Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-04-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 22 avril 1926 22 avril 1926
Description : 1926/04/22 (A6,N253). 1926/04/22 (A6,N253).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568285b
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
Lit AILI. a
--v LES AILES (8)
d. Denneulin
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4 eUre actuelle, quelque chose comme
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~lin est non seulement un Pilote remarquable
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Il eût été qui a tenu, lui aussi, à acquérir
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Qn D'lIlIeUlin, une du glo¡.
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~e de Lj,, est étudiant en Droit quand la
¡ éClate. en Droit quand la
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* COrPoré le 2lq l0"'1914 » 4- Cuiras-
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Il tout sOn entraînement et passe son
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brevet, sur Voi-
sin, le 28 juin
1917.On l'envoie
ensuite à Avord
s'entraîner sur
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Schmidt car il
est, en effet, dési-
gné pour faire
du bombarde-
ment de nuit.
Au G.D.E. où
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il a l'occasion
déjà, de faire du
vol de nuit sur
Voisin. Cepen-
dant, la chasse
attire Denneulin
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3 le Cigognes, où on l'af-
f' tfJl¡la,ct le 31 décembre 1917.
* h des grands « as » de l'aviation
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tions \b¡¡ts. l' s ù cours d'une grande quantité
['HafS* ^rois „.
• \h MéH
combats. Trois citations à l'Ordre de l'Armée
Médaille Militaire récompensent son tra-
au Groupe Brocard.
~Denneulin termine ainsi la guerre comme
Lieutenant.
t'f\!..,^rnii e au 2e Régiment de chasse à
11 41S '1
ue¡JlrJOI} a e i, entre ensuite à la compagnie
k en
1921.
fI14tl¡¡ ., ^ris-r il a Parcouru constamment
S J, !Jre où il a Piloté, les ber-
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NL C(>> tii a 600 heures de vol
4le ilitair e et près de 2.500 heures de vol
P le ^lgIle-
ON 1 h!Vet C pilote de transport public
*
le IQ, 0584 en date du 1 er juin 1921. Il
\b fHo ^nt p SeSSeUr du brevet de naviga-
Jt 'Ih. "t"'llu' d^vr^en 1925.
ih a-
eonlnle pilote est bien connue
S du Bourget et de Croydon
^Vef. S°n fidèle mécanicien Ducos,
!'^a ili^ t>env.Ulin est, en outre, l'un des
J, I.
1 lin ~t t~
ILr^s fi.' ranSporté le plus de passagers
i ^ark T
Paris- ondres. ~s d' ~ès
r tCidenl dû il fut victime d'un très
!JteQ eftet dl1 à l'affolement de ses passa-
l il V't '1' a.u cours d'un voyage Paris-
il Vitl, un de ses moteurs s'arrêter au-
L Wf 1/ s' erre. Connaissant parfaitement
l 'kt a.pp
i s'apn ait à se poser sur un excel-
de Secours de l'aviation anglaise
> 4se précipitèrent tous au
NtjH cHhiUe et cela, au moment précis où
N
^t atterr'r et malgré les efforts du
Soi fc'' pQnr J" retenlr-
14 jtl, tl, fju t 1 es retenir.
lle fOl'lO.er 1 ang-froid, Denneulin réussit
,Ht rtiier la catastrophe inévitable en une
e t ^tastrophe inévitable en une
il p^°te fut grièvement blessé
cours de cette chute. Après son l'établisse-
t hl le à. t cependant de cesse de donner
l, 'l'q l' tou. toUs ses camarades en accomplis-
elnps, les voyages qu'il entre-
bel] Conduite, jointe à ses qualités
professionnelles, lui fit décerner, au cours de
c ,
ar le Sous-Secrétariat d'État
^In. la Croix de Chevalier de la
"au récompense méritée qui
r'u Unanime approbation.
¡;j. sOQ e Passé, Denneulin continue
\ic brjn ant service et nous sommes
dés ^U'ii °Us fournira encore très sou-
l'occasion de parler de lui.
rifaul précédemment les bio-
rtil)' Cha.rI COdos (4 mars), Pierre Delisle
vril).
!, - lVi Pluie, la fête d'Orly
j, 'in "a Pi avoir lien dimanche
jt IlChe ci Iltes Civils avait organisé,
!' '<1\ ¡'tlt rn'er' une réunion à Orly qui
, e re eXcessivement intéressante.
les ^ent S Cn décidèrent autrement.
PCiitii lq pl'l'ie ts el1 décidèrent la journée à
II < cessèrent de la journée à
"e
eil appareil du Centre d'En-
) j, l(^(l Prît i.
J, Q ",Q.lll ètr l 1 aIr ce jour-là et que la fête
ii ^rc r, ^°r^^e à une date ultérieure.
Il 1., n'en eut pas moins lieu
-
hM:l''flii(.|[*S Pilotes dont c'était préci-
r|t j.^,'UugUrH°n le mauvais temps eut
l' ql .e el
l'i fâchefUSC SUr le nombre des con-
I -,$) (. CCtiOI} , des présents réussit à com-
CI ',
ai 1'1::<1,: l)ce r.
k P q ''Xe^S0Us Peu la" date à laquelle
lll¡, cie 1
lie cié lOuveau, la manifestation
rOUler dimanche
EN MARGE DES AILES
Quelques précisions sur les résultats
du concours de moteurs
Au banquet du 15 avril où furent officiellement proclamés les lau-
réats du concours de moteurs de grande endurance, plusieurs dis-
cours furent prononcés. Le plus substantiel, au point de vue
technique, fut certainement celui de M. R. Soreau, le distingué
Président de la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France.
Nous sommes heureux de le reproduire ici presque in-extenso.
o
1 Dans l'histoire des moteurs à explosion, le
concours, dont nous fêtons ce soir les lauréats,
aura sa place, car il a réalisé un progrès notable
de leurs deux qualités essentielles : l'endurance
et la légèreté.
N'étaient admis que les moteurs ayant réussi
à faire voler un avion pendant deux heures,
cette épreuve n'ayant d'ailleurs d'autre, but que
de vérifier si le moteur, tel qu'on le présentait,
était paré pour l'aviation. Sa puissance nomi-
nale devait être comprise entre 350 et 450 CV,
les organisateurs ayant estimé que les moteurs
de cette force représentaient les unités dont la
mise au point était alors la plus désirable.
Les conditions
Le Concours était international ; mais le
forfait du seul moteur étranger engagé lui enleva
ce caractère, ce qui fut regrettable, car il eût
été bien intéressant de comparer la construc-
tion française et la construction étrangère dans
des essais identiques, soumis aux mêmes régies
et au même contrôle.
Après l'épreuve en vol, chaque moteur était
mis au banc d'essais et devait tourner pendant
240 heures, à raison de 8 heures par jour. Ces
30 essais partiels s'effectuaient sous des condi-
tions fort dures : c'est ainsi que l'essai était
annulé s'il se produisait un arrêt dans les quatre
premières heures, ou deux arrêts dans les quatre
dernières. Les réparations étaient autorisées
pendant ces arrêts, ainsi que pendant l'heure
qui suivait un essai réussi ; mais elles étaient
pénalisées, et la répétition d'une même répa-
ration était frappée d'un. impôt progressif ».,
sans dégrèvement à la base, et qui pouvait
entraîner l'exclusion du Concours. L'exclusion
était aussi prononcée dans d'autres cas, par
exemple lorsque le nombre d'essais annulés
atteignait 10, ou lorsque la durée dépassait
100 jours.
Malgré la rigueur du Règlement, auquel les
critiques ne furent point ménagées lors de sa
publication, 4 moteurs sur 5 subirent avec succès
cette rude épreuve de 240 heures. Les organi-
sateurs avaient donc eu raison de faire confiance
à nos constructeurs, d'avoir foi dans leur maî-
trise et dans leur patriotique souci de main-
tenir notre aviation au premier rang.
Le classement
Ces 4 moteurs se sont classés comme suit, au
point de vue de l'endurance :
1er, moteur Renault à prise directe ;
2e, moteur Panhard sans soupapes ;
3e, moteur Renault démultiplié ;
4", moteur Lorraine.
En chiffres ronds, les points de pénalisations
furent : 3.000 au 1er, 10.000 au 2e, 32.000 au 3e,
37.000 au 4e. Il ne faudrait évidemment pas
juger du mérite respectif des moteurs d'après la
proportionne ces chiffres : c'est ainsi que, pour
les deux derniers, le nombre relativement élevé
des points de pénalisation résulte de la progres-
sivité, que d'aucuns ont jugée excessive, qui
frappait la répétition d'une même réparation,
en sorte qu'un défaut systématique pouvait
handicaper un moteur très remarquable par
ailleurs.
Le 2e classement, relatif à la légèreté, a été
le suivant :
1er, moteur Lorraine ;
2e, moteur Panhard ;
3e, moteur Renault' démultiplié ;
4e, moteur Renault à prise directe.
Les points de bonification furent, en chiffres
ronds : 2.700 au 1er, 2.500 au 2e, 600 au 3e,
575 au 4e. Personne ici ne sera surpris que le
classement de légèreté ait été sensiblement
inverse de celui de l'endurance.
Résultats techniques
J'ai maintenant à vous donner quelques
renseignements généraux sur les moteurs clas-
sés. Il me suffit pour cela de puiser dans le
Rapport très documenté que M. l'Ingénieur
Poincaré a rédigé au nom du Jury, et qui sera
prochainement publié dans un Bulletin du
S.T.Aé.
Les quatre moteurs étaient à 12 cylindres
en V ou en \V, avec refroidissement par eau,
pistons en aluminium, taux de compression
variant entre 5 et 5,5. Ils étaient munis du car-
burateur Zénith, à l'exception du sans-sou-
papes, qui avait un carburateur Panhard et un
carter en alpax.
Pour le moteur Renault prise directe, gagnant
du classement de grande endurance, le poids
par cheval avec 5 heures d'approvisionnement
et la consommation spécifique en essence et
huile, évalués suivant les définitions du S.T.Aé.,
furent respectivement de 1 kg. 555 et de 254
grammes. L'épreuve d'endurance donna des
résultats impressionnants : les 30 essais de 8
h2ures furent « enlevés à la hussarde *, les
18 premiers ayant été réalisés en 18 jours et
les 12 autres cn 12 jours, avec un intervalle
de 6 jours utilisés pour un démontage volon-
taire et une visite complète par mesure de
sécurité. Il y eût seulement 3 arrêts au cours de
ces 30 essais, dont pas un ne fut annulé. Ce
fut la régularité quasi parfaite.
Quant au moteur Renault démultiplié, il
prouva que le nombre de tours nominal des
moteurs d'avions peut être augmenté de 25
à 30 p. 100, malgré leur grande cylindrée, à
condition de munir l'hélice d'un démultiplica-
teur qui, en fait, n'augmente pas le poids par
cheval, en raison du meilleur rendement de
l'hélice.
Pour le moteur Panhard, le poids par cheval
fut de 1 kg. 260 ; la consommation, de 243 grs
seulement, fut la meilleure du concours. Si
trois essais ont été annulés, par contre il ne s'est
pas produit un seul arrêt au cours des 30 essais
qualifiés. Il convient de souligner qu'aucun des
incidents survenu; à ce sans-soupapes n'est
imputable à son système de distribution. Ce
moteur, qui prend la seconde place dans les
deux classements, est remarquable par sa régu-
larité, sa très faible consommation, son encom-
brement réduit : il se présente comme un pro-
totype d'avenir.
Pour le moteur Lorraine, le premier du classe-
ment de légèreté, le poids par cheval avec
5 heures d'approvisionnement fut seulement
de 1 kg. 197, résultat qui marque un progrès
important ; la consommation, à peine supé-
rieure à celle du Panhard, fut de 247 grammes.
Au point de vue de l'endurance, le classement
de cet engin, remarquable à beaucoup d'égards,
fut fâcheusement compromis par la répétition
des fuites d'eau aux chemises, incident auquel
le constructeur porta remède dans les derniers
essais en rendant solidaires les cylindres d'un
même groupe.
Autres enseignements
Si l'on jette maintenant un coup d'œil d'en-
semble sur les deux tableaux où M. Poincaré
a lumineusement catalogué les avaries, on cons-
tate qu'il y en a peu d'imputables à la qualité
du métal ; c'est ainsi que, dans les 1.000 heures
de fonctionnement total des quatre moteurs
il ne s'est pas produit de rupture de bielles, et
il n'y a eu qu'une rupture de vilebrequin, après
216 heures de marche. Par contre, la plupart des
arrêts ont été nécessités par l'obligation de
changer des pièces accessoires, de parer à des
fuites d'eau, de ressouder des tubes, etc.
Tel est, Messieurs, l'exposé succinct que
j'avais mission de vous présenter. Je serai heu-
reux s'il fortifie les espoirs que nous avons tous
en l'avenir formidable de la navigation aérienne.
En vérité, les quatre moteurs du Concours sont
de très belles créations de ces puissantes usines
où s'élaborent les civilisations de demain.
R. SOREAU.
Président de la Commission
d'Aviation de l'Alro-Club de France.
L'escadrille anglaise
revient vers Le Caire
L'escadrille du commandant Pulford, com
posée de quatre avions Fairey, ayant atteint
son but, revient maintenant vers son point de
départ : Le Caire.
L'autre lundi, c'est-à-dire le 19 avril, les
aviateurs anglais couvrirent l'étape Le Caire-
Bloemfontein; le 21, on les signalait à Kim-
berley.
Le projet du chef d'escadrille est de revenir
par petites étapes, contrairement à l'aller qui,
nous l'avons dit, s'est effectué, dans de remar-
quables conditions de rapidité. Les aviateurs
doivent ainsi s'arrêter une semaine à Prétoria.
Si les quatre machiner reviennent ensemble
au Caire, elles auront accompli une démonstra-
tion vraiment belle de régularité.
Les commentaires de Wing.
29 avril 1926.
Les ^voyages en diri-
geable sur l'axe de notre
boule ronde ne paraissent
pas séduire M. Clément
Vautel. Et c'est fort re-
grettable, car il risque de
communiquerlsa |phobie
aéro-polaire aux lecteurs
qui puisent, dans ses écrits journaliers,
leur façon de penzer.
Pour lui, le Monsieur qui va au Pôle
en ballon, et qui gaspille ainsi pas mal
de courage, est assurément moins intéres-
sant que l'homme qui risque sa vie pour
aider, soulager, sauver ses semblables.
M. Clément Vautel se demande même
s'il n'est pas plus beau de remplir chaque
jour un humble et rude devoir que d'aller
épater les phoques en leur montrant une
espèce de baleine aérienne.
Il ne suffit pas toujours d'aligner des
phrases lapidaires, même frappées au
coin du bon sens, pour prouver l'inanité
d'une entreprise.
Le bon sens, en une telle matière, est
très délicat à utiliser. M. Clément Vautel
peut tirer d'un événement ordinaire des
conclusions qui semblent, à première vue,
logiques ; il ne peut effectuer la même opé-
ration, avec le même succès, sur une mani-
festation dont les résultats ne se révéleront
qu'à la longue.
Le voyage au Pôle ouvre la voie à
l'aviation commerciale en lui permettant
d'acquérir cette certitude qu'avec des
avions sûrs et à grand rayon d'action ; le
vol au sommet de notre planète est aussi
possible que sur le reste du globe. Amund-
sen, Wilkins et les autres seront les four-
riers des lignes aériennes transpolaires.
Ces lignes sont justifiées et verront le jour
car elles permettront, dans beaucoup de
cas, de sérieux gains de temps.
Le chemin le plus court de New- York
à Pékin ne passe pas par Paris, ni même
par San-Francisco mais bien par le Pôle
Nord. Dans un cas, en suivant le 40e pa-
rallèle : 15.500 kms ; par le Pôle: 10.500
seulement. Avec voyage de jour et de nuit,
Pékin, par le Pôle, sera à 2 jours et 4
heures de New- York alors que ce voyage
durerait 3 jours et 6 heures dans l'autre
cas.
A celle époque alors, les « affreux bour-
geois » en prenant l'avion polaire décla-
reront que ce trajet tombait évidemment
sous le sais le plus commun.
Ce qui est consolant à l'heure présente,
c'est de penser que si Clément Vautel
avait chroniqué au xve siècle, il aurait
certainement excité sa verve sur les cara-
velles de Christophe Colomb !
WINO.
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION COMMERCIAL A.N.E.C. III
Monomoteur Rolls-Royce Eagle IX de 360 HP
L'Air Navigation and Engineering Co vient
de terminer un nouvel appareil, l'A.N,E,C. III,
destiné à la Larkin Company, société austral
tienne de transports aériens.
Cette machine diffère complètement des deux
types, 1 et II, qui l'ont précédée. On se rappelle
que ces derniers sont, en effet, des avions, mono
et biplace, à petite puissance, qui avaient été
établis pour participer aux concours anglais
d'avionnettes.
C'est d'ailleurs l'A.N.E.C.I qui, en 1923, rem-
Vue de côté de l'avion commercial A.N.E.C. 111.
porta le prix du Daily Mail et que nous avons
vu au Tour de France des avionnettes en 1924.
L'avion commercial A.N.E.C. III est, comme
nous allons le voir, d'une toute autre concep-
tion. C'est un biplan à ai'es minces, doté d'une
importante surface, par conséquent peu chargé
au mètre carré, formule qui était en faveur au
début de l'aviation.
Il a été calculé pour pouvoir emmener six
passagers, dans une confortable cabine, soit
540 kgs de charge payante, en sus du pilote.
Cette charge pourra être transportée avec un
rayon d'action de 724 kms, à une vitesse com-
merciale de 145 kmsh. soutenue à 1.000 mètres
d'altitude.
Ce sont là les performances théoriques es-
comptées par les constructeurs de l'A.N.E.C. III.
Si elles se confirment, au cours des essais qui
viennent de commencer, cet appareil pourra
prendre June jplace "honorable parmi les avions
commerciaux, de tonnage moyen, son rende-
ment par cheval étant de plus de. 1.500 grammes
de charge payante.
VOILURE. — La voilure de l'avion commer-
cial A.N.E.C.III est constituée par une cellule
biplane de 68 mètres carrés de surface portante.
Le plan supérieur, le plus important, mesure
18 m. 30 d'envergure et 2 m. 44 de profondeur.
Il est en deux pièces, raccordées à une petite
surface centrale solidaire du fuselage.
Le plan inférieur est également en deux par-
ties fixées par des ferrures appropriées au niveau
du plancher de la cabine. Ce plan, un peu plus
petit, a 15 m. 86 d'envergure pour une profon-
deur de 2 mètres.
Les uns et les autres présentent un dièdre
latéral assez considérable. L'entreplan atteint
1 m. 83 ; il est maintenu par deux paires de
mâts obliques, normalement croisillonnées, par
demi-cellule, Ces mâts sont en tubes d'acier
profilés.
Les ailerons, d'une surface totale de 6 mq. 80,
sont au nombre de quatre. Ils sont conjugués,
deux par deux, par des tubes. Leur compensa-
tion est obtenue par le report, au tiers avant
de leur profondeur, de l'axe d'articulation. Cet
axe prend appui sur la queue des nervures qui,
à raison d'une sur deux, sont prolongées et
renforcées à cet effet.
La structure des ailes est entièrement en
bois. Les longerons sont en spruce, en forme
de I ; les nervures ont également des semelles
en spruC41 avec une âme ajourée, in contre-
plaqué, entretoisée par de petites baguettes
collées. Le recouvrement est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage est aussi construit
en bois. Son ossature comporte quatre longe-
rons principaux, en spruce, de même section,
réunis au moyen d'un modèle unique de fer-
rures, par des montants et des traverses. Cette
armature est complétée, à l'avant, par des
couples en caissons, supportant le bâti-moteur
puis, un peu plus loin la partie centrale du
plan supérieur qui contient les réservoirs à
essence. Cette partie du fuselage, qui constitue
la cabine, a une section ovale. Elle est recou-
verte de contreplaqué.
Au delà, le fuselage se rétrécit, surtout en
hauteur; un léger baguettage carène son dos
et le tout est entoilé.
Le poste de pilotage est disposé en avant du
plan supérieur, la visibilité y est satisfaisante.
Sous le siège du pilote se trouve une soute
réservée au courrier.
Sur un des côtés, une porte, donne, presque
de plein pied, accès à la cabine. Six fauteuils y
sont disposés pour les passagers. L'éclairage et
la ventilation de cette cabine sont assurés par
huit grandes baies vitrées. ,
A la suite de la cabine, il y a un cabinet de
toilette puis, complètement indépendant, un
compartiment pour les bagages et les colis.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe réglable et deux volets de profondeur non
compensés, commandés par des tringles.
L'empennage vertical est composé d'une sur-
face de dérive d'environ 60 dq. et d'un gouver-
nail de direction compensé de 1 mq. 20.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion com-
mercial A.N.E.C. III est équipé d'un moteur
Rolls-Royce Eagle IX d'une puissance de 360
CV.
Ce moteur est fixé sur un berceau métallique
boulonné sur le couple avant du fuselage for-
mant cloison pare-feu. Le refroidissement est
confié à un radiateur frontal, type nids d'abeille
logé sous le ventre du capot moteur doxt il
épouse la forme.
Les réservoirs à essence, d'une capacité totale
de 410 litres, sont installés dans la partie cen-
trale de l'aile. L'alimentation se fait par l'in-
termédiaire d'une pompe qui remplit une nour-
rice placée en charge.
Le réservoir à huile contient 45 litres.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage a une voie de 2 m. 44. Du type normal,
il se compose d'un essieu horizontal fixé élas-
tiquement, par des sandows, à deux jambes de
force, en V.
Une béquille fixe, avec amortisseur dissimulé
dans le fuselage, est disposée à l'arrière du fuse-
lage.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : 1
Envergure totale : 18 m. 30 ;
--v LES AILES (8)
d. Denneulin
ho", dûto.., leUdi, lU>/re admiratian pour
corges Delage et de 2.300' heures de mi «"*-
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e Sent« imentà Plus forte raison,
>tJn- l'h e
» W brevet de Pilote, a tota-
4 eUre actuelle, quelque chose comme
00 heures. ~e co~.
e les .QmQtlldes de l'Air-Union. Den-
~lin est non seulement un Pilote remarquable
sa science au Dai, mai, un
Il eût été qui a tenu, lui aussi, à acquérir
e, aornmaap de ne pcis èon
ke et Cle liepcts publier la biogra-
Qn D'lIlIeUlin, une du glo¡.
r.. - - rnlurchande.
AI
-qll n
tOfit enneUlin est né à Attiches (Nord) le
l'e Il 1894, APrès avoir fait ses études au
~e de Lj,, est étudiant en Droit quand la
¡ éClate. en Droit quand la
i T
* COrPoré le 2lq l0"'1914 » 4- Cuiras-
"-,10." et, avec son régiment prend part
ît lit, ,
attaque du Moulin de Laffaux; U obtint une
de cetteaffaire-
j'II' t¡gadier Denneulin passe ensuite dans
:1¡¡¡(¡él1., et Va à Amberieu le 26 mai 1917
leVe PÏ t
Y fa.' 10 e.
Il tout sOn entraînement et passe son
JeQjl'D enneulin.
t à. 1"
brevet, sur Voi-
sin, le 28 juin
1917.On l'envoie
ensuite à Avord
s'entraîner sur
avion Paul
Schmidt car il
est, en effet, dési-
gné pour faire
du bombarde-
ment de nuit.
Au G.D.E. où
i; passe ensuite,
il a l'occasion
déjà, de faire du
vol de nuit sur
Voisin. Cepen-
dant, la chasse
attire Denneulin
ùV'Iem ivision XT. qui réussit à
eh--. vISIon 1I.T'
Ctlt ieuport et à y faire son
à la t)ivisi( 111 Nieuport et à y faire son
i.-'jC S^ r s Á sUr monoplace
débutsP-11 escadrille, on l'envoie au
3 le Cigognes, où on l'af-
f' tfJl¡la,ct le 31 décembre 1917.
* h des grands « as » de l'aviation
t¡,; l '-Jelln n s «as» e aVla Ion
- bel, tÙhn, qui reste à l'escadrille 3
eh s lce d
i" rtïlistice escend officiellement deux
tions \b¡¡ts. l' s ù cours d'une grande quantité
['HafS* ^rois „.
• \h MéH
combats. Trois citations à l'Ordre de l'Armée
Médaille Militaire récompensent son tra-
au Groupe Brocard.
~Denneulin termine ainsi la guerre comme
Lieutenant.
t'f\!..,
11 41S '1
ue¡JlrJOI} a e i, entre ensuite à la compagnie
k en
1921.
fI14tl¡¡ ., ^ris-r il a Parcouru constamment
S J, !J
jkî! 0,> oi '*c'ri-^iîitftteurBlériotenl924. ainsi que
se* Bm ^lle^ 'es Goliath, ainsi que
NL C(>> tii a 600 heures de vol
4le ilitair e et près de 2.500 heures de vol
P le ^lgIle-
ON 1 h!Vet C pilote de transport public
*
le IQ, 0584 en date du 1 er juin 1921. Il
\b fHo ^nt p SeSSeUr du brevet de naviga-
Jt 'Ih. "t"'llu' d^vr^en 1925.
ih a-
eonlnle pilote est bien connue
S du Bourget et de Croydon
^Vef. S°n fidèle mécanicien Ducos,
!'^a ili^ t>env.Ulin est, en outre, l'un des
J, I.
1 lin ~t t~
ILr^s fi.' ranSporté le plus de passagers
i ^ark T
Paris- ondres. ~s d' ~ès
r tCidenl dû il fut victime d'un très
!JteQ eftet dl1 à l'affolement de ses passa-
l il V't '1' a.u cours d'un voyage Paris-
il Vitl, un de ses moteurs s'arrêter au-
L Wf 1/ s' erre. Connaissant parfaitement
l 'kt a.pp
i s'apn ait à se poser sur un excel-
de Secours de l'aviation anglaise
> 4se précipitèrent tous au
NtjH cHhiUe et cela, au moment précis où
N
^t atterr'r et malgré les efforts du
Soi fc'' pQnr J" retenlr-
14 jtl, tl, fju t 1 es retenir.
lle fOl'lO.er 1 ang-froid, Denneulin réussit
,Ht rtiier la catastrophe inévitable en une
e t ^tastrophe inévitable en une
il p^°te fut grièvement blessé
cours de cette chute. Après son l'établisse-
t hl le à. t cependant de cesse de donner
l, 'l'q l' tou. toUs ses camarades en accomplis-
elnps, les voyages qu'il entre-
bel] Conduite, jointe à ses qualités
professionnelles, lui fit décerner, au cours de
c ,
ar le Sous-Secrétariat d'État
^In. la Croix de Chevalier de la
"au récompense méritée qui
r'u Unanime approbation.
¡;j. sOQ e Passé, Denneulin continue
\ic brjn ant service et nous sommes
dés ^U'ii °Us fournira encore très sou-
l'occasion de parler de lui.
rifaul précédemment les bio-
rtil)' Cha.rI COdos (4 mars), Pierre Delisle
vril).
!, - lVi Pluie, la fête d'Orly
j, 'in "a Pi avoir lien dimanche
jt IlChe ci Iltes Civils avait organisé,
!' '<1\ ¡'tlt rn'er' une réunion à Orly qui
, e re eXcessivement intéressante.
les ^ent S Cn décidèrent autrement.
PCiitii lq pl'l'ie ts el1 décidèrent la journée à
II < cessèrent de la journée à
"e
eil appareil du Centre d'En-
) j, l(^(l Prît i.
J, Q ",Q.lll ètr l 1 aIr ce jour-là et que la fête
ii ^rc r, ^°r^^e à une date ultérieure.
Il 1., n'en eut pas moins lieu
-
hM:l''flii(.|[*S Pilotes dont c'était préci-
r|t j.^,'UugUrH°n le mauvais temps eut
l' ql .e el
l'i fâchefUSC SUr le nombre des con-
I -,$) (. CCtiOI} , des présents réussit à com-
CI ',
ai 1'1::<1,: l)ce r.
k P q ''Xe^S0Us Peu la" date à laquelle
lll¡, cie 1
lie cié lOuveau, la manifestation
rOUler dimanche
EN MARGE DES AILES
Quelques précisions sur les résultats
du concours de moteurs
Au banquet du 15 avril où furent officiellement proclamés les lau-
réats du concours de moteurs de grande endurance, plusieurs dis-
cours furent prononcés. Le plus substantiel, au point de vue
technique, fut certainement celui de M. R. Soreau, le distingué
Président de la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club de France.
Nous sommes heureux de le reproduire ici presque in-extenso.
o
1 Dans l'histoire des moteurs à explosion, le
concours, dont nous fêtons ce soir les lauréats,
aura sa place, car il a réalisé un progrès notable
de leurs deux qualités essentielles : l'endurance
et la légèreté.
N'étaient admis que les moteurs ayant réussi
à faire voler un avion pendant deux heures,
cette épreuve n'ayant d'ailleurs d'autre, but que
de vérifier si le moteur, tel qu'on le présentait,
était paré pour l'aviation. Sa puissance nomi-
nale devait être comprise entre 350 et 450 CV,
les organisateurs ayant estimé que les moteurs
de cette force représentaient les unités dont la
mise au point était alors la plus désirable.
Les conditions
Le Concours était international ; mais le
forfait du seul moteur étranger engagé lui enleva
ce caractère, ce qui fut regrettable, car il eût
été bien intéressant de comparer la construc-
tion française et la construction étrangère dans
des essais identiques, soumis aux mêmes régies
et au même contrôle.
Après l'épreuve en vol, chaque moteur était
mis au banc d'essais et devait tourner pendant
240 heures, à raison de 8 heures par jour. Ces
30 essais partiels s'effectuaient sous des condi-
tions fort dures : c'est ainsi que l'essai était
annulé s'il se produisait un arrêt dans les quatre
premières heures, ou deux arrêts dans les quatre
dernières. Les réparations étaient autorisées
pendant ces arrêts, ainsi que pendant l'heure
qui suivait un essai réussi ; mais elles étaient
pénalisées, et la répétition d'une même répa-
ration était frappée d'un. impôt progressif ».,
sans dégrèvement à la base, et qui pouvait
entraîner l'exclusion du Concours. L'exclusion
était aussi prononcée dans d'autres cas, par
exemple lorsque le nombre d'essais annulés
atteignait 10, ou lorsque la durée dépassait
100 jours.
Malgré la rigueur du Règlement, auquel les
critiques ne furent point ménagées lors de sa
publication, 4 moteurs sur 5 subirent avec succès
cette rude épreuve de 240 heures. Les organi-
sateurs avaient donc eu raison de faire confiance
à nos constructeurs, d'avoir foi dans leur maî-
trise et dans leur patriotique souci de main-
tenir notre aviation au premier rang.
Le classement
Ces 4 moteurs se sont classés comme suit, au
point de vue de l'endurance :
1er, moteur Renault à prise directe ;
2e, moteur Panhard sans soupapes ;
3e, moteur Renault démultiplié ;
4", moteur Lorraine.
En chiffres ronds, les points de pénalisations
furent : 3.000 au 1er, 10.000 au 2e, 32.000 au 3e,
37.000 au 4e. Il ne faudrait évidemment pas
juger du mérite respectif des moteurs d'après la
proportionne ces chiffres : c'est ainsi que, pour
les deux derniers, le nombre relativement élevé
des points de pénalisation résulte de la progres-
sivité, que d'aucuns ont jugée excessive, qui
frappait la répétition d'une même réparation,
en sorte qu'un défaut systématique pouvait
handicaper un moteur très remarquable par
ailleurs.
Le 2e classement, relatif à la légèreté, a été
le suivant :
1er, moteur Lorraine ;
2e, moteur Panhard ;
3e, moteur Renault' démultiplié ;
4e, moteur Renault à prise directe.
Les points de bonification furent, en chiffres
ronds : 2.700 au 1er, 2.500 au 2e, 600 au 3e,
575 au 4e. Personne ici ne sera surpris que le
classement de légèreté ait été sensiblement
inverse de celui de l'endurance.
Résultats techniques
J'ai maintenant à vous donner quelques
renseignements généraux sur les moteurs clas-
sés. Il me suffit pour cela de puiser dans le
Rapport très documenté que M. l'Ingénieur
Poincaré a rédigé au nom du Jury, et qui sera
prochainement publié dans un Bulletin du
S.T.Aé.
Les quatre moteurs étaient à 12 cylindres
en V ou en \V, avec refroidissement par eau,
pistons en aluminium, taux de compression
variant entre 5 et 5,5. Ils étaient munis du car-
burateur Zénith, à l'exception du sans-sou-
papes, qui avait un carburateur Panhard et un
carter en alpax.
Pour le moteur Renault prise directe, gagnant
du classement de grande endurance, le poids
par cheval avec 5 heures d'approvisionnement
et la consommation spécifique en essence et
huile, évalués suivant les définitions du S.T.Aé.,
furent respectivement de 1 kg. 555 et de 254
grammes. L'épreuve d'endurance donna des
résultats impressionnants : les 30 essais de 8
h2ures furent « enlevés à la hussarde *, les
18 premiers ayant été réalisés en 18 jours et
les 12 autres cn 12 jours, avec un intervalle
de 6 jours utilisés pour un démontage volon-
taire et une visite complète par mesure de
sécurité. Il y eût seulement 3 arrêts au cours de
ces 30 essais, dont pas un ne fut annulé. Ce
fut la régularité quasi parfaite.
Quant au moteur Renault démultiplié, il
prouva que le nombre de tours nominal des
moteurs d'avions peut être augmenté de 25
à 30 p. 100, malgré leur grande cylindrée, à
condition de munir l'hélice d'un démultiplica-
teur qui, en fait, n'augmente pas le poids par
cheval, en raison du meilleur rendement de
l'hélice.
Pour le moteur Panhard, le poids par cheval
fut de 1 kg. 260 ; la consommation, de 243 grs
seulement, fut la meilleure du concours. Si
trois essais ont été annulés, par contre il ne s'est
pas produit un seul arrêt au cours des 30 essais
qualifiés. Il convient de souligner qu'aucun des
incidents survenu; à ce sans-soupapes n'est
imputable à son système de distribution. Ce
moteur, qui prend la seconde place dans les
deux classements, est remarquable par sa régu-
larité, sa très faible consommation, son encom-
brement réduit : il se présente comme un pro-
totype d'avenir.
Pour le moteur Lorraine, le premier du classe-
ment de légèreté, le poids par cheval avec
5 heures d'approvisionnement fut seulement
de 1 kg. 197, résultat qui marque un progrès
important ; la consommation, à peine supé-
rieure à celle du Panhard, fut de 247 grammes.
Au point de vue de l'endurance, le classement
de cet engin, remarquable à beaucoup d'égards,
fut fâcheusement compromis par la répétition
des fuites d'eau aux chemises, incident auquel
le constructeur porta remède dans les derniers
essais en rendant solidaires les cylindres d'un
même groupe.
Autres enseignements
Si l'on jette maintenant un coup d'œil d'en-
semble sur les deux tableaux où M. Poincaré
a lumineusement catalogué les avaries, on cons-
tate qu'il y en a peu d'imputables à la qualité
du métal ; c'est ainsi que, dans les 1.000 heures
de fonctionnement total des quatre moteurs
il ne s'est pas produit de rupture de bielles, et
il n'y a eu qu'une rupture de vilebrequin, après
216 heures de marche. Par contre, la plupart des
arrêts ont été nécessités par l'obligation de
changer des pièces accessoires, de parer à des
fuites d'eau, de ressouder des tubes, etc.
Tel est, Messieurs, l'exposé succinct que
j'avais mission de vous présenter. Je serai heu-
reux s'il fortifie les espoirs que nous avons tous
en l'avenir formidable de la navigation aérienne.
En vérité, les quatre moteurs du Concours sont
de très belles créations de ces puissantes usines
où s'élaborent les civilisations de demain.
R. SOREAU.
Président de la Commission
d'Aviation de l'Alro-Club de France.
L'escadrille anglaise
revient vers Le Caire
L'escadrille du commandant Pulford, com
posée de quatre avions Fairey, ayant atteint
son but, revient maintenant vers son point de
départ : Le Caire.
L'autre lundi, c'est-à-dire le 19 avril, les
aviateurs anglais couvrirent l'étape Le Caire-
Bloemfontein; le 21, on les signalait à Kim-
berley.
Le projet du chef d'escadrille est de revenir
par petites étapes, contrairement à l'aller qui,
nous l'avons dit, s'est effectué, dans de remar-
quables conditions de rapidité. Les aviateurs
doivent ainsi s'arrêter une semaine à Prétoria.
Si les quatre machiner reviennent ensemble
au Caire, elles auront accompli une démonstra-
tion vraiment belle de régularité.
Les commentaires de Wing.
29 avril 1926.
Les ^voyages en diri-
geable sur l'axe de notre
boule ronde ne paraissent
pas séduire M. Clément
Vautel. Et c'est fort re-
grettable, car il risque de
communiquerlsa |phobie
aéro-polaire aux lecteurs
qui puisent, dans ses écrits journaliers,
leur façon de penzer.
Pour lui, le Monsieur qui va au Pôle
en ballon, et qui gaspille ainsi pas mal
de courage, est assurément moins intéres-
sant que l'homme qui risque sa vie pour
aider, soulager, sauver ses semblables.
M. Clément Vautel se demande même
s'il n'est pas plus beau de remplir chaque
jour un humble et rude devoir que d'aller
épater les phoques en leur montrant une
espèce de baleine aérienne.
Il ne suffit pas toujours d'aligner des
phrases lapidaires, même frappées au
coin du bon sens, pour prouver l'inanité
d'une entreprise.
Le bon sens, en une telle matière, est
très délicat à utiliser. M. Clément Vautel
peut tirer d'un événement ordinaire des
conclusions qui semblent, à première vue,
logiques ; il ne peut effectuer la même opé-
ration, avec le même succès, sur une mani-
festation dont les résultats ne se révéleront
qu'à la longue.
Le voyage au Pôle ouvre la voie à
l'aviation commerciale en lui permettant
d'acquérir cette certitude qu'avec des
avions sûrs et à grand rayon d'action ; le
vol au sommet de notre planète est aussi
possible que sur le reste du globe. Amund-
sen, Wilkins et les autres seront les four-
riers des lignes aériennes transpolaires.
Ces lignes sont justifiées et verront le jour
car elles permettront, dans beaucoup de
cas, de sérieux gains de temps.
Le chemin le plus court de New- York
à Pékin ne passe pas par Paris, ni même
par San-Francisco mais bien par le Pôle
Nord. Dans un cas, en suivant le 40e pa-
rallèle : 15.500 kms ; par le Pôle: 10.500
seulement. Avec voyage de jour et de nuit,
Pékin, par le Pôle, sera à 2 jours et 4
heures de New- York alors que ce voyage
durerait 3 jours et 6 heures dans l'autre
cas.
A celle époque alors, les « affreux bour-
geois » en prenant l'avion polaire décla-
reront que ce trajet tombait évidemment
sous le sais le plus commun.
Ce qui est consolant à l'heure présente,
c'est de penser que si Clément Vautel
avait chroniqué au xve siècle, il aurait
certainement excité sa verve sur les cara-
velles de Christophe Colomb !
WINO.
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION COMMERCIAL A.N.E.C. III
Monomoteur Rolls-Royce Eagle IX de 360 HP
L'Air Navigation and Engineering Co vient
de terminer un nouvel appareil, l'A.N,E,C. III,
destiné à la Larkin Company, société austral
tienne de transports aériens.
Cette machine diffère complètement des deux
types, 1 et II, qui l'ont précédée. On se rappelle
que ces derniers sont, en effet, des avions, mono
et biplace, à petite puissance, qui avaient été
établis pour participer aux concours anglais
d'avionnettes.
C'est d'ailleurs l'A.N.E.C.I qui, en 1923, rem-
Vue de côté de l'avion commercial A.N.E.C. 111.
porta le prix du Daily Mail et que nous avons
vu au Tour de France des avionnettes en 1924.
L'avion commercial A.N.E.C. III est, comme
nous allons le voir, d'une toute autre concep-
tion. C'est un biplan à ai'es minces, doté d'une
importante surface, par conséquent peu chargé
au mètre carré, formule qui était en faveur au
début de l'aviation.
Il a été calculé pour pouvoir emmener six
passagers, dans une confortable cabine, soit
540 kgs de charge payante, en sus du pilote.
Cette charge pourra être transportée avec un
rayon d'action de 724 kms, à une vitesse com-
merciale de 145 kmsh. soutenue à 1.000 mètres
d'altitude.
Ce sont là les performances théoriques es-
comptées par les constructeurs de l'A.N.E.C. III.
Si elles se confirment, au cours des essais qui
viennent de commencer, cet appareil pourra
prendre June jplace "honorable parmi les avions
commerciaux, de tonnage moyen, son rende-
ment par cheval étant de plus de. 1.500 grammes
de charge payante.
VOILURE. — La voilure de l'avion commer-
cial A.N.E.C.III est constituée par une cellule
biplane de 68 mètres carrés de surface portante.
Le plan supérieur, le plus important, mesure
18 m. 30 d'envergure et 2 m. 44 de profondeur.
Il est en deux pièces, raccordées à une petite
surface centrale solidaire du fuselage.
Le plan inférieur est également en deux par-
ties fixées par des ferrures appropriées au niveau
du plancher de la cabine. Ce plan, un peu plus
petit, a 15 m. 86 d'envergure pour une profon-
deur de 2 mètres.
Les uns et les autres présentent un dièdre
latéral assez considérable. L'entreplan atteint
1 m. 83 ; il est maintenu par deux paires de
mâts obliques, normalement croisillonnées, par
demi-cellule, Ces mâts sont en tubes d'acier
profilés.
Les ailerons, d'une surface totale de 6 mq. 80,
sont au nombre de quatre. Ils sont conjugués,
deux par deux, par des tubes. Leur compensa-
tion est obtenue par le report, au tiers avant
de leur profondeur, de l'axe d'articulation. Cet
axe prend appui sur la queue des nervures qui,
à raison d'une sur deux, sont prolongées et
renforcées à cet effet.
La structure des ailes est entièrement en
bois. Les longerons sont en spruce, en forme
de I ; les nervures ont également des semelles
en spruC41 avec une âme ajourée, in contre-
plaqué, entretoisée par de petites baguettes
collées. Le recouvrement est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage est aussi construit
en bois. Son ossature comporte quatre longe-
rons principaux, en spruce, de même section,
réunis au moyen d'un modèle unique de fer-
rures, par des montants et des traverses. Cette
armature est complétée, à l'avant, par des
couples en caissons, supportant le bâti-moteur
puis, un peu plus loin la partie centrale du
plan supérieur qui contient les réservoirs à
essence. Cette partie du fuselage, qui constitue
la cabine, a une section ovale. Elle est recou-
verte de contreplaqué.
Au delà, le fuselage se rétrécit, surtout en
hauteur; un léger baguettage carène son dos
et le tout est entoilé.
Le poste de pilotage est disposé en avant du
plan supérieur, la visibilité y est satisfaisante.
Sous le siège du pilote se trouve une soute
réservée au courrier.
Sur un des côtés, une porte, donne, presque
de plein pied, accès à la cabine. Six fauteuils y
sont disposés pour les passagers. L'éclairage et
la ventilation de cette cabine sont assurés par
huit grandes baies vitrées. ,
A la suite de la cabine, il y a un cabinet de
toilette puis, complètement indépendant, un
compartiment pour les bagages et les colis.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe réglable et deux volets de profondeur non
compensés, commandés par des tringles.
L'empennage vertical est composé d'une sur-
face de dérive d'environ 60 dq. et d'un gouver-
nail de direction compensé de 1 mq. 20.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion com-
mercial A.N.E.C. III est équipé d'un moteur
Rolls-Royce Eagle IX d'une puissance de 360
CV.
Ce moteur est fixé sur un berceau métallique
boulonné sur le couple avant du fuselage for-
mant cloison pare-feu. Le refroidissement est
confié à un radiateur frontal, type nids d'abeille
logé sous le ventre du capot moteur doxt il
épouse la forme.
Les réservoirs à essence, d'une capacité totale
de 410 litres, sont installés dans la partie cen-
trale de l'aile. L'alimentation se fait par l'in-
termédiaire d'une pompe qui remplit une nour-
rice placée en charge.
Le réservoir à huile contient 45 litres.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage a une voie de 2 m. 44. Du type normal,
il se compose d'un essieu horizontal fixé élas-
tiquement, par des sandows, à deux jambes de
force, en V.
Une béquille fixe, avec amortisseur dissimulé
dans le fuselage, est disposée à l'arrière du fuse-
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