
en 70 heures.
s appareils, entièrement métalliques, bap-
tisés Il monotriplaiw 9 seraient équipés avec
& moteurs Packard, de 800 CV. Est-ce du
» bluff ? ou une savoureuse plaisanterie ?
'*',
La deuxième escadrille d'observation de 1a
Marine des Etats-Unis, se trouve actuellement
i à Port au Prince-Haïti où elle effectue des re'\l.s
photographiques destinés à permettre de réa-
liser des travaux d'irrigation entre Thorrio-
jzeanfer et la rivière Artibonito.
*K-
Le 12 juillet, quatre D.H. Moth commandés
par l'aviation irlandaise pour l'entraînement
de ses pilotes a quitté l'aérodrome de Stag Lane
pour rallier Dublin en vol.
La petite escadrille, sous le commandement
du colonel The Mas ter of Sempill était composée
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