Presse et revues
10 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-05-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 13 mai 1926 13 mai 1926
Description : 1926/05/13 (A6,N256). 1926/05/13 (A6,N256).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568288k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
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les raph On et de Léon Bathiat, pour facili-
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l)¡qison. Les aviateurs ont maintenant
Herschend revient Yers Copenhague
On se souvient que l'un des deux aviateurs
danois du raid Copenhague-Tokio avait endom-
magé son avion Fokker à Rangoon et que de
ce fait, il dut laisser son compagnon pour-
suivre seul son vol vers le Japon.
Le lieutenant Herschend ayant pu réparer
sa machine a décidé de revenir à son point de
départ par la voie des airs. Il repassa à Calcutta
et le 14 mai on signalait son arrivée à Karachi
d'où depuis il a dû poursuivre sa route vers
le Nord.
Quant au lieutenant Botved il est toujours
en Chine.
DiTers concurrents se sont attaqués
an Military Zénith
Le Military Zénith, réservé aux avions de
chasse Nieuport-Delage 29, prend fin le 15 juin.
Aussi, allons-nous assister, assistons-nous déjà
à une reprise d'activité autour de cet intéres-
sant trophée.
La semaine dernière a été marquée par
quatre tentatives : la première de la part du
sergent Latapie, qui, parti de Villacoublay,
dut abandonner à Strasbourg ; les autres de
la part des sergents Doener et JCerhoa et de
l'adjudant Schmitt, tous trois, du 2e régiment.
Ils partirent de Strasbourg, mais pas plus heu-
reux que Latapie, ils durent abandonner en
cours de route. Si les conditions atmosphériques
s'améliorent, ils recommenceront.
H ~ta LA COURSE VERS LE POUE
£US BYRD, AMUNDSEN A VOLÉ
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de Russie le 7 mai à la
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e, et immédiatement embar-
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a,it 1 de son hangar; un petit
* &ecalnierrendaitla manœuvre
assez délicate. Elle réussit parfaitement et les
quatre-vingts hommes amenèrent sans inci-
dents la nef d'Amundsen au lieu du départ.
Celui-ci eut lieu à 10 h. 10 par un très beau
temps. Le dirigeable emportait 9.000 litres
d'essence l'autorisant à effectuer un vol de 4.800
kms. La distance de la Baie du Roi à Nome
étant d'environ 4.000 kms.
Sitôt le « lâchez-tout », deux moteurs furent
mis en route et gagnant l'altitude de 200 mètres,
le « Norge » piqua sur le Nord. Le temps était
splendide et la température de - 5° était très
facilement supportable.
Quelques instants après, la « Joséphine
Ford » s'éleva à son tour avec, à bord, les repor-
ters, les cinémas et les photographes qui firent
au dirigeable un « pas de conduite » d'environ
100 kms.
Dès le départ, la marche eut lieu en utilisant
seulement deux moteurs sur trois et en alter-
nant le fonctionnement de celui de gauche et
de celui de droite. Le temps très clair permettait
une bonne visibilité de la surface glacée des
banquises coupées d'étroits chenaux recou-
verts de glace fraîche. Les habitants de ces
régions inclémentes, les ours blancs et les pho-
ques, ne s'inquiétaient guère du passage du
dirigeable. Le voyage se poursuivit à une alti-
tude moyenne de 500 mètres. Pourtant aux
approches du Pôle, des vents contraires forcèrent
à manœuvrer en altitude et la vitesse fut ré-
duite à environ 70 kms à l'heure.
Le vol sur le pôle
Ail heures, la radio signalait que tout allait
bien à bord, et le 12 mai, vers 1 heure du matin,
elle avertissait le monde entier que le « Norge »
survolait le pôle, sans y découvrir de terre. La
température était alors de —12° ; il n'y avait
plus que très peu de vent et le voyage avait
lieu à l'altitude de 720 mètres.
Trois d apeaux furent lancés pour associer
la Norvège, l'Amérique et l'Italie à ce passage
symbolique et le voyage continua sur les soli-
tudes inexplorées de l'Océan arctique.
Les liaisons étaient toujours maintenues et
le poste de Boden suivait constamment la marche
du ba Ion.
Amundsen demanda alors au Consul de Nor-
vège à Nome de bien vouloir tenir à sa dispo-
sition une centaine d'hommes pour, faciliter
l'atterrissage. La date d'arrivée serait fixée du
reste ultérieurement. Nobile, de son - côté,
avertit son gouvernement que le drapeau qui
lui avait été confié reposait maintenant sur les
glaces du pôle.
M. Mussolini aussitôt en possession de cette
dépêche, annonça cet exploit au conseil des
Ministres et la Chambre Italienne envoya
immédiatement son salut enthousiaste aux
membres de l'expédition.
A dater de ce moment, les renseignements
sur le voyage du « Norge » sont assez vagues
et ceci résulte de la difficulté rencontrée dans
la transmission des missives. Ce que l'on sait
c'est que le 12 mai à 23 h. 8, le dirigeable « appe-
lait », sur l'onde de 900 mètres en disant :
« Nous faisons route sur Nome. Prière de ré-
pondre si l'on nous entend ». Malheureuse-
ment, aucune station ne fut capable d'entrer
en liaison avec Amundsen.
Dans cette soirée du 12, l'expédition Wilkins
stationnée à Point-Barrow à la pointe de
l'Alaska, aperçut le dirigeable qui passait près
de sa base. La vitesse était assez réduite car
le « Norge » fut visible pendant presque une
heure. Il faisait route vers le sud à une altitude
d'environ 500 mètres. Un salut lui fui adressé
en hissant le drapeau américain. Peu de temps
après, le dirigeable fut de nouveau entrevu
à 50 kms de Point-Barrow par deux baleiniers
venant du détroit de Bering. A cejnoment,
le « Norge » plongeait, il avait arrêté ses moteurs,
mais il les remit bientôt en marche et se dirigea
de nouveau'evers le sud.
Il était alors à environ 1.250 kms de Nome
et il semblait que son voyage fût bientôt ter-
miné, car il fut aperçu de nouveau au large des
côtes de l'Alaska le 13 à 6 h. 30. Ce même jour,
le poste de radio de Cordova en Alaska reçut
de lui, vers 1 h. 30, un message indiquant que
le voyage continuait vers Nome.
L'émission était alors très gênée par le travail
des stations côtières des établissements de con-
serves de poisson et de ce fait des fragments
de message furent seulement perceptibles. Le
« Norge » gêné aussi de ce fait demanda le silence
mais ne put l'obtenir. Nome, interrogée, n'en-
tendait toujours rien. La température était en
baisse ce qui faisait craindre une tempête et
les parasites atmosphériques étaient devenus
très gênants pour les transmissions. Le poste
naval de l'Alaska reçut à son tour les signaux
du « Norge » mais ne put y répondre. Enfin,
le poste de Iditarod signala le 14 à midi que le
« Norge » appelait Noine toutes les cinq minutes.
La tempête de neige se fit alors plus violente
et les communications devinrent très difficiles ;
la station de Junesu alertée, pas plus que Nome,
n'entendait les appels du dirigeable
L'arrivée à Teller
A bord, ces heures furent mouvementées
car la tempête de nsige qui faisait rage alter-
nait avec des brouillards épais
La glace qui s'accumulait sur les agrès des
nacelles était violemment projetée par les
hélices et crevait l'enveloppe. L'équipage cons-
tamment, bouchait les trous de l'enveloppe
pour ne pas perdre le gaz précieux.
A terre, malgré de violentes interférences,
le poste de Hinchinbrook surprit des appels
destinés à Fort Yukon puis le 14, à 23 h. 25
Saint-Paul et Seward perçurent le « Norge »
appeler Nome. Cependant les interférences ren-
daient les communications impossibles. Enfin,
dans les premières heures du 15 mai, le « Norge »,
transité par le poste de Hinchinbrook put entrer
en communication avec Nome.
La liaison directe fut établie peu après mais
l'heure de l'atterrissage était proche car, soit
par perte d'hydrogène, soit par suite d'une
meil eure s tuation loca!e, le dirigeable après
avoir survolé Teller, bourgade de 200 habi-
tants, distante de 50 kms de Nome atterrit
dans la baie très abritée de ce port le samedi
15 mai à 2 heures du matin.
Le voyage qui avait duré 71 heures était ter-
miné. La nouvelle s'en répandait vite en Amé-
rique en Norvège et en Italie où de nombreuses
manifestations de sympathie eurent lieu.
Aux dernières nouvelles le « Norge » a
été dégonflé et emballé afin d'être transporté
par bateau aux États-Unis.
On a beaucoup nié l'utiiité des voyages
aériens au pôle et en particulier celui de Byrd.
Il est évident que Byrd ne peut pas prétendre
à l'exactitude scientifique de ses mesures car
Amundsen au cours de son expédition au Pôle
Sud était resté 12 heures pour situer avec cer-
titude sa position.
Dans le cas actuel, ce n'est pas ce qui importe.
Un des buts de ces voyages en plus de l'explo-
ration des régions inconnues réside dans la
reconnaissance des roules aériennes de demain.
Et les exploits qui yiennent d'avoir lieu dé-
montrent que le vol au pôle n'est pas impossible
et qu'une ligne commerciale avec des engins
appropriés pourra dans l'avenir parfaitement
fonctionner.
Les conmentairos de Wing.
20 mai 1926.
La contradiction est une
excellente chose. Ainsi, je
crois qu'il est utile de sa-
voir être, tour à tour, opti-
miste et pessimiste, suivant
les circonstanèes. J'essaie,
quant à moi, de m'y em-
ployer de mon mieux,
Ainsi lorsque la note est à l'optimisme,
qJle partout vous entendez proclamer la
supériorité écrasante de l'aviation fran-
çaise, la situation florissante et sans com-
paraison possible de notre industrie natio-
nale, je pense qu'il n'est pas mauvais
d'orienter vers cet enthousiasme ardent le
jet réfrigérant de quelques réflexions rai-
sonnables sur l'effort accompli, « en
douce », par d'autres pays, dans une voie
analogue.
Au contraire, quand le ton dominant
est le pessimisme, quand, ouvrant un
journal spécialisé, on y lit le noir exposé
du marasme dans lequel est plongé l'in-
dustrie aéronautique française dont la
faillite prochaine est annoncée à chaque
ligne, il est bon d'agir dans le sens con-
traire et de montrer que, tout de même, s?
nous sommes dans une vilaine passe,
d'autres que nous connaissent des embarras
qui, en gravité, dépassent encore, de beau-
coup, les nôtres.
Ainsi, pour l'instant, il est permis de
dire que, par la faute de l'atfreuse poli-
tique, ça ne va pas très bien chez nous.
Commandes suspendues, programmes ins-
tables, crédits réduits, incertitude du len-
demain plongent l'industrie aéronautique
française dans une situation évidemment
sérieuse. Il convient d'y remédier et tout
de suite. Mais sommes-nous les seuls à
avoir des raisons de gémir ?
Que dirions-nous si, au moment, où
nos constructeurs se lamentent, au moment
où ils licencient une partie de leur per-
sonnel, le gouvernement allait commander
à l'étranger les avions dont il a besoin
pour son armée et sa piarine ? Nous
pousserions les hauts cris et parlerions
de scandale 1 Eh bien, c'est ce qui se passe
actuellement dans un pays du Nord où
sur trois firmes aéronautiques nationales,
la plus importante, la plus connue, em-
ploie actuellement une dizaine d'ouvriers,
où la seconde est entrain de disparaître.
tandis que le gouvernement commande en
Italie les hydravions dont il a besoin !
Le malheur des uns ne fait pas, bien
sûr, le bonheur des autres. Mais en
regardant ce qui se passe ailleurs, on ap-
prend parfois à apprécier plus équita-
blement ce qui se passe chez soi.
WING.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN HANRIOT H. 25
Avion de transport, monomoteur Salmson 500 CV
La Société des Avions Hanriot vient de réa-
liser, simultanément, deux intéressants proto-
types.
Nous avons déjà consacré cette rubrique à
l'un de ces nouveaux appareils, l'hydravion
H. 38, dont les essais se poursuivent, dans les
meilleures conditions, à Saint-Raphaël.
Aujourd'hui, nous allons voir ce qu'est
l'avion Hanriot, de transport, monomoteur
Salmson de 500 CV, dont la mise au point est
en cours, à Vmacoublay.
Cette machine, d'un ensemble très étudié,
peut emmener six passagers à une vitesse voi-
sine de 200 kmsh. De ce fait, son utilisation sur
Vue de côté du nouvel avion de transport Hanriot H. 25.
les lignes aériennes, comportant de longues
étapes, est particulièrement indiquée.
Les performances officielles de ce nouvel
appareil n'ont pas encore été établies. Toutefois,
sa voilure a été conçue pour obtenir un très
grand écart de vitesse, qualité indispensable
à un bon avion commercial, exposé à atterrir
sur des terrains plus ou moins bons.
L'avion de transport Hanriot H. 25, est carac-
térisé par la construction entièrement métal-
lique de sa structure. Le revêtement de sa voi-
lure et du fuselage est en toile.
Les Etablissements Hanriot ont été parmi les
premiers à réaliser, en France, le revêtement
métallique, sur leur avion de course, type
Coupe Deutsch. Ils n'ont pas poursuivi dans
cette voie - pour des raisons qui ne nou's sont
pas connues — et, nous le regrettons. lné uc-
tablement, on arrivera à cette solution dont les
avantages sont assez importants : (permanence
des formes de la cellule, augmentation de Il"
longévité de la machine, facilités de garage, etc.)
pour en justifier la généralisation.
VOILURE, - La voilure de l'avion commer-
cial Hanriot, H. 25, est constituée par une cel-
lule monop'ane en trois parties : une partie
centrale, solidaire des longerons supérieurs dir
fuselage et deux parties latérales symétriques.
Le profil, épais et relativement creux, est
constant sur toute l'envergure. Vue en plan,
l'aile est sensiblement rectangulaire.; sa pro-
fondeur est de 3 mètres.
La mâture se compose de deux paires de mâts,
pour chaque demi-cellulc, qui vont se fixer, à
leurs parties inférieures, au train d'atterrissage.
Ces mâts, dont la disposition rappelle un peu
la mâture de l'avion Salmson-Béchereau, sont
en tubes « torpédo », convenablement croisil-
lonnés pour assurer la rigidité de l'ensemble.
Les ailerons, très longs et peu profonds,
mesurent 5 mètres d'envergure pour une pro-
fondeur d'environ 50 centimètres. Ils ne sont
pas compensés. Construits en métal léger leur
commande est assurée par secteurs et câbles
souples.
La structure des ailes comporte des longe-
rons de métal léger, établis en treillis, réunis
par des barres de compression également en
treillis. Ces barres ont la même hauteur que les
longerons ce qui permet de les haubanner dans
les deux plans (inférieur et supérieur) de leurs
semelles. Les nervures sont aussi constituées
par des treillis en U de métal léger ; leur mode
de fixation sur les longerons permet de les
démonter facilement.
FUSELAGE. - Le fuselage, de section rec-
tangulaire, est constitué par des longerons,
en U de métal léger, réunis par des poutres
horizontales et verticales du même type,
A l'avant, aussitôt après¿le:'groupelmoto-
propulseur, se trouve le poste de pilotage.
Émergeant dans une échancrure du bord d'at-
taque de l'aile, la tête du pilote est très bien
située pour que celui-ci bénéficie d'une excel-
lente visibilité.
A la suite du poste de pilotage se trouve la
cabine des passagers dont l'aménagement a été
particulièrement soigné. Cette cabine comporte
un panneau larguable par lequel les passagers
pourront être éventuellement admis à se jeter
en parachute. Une porte d'accès normale et
des hublots vitrés sont ménagés dans les parois
de la cabine.
Les empennages comprennent, chacun, un
plan fixe et un plan mobile. Les parties mobiles
ne sont pas compensées ; le stabilisateur est
réglable en vol, la dérive au sol seulement.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - L'avion com-
inercial Hanriot H. 25, est équipé du moteur
Salmson, type C M 18, d'une puissance de
500 CV. 1
Ce moteur est alimenté en charge, le réser-
voir d'essence étant disposé dans le plan cen-
tral de l'aile. Le refroidissement est confié à
deux radiateurs à lames Lamblin montés sur
les jambes avant de l'atterrisseur.
Le moteur est recouvert d'un capotage
métallique remarquablement bien profilé.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage est formé de deux N latéraux ; sa voie
est de 3 mètres.
L'essieu, d'une seule pièce, est en acier N. Y.
Il est caréné par un petit plan.
La liaison élastique, entre l'essieu et le train,
est obtenue par des sandows.
Des « pantalons » semi-circulaires, profilent
la partie supérieure des roues ainsi que les
attaches des mâts de la voilure au train. lis
évitent également les projections de pierres
ou de terre dans l'hélice et les radiateurs
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 17 mètres ;
Profondeur de l'aile : 3 mètres ;
Hauteur totale : 3 m. 80 ;
Longueur totale : 12 m. 50 ;
t~ p~ ,~
i Put no
^Ifl Ile Qiaiso n rons même de fonder,
^nts. de repos pour les pilotes
lits * rQ a*,s°11 de Vacances destinée à leurs
Otre 1
"■'«« C uh verra
Hs nte avec chaque semaine une soirée
\IlS qU'à t C Con cert et cinématographe.
tou eUre du jour, les aviateurs
es 1 e mo
nt iej le oyen de passer, entre cama-
'Quat,., Passer> entre cama-
r?°ments de rcPos-
aviateur é1anger sera de passage à
qUi a le biet, VCIlu au club. les dactylo-
s'y troi ^eront feront sa correspon-
, Il Po" rouveront feront sa correspon-
l "rra. l'
"Urri i. re les journaux de son pays.
°ubliez des Aviateurs a été
Itjj Pas. sur l'initiative de Clif-
les raph On et de Léon Bathiat, pour facili-
Ut 9(i'?Pp0rts de aviateurs entre eux et
Gîf d ^rie. chez eux, même éloignés
la Qal1g chaque n
e e pays Possédant un « poste
a - c' t
l4lIogu est-à-dire une section - un
terr e a. celu"
¡, ail" ICI fonctionnera. Ainsi un
b ^is séin,,
"orne urnant à Bruxelles, à Londres
rge Ptofitera des mêmes avantages
Aines club lui accorde dans son
°US pensons que la Ligue
lOque des AViateurs atteindra le but
est de e S'est assigné Clifford Harmon
est de réurl. en Une grande association,
devise Un Pour tous. tous pour un, les
É monde entier.
Ull aUjourd'hui qu'il ne s'agit pas
IIe au rêve mais d'une sédui-
l)¡qison. Les aviateurs ont maintenant
Herschend revient Yers Copenhague
On se souvient que l'un des deux aviateurs
danois du raid Copenhague-Tokio avait endom-
magé son avion Fokker à Rangoon et que de
ce fait, il dut laisser son compagnon pour-
suivre seul son vol vers le Japon.
Le lieutenant Herschend ayant pu réparer
sa machine a décidé de revenir à son point de
départ par la voie des airs. Il repassa à Calcutta
et le 14 mai on signalait son arrivée à Karachi
d'où depuis il a dû poursuivre sa route vers
le Nord.
Quant au lieutenant Botved il est toujours
en Chine.
DiTers concurrents se sont attaqués
an Military Zénith
Le Military Zénith, réservé aux avions de
chasse Nieuport-Delage 29, prend fin le 15 juin.
Aussi, allons-nous assister, assistons-nous déjà
à une reprise d'activité autour de cet intéres-
sant trophée.
La semaine dernière a été marquée par
quatre tentatives : la première de la part du
sergent Latapie, qui, parti de Villacoublay,
dut abandonner à Strasbourg ; les autres de
la part des sergents Doener et JCerhoa et de
l'adjudant Schmitt, tous trois, du 2e régiment.
Ils partirent de Strasbourg, mais pas plus heu-
reux que Latapie, ils durent abandonner en
cours de route. Si les conditions atmosphériques
s'améliorent, ils recommenceront.
H ~ta LA COURSE VERS LE POUE
£US BYRD, AMUNDSEN A VOLÉ
IO -DESSUS DU -- POLE --- NORD
de Russie le 7 mai à la
Dqrt !le Précédé que de deux jours
Précédé q,, de deux jours
il,
9, à. 1 h 50 Celui-ci en effet, prit son
¡ r:{, 1<. vIi 5, au soleil de minuit, sur le
| Vii trI-moteur Wright Whiriwind
rt élVio voxage de Byrd
SuveC Par Bennett, n'était pi s
» et an 1 avait été construite
D j~n s. après Un vol d'essai à l'aéro-
e, et immédiatement embar-
UIQ vol d'essai à l'aéro-
IS OÙ elle gagna e « rop y
t,6 noiûbrenx vols furent ensuite, exé-
^r 13Yrd Voyage de New-York à la
%hj , ec^a à son expédition et
"flecta à son expédition et
l'k e I^orc} Chantier. Baptisée alors
33.000 Od -, le Fokker comptait déjà
ttms, soit près de 220 heures de
(I OUI' a
Ít 13 llltzberg à 17 h. 25, après un
? minutes, Byrd déclara
Í Il jetq oIS circuits autour du Pôle sur
Un j aux couleurs améri-
boîtJapeaU aux couleurs améri-
!: Vit Passage, des documents
PULS eterre sur l'axe du monde
L'avion Fokker avec lequel Byrd a survolé le Pôls Nord.
: III elQhlaleent un long chenal libre
I t>ll^'ab!ace'u' qu'aperçut Amundsen
kli (| S°H Vv0n^ i l'an dernier.
Une e 1 an dernier.
('n hot^b/^de de navigation qui
une méthode de navigation qui
i| co>te s fumigènes permettant de
s* Q & vent et d'apprécier la
Itt Qe] qUe Byrd ne se soit pas beau-
\JI'VO] bonne route et qu'il ait effec-
S. f. , ,
I s>oit , protege le visage avec un
lr, il A le nez et plusieurs doigts
ttrju
es lla'vires américains et norvé-
lep et 1, eimdal, qui stationnaient
Il'1 III l{o'
r 1, hissèrent leurs flammes
IIJ C l' leu. Toute la popu-
,qlIi)}a e rs sirènes. Toute a. opu-
qui., ge dl « Norge D se précipitèrent
'J" qui ent à l'arrivée de la « José-
qUi SU f Vo^ant la région à une
! "t \- C nt ^-50o ^^tres, descendait rapide-
lnetres, descendait rapide-
't'II'I!,] I¡'l¡ le ,1 )Oser à l'endroit même où
!■. le (i,•
n eparl.
(j|'Svv°rtli furent les premiers
fureiit les premiers
t. "rll: 1Il h e la réussite de son projet,
1 Porté eu triomphe pendant que
tut porté en triomphe pendant que
ù,,<.r'cain était joué par la musique
"1\ e s f
, 11 (, w lIr 80
fc, Jiji', ,|'(l renen voyage, Byrd déclara qu'il
¡",llli(je, !'t qUntré la moindFe trace de
It, ¡'
J. '\II¡, sus •
I rique c'ta une allégresse particu-
t( r^i.|q Up
1 Co
v j, (¡Il 't hge envoya un télégramme
', "\Je.. "'Iateurs et le Secrétaire
l ISfé\cti' 1. Davis, exulta, en expri-
l" t On. Pour l'aviation américaine.
SnN ,, nt
I I:,¡ eClt e 0 Amundsen
''1. S, (;nt,
l" ":(t;a, Qllégresse mondiale, les cha-
r i, l/ iii|..„ \T au Spitzberg les approvi-
III' I,¡.,. 1, 1(" Orge
?" Irlt\", lji,, éparatifs devinrent fébriles
JI'I '1\ ;¡Irlt ¡ er du beau temps. Le capi-
t <\ S'i:u^ 0 lotélégraphiste du « Norge »,
'i Il''1' I:tlli "
Il /J;\t soir
Un (]} Ce Passée au Spitzberg se
ii, : Iq dîner fraternel et cordial qui
'I¡,u h., e C'/ SWorth Larsen Nobile
¡ Il j "'C(: C'/,Q
1(.( 1, 1 \I lllée fer, puis par une séance
t III L'~i a.u lnoyen du phonographe
GI. r It 1 a. 9
tl:¡q ,t le dirigeable, complète-
a,it 1 de son hangar; un petit
* &ecalnierrendaitla manœuvre
assez délicate. Elle réussit parfaitement et les
quatre-vingts hommes amenèrent sans inci-
dents la nef d'Amundsen au lieu du départ.
Celui-ci eut lieu à 10 h. 10 par un très beau
temps. Le dirigeable emportait 9.000 litres
d'essence l'autorisant à effectuer un vol de 4.800
kms. La distance de la Baie du Roi à Nome
étant d'environ 4.000 kms.
Sitôt le « lâchez-tout », deux moteurs furent
mis en route et gagnant l'altitude de 200 mètres,
le « Norge » piqua sur le Nord. Le temps était
splendide et la température de - 5° était très
facilement supportable.
Quelques instants après, la « Joséphine
Ford » s'éleva à son tour avec, à bord, les repor-
ters, les cinémas et les photographes qui firent
au dirigeable un « pas de conduite » d'environ
100 kms.
Dès le départ, la marche eut lieu en utilisant
seulement deux moteurs sur trois et en alter-
nant le fonctionnement de celui de gauche et
de celui de droite. Le temps très clair permettait
une bonne visibilité de la surface glacée des
banquises coupées d'étroits chenaux recou-
verts de glace fraîche. Les habitants de ces
régions inclémentes, les ours blancs et les pho-
ques, ne s'inquiétaient guère du passage du
dirigeable. Le voyage se poursuivit à une alti-
tude moyenne de 500 mètres. Pourtant aux
approches du Pôle, des vents contraires forcèrent
à manœuvrer en altitude et la vitesse fut ré-
duite à environ 70 kms à l'heure.
Le vol sur le pôle
Ail heures, la radio signalait que tout allait
bien à bord, et le 12 mai, vers 1 heure du matin,
elle avertissait le monde entier que le « Norge »
survolait le pôle, sans y découvrir de terre. La
température était alors de —12° ; il n'y avait
plus que très peu de vent et le voyage avait
lieu à l'altitude de 720 mètres.
Trois d apeaux furent lancés pour associer
la Norvège, l'Amérique et l'Italie à ce passage
symbolique et le voyage continua sur les soli-
tudes inexplorées de l'Océan arctique.
Les liaisons étaient toujours maintenues et
le poste de Boden suivait constamment la marche
du ba Ion.
Amundsen demanda alors au Consul de Nor-
vège à Nome de bien vouloir tenir à sa dispo-
sition une centaine d'hommes pour, faciliter
l'atterrissage. La date d'arrivée serait fixée du
reste ultérieurement. Nobile, de son - côté,
avertit son gouvernement que le drapeau qui
lui avait été confié reposait maintenant sur les
glaces du pôle.
M. Mussolini aussitôt en possession de cette
dépêche, annonça cet exploit au conseil des
Ministres et la Chambre Italienne envoya
immédiatement son salut enthousiaste aux
membres de l'expédition.
A dater de ce moment, les renseignements
sur le voyage du « Norge » sont assez vagues
et ceci résulte de la difficulté rencontrée dans
la transmission des missives. Ce que l'on sait
c'est que le 12 mai à 23 h. 8, le dirigeable « appe-
lait », sur l'onde de 900 mètres en disant :
« Nous faisons route sur Nome. Prière de ré-
pondre si l'on nous entend ». Malheureuse-
ment, aucune station ne fut capable d'entrer
en liaison avec Amundsen.
Dans cette soirée du 12, l'expédition Wilkins
stationnée à Point-Barrow à la pointe de
l'Alaska, aperçut le dirigeable qui passait près
de sa base. La vitesse était assez réduite car
le « Norge » fut visible pendant presque une
heure. Il faisait route vers le sud à une altitude
d'environ 500 mètres. Un salut lui fui adressé
en hissant le drapeau américain. Peu de temps
après, le dirigeable fut de nouveau entrevu
à 50 kms de Point-Barrow par deux baleiniers
venant du détroit de Bering. A cejnoment,
le « Norge » plongeait, il avait arrêté ses moteurs,
mais il les remit bientôt en marche et se dirigea
de nouveau'evers le sud.
Il était alors à environ 1.250 kms de Nome
et il semblait que son voyage fût bientôt ter-
miné, car il fut aperçu de nouveau au large des
côtes de l'Alaska le 13 à 6 h. 30. Ce même jour,
le poste de radio de Cordova en Alaska reçut
de lui, vers 1 h. 30, un message indiquant que
le voyage continuait vers Nome.
L'émission était alors très gênée par le travail
des stations côtières des établissements de con-
serves de poisson et de ce fait des fragments
de message furent seulement perceptibles. Le
« Norge » gêné aussi de ce fait demanda le silence
mais ne put l'obtenir. Nome, interrogée, n'en-
tendait toujours rien. La température était en
baisse ce qui faisait craindre une tempête et
les parasites atmosphériques étaient devenus
très gênants pour les transmissions. Le poste
naval de l'Alaska reçut à son tour les signaux
du « Norge » mais ne put y répondre. Enfin,
le poste de Iditarod signala le 14 à midi que le
« Norge » appelait Noine toutes les cinq minutes.
La tempête de neige se fit alors plus violente
et les communications devinrent très difficiles ;
la station de Junesu alertée, pas plus que Nome,
n'entendait les appels du dirigeable
L'arrivée à Teller
A bord, ces heures furent mouvementées
car la tempête de nsige qui faisait rage alter-
nait avec des brouillards épais
La glace qui s'accumulait sur les agrès des
nacelles était violemment projetée par les
hélices et crevait l'enveloppe. L'équipage cons-
tamment, bouchait les trous de l'enveloppe
pour ne pas perdre le gaz précieux.
A terre, malgré de violentes interférences,
le poste de Hinchinbrook surprit des appels
destinés à Fort Yukon puis le 14, à 23 h. 25
Saint-Paul et Seward perçurent le « Norge »
appeler Nome. Cependant les interférences ren-
daient les communications impossibles. Enfin,
dans les premières heures du 15 mai, le « Norge »,
transité par le poste de Hinchinbrook put entrer
en communication avec Nome.
La liaison directe fut établie peu après mais
l'heure de l'atterrissage était proche car, soit
par perte d'hydrogène, soit par suite d'une
meil eure s tuation loca!e, le dirigeable après
avoir survolé Teller, bourgade de 200 habi-
tants, distante de 50 kms de Nome atterrit
dans la baie très abritée de ce port le samedi
15 mai à 2 heures du matin.
Le voyage qui avait duré 71 heures était ter-
miné. La nouvelle s'en répandait vite en Amé-
rique en Norvège et en Italie où de nombreuses
manifestations de sympathie eurent lieu.
Aux dernières nouvelles le « Norge » a
été dégonflé et emballé afin d'être transporté
par bateau aux États-Unis.
On a beaucoup nié l'utiiité des voyages
aériens au pôle et en particulier celui de Byrd.
Il est évident que Byrd ne peut pas prétendre
à l'exactitude scientifique de ses mesures car
Amundsen au cours de son expédition au Pôle
Sud était resté 12 heures pour situer avec cer-
titude sa position.
Dans le cas actuel, ce n'est pas ce qui importe.
Un des buts de ces voyages en plus de l'explo-
ration des régions inconnues réside dans la
reconnaissance des roules aériennes de demain.
Et les exploits qui yiennent d'avoir lieu dé-
montrent que le vol au pôle n'est pas impossible
et qu'une ligne commerciale avec des engins
appropriés pourra dans l'avenir parfaitement
fonctionner.
Les conmentairos de Wing.
20 mai 1926.
La contradiction est une
excellente chose. Ainsi, je
crois qu'il est utile de sa-
voir être, tour à tour, opti-
miste et pessimiste, suivant
les circonstanèes. J'essaie,
quant à moi, de m'y em-
ployer de mon mieux,
Ainsi lorsque la note est à l'optimisme,
qJle partout vous entendez proclamer la
supériorité écrasante de l'aviation fran-
çaise, la situation florissante et sans com-
paraison possible de notre industrie natio-
nale, je pense qu'il n'est pas mauvais
d'orienter vers cet enthousiasme ardent le
jet réfrigérant de quelques réflexions rai-
sonnables sur l'effort accompli, « en
douce », par d'autres pays, dans une voie
analogue.
Au contraire, quand le ton dominant
est le pessimisme, quand, ouvrant un
journal spécialisé, on y lit le noir exposé
du marasme dans lequel est plongé l'in-
dustrie aéronautique française dont la
faillite prochaine est annoncée à chaque
ligne, il est bon d'agir dans le sens con-
traire et de montrer que, tout de même, s?
nous sommes dans une vilaine passe,
d'autres que nous connaissent des embarras
qui, en gravité, dépassent encore, de beau-
coup, les nôtres.
Ainsi, pour l'instant, il est permis de
dire que, par la faute de l'atfreuse poli-
tique, ça ne va pas très bien chez nous.
Commandes suspendues, programmes ins-
tables, crédits réduits, incertitude du len-
demain plongent l'industrie aéronautique
française dans une situation évidemment
sérieuse. Il convient d'y remédier et tout
de suite. Mais sommes-nous les seuls à
avoir des raisons de gémir ?
Que dirions-nous si, au moment, où
nos constructeurs se lamentent, au moment
où ils licencient une partie de leur per-
sonnel, le gouvernement allait commander
à l'étranger les avions dont il a besoin
pour son armée et sa piarine ? Nous
pousserions les hauts cris et parlerions
de scandale 1 Eh bien, c'est ce qui se passe
actuellement dans un pays du Nord où
sur trois firmes aéronautiques nationales,
la plus importante, la plus connue, em-
ploie actuellement une dizaine d'ouvriers,
où la seconde est entrain de disparaître.
tandis que le gouvernement commande en
Italie les hydravions dont il a besoin !
Le malheur des uns ne fait pas, bien
sûr, le bonheur des autres. Mais en
regardant ce qui se passe ailleurs, on ap-
prend parfois à apprécier plus équita-
blement ce qui se passe chez soi.
WING.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN HANRIOT H. 25
Avion de transport, monomoteur Salmson 500 CV
La Société des Avions Hanriot vient de réa-
liser, simultanément, deux intéressants proto-
types.
Nous avons déjà consacré cette rubrique à
l'un de ces nouveaux appareils, l'hydravion
H. 38, dont les essais se poursuivent, dans les
meilleures conditions, à Saint-Raphaël.
Aujourd'hui, nous allons voir ce qu'est
l'avion Hanriot, de transport, monomoteur
Salmson de 500 CV, dont la mise au point est
en cours, à Vmacoublay.
Cette machine, d'un ensemble très étudié,
peut emmener six passagers à une vitesse voi-
sine de 200 kmsh. De ce fait, son utilisation sur
Vue de côté du nouvel avion de transport Hanriot H. 25.
les lignes aériennes, comportant de longues
étapes, est particulièrement indiquée.
Les performances officielles de ce nouvel
appareil n'ont pas encore été établies. Toutefois,
sa voilure a été conçue pour obtenir un très
grand écart de vitesse, qualité indispensable
à un bon avion commercial, exposé à atterrir
sur des terrains plus ou moins bons.
L'avion de transport Hanriot H. 25, est carac-
térisé par la construction entièrement métal-
lique de sa structure. Le revêtement de sa voi-
lure et du fuselage est en toile.
Les Etablissements Hanriot ont été parmi les
premiers à réaliser, en France, le revêtement
métallique, sur leur avion de course, type
Coupe Deutsch. Ils n'ont pas poursuivi dans
cette voie - pour des raisons qui ne nou's sont
pas connues — et, nous le regrettons. lné uc-
tablement, on arrivera à cette solution dont les
avantages sont assez importants : (permanence
des formes de la cellule, augmentation de Il"
longévité de la machine, facilités de garage, etc.)
pour en justifier la généralisation.
VOILURE, - La voilure de l'avion commer-
cial Hanriot, H. 25, est constituée par une cel-
lule monop'ane en trois parties : une partie
centrale, solidaire des longerons supérieurs dir
fuselage et deux parties latérales symétriques.
Le profil, épais et relativement creux, est
constant sur toute l'envergure. Vue en plan,
l'aile est sensiblement rectangulaire.; sa pro-
fondeur est de 3 mètres.
La mâture se compose de deux paires de mâts,
pour chaque demi-cellulc, qui vont se fixer, à
leurs parties inférieures, au train d'atterrissage.
Ces mâts, dont la disposition rappelle un peu
la mâture de l'avion Salmson-Béchereau, sont
en tubes « torpédo », convenablement croisil-
lonnés pour assurer la rigidité de l'ensemble.
Les ailerons, très longs et peu profonds,
mesurent 5 mètres d'envergure pour une pro-
fondeur d'environ 50 centimètres. Ils ne sont
pas compensés. Construits en métal léger leur
commande est assurée par secteurs et câbles
souples.
La structure des ailes comporte des longe-
rons de métal léger, établis en treillis, réunis
par des barres de compression également en
treillis. Ces barres ont la même hauteur que les
longerons ce qui permet de les haubanner dans
les deux plans (inférieur et supérieur) de leurs
semelles. Les nervures sont aussi constituées
par des treillis en U de métal léger ; leur mode
de fixation sur les longerons permet de les
démonter facilement.
FUSELAGE. - Le fuselage, de section rec-
tangulaire, est constitué par des longerons,
en U de métal léger, réunis par des poutres
horizontales et verticales du même type,
A l'avant, aussitôt après¿le:'groupelmoto-
propulseur, se trouve le poste de pilotage.
Émergeant dans une échancrure du bord d'at-
taque de l'aile, la tête du pilote est très bien
située pour que celui-ci bénéficie d'une excel-
lente visibilité.
A la suite du poste de pilotage se trouve la
cabine des passagers dont l'aménagement a été
particulièrement soigné. Cette cabine comporte
un panneau larguable par lequel les passagers
pourront être éventuellement admis à se jeter
en parachute. Une porte d'accès normale et
des hublots vitrés sont ménagés dans les parois
de la cabine.
Les empennages comprennent, chacun, un
plan fixe et un plan mobile. Les parties mobiles
ne sont pas compensées ; le stabilisateur est
réglable en vol, la dérive au sol seulement.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - L'avion com-
inercial Hanriot H. 25, est équipé du moteur
Salmson, type C M 18, d'une puissance de
500 CV. 1
Ce moteur est alimenté en charge, le réser-
voir d'essence étant disposé dans le plan cen-
tral de l'aile. Le refroidissement est confié à
deux radiateurs à lames Lamblin montés sur
les jambes avant de l'atterrisseur.
Le moteur est recouvert d'un capotage
métallique remarquablement bien profilé.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage est formé de deux N latéraux ; sa voie
est de 3 mètres.
L'essieu, d'une seule pièce, est en acier N. Y.
Il est caréné par un petit plan.
La liaison élastique, entre l'essieu et le train,
est obtenue par des sandows.
Des « pantalons » semi-circulaires, profilent
la partie supérieure des roues ainsi que les
attaches des mâts de la voilure au train. lis
évitent également les projections de pierres
ou de terre dans l'hélice et les radiateurs
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure totale : 17 mètres ;
Profondeur de l'aile : 3 mètres ;
Hauteur totale : 3 m. 80 ;
Longueur totale : 12 m. 50 ;
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