Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-07-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 08 juillet 1926 08 juillet 1926
Description : 1926/07/08 (A6,N264). 1926/07/08 (A6,N264).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682964
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
* -
LES AILES 8
-,"" lu" Pu Plételdre à la victoire avec
; 0,. Cons OlurnatI. on Ptér.ndre à ln Victoire nvec
; dl"é 220 à Ooe - record t n'cut avec
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la
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iNri. ? ^yenn nne consommn tion excellente
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d 2 25 kgs 810. Sa pu enleva une charge
t'a Vl°1nett 6116 en,eva Utile normale
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'l'iah• Une ^He révéla-
Illiab le de
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>Ly, SaiJ?Uissances tï i-liiïércntes -jupi-
r IIQ t 25 0 et 40 ont consommé
r etive ent 253, 256 et 258 grammes par
Porté sUr u
i^>^?,jue n parcours de 770 kms.
1923 et 192I si l'on songe que
"t/S e 1923 et 1924.,,i,,~It consommé
r.11t «ram ^mes» l'autre consommé
Vp- lOft , grammes. C'est,
P. 1001 année, une amélioration de près
Cl Pris part à in
L, "fs & ef,,oidissem que tous les moteurs
StU à ref; la Coupe Zénith sont des
P04 94ifcatif. lent par l'air, ce qui est
l'qte nIt, sQuh
> que la Société du Car-
11I3 Ve <~ yene cette très intéres-
h> m est sans conteste, l'une des
eUses (jy Calendrier aéronautique.
h.
ij'88t
planeur autrichien
4 lui a volé 15 kms 500
I 2i Pilote trè s beau
Sï'1 trisï'1" Pernthaler a accomlpli
QIl Ilt derlliè très beau vol - que Les Ailes signa-
tnetGrouPe Alnent:- sur le planeur. Vandale.
y5 Uu AcadémJir, de Graz Parti du som-
ré "(O<:k lbe
èlt^irrt ckelberf à mètres d'altitude, il
%ii 1! tenir l'ar pendant 24 minutes et à
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t1 SCbOkeJbe ns formés par les contreforts
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f c nii • L,aoninîf^ était fortement secoué
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Suj t'er t1 conserver une assez bonne vitesse
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tt au ébut de 50 kmsh. dut être portée
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uits Par e l'aspiration plutôt désagréables,
C'e Par cf.t Va,,ée-
!¡¡èt eSt :tins' cette vaHée.
e> ele « Vandale à arriva à 400
I!¡Q eJeCelIe ssus de la plaine de Graz où il fit
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IVo 511 ^onnTp ,, en porte à faux de 15 m. 60
b\e,cl4trge e, 5 111. 80 de longueur. Son poids
Ilt ete 1 e¡st de 110 kgs et son angle de plane-
15.
2.500.000 DOLLARS.
Le fonds Guggenheim consacré
à la recherche de la sécurité
Un concours International, richement doté, va être Institué.
Les Ailes ont signalé, il y a quelque temps, le
geste heureux de cet Américain, M. Daniel
Guggenheim, consacrant deux millions et demi
de dollars au perfectionnement de l'Aéronau-
tique. Au court du dollar à 35 francs, cette
somme représente 87 millions et demi de francs.
De quelle manière allait être utilisée cette
Imposante dotation ?
C'est en vue de déterminer ce point essentiel
que M. Guggenheim et quelques-uns de ses col-
laborateurs sont venus visiter les divers pays
d'Europe connus pour leur effort aéronautique :
la France, l'Angleterre, l'Allemagne, etc. En
France, des conversations furent échangées
entre M. Guggenheim et le Comité Français
de Propagande Aéronautique, conversations
fructueuses puisque, ainsi qu'on va le voir, la
première manifestation du « Guggenheim
Funds » est la consécration des idées les plus
chères au C.F.P.Aé. FéIicitons-nous aussi de
ce résultat puisque ces idées s'appliquent à
la sécurité et qu'elles sont, de ce fait, celles que
Les Ailes défendent depuis si longtemps.
De l'enquête faite en Europe par M. uug-
genheim, il ressort que la navigation aérienne
prendra un formidable essor du jour où le pro-
blème de la sécurité sera pratiquement résolu,
« où le public sera convaincu, non par des sta-
« tistiques, mais par une démonstration réelle,
« que les avions ne sont, d'une façon inhérente,
« pas plus dangereux que les bateaux à vapeur
« ou les chemins de fer ».
Le rapport de M. Guggenheim montre com-
ment les gouvernements étant, en fait, les seuls
clients de l'industrie aéronautique, ceile-ci a
dû donner la prépondérance de ses efforts à
l'aviation militaire, au détriment de l'aviation
commerciale et de son corollaire, l'étude de la
sécurité. Par aiileurs, le rapport dit très nette-
ment que, tout de même, des progrès assez
importants ont déjà été faits dans la voie de
la sécurité pour justifier cette croyance qu'une
complète solution du problème est non seule-
ment possible mais relativement facile et pro-
chaine pour peu qu'on veuille se donner la peine
de l'aborder.
En définitive, il fut décidé, à la suite de l'en-
quête faite en Europe que le premier effort
devait être orienté vers le double problème du
décollage et de l'atterrissage et du remède à la
perte de vitesse. Cet effort va se traduire par
l'organisation d'un premier concours interna-
tional doté d'environ 150 à 200.000 dollars —
soit 5 à 7 millions de francs. Il tendra à provo-
quer la construction ou la mise au point d'avions
roulant au départ le moins possible, se posant
presque sur place et assurant au piiOte le con-
trôle de ses commandes à la vitesse minimum.
Le concours aura lieu aux Etats-Unis. Les
règlements en seront élaborés avec la collabo-
ration de spécialistes de différents pays et
publiés le plus tôt possible.
Ceci n'est qu'une première partie du prc-
gramme d'utilisation des fonds. Dès à présent,
l'organisme, créé à New-York à cet effet, étudie
le moyen d'encourager des recherches sur les
problèmes suivants :
1° Sécurité du vol dans le brouillard ;
2° Prévision du temps ; i
3° Protection contre le l'tique de collisions ;
4° Accessibilité des moteurs en vol ;
5° Cabines à l'épreuve du feu et de la rupture
par éclats d'héiiees ou autres.
Ce programme est extrêmement séduisant.
Il est certain que le jour où les avions pourront
partir d'un tout petit terrain, s'y poser presque
sur place, où ils seront à l'abri de la perte de
vitesse, où ils pourront sans danger naviguer
dans le brouillard, où la prévision du temps
sera rapide et précise, où le risque de collision
sera réduit au minimum, où un moteur s'ar-
rêtant n'entraînera pîus l'atterrissage de
l'avion, où les passagers seront à l'abri du feu,
ce jour-là, la navigation aérienne sera plus sûre
que n'importe quel autre mode de transport et
lui sera universellement préférée.
On conçoit qu'un tel programme ait séduit
M. Guggenheim et nous sommes heureux, pour
notre part, que, dans la décision qu'il a prise,
l'action du Comité Français de Propagande
Aéronautique ait eu une influence si favorable.
Un vol du nouvel autogire La Cierva
1
Voici le nouvel autogire de la Cierva prenant
son vol pour son premier essai. Ainsi que nous
l'avons dit — voir Les Ailes du 1 er juillet (n° 263)
— cet appareil, construit pour le compte de l'Air
Minislry par la maison A. V.Eot, est équipé
avec un moteur Clerget 130 CV. Il a lait la meil-
leure impression. -
d
tTTSVINCENT ANDRÉ
RADIATEURS - RÉSERVOIRS - TOLERIES
pour AVIATION - AUTOMOBILE - INDUSTRIE
Siège soo)a) et Atetiers : 35, Av. de Wagram Pge 800ial et Ateliers 35, Av. de Wagram PARIS - Usine à COURBEVOIE (Seine)
t-ID Radiateur ANDRÉ
de l'avion Potez 28
du raid Paris-Bassorah
Record du monde
de distance \,
- en ligne droite
Succès du Radiateur ANDRÉ :
flct -.2
Rappelons le palmarès des Etablissements ANDRÉ, depuis leur premier succès en 1923: le Record Mondial d'altitude
avec 500 kgs de charge. En 1924 : paris-Shanghaï- Tokio, Military Zénith, Coupe Michelin, Paris-Prague
En 1925: par et le Sahara, Coupe Michelin (1re et 2e places), Record Mondial de durée, Circuit des
Capitales, Grand Prix des Hydravions de Transport, Raid Japonais Tokio-Paris, Raid Polonais France-Afrique-Pologne.
En iûofi ûn et de vitesse sur hydravion
«urée avec 1500 kgs n T' /L^nd^ Raid Beigiq ue. Congo. Belgique, Record du monde
de durée avec 1500 kgs de charge, Record du monde d'altitude avec 1000 kgs de charge, Paris-Pékin en une semaine,
- Paris-Bassorah en 26 h. 50 (Record mondial de distance en ligne droite), Coupe Michelin.
Les fabrications des EtabÍissements V. ANDR É : Les Etablissements V. ANDRÉ
Pr!!duise nt, outre leurs radiateurs nids d'abeille brevetés sous les formes - les plus diverses (frontaux. à éclipse, e
"'a t, de fuselage, etc.). toute la gamme des réservoirs en cTvrTenaTuminlum en cupro-aluminium, en duralumin
""dé ou nvé. Des milliers de Bréguet XIV, tous les Bréguet XIX, les Farman, les Blériot, les Schrech, les Lioré, les
appareils des Compagnies de Navigation, etc. sont équipés par leurs soins ,
Les possibilités des Etablissements V. ANDRÉ: Des Ingénieurs et ur [ureau
d'études expérimentés, un personnel entraîné et bien conduit, un outillage très perfectionné de presses, fours à
l'e cuire, etc., permetient de très irr.portantes séries exécutées avec. le même soin et livrées aloec les mêmes garanties
que. des ap pareils prototypes, qu'il s'agisse de l'Industrie Aéronautique ou de l'industrie Automobile.
1
LES AILES S'OUVRENT
L'HYDRAVION LIORE & OLIVIER
type H. 15, tri-moteur de transport public, 12 passagers i
Nctre hydraviation va s'enrichir d'un nou-
veau type d'appareil gros porteur, le trimoteur
Lioré et Olivier H. 15.
Les essais de cette intéressante machine se
terminent, en ce moment, à Saint-Raphaël. Ils
sont venus confirmer tous les résultats escomptés
par les constructeurs.
Etant donnée la destination de ce prototype,
plus spécialement susceptible d'être uti isé
comme hydravion commercial ou encore, comme
appareil de reconnaissance à longue distance,
les constructeurs se sont très raisonnablement
ralliés à la conception du moteur surabondant.
En l'espèce, la solution apportée est des
plus normales et des plus classiques.
Tout d'abord, la puissance motrice nécese
saire a été répartie en trois groupes, chaqu-
groupe étant doté d'un moteur uti isé à un
L'hijdravion ai-moteur de transport Lioré et Olivier.
M
régime peu élevé par rapport au régime maxi-
mum de ces engins.
D'autre part, l'appareil se trouvant chargé
à moins de 6 kgs par cheval, si un des moteurs
s'arrête, cette charge passera à 8 kgs environ,
chiffre qui permettra encore à la machine de
voler régulièrement, sans qu'il soit nécessaire
d'abandonner une partie du frêt ou du combus
tible.
A ces éléments de sécurité de marche, vien
s'ajouter la forme toute spéciale de la coque
du type amorti, forme qui facilite le déjaugeage
de l'hydravion tout en lui conservant la robus-
tesse indispensable pour décoller ou amerrir
sans risques.
A l'heure cù il est enfin question de donner
un lustre nouveau ai nctre hydraviation, le
- LeO. H. 15 va pouvoir s'y employer utilement.
Déjà, simptement aménagé cn. hydravion
de transport pub:ic, il pourra, avec 12 passa-
gers, un pilote et un opérateur de T.S.F., tra-
verser la Méditerranée à une vitesse commer-
ciale de l'ordre de 150 kmsh.
VOILURE. - La voilure de l'hydravion Le
O. H. 15, du type biplan, à grand allongement,
se rapproche sensiblement de la cellule des
grands appareils construits en Angleterre par
l'ingénieur Manning de l'Electric Company.
Le plan supérieur, p:us important que les
ailes inférieures, est horizontal ; son profil est
constant sur Itoute l'envergure qui mesure
28 m. 10. Sa profondeur atteint 3 mètres, elle
est également constante pour la presque tota-
lité des nervures ; seules, les extrémités des
p'ans sont largement arrondies pour raccorder
le bord d'attaque au bord de fuite dont l'emer-
gure est légèrement supérieure.
Deux ailerons, très longs et peu profonds,
sont fixés au plan supérieur.
Lès ailes inférieures, encastrées dans la
coque, présentent un faible dièdre latéral. Elles
ont la même profondeur que le plan supérieur ;
par contre, leur envergure totale n'est que de
20 m. 50.
f 'm
- *
1
La mâture de la cellule est relativement ré-
duite pour une aussi importante machine. Elle
comprend, au centre, un ensemble de mâts
obliques et horizontaux servant aussi de sup-
ports aux groupes moto-propulseurs. Puis, sen-
siblement au miiieu de chaque demi-cellule
une paire de mâts verticaux et obliques consti-
tuant une poutre triangulée extrêmement ro-
buste. r V
COQUE. — La coque de l'hydravion Le O.H.
15, est du type amcrti, à deux redans.
Très vaste, elle permet, d'installer luxueuse-
ment et confortablement douze fauteuils peur
les passagers.
Le poste de pilotage est naturellement situé
à l'avant de la cellule. Des trappes donnant
accès à la cabine, sont ménagées près de l'étrave.
Deux ballonnets sont fixés sous les ailes
inférieures, à l'aplomb des mâts verticaux de
la cellule.
Les empennages sont monoplans. Ils com-
portent un plan fixe d'ude surface portante de
10 mq. 85 et un stabilisateur compensé de
5 mq. 80. Les surfaces vertica'es sont consti-
tuées par une dérive, venue de construction
avec la coque, de 3 mq. 70 et un gouvernail de
direction, également compensé, de 3 mq. 12.
k Ces organes sont haubannés, en dessous, par
quatre mâts obliques et, au-dessus, par des
câbles d'acier.
GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — Les groupes
moto-propulseurs, au nombre de trois, sont dis-
posés, l'un au mitan du plan supérieur, les deux
autres dans l'entreplan et rapprochés au maxi-
mum les uns des autres.
Les moteurs sont des « Jupiter », Gnôme et
Rhône, licence Bristol, utiisés à 420 CV. Ils
sont enfermés dans des capotages qui les pro-
filent à l'avant et à l'arrière.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure du pan supérieur* 28 m. 10 ;
Envergure du plan inférieur : 20 m. 50 ;
Longueur totale : 16 m. 95 ;
Hauteur totale : 6 m. 10;
Profondeur des plans : 3 mètres ;
Surface portante totale : 136 mq. 24 ;
Surface de la dérive : 3 mq. 70 ;
Surface du plan fixe : 10 mq. 85 ;
Surface du stabi isateur : 5 mq. 80;
Surface du gouvernail de direction : 3 mq. 12 ;
Puissance : 3 « Jupiter » de 420 CV, 1.260 CV.
Poids à vide : 3.950 kgs ;
Poids du combustible : 1.075 kgs ;
Charge utile : 1.260 kgs ;
Poids total, en charge : 6.645 kgs ; j
Charge au mètre carré : 48 kgs 860 ;
Charge au cheval : 5 kgs 270 ;
Vitesse commerciale : 150 kmsh. -
J. SERRYER.
LES AILES 8
-,"" lu" Pu Plételdre à la victoire avec
; 0,. Cons OlurnatI. on Ptér.ndre à ln Victoire nvec
; dl"é 220 à Ooe - record t n'cut avec
220 à 225 gramnl s NI~rne
réell e 325 -avec la con-
la
kilo ta "d,P. é Il était que de 260 grammes.
"te «« SGs de ln maison Cnudron, Lu
IQ deuxième, fut heu-
V""1HîtteAlbert a +
tt n réau
i' Une d! qileile promet-
iNri. ? ^yenn nne consommn tion excellente
lC^u»'uu aVeCs°n petÏit ,'eur de 40 CV,
lm,4 vide d. 255 kgs ell. msh- Pcur un
'*td 225 fc kgs
d 2 25 kgs 810. Sa pu enleva une charge
t'a Vl°1nett 6116 en,eva Utile normale
Cli0h H e"e e Plu, que cette chnrge lIonnnle,
'l'iah• Une ^He révéla-
Illiab le de
î^ dp V01 ^Ue Par ,6
de sa Par
'%ll1 tH 0teur WJai ]tT est rel.ru3 ««sommation
ï6 Ses Pllor., "nlcr,t lltillsé Pour 3inSl
qUl'!tnt t très honorabIe
8 l'aier t 11?!, 11.8^ ?°Ur aimi
toute 1. , régime maxi-
", iii,' t
^ak °US SOmmes persuodès qu'ils sont
bits de faire lUleux encore et qu'ils IIOU'
'Jt?
^ent' réside H &arcIUable résultai de
.It¡Otel1 11I.ent éDn! eSlde dans la ccnsommation
tlr4lb Qk ellté a
>Ly, SaiJ?Uissances tï i-liiïércntes -jupi-
r IIQ t 25 0 et 40 ont consommé
r etive ent 253, 256 et 258 grammes par
Porté sUr u
i^>^?,jue n parcours de 770 kms.
1923 et 192I si l'on songe que
"t/S e 1923 et 1924.,,i,,~It consommé
r.11t «ram ^mes» l'autre consommé
Vp- lOft , grammes. C'est,
P. 1001 année, une amélioration de près
Cl Pris part à in
L, "fs & ef,,oidissem que tous les moteurs
StU à ref; la Coupe Zénith sont des
P04 94ifcatif. lent par l'air, ce qui est
l'qte nIt, sQuh
> que la Société du Car-
11I3 Ve <~ yene cette très intéres-
h> m est sans conteste, l'une des
eUses (jy Calendrier aéronautique.
h.
ij'88t
planeur autrichien
4 lui a volé 15 kms 500
I 2i Pilote trè s beau
Sï'1 trisï'1" Pernthaler a accomlpli
QIl Ilt derlliè très beau vol - que Les Ailes signa-
tnetGrouPe Alnent:- sur le planeur. Vandale.
y5 Uu AcadémJir, de Graz Parti du som-
ré "(O<:k lbe
èlt^irrt ckelberf à mètres d'altitude, il
%ii 1! tenir l'ar pendant 24 minutes et à
d l5 !a Dlai« e de Graz après un parcours
Au 5Qq
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iSn,°Url)iUonc ascendant à cause des nom-
t1 SCbOkeJbe ns formés par les contreforts
4he Illlre Un' rg maiS réussit néanmoins à
q'lUt r Où é zone ascendante au-dessus du
d. ¡tUde Put agner Une centaine de mètres
f c nii • L,aoninîf^ était fortement secoué
ktr
Suj t'er t1 conserver une assez bonne vitesse
tre de son appareil. Cette vitesse
î 80 If au déhn »
tt au ébut de 50 kmsh. dut être portée
t'o Q\l t lour franchir la Mur en raison des
uits Par e l'aspiration plutôt désagréables,
C'e Par cf.t Va,,ée-
!¡¡èt eSt :tins' cette vaHée.
e> ele « Vandale à arriva à 400
I!¡Q eJeCelIe ssus de la plaine de Graz où il fit
%>nt att 6^8386- Ce planeur est un
IVo 511 ^onnTp ,, en porte à faux de 15 m. 60
b\e,cl4trge e, 5 111. 80 de longueur. Son poids
Ilt ete 1 e¡st de 110 kgs et son angle de plane-
15.
2.500.000 DOLLARS.
Le fonds Guggenheim consacré
à la recherche de la sécurité
Un concours International, richement doté, va être Institué.
Les Ailes ont signalé, il y a quelque temps, le
geste heureux de cet Américain, M. Daniel
Guggenheim, consacrant deux millions et demi
de dollars au perfectionnement de l'Aéronau-
tique. Au court du dollar à 35 francs, cette
somme représente 87 millions et demi de francs.
De quelle manière allait être utilisée cette
Imposante dotation ?
C'est en vue de déterminer ce point essentiel
que M. Guggenheim et quelques-uns de ses col-
laborateurs sont venus visiter les divers pays
d'Europe connus pour leur effort aéronautique :
la France, l'Angleterre, l'Allemagne, etc. En
France, des conversations furent échangées
entre M. Guggenheim et le Comité Français
de Propagande Aéronautique, conversations
fructueuses puisque, ainsi qu'on va le voir, la
première manifestation du « Guggenheim
Funds » est la consécration des idées les plus
chères au C.F.P.Aé. FéIicitons-nous aussi de
ce résultat puisque ces idées s'appliquent à
la sécurité et qu'elles sont, de ce fait, celles que
Les Ailes défendent depuis si longtemps.
De l'enquête faite en Europe par M. uug-
genheim, il ressort que la navigation aérienne
prendra un formidable essor du jour où le pro-
blème de la sécurité sera pratiquement résolu,
« où le public sera convaincu, non par des sta-
« tistiques, mais par une démonstration réelle,
« que les avions ne sont, d'une façon inhérente,
« pas plus dangereux que les bateaux à vapeur
« ou les chemins de fer ».
Le rapport de M. Guggenheim montre com-
ment les gouvernements étant, en fait, les seuls
clients de l'industrie aéronautique, ceile-ci a
dû donner la prépondérance de ses efforts à
l'aviation militaire, au détriment de l'aviation
commerciale et de son corollaire, l'étude de la
sécurité. Par aiileurs, le rapport dit très nette-
ment que, tout de même, des progrès assez
importants ont déjà été faits dans la voie de
la sécurité pour justifier cette croyance qu'une
complète solution du problème est non seule-
ment possible mais relativement facile et pro-
chaine pour peu qu'on veuille se donner la peine
de l'aborder.
En définitive, il fut décidé, à la suite de l'en-
quête faite en Europe que le premier effort
devait être orienté vers le double problème du
décollage et de l'atterrissage et du remède à la
perte de vitesse. Cet effort va se traduire par
l'organisation d'un premier concours interna-
tional doté d'environ 150 à 200.000 dollars —
soit 5 à 7 millions de francs. Il tendra à provo-
quer la construction ou la mise au point d'avions
roulant au départ le moins possible, se posant
presque sur place et assurant au piiOte le con-
trôle de ses commandes à la vitesse minimum.
Le concours aura lieu aux Etats-Unis. Les
règlements en seront élaborés avec la collabo-
ration de spécialistes de différents pays et
publiés le plus tôt possible.
Ceci n'est qu'une première partie du prc-
gramme d'utilisation des fonds. Dès à présent,
l'organisme, créé à New-York à cet effet, étudie
le moyen d'encourager des recherches sur les
problèmes suivants :
1° Sécurité du vol dans le brouillard ;
2° Prévision du temps ; i
3° Protection contre le l'tique de collisions ;
4° Accessibilité des moteurs en vol ;
5° Cabines à l'épreuve du feu et de la rupture
par éclats d'héiiees ou autres.
Ce programme est extrêmement séduisant.
Il est certain que le jour où les avions pourront
partir d'un tout petit terrain, s'y poser presque
sur place, où ils seront à l'abri de la perte de
vitesse, où ils pourront sans danger naviguer
dans le brouillard, où la prévision du temps
sera rapide et précise, où le risque de collision
sera réduit au minimum, où un moteur s'ar-
rêtant n'entraînera pîus l'atterrissage de
l'avion, où les passagers seront à l'abri du feu,
ce jour-là, la navigation aérienne sera plus sûre
que n'importe quel autre mode de transport et
lui sera universellement préférée.
On conçoit qu'un tel programme ait séduit
M. Guggenheim et nous sommes heureux, pour
notre part, que, dans la décision qu'il a prise,
l'action du Comité Français de Propagande
Aéronautique ait eu une influence si favorable.
Un vol du nouvel autogire La Cierva
1
Voici le nouvel autogire de la Cierva prenant
son vol pour son premier essai. Ainsi que nous
l'avons dit — voir Les Ailes du 1 er juillet (n° 263)
— cet appareil, construit pour le compte de l'Air
Minislry par la maison A. V.Eot, est équipé
avec un moteur Clerget 130 CV. Il a lait la meil-
leure impression. -
d
tTTSVINCENT ANDRÉ
RADIATEURS - RÉSERVOIRS - TOLERIES
pour AVIATION - AUTOMOBILE - INDUSTRIE
Siège soo)a) et Atetiers : 35, Av. de Wagram P
t-ID Radiateur ANDRÉ
de l'avion Potez 28
du raid Paris-Bassorah
Record du monde
de distance \,
- en ligne droite
Succès du Radiateur ANDRÉ :
flct -.2
Rappelons le palmarès des Etablissements ANDRÉ, depuis leur premier succès en 1923: le Record Mondial d'altitude
avec 500 kgs de charge. En 1924 : paris-Shanghaï- Tokio, Military Zénith, Coupe Michelin, Paris-Prague
En 1925: par et le Sahara, Coupe Michelin (1re et 2e places), Record Mondial de durée, Circuit des
Capitales, Grand Prix des Hydravions de Transport, Raid Japonais Tokio-Paris, Raid Polonais France-Afrique-Pologne.
En iûofi ûn et de vitesse sur hydravion
«urée avec 1500 kgs n T' /L^nd^ Raid Beigiq ue. Congo. Belgique, Record du monde
de durée avec 1500 kgs de charge, Record du monde d'altitude avec 1000 kgs de charge, Paris-Pékin en une semaine,
- Paris-Bassorah en 26 h. 50 (Record mondial de distance en ligne droite), Coupe Michelin.
Les fabrications des EtabÍissements V. ANDR É : Les Etablissements V. ANDRÉ
Pr!!duise nt, outre leurs radiateurs nids d'abeille brevetés sous les formes - les plus diverses (frontaux. à éclipse, e
"'a t, de fuselage, etc.). toute la gamme des réservoirs en cTvrTenaTuminlum en cupro-aluminium, en duralumin
""dé ou nvé. Des milliers de Bréguet XIV, tous les Bréguet XIX, les Farman, les Blériot, les Schrech, les Lioré, les
appareils des Compagnies de Navigation, etc. sont équipés par leurs soins ,
Les possibilités des Etablissements V. ANDRÉ: Des Ingénieurs et ur [ureau
d'études expérimentés, un personnel entraîné et bien conduit, un outillage très perfectionné de presses, fours à
l'e cuire, etc., permetient de très irr.portantes séries exécutées avec. le même soin et livrées aloec les mêmes garanties
que. des ap pareils prototypes, qu'il s'agisse de l'Industrie Aéronautique ou de l'industrie Automobile.
1
LES AILES S'OUVRENT
L'HYDRAVION LIORE & OLIVIER
type H. 15, tri-moteur de transport public, 12 passagers i
Nctre hydraviation va s'enrichir d'un nou-
veau type d'appareil gros porteur, le trimoteur
Lioré et Olivier H. 15.
Les essais de cette intéressante machine se
terminent, en ce moment, à Saint-Raphaël. Ils
sont venus confirmer tous les résultats escomptés
par les constructeurs.
Etant donnée la destination de ce prototype,
plus spécialement susceptible d'être uti isé
comme hydravion commercial ou encore, comme
appareil de reconnaissance à longue distance,
les constructeurs se sont très raisonnablement
ralliés à la conception du moteur surabondant.
En l'espèce, la solution apportée est des
plus normales et des plus classiques.
Tout d'abord, la puissance motrice nécese
saire a été répartie en trois groupes, chaqu-
groupe étant doté d'un moteur uti isé à un
L'hijdravion ai-moteur de transport Lioré et Olivier.
M
régime peu élevé par rapport au régime maxi-
mum de ces engins.
D'autre part, l'appareil se trouvant chargé
à moins de 6 kgs par cheval, si un des moteurs
s'arrête, cette charge passera à 8 kgs environ,
chiffre qui permettra encore à la machine de
voler régulièrement, sans qu'il soit nécessaire
d'abandonner une partie du frêt ou du combus
tible.
A ces éléments de sécurité de marche, vien
s'ajouter la forme toute spéciale de la coque
du type amorti, forme qui facilite le déjaugeage
de l'hydravion tout en lui conservant la robus-
tesse indispensable pour décoller ou amerrir
sans risques.
A l'heure cù il est enfin question de donner
un lustre nouveau ai nctre hydraviation, le
- LeO. H. 15 va pouvoir s'y employer utilement.
Déjà, simptement aménagé cn. hydravion
de transport pub:ic, il pourra, avec 12 passa-
gers, un pilote et un opérateur de T.S.F., tra-
verser la Méditerranée à une vitesse commer-
ciale de l'ordre de 150 kmsh.
VOILURE. - La voilure de l'hydravion Le
O. H. 15, du type biplan, à grand allongement,
se rapproche sensiblement de la cellule des
grands appareils construits en Angleterre par
l'ingénieur Manning de l'Electric Company.
Le plan supérieur, p:us important que les
ailes inférieures, est horizontal ; son profil est
constant sur Itoute l'envergure qui mesure
28 m. 10. Sa profondeur atteint 3 mètres, elle
est également constante pour la presque tota-
lité des nervures ; seules, les extrémités des
p'ans sont largement arrondies pour raccorder
le bord d'attaque au bord de fuite dont l'emer-
gure est légèrement supérieure.
Deux ailerons, très longs et peu profonds,
sont fixés au plan supérieur.
Lès ailes inférieures, encastrées dans la
coque, présentent un faible dièdre latéral. Elles
ont la même profondeur que le plan supérieur ;
par contre, leur envergure totale n'est que de
20 m. 50.
f 'm
- *
1
La mâture de la cellule est relativement ré-
duite pour une aussi importante machine. Elle
comprend, au centre, un ensemble de mâts
obliques et horizontaux servant aussi de sup-
ports aux groupes moto-propulseurs. Puis, sen-
siblement au miiieu de chaque demi-cellule
une paire de mâts verticaux et obliques consti-
tuant une poutre triangulée extrêmement ro-
buste. r V
COQUE. — La coque de l'hydravion Le O.H.
15, est du type amcrti, à deux redans.
Très vaste, elle permet, d'installer luxueuse-
ment et confortablement douze fauteuils peur
les passagers.
Le poste de pilotage est naturellement situé
à l'avant de la cellule. Des trappes donnant
accès à la cabine, sont ménagées près de l'étrave.
Deux ballonnets sont fixés sous les ailes
inférieures, à l'aplomb des mâts verticaux de
la cellule.
Les empennages sont monoplans. Ils com-
portent un plan fixe d'ude surface portante de
10 mq. 85 et un stabilisateur compensé de
5 mq. 80. Les surfaces vertica'es sont consti-
tuées par une dérive, venue de construction
avec la coque, de 3 mq. 70 et un gouvernail de
direction, également compensé, de 3 mq. 12.
k Ces organes sont haubannés, en dessous, par
quatre mâts obliques et, au-dessus, par des
câbles d'acier.
GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — Les groupes
moto-propulseurs, au nombre de trois, sont dis-
posés, l'un au mitan du plan supérieur, les deux
autres dans l'entreplan et rapprochés au maxi-
mum les uns des autres.
Les moteurs sont des « Jupiter », Gnôme et
Rhône, licence Bristol, utiisés à 420 CV. Ils
sont enfermés dans des capotages qui les pro-
filent à l'avant et à l'arrière.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure du pan supérieur* 28 m. 10 ;
Envergure du plan inférieur : 20 m. 50 ;
Longueur totale : 16 m. 95 ;
Hauteur totale : 6 m. 10;
Profondeur des plans : 3 mètres ;
Surface portante totale : 136 mq. 24 ;
Surface de la dérive : 3 mq. 70 ;
Surface du plan fixe : 10 mq. 85 ;
Surface du stabi isateur : 5 mq. 80;
Surface du gouvernail de direction : 3 mq. 12 ;
Puissance : 3 « Jupiter » de 420 CV, 1.260 CV.
Poids à vide : 3.950 kgs ;
Poids du combustible : 1.075 kgs ;
Charge utile : 1.260 kgs ;
Poids total, en charge : 6.645 kgs ; j
Charge au mètre carré : 48 kgs 860 ;
Charge au cheval : 5 kgs 270 ;
Vitesse commerciale : 150 kmsh. -
J. SERRYER.
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