Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-05-27
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 27 mai 1926 27 mai 1926
Description : 1926/05/27 (A6,N258). 1926/05/27 (A6,N258).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568290n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
a LIS AILES
COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AERONAUTIQUE
ô
Direction : 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
PARTIE OFFICIELLE
LA CRISE DES USINES JUNKERS
L'un des buts du Comité Français de Propagande Aéronautique est
de documenter nos milieux d'aviation sur l'effort aérien étranger.
Voici, par exemple, sous la forme d'une lettre de Berlin ", un
substantiel exposé de la situation des fameuses usines Junkers.
Cet exposé provient de la documentation particulière au C.F.P.Aé.
Berlin, mai 1926,
La crise que traversent depuis plu-
sieurs mois les fameuses usines alle-
mandes Junkers affecte des formes
d'autant plus graves que les difficultés
économiques de l'entreprise, qui a
donné son nom à une société de navi-
gation aérienne (aujourd'hui fondue
avec l'Aéro - Llyod dans la Deutsche
Lulthansa) et aux aéroplanes bien
connus, se doublent d'un conflit aigu
entre la direction de l'entreprise, son
fondateur le professeur Junkers, et les
autorités du Reich.
Les usines Junkers ont pris ces der-
nières années un développement consi-
dérable et, grâce aux nombreux débou-
chés qu'elles avaient su conquérir à
l'étranger, occupèrent même à un cer-
tain moment plus de 5.000 ouvriers,
chiffre qui est aujourd'hui tombé à
environ 3.000.
Pourtant cet essoravait quelque chose
de factice car, dès l'abord, il était dû
aux copieuses subventions de l'Etat. Le
Reich favorisa en effet particulièrement
l'entreprise de Dessau en lui allouant
exactement la moitié des subventions
totales qu'il répartissait tous les ans
entre les chantiers de constructions
aéronautiques allemands.
*
1 * *
Malgré cette subvention, loin de s'a-
méliorer, la situation financière de la
maison Junkers empira tellement qu'en
octobre 1925, elle fut obligée d'implorer
l'aide du Reich. sinon la banqueroute
devenait inévitable. -
Sans tarder, le Reich désigna deux
personnalités : M. Heck. de Dessau,
conseiller intime du bâtiment, et M. von
den Porten, directeur général des
Reichswerke, pour examiner le budget
de la société.
S'appuyant sur la comptabilité, les
deux experts constatèrent un passif de
12 millions de marks-or (96 millions de
franc-papier environ, au cours actuel).
La société Junkers avait pourtant à
son actif pour 6 millions et demi de
marks-or de commandes et évaluait,
avec beaucoup d'optimisme, à 34 mil-
lions' de marks-or (272 millions de
francs - papier) les commandes qui
devaient lui être passées dans le courant
de l'année !.
Sans trop discuter ces chiffres bien
aléatoires, le Reich, désireux de sauver
coûte que coûte ce grand centre de pro-
duction aéronautique, le plus impor-
tant de l'Allemagne, consentit un crédit
de 17 millions et demi de marks-or
(140 millions de francs-papier).
En réalité l'Etat, par un véritable
coup de maître, s'assurait la prépondé-
rance dans les usines Junkers, dont il
acquérait 7 millions d'actions préfé-
rentielles et 10 millions et demi d'ac-
tions simples confiées fiduciairement à
M. Heck.
*
* *
Junkers conservait le droit de rache-
ter les actions préférentielles en bloc,
soit au moyen des excédents de recettes
de la maison, soit à l'aide de fonds qui
seraient mis à sa disposition par un
tiers (à l'exclusion de toute interven-
tion étrangère).
En même temps, Junkers, toujours à
l'instigation de l'Etat, fut invité à pré-
parer la fusion de sa société de naviga-
tion aérienne avec l'Aero-Llyod et quel-
ques entreprises de moindre envergure.
La société aérienne, différente de la
société de construction, devait verser
80 p. 100 du capital de la nouvelle
Lufthansa. Mais elle se trouvait aussi
gênée que l'autre et ne put y affecter
que 655.000 marks.
Une nouvelle direction, toujours sous
la présidence du professeur Junkers,
assuma, en décembre l925, la gestion de
la société de constructions. Elle ne put
constater une amélioration de la situa-
tion. Malgré l'aide du Rejch, les dettes
s'élevaient toujours au même chiffre de
12 millions de marks-or et quant aux
commandes espérées (34 millions de
marks-or) ce n'était que château en
Espagne 1.
En tout et pour tout, les usines n'a-
vaient reçu que pour 7 millions de com-
mandes : la cinquième partie seulement
de ce que l'on escomptait!
La direction chercha à porter remède
à cet état de choses désastreux en rédui-
sant les frais généraux, et, en particu-
lier, en renvoyant 2.000 ouvriers sur un
total de 5.000. Quand même, le passif
continua à s'accroître et il atteint au-
jourd'hui le total respectable de 18 mil-
lions de marks-or (t44 millions de
francs-papier).
Il est intéressant de connaître la prin-
cipale raison qu'invoque la maison Jun-
kers pour expliquer l'impossibilité où
elle se trouve de boucler son budget :
elle est obligée, dit elle, d'acheter à
une fabrique, des tubes en duralumin.
d'une qualité spéciale, pour la construc-
tion de ses avions métalliques. Or, cette
fabrique, qui est la seule à produire ces
tubes, dont Junkers ne saurait se passer,
exige que son client lui achète une cer-
taine quantité minimum, d'où pour
Junkers, obligation de construire, et sur-
production forcée par manque d'écou-
lement.
Ajoutons que, de l'aveu des gazettes
allemandes, des difficultés se seraient
produites à la réception des derniers
modèles livrés par Junkers, difficultés
qui seraient motivées par des raisons
d'ordre technique.
La Russie en particulier, malgré le
voyage de propagande d'un des anciens
directeurs, lui aurait retiré ses com-
mandes.
D'autre part, les actionnaires en mi-
norité, sous l'égide du professeur Jun-
kers, prétendent que la commission
financière, déléguée par l'Etat aux
usines depuis octobre dernier, a commis
bévues sur bévues.
•
* *
Quoi qu'il en soit, si l'Etat n'a pas l'in-
tention d'abandonner à leur sort les
usines Junkers, dont il est le principal
actionnaire, il est résolu à transformer
leur administration de fond en comble,
avant tout à réduire les dimensions de
l'entreprise proportionnellement aux
débouchés.
Pour éviter une faillite, l'Etat prêtera
donc les fonds nécessaires. La Frank-
furter Zeitung a parlé de 7 millions et
demi, ce qui serait bien insuffisant.
En réalité, nous trouvons dans la liste
des treize « Reichsgarantien » projetées
dans le budget de 1926-1927 (le budget
part du ler avril), c'est-à-dire des cré-
dits alloués à titre de prêts, une somme
de 14 millions 700.000 marks-or (117 mil-
lions 600.000 francs-papier) destinée à
sauver Junkers.
La mainmise de l'Etat allemand sur
la plus importante des usines aéronau-
tiques du Reich va donc être presque
absolue.
Son intervention réitérée prouve, s'il
en était besoin, l'énorme intérêt qu'il
porte à toutes les questions touchant la
navigation aérienne. Il est prêt à tous
les sacrifices pour sauvegarder les inté-
rêts de la construction aéronautique
et pour assurer à l'Allemagne, dans ce
domaine, une prépondérance qu'elle se
vante ouvertement d'avoir conquise.
A. G.
longerons du fuselage. Le remplacement d'un
groupe par un autre peut donc être rapidement
effectué.
Le réservoir d'huile est disposé sous le ber-
ceau du moteur. Un radiateur à lames est chargé
du refroidissement.
TRAIN D'AMERRISSAGE. — Le train d'amer-
rissage est constitué par deux grandi flotteurs
en catamaran. Ils sont simplement raccordés
au fuselage, au bas des cadres principaux en
duralumin, par deux groupes de jambes de
force en N renversé. Deux croisillons, en câbles
d'acier, contribuent en outre à assurer la rigi-
dité de l'ensemble.
Les flotteurs sont établis en spruce et recou-
verts de toile.
COMMANDES. — Le pilote a à sa disposition
les organes habituels de commande : manche à
balai et palonnier. Un volant, de grand dia-
mètre, disposé à sa droite, lui permet de régler,
en vol, l'incidence du plan fixe horizontal. Les
déplacements de ce plan sont contrôlés par un
indicateur d'incidence placé bien en vue.
La commande des ailerons est obtenue rigi-
dement, par bielle et arbre travaillant en tor-
sion. Le déplacement des ailerons est plus impor-
tant vers le haut que vers le bas de manière à
augmenter leur efficacité.
En outre, les ailerons régnant sur toute l'en-
vèrgure de l'aile, une commande spéciale permet
au pilote de les manœuvrer dans le même sens
pour modifier la courbure de l'aile.
Cette manœuvre est réalisée à l'aide d'une
manivelle irréversible qui n'entrave en rien
l'utilisation normale des ailerons pour la sta-
bilité transversale. Un index est installé pour
renseigner le pilete 'Sur la position de Téglage
donnée à ses lierons.
Les commandes de la profondeur et de la
direction sont assurées par des cibles souples.
Le "palonnier 'peut -être Téglé en rapport avec
la taille du pilote.
CARACTÉHTSTÏCWES GÉNÉRALES :
Envergure : 13 mètres ;
Longueur : 9 m. 30;
Hauteur : 4 m. 10;
Puissance : 450 CV ;
Poids à vide : 1.695 kgs ;
Poids total : 2.500 kgs.
H.A.S.
« Les Ailes » sont exclusivement consacrées
à l'aéronautique. Elles sont indépendantes
commé l'est rarement un journal. Prêtes à
servir toutes les 'bonnes causes, elles ne ser-
vent et ne veulent servir aucun intérêt parti-
cutter au détriment de Vintérêt général de
l'.
Comment Simon, mécanicien de Doret,
conçoit le transport par avion
Est-ce que Doret vous a conté la façon dont
il a emmené son mécanicien, à bqjrd du Dewoi-
tine de chasse ? nous demande le lieutenant
Thoret.
— Ma foi, non 1
— Il faut lui demander cette histoire. Tenez,
justement, le voilà 1.
- Bonjour, Doret. Racontez donc aux Ailes
le voyage qu'a effectué Simon, au cours de votre
dernier séjour en Suisse.
Doret accentue son aimable sourire.
— Si cela peut vous faire plaisir. Nous
étions, Simon et moi, à Thoune et il me fallait
emmener l'appareil à Dubendorf qui est, comme
vous le savez, le grand aérodrome suisse. C'était
un petit voyage de 80 kms qui me demandait
à peine 20 minutes. Il était convenu que
Simon emprunterait le chemin de fer pour me
rejoindre à Dubendorf. Mais, le chemin de fer,
en raison de son parcours en montagnes, ne
suit pas précisément la ligne droite et il lui faut
environ six heures pour accomplir le trajet que
je couvre en 20 minutes. Ça ne faisait pas du
tout l'affaire de Simon. Il dut réfléchir lon-
guement au moyen pratique d'éviter cet en-
nuyeux séjour dans le train car, quelques ins-
tants avant que je ne prenne le départ, il vint
me trouver pour m'annoncer qu'il partirait
avec moi.
— Comment cela, lui dis-je ? Je ne peux pas
t'emmener. Un avion de chasse n'est pas un
avion de transport. Je n'ai qu'une place et.
— Tu peux très bien m'emmener. Le « zinc »
enlève normalement plus de 400 kgs de charge.
Je pèse 60 kgs et pour un vol de 20 minutes,
tu n'as donc pas besoin de beaucoup d'essence.
Il n'y a aucune raison pour que tu ne m'em-
mènes pas. Vois, d'ailleurs, tout est prêt.
Cette petite planchette dans la coque me ser-
vira de siège ; je serai très bien et je ne te gênerai
pas.
Devant de tels arguments, j'acceptai et
c'est ainsi que mon monoplace de chasse eut
à son bord un passager, de Thoune à Dubendorf.
Le plus drôle est que les militaires de Duben-
dorf éprouvèrent un moment d'inquiétude en
me voyant atterrir. Ils savaient qu'avant de
me poser, j'ai l'habitude de me livrer à une petite
séance d'acrobatie. Or, vous imaginez facile-
ment qu'avec Simon dans le fond du fuselage,
j'y renonçais et que, ce jour-là, je vins atterrir
posément, sagement, dans le style d'un avion
de transport. « Ce n'est pas le genre de Doret,
pensèrent les témoins, il doit y avoir quelque
chose qui n'est pas normal. »
D- que l'avion s'immobilisa, je fus immédia-
tement très entouré. De nombreuses mains
amies se tendaient vers moi. Bonjour. bon-
jour. Il faut croire que ces échanges de poli-
tesses n'étaient pas du goût de Simon, car, à la
stupéfaction de mes -amis suisses, on entendit
soudain une voix qui, sortant des profondeurs
de la coque, disait :
— Dis donc, je m'embête là-dedans. Quand
tu auras fini d'expliquer « le coup », pense à
moi et viens me délivrer !
a L'extraction » de Simon fut un spectacle
bien amusant qui lui valut d'ailleurs un joli
succès. Et, voilà, l'histoire finit là 1
— Merci, Doret !
Snr le De longe", le Cne Gonsio
tenterait nn essai d'endurance
Nous avons dit que l'on prêtait au capitaine
Cousin l'intention de faire une épreuve d'endu-
rance, à bord de l'avion de Monge 7-5, sur le
circuit Paris-Rouen-Paris.
Voici, à ce propos, quelques précisions sur
l'appareil qui a terminé ses essais au S.T.Aé.
La machine pèse 784 kgs avec son pilote,
50 litres d'essence et 30 kgs d'instruments de
bord. Equipée avec deux moteurs Bugatti de
35 CV chacun et pesant 3 kgs 3 au CV, elle porte
38 kgs au mètre carré et plus de 11 kgs par CV.
Sa vitesse au sol est de 153 kmsh. 300 et elle
monte à 2.000 mètres en 24 minutes.
Son coefficient de sécurité est de 13, avec une
aile entièrement en porte à faux, démontable
très rapidement en trois parties.
Les performances de cet avion sont intéres-
santes à plus d'un titre et si le capitaine Cou.sin
réalise le projet qu'on lui prête, on en tirera
sûrement d'utiles enseignements.
L'entraînement snr avionnettes
sera-t-il bientôt réalisé ?
Un nouveau centre d'entraînement va entrer
incessamment en fonctionnement : celui de
Douai. La concession en a été accordée à la
Compagnie Internationale de Navigation Aé-
rienne qui, désormais étend ainsi son activité
au delà de l'exploitation de ses lignes régulières.
L'intérêt du centre de Douai réside surtout
dans ce fait que l'intention des dirigeants de
la C.I.D.N.A. est d'accorder la plus large place
aux avionnettes pour l'entraînement des pi-
lotes. Dès à présent, un des ingénieurs de la
C.I.D.N.A. aurait entrepris l'étude d'une avion-
nette de 25/30 CV, spécialement conçue pour
répondre aux besoins des centres.
Nous nous réjouissons de voir ainsi triompher
les idées défendues par Les Ailes depuis si long-
temps et qui, mises enfin en pratique, donne-
ront, nous en sommes persuadés, les meilleurs
résultats.
,
u - -
2.810 kilomètres | 2
At
avec 14 atterrissages I
à 187 kilomètres 597 de :
Ci
moyenne commerciale J
Sur 7 classés 6 concurrents |»
utilisant l'avion strictement de série <
NIEUPORT-DELAGE ;
équipé du moteur !
HISPANOSUIZAI
300 CV
fi nrm fepn li hem tas raiatill fe (htm
Tel est le bilai de Milltarr-Zénit* M449n
Le Mllitary-Uaith 1925-4924, réservé aux arien* *
chasse munis de tout leur armemeut, a pour prelld;
déêentear le Serjenl Latapie, sur Nieuport-Delage F
llatear HISPAIiO-SUIZA 300 CV
avec US bIS. 657 de moyenne commerciale ----d 1
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COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AERONAUTIQUE
ô
Direction : 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
PARTIE OFFICIELLE
LA CRISE DES USINES JUNKERS
L'un des buts du Comité Français de Propagande Aéronautique est
de documenter nos milieux d'aviation sur l'effort aérien étranger.
Voici, par exemple, sous la forme d'une lettre de Berlin ", un
substantiel exposé de la situation des fameuses usines Junkers.
Cet exposé provient de la documentation particulière au C.F.P.Aé.
Berlin, mai 1926,
La crise que traversent depuis plu-
sieurs mois les fameuses usines alle-
mandes Junkers affecte des formes
d'autant plus graves que les difficultés
économiques de l'entreprise, qui a
donné son nom à une société de navi-
gation aérienne (aujourd'hui fondue
avec l'Aéro - Llyod dans la Deutsche
Lulthansa) et aux aéroplanes bien
connus, se doublent d'un conflit aigu
entre la direction de l'entreprise, son
fondateur le professeur Junkers, et les
autorités du Reich.
Les usines Junkers ont pris ces der-
nières années un développement consi-
dérable et, grâce aux nombreux débou-
chés qu'elles avaient su conquérir à
l'étranger, occupèrent même à un cer-
tain moment plus de 5.000 ouvriers,
chiffre qui est aujourd'hui tombé à
environ 3.000.
Pourtant cet essoravait quelque chose
de factice car, dès l'abord, il était dû
aux copieuses subventions de l'Etat. Le
Reich favorisa en effet particulièrement
l'entreprise de Dessau en lui allouant
exactement la moitié des subventions
totales qu'il répartissait tous les ans
entre les chantiers de constructions
aéronautiques allemands.
*
1 * *
Malgré cette subvention, loin de s'a-
méliorer, la situation financière de la
maison Junkers empira tellement qu'en
octobre 1925, elle fut obligée d'implorer
l'aide du Reich. sinon la banqueroute
devenait inévitable. -
Sans tarder, le Reich désigna deux
personnalités : M. Heck. de Dessau,
conseiller intime du bâtiment, et M. von
den Porten, directeur général des
Reichswerke, pour examiner le budget
de la société.
S'appuyant sur la comptabilité, les
deux experts constatèrent un passif de
12 millions de marks-or (96 millions de
franc-papier environ, au cours actuel).
La société Junkers avait pourtant à
son actif pour 6 millions et demi de
marks-or de commandes et évaluait,
avec beaucoup d'optimisme, à 34 mil-
lions' de marks-or (272 millions de
francs - papier) les commandes qui
devaient lui être passées dans le courant
de l'année !.
Sans trop discuter ces chiffres bien
aléatoires, le Reich, désireux de sauver
coûte que coûte ce grand centre de pro-
duction aéronautique, le plus impor-
tant de l'Allemagne, consentit un crédit
de 17 millions et demi de marks-or
(140 millions de francs-papier).
En réalité l'Etat, par un véritable
coup de maître, s'assurait la prépondé-
rance dans les usines Junkers, dont il
acquérait 7 millions d'actions préfé-
rentielles et 10 millions et demi d'ac-
tions simples confiées fiduciairement à
M. Heck.
*
* *
Junkers conservait le droit de rache-
ter les actions préférentielles en bloc,
soit au moyen des excédents de recettes
de la maison, soit à l'aide de fonds qui
seraient mis à sa disposition par un
tiers (à l'exclusion de toute interven-
tion étrangère).
En même temps, Junkers, toujours à
l'instigation de l'Etat, fut invité à pré-
parer la fusion de sa société de naviga-
tion aérienne avec l'Aero-Llyod et quel-
ques entreprises de moindre envergure.
La société aérienne, différente de la
société de construction, devait verser
80 p. 100 du capital de la nouvelle
Lufthansa. Mais elle se trouvait aussi
gênée que l'autre et ne put y affecter
que 655.000 marks.
Une nouvelle direction, toujours sous
la présidence du professeur Junkers,
assuma, en décembre l925, la gestion de
la société de constructions. Elle ne put
constater une amélioration de la situa-
tion. Malgré l'aide du Rejch, les dettes
s'élevaient toujours au même chiffre de
12 millions de marks-or et quant aux
commandes espérées (34 millions de
marks-or) ce n'était que château en
Espagne 1.
En tout et pour tout, les usines n'a-
vaient reçu que pour 7 millions de com-
mandes : la cinquième partie seulement
de ce que l'on escomptait!
La direction chercha à porter remède
à cet état de choses désastreux en rédui-
sant les frais généraux, et, en particu-
lier, en renvoyant 2.000 ouvriers sur un
total de 5.000. Quand même, le passif
continua à s'accroître et il atteint au-
jourd'hui le total respectable de 18 mil-
lions de marks-or (t44 millions de
francs-papier).
Il est intéressant de connaître la prin-
cipale raison qu'invoque la maison Jun-
kers pour expliquer l'impossibilité où
elle se trouve de boucler son budget :
elle est obligée, dit elle, d'acheter à
une fabrique, des tubes en duralumin.
d'une qualité spéciale, pour la construc-
tion de ses avions métalliques. Or, cette
fabrique, qui est la seule à produire ces
tubes, dont Junkers ne saurait se passer,
exige que son client lui achète une cer-
taine quantité minimum, d'où pour
Junkers, obligation de construire, et sur-
production forcée par manque d'écou-
lement.
Ajoutons que, de l'aveu des gazettes
allemandes, des difficultés se seraient
produites à la réception des derniers
modèles livrés par Junkers, difficultés
qui seraient motivées par des raisons
d'ordre technique.
La Russie en particulier, malgré le
voyage de propagande d'un des anciens
directeurs, lui aurait retiré ses com-
mandes.
D'autre part, les actionnaires en mi-
norité, sous l'égide du professeur Jun-
kers, prétendent que la commission
financière, déléguée par l'Etat aux
usines depuis octobre dernier, a commis
bévues sur bévues.
•
* *
Quoi qu'il en soit, si l'Etat n'a pas l'in-
tention d'abandonner à leur sort les
usines Junkers, dont il est le principal
actionnaire, il est résolu à transformer
leur administration de fond en comble,
avant tout à réduire les dimensions de
l'entreprise proportionnellement aux
débouchés.
Pour éviter une faillite, l'Etat prêtera
donc les fonds nécessaires. La Frank-
furter Zeitung a parlé de 7 millions et
demi, ce qui serait bien insuffisant.
En réalité, nous trouvons dans la liste
des treize « Reichsgarantien » projetées
dans le budget de 1926-1927 (le budget
part du ler avril), c'est-à-dire des cré-
dits alloués à titre de prêts, une somme
de 14 millions 700.000 marks-or (117 mil-
lions 600.000 francs-papier) destinée à
sauver Junkers.
La mainmise de l'Etat allemand sur
la plus importante des usines aéronau-
tiques du Reich va donc être presque
absolue.
Son intervention réitérée prouve, s'il
en était besoin, l'énorme intérêt qu'il
porte à toutes les questions touchant la
navigation aérienne. Il est prêt à tous
les sacrifices pour sauvegarder les inté-
rêts de la construction aéronautique
et pour assurer à l'Allemagne, dans ce
domaine, une prépondérance qu'elle se
vante ouvertement d'avoir conquise.
A. G.
longerons du fuselage. Le remplacement d'un
groupe par un autre peut donc être rapidement
effectué.
Le réservoir d'huile est disposé sous le ber-
ceau du moteur. Un radiateur à lames est chargé
du refroidissement.
TRAIN D'AMERRISSAGE. — Le train d'amer-
rissage est constitué par deux grandi flotteurs
en catamaran. Ils sont simplement raccordés
au fuselage, au bas des cadres principaux en
duralumin, par deux groupes de jambes de
force en N renversé. Deux croisillons, en câbles
d'acier, contribuent en outre à assurer la rigi-
dité de l'ensemble.
Les flotteurs sont établis en spruce et recou-
verts de toile.
COMMANDES. — Le pilote a à sa disposition
les organes habituels de commande : manche à
balai et palonnier. Un volant, de grand dia-
mètre, disposé à sa droite, lui permet de régler,
en vol, l'incidence du plan fixe horizontal. Les
déplacements de ce plan sont contrôlés par un
indicateur d'incidence placé bien en vue.
La commande des ailerons est obtenue rigi-
dement, par bielle et arbre travaillant en tor-
sion. Le déplacement des ailerons est plus impor-
tant vers le haut que vers le bas de manière à
augmenter leur efficacité.
En outre, les ailerons régnant sur toute l'en-
vèrgure de l'aile, une commande spéciale permet
au pilote de les manœuvrer dans le même sens
pour modifier la courbure de l'aile.
Cette manœuvre est réalisée à l'aide d'une
manivelle irréversible qui n'entrave en rien
l'utilisation normale des ailerons pour la sta-
bilité transversale. Un index est installé pour
renseigner le pilete 'Sur la position de Téglage
donnée à ses lierons.
Les commandes de la profondeur et de la
direction sont assurées par des cibles souples.
Le "palonnier 'peut -être Téglé en rapport avec
la taille du pilote.
CARACTÉHTSTÏCWES GÉNÉRALES :
Envergure : 13 mètres ;
Longueur : 9 m. 30;
Hauteur : 4 m. 10;
Puissance : 450 CV ;
Poids à vide : 1.695 kgs ;
Poids total : 2.500 kgs.
H.A.S.
« Les Ailes » sont exclusivement consacrées
à l'aéronautique. Elles sont indépendantes
commé l'est rarement un journal. Prêtes à
servir toutes les 'bonnes causes, elles ne ser-
vent et ne veulent servir aucun intérêt parti-
cutter au détriment de Vintérêt général de
l'.
Comment Simon, mécanicien de Doret,
conçoit le transport par avion
Est-ce que Doret vous a conté la façon dont
il a emmené son mécanicien, à bqjrd du Dewoi-
tine de chasse ? nous demande le lieutenant
Thoret.
— Ma foi, non 1
— Il faut lui demander cette histoire. Tenez,
justement, le voilà 1.
- Bonjour, Doret. Racontez donc aux Ailes
le voyage qu'a effectué Simon, au cours de votre
dernier séjour en Suisse.
Doret accentue son aimable sourire.
— Si cela peut vous faire plaisir. Nous
étions, Simon et moi, à Thoune et il me fallait
emmener l'appareil à Dubendorf qui est, comme
vous le savez, le grand aérodrome suisse. C'était
un petit voyage de 80 kms qui me demandait
à peine 20 minutes. Il était convenu que
Simon emprunterait le chemin de fer pour me
rejoindre à Dubendorf. Mais, le chemin de fer,
en raison de son parcours en montagnes, ne
suit pas précisément la ligne droite et il lui faut
environ six heures pour accomplir le trajet que
je couvre en 20 minutes. Ça ne faisait pas du
tout l'affaire de Simon. Il dut réfléchir lon-
guement au moyen pratique d'éviter cet en-
nuyeux séjour dans le train car, quelques ins-
tants avant que je ne prenne le départ, il vint
me trouver pour m'annoncer qu'il partirait
avec moi.
— Comment cela, lui dis-je ? Je ne peux pas
t'emmener. Un avion de chasse n'est pas un
avion de transport. Je n'ai qu'une place et.
— Tu peux très bien m'emmener. Le « zinc »
enlève normalement plus de 400 kgs de charge.
Je pèse 60 kgs et pour un vol de 20 minutes,
tu n'as donc pas besoin de beaucoup d'essence.
Il n'y a aucune raison pour que tu ne m'em-
mènes pas. Vois, d'ailleurs, tout est prêt.
Cette petite planchette dans la coque me ser-
vira de siège ; je serai très bien et je ne te gênerai
pas.
Devant de tels arguments, j'acceptai et
c'est ainsi que mon monoplace de chasse eut
à son bord un passager, de Thoune à Dubendorf.
Le plus drôle est que les militaires de Duben-
dorf éprouvèrent un moment d'inquiétude en
me voyant atterrir. Ils savaient qu'avant de
me poser, j'ai l'habitude de me livrer à une petite
séance d'acrobatie. Or, vous imaginez facile-
ment qu'avec Simon dans le fond du fuselage,
j'y renonçais et que, ce jour-là, je vins atterrir
posément, sagement, dans le style d'un avion
de transport. « Ce n'est pas le genre de Doret,
pensèrent les témoins, il doit y avoir quelque
chose qui n'est pas normal. »
D- que l'avion s'immobilisa, je fus immédia-
tement très entouré. De nombreuses mains
amies se tendaient vers moi. Bonjour. bon-
jour. Il faut croire que ces échanges de poli-
tesses n'étaient pas du goût de Simon, car, à la
stupéfaction de mes -amis suisses, on entendit
soudain une voix qui, sortant des profondeurs
de la coque, disait :
— Dis donc, je m'embête là-dedans. Quand
tu auras fini d'expliquer « le coup », pense à
moi et viens me délivrer !
a L'extraction » de Simon fut un spectacle
bien amusant qui lui valut d'ailleurs un joli
succès. Et, voilà, l'histoire finit là 1
— Merci, Doret !
Snr le De longe", le Cne Gonsio
tenterait nn essai d'endurance
Nous avons dit que l'on prêtait au capitaine
Cousin l'intention de faire une épreuve d'endu-
rance, à bord de l'avion de Monge 7-5, sur le
circuit Paris-Rouen-Paris.
Voici, à ce propos, quelques précisions sur
l'appareil qui a terminé ses essais au S.T.Aé.
La machine pèse 784 kgs avec son pilote,
50 litres d'essence et 30 kgs d'instruments de
bord. Equipée avec deux moteurs Bugatti de
35 CV chacun et pesant 3 kgs 3 au CV, elle porte
38 kgs au mètre carré et plus de 11 kgs par CV.
Sa vitesse au sol est de 153 kmsh. 300 et elle
monte à 2.000 mètres en 24 minutes.
Son coefficient de sécurité est de 13, avec une
aile entièrement en porte à faux, démontable
très rapidement en trois parties.
Les performances de cet avion sont intéres-
santes à plus d'un titre et si le capitaine Cou.sin
réalise le projet qu'on lui prête, on en tirera
sûrement d'utiles enseignements.
L'entraînement snr avionnettes
sera-t-il bientôt réalisé ?
Un nouveau centre d'entraînement va entrer
incessamment en fonctionnement : celui de
Douai. La concession en a été accordée à la
Compagnie Internationale de Navigation Aé-
rienne qui, désormais étend ainsi son activité
au delà de l'exploitation de ses lignes régulières.
L'intérêt du centre de Douai réside surtout
dans ce fait que l'intention des dirigeants de
la C.I.D.N.A. est d'accorder la plus large place
aux avionnettes pour l'entraînement des pi-
lotes. Dès à présent, un des ingénieurs de la
C.I.D.N.A. aurait entrepris l'étude d'une avion-
nette de 25/30 CV, spécialement conçue pour
répondre aux besoins des centres.
Nous nous réjouissons de voir ainsi triompher
les idées défendues par Les Ailes depuis si long-
temps et qui, mises enfin en pratique, donne-
ront, nous en sommes persuadés, les meilleurs
résultats.
,
u - -
2.810 kilomètres | 2
At
avec 14 atterrissages I
à 187 kilomètres 597 de :
Ci
moyenne commerciale J
Sur 7 classés 6 concurrents |»
utilisant l'avion strictement de série <
NIEUPORT-DELAGE ;
équipé du moteur !
HISPANOSUIZAI
300 CV
fi nrm fepn li hem tas raiatill fe (htm
Tel est le bilai de Milltarr-Zénit* M449n
Le Mllitary-Uaith 1925-4924, réservé aux arien* *
chasse munis de tout leur armemeut, a pour prelld;
déêentear le Serjenl Latapie, sur Nieuport-Delage F
llatear HISPAIiO-SUIZA 300 CV
avec US bIS. 657 de moyenne commerciale ----d 1
AVION D'ENTRAINEMENT
Edouard ALBERT, type U1
(Licence Tellier-Duhamel)
Moteur SALMSON AD 9 40 I
1
Réalise les meilleures performances obtenues à ce jour par
un avion à petite puissance.
VITE SE : 150 kmflh. PLAFOND : 4.500 mètres
MONTÉE à 4.000 m. en moins de 40 minutes
Le premier classé avec la première côte par le Bureau
VERITAS dont il remplit toutes les conditions ainsi que
celles du S. T.Aé. .,.,.
INDÉRÉGLABLE, ENTRETIEN MINIMUM
CONSOMMATION LA PLUS ÉDU.Te:'
9 litres d'essence, 266 grammes d'huile aux 100 kilomètres
AVEC SON MOTEUR SA MSON AD 9
EdouardjALBE^2^rueMiche'—Ange^PÀRI^Xj^
1
G A G N E. Le Grand Prix des Avions de Transport
§1! ft tl! M r Le Qrand Prix des Avions Commerciaux 19
11 H 1W 1 1N 1 T !■ La Coupe Lamblin 1924
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SES AVIONS ET SES MOTEURS
REMPORTENT
Les Records du Monde d'Altitude 192
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Le Record du Monde de Durée 12
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Le Record du Monde de Distance 1
en circuit fermé : 4.000 kms
LE SUPER-GOLIAT
à quatre Moteurs FARMAN 500 C'
enlève 4.000 et 6.000 kilos de charge utile et 1 'i
12 RECORDS MONDIAUXf
167, Rue de Silly à BILLANCOURT (Seine) Téléphone j
.R. G. SBIJSTE) 1e5.eo 08-98. 1261 16
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