Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-04-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 08 avril 1926 08 avril 1926
Description : 1926/04/08 (A6,N251). 1926/04/08 (A6,N251).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568283h
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
4.
4.540 mètres. l'our cela, il recevra plus tard la
Or de la société Salmson.
t de n
Avant de rentrer en France, Corsin visite
l0>]es formatinn^éronautiques du Chili, de
l'Argentine j il. Puis, il entre aux lignes
e e 2 ,
S^i^ Jum 1921. Il y reste pendant
PHt Un tJ::u'au 14 jUin 1923 et là, il accom-
n travail con« „able qui le fait considérer
comme n des meilleurs pilotes de la ligne
p e asablanca
endant c deux
p ant ces deux ans, il parcourt plus de
Charles Corsin.
170.000 kms, tous les jours et Par tous. les temps.
setVieecors de l'année 1922 et en dix mois de
11 est le pilote qui établit le record des
Crvice, u Parcourus avec 98.910 en 631 heures
Ki' Mètres n rc°Urus avec 98.910 en 631 heures
10 de Vol p °Ur cela d'ailleurs, l'Aéro-Club de
tQeil. ce 1 décerne sa grande médaille de ver-
VII tel
éleVée tel service dans un pays à température
COète a fatigué COrsin. Il quitte les lignes Laté-
AiJtès pour se reposer pendant quelque temps.
Apr , tenté par le pilotage des gros avions,
f 'es<ÎUels -î Pourra faire de la navigation rai-
iJagnie' COin Pose sa candidature à la com-
qgréée ( .l. F Union ». Cette candidature est
Den
agré6e Pel-, après.
Depuis la fin de 1923, jusqu'au 31 décembre
1925. Corsin parcourt les lignes Paris-Londres
et Paris-Bruxelles. Il couvre 155.000 kms et se
tire d'affaire dans les temps les plus difficiles et
dans les brumes traîtresses du service Paris-
Londres.
Ses services peuvent être résumés ainsi :
Heures de vol comme pilote militaire, 640 ;
Heures de vol comme pilote civil à l'étranger,
660;
Heures de vol aux lignes Latécoère, 1.190 ;
Heures de vol à la compagnie « Air Union »,
1.310.
Son brevet de pilote militaire porte le no 9070;
son brevet d'avions de transport public le no
0733.
En 1923, Corsin suit les cours de navigateur
et il obtient son brevet le 24 février 1924 sous
le n° 041.
Tous les avions sont familiers à cet aviateur
de classe. Il a piloté en outre, le quatre moteurs
Blériot en 1924.
Il est connu comme l'un des pilotes les plus
réguliers et les plus sûrs de l'aviation commer-
ciale. Ses états de service dans l'aviation mili-
taire et l'aviation civile ont été sanctionnés déjà
par les distinctions que nous avons citées p'us
haut ; celles-ci seront complétées prochaine-
ment, du moins nous souhaitons, par une nomi-
nation méritée dans la Légion d'Hcnneur.
Comment, grâce au vent ascendant,
un pilote put atteindre son but
L'intéressant voyage
du Lt Brager.
Le lieutenant Thoret s'efforce depuis long-
temps de convaincre les sceptiques de l'utilité
du vol à voile en matière de navigation aérienne.
.Il prétend - et ce n'est pas nous qui lui donne-
rons tort - que la connaissance des courants
aériens et surtout la manière de les utiliser sont
indispensables aux pilotes qui voyagent. Sui-
vant la nature du terrain survolé, dit le lieute-
nant Thoret, un pilote averti passera, de pré-
férence, à tel endroit parce que là les courants
ascendants faciliteront son vol ; il évitera, par
contre, de passer à tel autre point parce que
c'est une « zone de rabattement », difficile eu
même dangereuse.
Bien des pilotes - et des plus connus - ont
déjà vérifié la valeur des principes établis par
le lieutenant Thoret ; de grands « voyageurs de
l'air » se sont souvenus des conférences et des
articles du spécialiste du vol sans moteur et, au
cours de raids récents, ont compris leur immense
portée. Ce n'est pas un des moindres résultats
des expériences de vol à voile. qui ont, pour-
tant, été si décriées.
La nécessité de connaître les courants aériens
pour savoir les utiliser a été mise en lumière,
il y a encore quelques semaines, par un officier-
aviateur, le lieutenant Brager, du S.T.Aé., au
cours d'un voyage Paris-Nîmes à bord d'un
Farman F. 72.
Cet avion, normalement, réalise une vitesse
de 140/150 kmsh. Il se trouva en présence d'un
vent violent, de trois quarts avant, qui réduisit
cette vitesse à 65 kmsh. En dépit de cette allure
réduite, le pilote ayant suffisamment d'essence,
put accomplir, sans inquiétude, l'étape Dijon-
Lyon. Il repartit de Lyon sans se ravitailler.
Le vent persistant, il devint évident pour le
lieutenant Brager qu'il lui faudrait s'arrêter en
rout. pour reprendre de l'essence, car à l'allure
où l'avion avançait, sa provision serait certai-
nement épuisée avant d'atteindre Nîmes.
Il se trouvait dans la région de Vienne quand,
songeant aux fameuses idées du lieutenant
Thoret, il se rendit compte que le vent Sud-
Ouest qui retardait sa marche pourrait peut-être,
au contraire, l'aider s'il allait se « coller » sur les
crêtes de collines qui bordent la vallée du Rhônr.
Il gagna donc ces crêtes et bien lui en prît. Au
régime de 1.350 tours, au lieu du rrginll de
1.500 tours qu'il avait auparavant, l'avion alla
beaucoup plus vite.
Le lieutenant Brsnger continua à suivre !cs
crêtes jusqu'à Avignon qu'il survo'a sans s'ar-
rêter et il parvint ainsi rapidement à Nîmes où
il atterrit une heure plus tôt qu'il n'allait prévu.
Ainsi, le fait de se servir des vents ascendants
permit au pilote non seulement d'aller p:us
vite mais, comme conséquence de cet accroisse-
ment de vitesse, de voyager plus économique-
ment. Sans la réaction ascendante provoquée
par les collines de la vallée du Rhône, il n'aurait
pas eu suffisamment d'essence pour atteindre
son but.
Voilà donc un exemple frappant des services
que peuvent rendre les vents ascendants aux
pilotes d'avions qui savent déceler leur pré-
sence et les utiliser: le fait n'est pas isolé et,
pour cette raison, il semble qu'il y aurait vrai-
ment le plus grand intérêt à familiariser nos
pilotes civils et militaires avec les courants
aériens.
Changements d'adresse.
Un trop grand nombre de nos abonnés omettent
de joindre à leur demande de changement d'adresse
le montant des frais occasionnés. Dorénavant, en
raison de l'augmentation constante des prix, nous
ne pourrons tenir compte des demandes de trans-
fert qui nous parviendront que si elles sont accom-
pagnées de la somme de 75 centimes en timbres-
poste.
DANS LE DOMAINE DE L'INVENTION
k~ S IDÉES NOUVELLES.
Sous cette forme, Les Ailes publieront désormais de temps à
autre une étude de quelques brevets récents pris en France ou à
- Etraner. La nature et l'objet de ces brevets donnent une idée
de I orientation des constructeurs et indiquent assez bien la ten-
le an ce générale des recherches aéronautiques vers un but déterminé.
q "\:J1e
ches de Lafay et de Magnus sur
C°^'iw1(lUe des cylindres tournants, après
lr été f ePriSes et contrôlées au laboratoire
fitt- SOUs l'impulsion de M. F.ettner,
''1 vogue mondiale qui s'est traduite
Cç C0llHu ne Vogue mondiale qui s'est traduite
1,,, -40'nbre respectable de brevets pris à
telltallt, en effet, de penser que par
N, e SUI' 1.. app:ïcation de ces effets de visco-
lia J e, uti Itculation de l'air autour d'un profil
Ils IlOta.OUrrait augmenter dans des prûpCJr-
A Ce Poim le rendement des voilures d'avion.
Aej. ilit e Vue, il est intéressant de citer
Pris Par la * N.V. Instituut voor
dro Dynamiek », d'Amsterdam, sur
r%^et et dont les premières demandes, pour
l'obtention ci U brevet allemand, datent du 29
et 1923.<1u brevet aHemand, datent du 29
le ,.. POillt de ces brevets réside dans
\fk,i. t que le départ de ces brevets réside dans
el St¡l1a. la Poussée agissant sur un corps ou
l¡Obt.ell émergée dans un courant fluide
r tflciell Par le déplacement de l'enveloppe
",. rficje]|e autour du corps.
tante Profil OUr du corps. la surface por-
la la voile d'un navire ou bien
S- 's s>urface de travail d'un moteur à impul-
')J l'
Q,, eh..-
'I l "velo mobile se meut de façon à ce
<^°rsaIe se déplace dans le sens du
VeiHe du "tride alors que la pointe verti-
l cou* le courant, il en résulte un ren-
courant, il en résulte un ren-
forcement de l'écoulement sur la face supérieure
lisse ent sur la face inférieure, cor-
ri, St, t ne forte dépression au-dessus et
q,; r:!.e P teslOn au-dessous. C'est cette diffé-
\"g¡e resSlOn qui est utilisée pour l'échange
1111(,:1\ J}re ell,tre le courant et le corps.
rJ"11 ba.Qdetnler dispositif envisagé consiste en
Sjç
qll {l'QI1I S;â fin, montée sans tension entre
Il Il(, k Qllt "e façon à ce que sous l'influence
SNat d* ai' cette bande prenne une forme
profilée correspondant au courant. Elle peut
'ie lU'
': H IJIt<¡U ee avec une matière appropriée
tiss", cuir, métal. Ce dispositif
ré Par Adjonction de pièces spéciales
eHtre et sortie de profil.
lie enveloppe mobile sans fin, on
e recours à des éléments d'enveloppe
iles, situés du côté de la tfépres-
tij ott ]. Action de
Uce ooi i,acti°n de l'air est prépondérante.
(ij ^itif ?0nstitué dans ce cas par des cy-
lindres à demi IIIDYés dans le profil, peut être
'1 pli é Par j, utilisation, comme envaloppe de
l* W''4 d.es corellable. Ce cylindre peut se raccor-
der à des es Corps Pfofilés antérieurs et postérieurs,
• Ce cylindre peut se raccor-
eullps à enveloppe mobile peuvent rem-
placer les ailerons de stabilisation, les gouvernails
et les surfaces portantes pour les aéroplanes ou
être utilisés pour tout autre moteur ou généra-
trice fonctionnant dans un courant fluide.
Ainsi, suivant l'invention, les surfaces des héliccs
peuvent être munies d'enveloppes mobiles. La
force motrice nécessaire à la commande de l'en-
veloppe peut être fournie par une machine quel-
conque.
Mieux encore, elle peut être empruntée au
fluide même au moyen de roues à ailettes ou
du frottement du fluide du côté de la dépres-
Quelques projets d'application, à l'aviation,
des « cylindres tournants ».
sion. Des effets avantageux pourront être
obtenus en ne mettant l'enveloppe mobile en
contact avec le fluide que du côté sur lequel il
faut produire une dépression, en la faisant se
mouvoir, sur l'autre face, à l'intérieur du corps
profilé.
Un aéroplane muni de tels dispositifs doit,
selon l' « Instituut », pouvoir s'élever scus un
angle très aigu et même verticalement du fait
de l'influence de l'écoulement produit par l'en-
veloppe. Dans le cas de l'avion de transport,
ils peuvent fournir à la fois la sustentation et
la propulsion (voir figures).
♦
Dornier a inventé un appareil volant composé
d'hélices propulsives et d'hélices sustentatrices
disposées de façon à autoriser un avancement
formai à grande vitesse mais permettant sur-
tout une vitesse d'atterrissage très réduite.
Cela tend vers la réalisation du problème de la
sécurité tel qu'on le conçoit outre-Rhin. L'ap-
pareil breveté comporte en plus de l'hélice trac-
tive montée de la façon normale à l'avant du
fuselage, de deux hélices sustentatrices répar-
ties à égale distance de l'axe de l'avion et situées
en dessous des surfaces portantes. Deux hélices
propulsives sont montées sur Je bord de fuite de
ces surfaces et possèdent un diamètre inférieur
à celui des sustentatrices.
Un système de calage doit maintenir les
hélices sustentatrices dans le fil du vent lorsque
l'appareil vole normalement (voir figure).
iloilo.
Dornier ne limite pas à ces beaux problèmes
son génie inventif, il travaille aussi pour la
guerre et vient d'imaginer une forme de coque
d'hydravion servant de logement à des torpilles
marines et permettant d'obtenir un déjaugeage
rapide ainsi qu'une faible résistance à l'avance-
ment (voir figure).
iloilo.
Heinkel a trouvé un nouveau manche à balai
pour passager ou observateur, composé de tubes
télescopiques, pouvant être rapidement tiré
vers le haut au moyen d'une poignée fixée au
plancher de l'habitacle.
•
Zeppelin a envisagé la réalisation de plan-
chers légers au moyen d'un contreplaqué spé-
cial comprenant, vers l'extérieur, de fines
couches de bois de noyer maintenues en place
par une âme épaisse en matière très légère comme
le bananier, bois plus léger que le liège et plus
solide.
L'âme épaisse peut être constituée au moyen
de plusieurs couches entretoisées.
•
La firme Zeppelin, sans encore « sortir » des
dirigeables rigides en série, envisage néanmoins
tout ce qui pourrait abaisser le prix de revient
de ses réalisations. Et à ce point de vue, elle a
breveté un principe qui consiste à couper un
ballon par le milieu et à écarter les deux moitiés
au moyen d'entretoises rectilignes, qui partant
de rien aux extrémités, atteignent leurs dimen-
> s ions maxima à l'endroit le plus favorable au
point de vue aérodynamique. La coupe d'un tel
dirigeable serait sensiblement une ellipse. Dans
cette construction la pièce intercalaire varie
sule tandis que la dimension des polygones
successifs reste invariable (voir figure). Il en
résulte ainsi une construction plus simple et
moins coûteuse. 1
Junkers a breveté un train d'atterrissage
auxiliaire pour hydravions pouvant être direc-
tement fixé à la cellule. Ce train muni de flot-
teurs et de tampons protecteurs, pourra être
monté sur l'hydravion mouillé en eau profonde
ou peu profonde, de façon à permettre de le
rouler sur le sol. Il peut, de plus, servir d'ap-
pareil de levage dans certains cas.
e jrQ d L" à h —J
-U, UCÉU,Iee droite : la coque porte-torpille de Dornier. - Le principe du Zeppelin en deux parties. - L'avion à hélices suslenlatricts de Dornier.
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: Paris-Madrid-Casablanca-Tunis-Athènes-Varsovie par le colonel Rayski 8
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Tokio Paris à Travers la Sibérie par les aviateurs Japonais Abé et Kawachi S
: Record espagnol de distance et de durée - Le tour d'Espagne par le capitaine Jimenez !
Paris Belgrade par le capitaine Radowitch et le lieutenant Roubchitch :
: Paris-Lisbonne et retour par le capitaine Weis et le sergent Tournois :
: Paris-Angora par le capitaine Weis et l'adjudant Van Gaudenberg :
: Paris-Madrid et retour par le pilote Favreau :
: Le tour de la Méditerranée en hydravion prr l'équipage Flamanc-Macheny-Raoul J
S Bucarest-Lemberg-Cracovie-Prague-Varsovie-Lemberg-Bucarest par trois aviateurs roumains:
: COUPF MICHELIN par le capitaine PELLETIER D'OI8Y j
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4.540 mètres. l'our cela, il recevra plus tard la
Or de la société Salmson.
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Avant de rentrer en France, Corsin visite
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l'Argentine j il. Puis, il entre aux lignes
e e 2 ,
S^i^ Jum 1921. Il y reste pendant
PHt Un tJ::u'au 14 jUin 1923 et là, il accom-
n travail con« „able qui le fait considérer
comme n des meilleurs pilotes de la ligne
p e asablanca
endant c deux
p ant ces deux ans, il parcourt plus de
Charles Corsin.
170.000 kms, tous les jours et Par tous. les temps.
setVieecors de l'année 1922 et en dix mois de
11 est le pilote qui établit le record des
Crvice, u Parcourus avec 98.910 en 631 heures
Ki' Mètres n rc°Urus avec 98.910 en 631 heures
10 de Vol p °Ur cela d'ailleurs, l'Aéro-Club de
tQeil. ce 1 décerne sa grande médaille de ver-
VII tel
éleVée tel service dans un pays à température
COète a fatigué COrsin. Il quitte les lignes Laté-
AiJtès pour se reposer pendant quelque temps.
Apr , tenté par le pilotage des gros avions,
f 'es<ÎUels -î Pourra faire de la navigation rai-
iJagnie' COin Pose sa candidature à la com-
qgréée ( .l. F Union ». Cette candidature est
Den
agré6e Pel-, après.
Depuis la fin de 1923, jusqu'au 31 décembre
1925. Corsin parcourt les lignes Paris-Londres
et Paris-Bruxelles. Il couvre 155.000 kms et se
tire d'affaire dans les temps les plus difficiles et
dans les brumes traîtresses du service Paris-
Londres.
Ses services peuvent être résumés ainsi :
Heures de vol comme pilote militaire, 640 ;
Heures de vol comme pilote civil à l'étranger,
660;
Heures de vol aux lignes Latécoère, 1.190 ;
Heures de vol à la compagnie « Air Union »,
1.310.
Son brevet de pilote militaire porte le no 9070;
son brevet d'avions de transport public le no
0733.
En 1923, Corsin suit les cours de navigateur
et il obtient son brevet le 24 février 1924 sous
le n° 041.
Tous les avions sont familiers à cet aviateur
de classe. Il a piloté en outre, le quatre moteurs
Blériot en 1924.
Il est connu comme l'un des pilotes les plus
réguliers et les plus sûrs de l'aviation commer-
ciale. Ses états de service dans l'aviation mili-
taire et l'aviation civile ont été sanctionnés déjà
par les distinctions que nous avons citées p'us
haut ; celles-ci seront complétées prochaine-
ment, du moins nous souhaitons, par une nomi-
nation méritée dans la Légion d'Hcnneur.
Comment, grâce au vent ascendant,
un pilote put atteindre son but
L'intéressant voyage
du Lt Brager.
Le lieutenant Thoret s'efforce depuis long-
temps de convaincre les sceptiques de l'utilité
du vol à voile en matière de navigation aérienne.
.Il prétend - et ce n'est pas nous qui lui donne-
rons tort - que la connaissance des courants
aériens et surtout la manière de les utiliser sont
indispensables aux pilotes qui voyagent. Sui-
vant la nature du terrain survolé, dit le lieute-
nant Thoret, un pilote averti passera, de pré-
férence, à tel endroit parce que là les courants
ascendants faciliteront son vol ; il évitera, par
contre, de passer à tel autre point parce que
c'est une « zone de rabattement », difficile eu
même dangereuse.
Bien des pilotes - et des plus connus - ont
déjà vérifié la valeur des principes établis par
le lieutenant Thoret ; de grands « voyageurs de
l'air » se sont souvenus des conférences et des
articles du spécialiste du vol sans moteur et, au
cours de raids récents, ont compris leur immense
portée. Ce n'est pas un des moindres résultats
des expériences de vol à voile. qui ont, pour-
tant, été si décriées.
La nécessité de connaître les courants aériens
pour savoir les utiliser a été mise en lumière,
il y a encore quelques semaines, par un officier-
aviateur, le lieutenant Brager, du S.T.Aé., au
cours d'un voyage Paris-Nîmes à bord d'un
Farman F. 72.
Cet avion, normalement, réalise une vitesse
de 140/150 kmsh. Il se trouva en présence d'un
vent violent, de trois quarts avant, qui réduisit
cette vitesse à 65 kmsh. En dépit de cette allure
réduite, le pilote ayant suffisamment d'essence,
put accomplir, sans inquiétude, l'étape Dijon-
Lyon. Il repartit de Lyon sans se ravitailler.
Le vent persistant, il devint évident pour le
lieutenant Brager qu'il lui faudrait s'arrêter en
rout. pour reprendre de l'essence, car à l'allure
où l'avion avançait, sa provision serait certai-
nement épuisée avant d'atteindre Nîmes.
Il se trouvait dans la région de Vienne quand,
songeant aux fameuses idées du lieutenant
Thoret, il se rendit compte que le vent Sud-
Ouest qui retardait sa marche pourrait peut-être,
au contraire, l'aider s'il allait se « coller » sur les
crêtes de collines qui bordent la vallée du Rhônr.
Il gagna donc ces crêtes et bien lui en prît. Au
régime de 1.350 tours, au lieu du rrginll de
1.500 tours qu'il avait auparavant, l'avion alla
beaucoup plus vite.
Le lieutenant Brsnger continua à suivre !cs
crêtes jusqu'à Avignon qu'il survo'a sans s'ar-
rêter et il parvint ainsi rapidement à Nîmes où
il atterrit une heure plus tôt qu'il n'allait prévu.
Ainsi, le fait de se servir des vents ascendants
permit au pilote non seulement d'aller p:us
vite mais, comme conséquence de cet accroisse-
ment de vitesse, de voyager plus économique-
ment. Sans la réaction ascendante provoquée
par les collines de la vallée du Rhône, il n'aurait
pas eu suffisamment d'essence pour atteindre
son but.
Voilà donc un exemple frappant des services
que peuvent rendre les vents ascendants aux
pilotes d'avions qui savent déceler leur pré-
sence et les utiliser: le fait n'est pas isolé et,
pour cette raison, il semble qu'il y aurait vrai-
ment le plus grand intérêt à familiariser nos
pilotes civils et militaires avec les courants
aériens.
Changements d'adresse.
Un trop grand nombre de nos abonnés omettent
de joindre à leur demande de changement d'adresse
le montant des frais occasionnés. Dorénavant, en
raison de l'augmentation constante des prix, nous
ne pourrons tenir compte des demandes de trans-
fert qui nous parviendront que si elles sont accom-
pagnées de la somme de 75 centimes en timbres-
poste.
DANS LE DOMAINE DE L'INVENTION
k~ S IDÉES NOUVELLES.
Sous cette forme, Les Ailes publieront désormais de temps à
autre une étude de quelques brevets récents pris en France ou à
- Etraner. La nature et l'objet de ces brevets donnent une idée
de I orientation des constructeurs et indiquent assez bien la ten-
le an ce générale des recherches aéronautiques vers un but déterminé.
q "\:J1e
ches de Lafay et de Magnus sur
C°^'iw1(lUe des cylindres tournants, après
lr été f ePriSes et contrôlées au laboratoire
fitt- SOUs l'impulsion de M. F.ettner,
''1 vogue mondiale qui s'est traduite
Cç C0llHu ne Vogue mondiale qui s'est traduite
1,,, -40'nbre respectable de brevets pris à
telltallt, en effet, de penser que par
N, e SUI' 1.. app:ïcation de ces effets de visco-
lia J e, uti Itculation de l'air autour d'un profil
Ils IlOta.OUrrait augmenter dans des prûpCJr-
A Ce Poim le rendement des voilures d'avion.
Aej. ilit e Vue, il est intéressant de citer
Pris Par la * N.V. Instituut voor
dro Dynamiek », d'Amsterdam, sur
r%^et et dont les premières demandes, pour
l'obtention ci U brevet allemand, datent du 29
et 1923.<1u brevet aHemand, datent du 29
le ,.. POillt de ces brevets réside dans
\fk,i. t que le départ de ces brevets réside dans
el St¡l1a. la Poussée agissant sur un corps ou
l¡Obt.ell émergée dans un courant fluide
r tflciell Par le déplacement de l'enveloppe
",. rficje]|e autour du corps.
tante Profil OUr du corps. la surface por-
la la voile d'un navire ou bien
S- 's s>urface de travail d'un moteur à impul-
')J l'
Q,, eh..-
'I l "velo mobile se meut de façon à ce
<^°rsaIe se déplace dans le sens du
VeiHe du "tride alors que la pointe verti-
l cou* le courant, il en résulte un ren-
courant, il en résulte un ren-
forcement de l'écoulement sur la face supérieure
lisse ent sur la face inférieure, cor-
ri, St, t ne forte dépression au-dessus et
q,; r:!.e P teslOn au-dessous. C'est cette diffé-
\"g¡e resSlOn qui est utilisée pour l'échange
1111(,:1\ J}re ell,tre le courant et le corps.
rJ"11 ba.Qdetnler dispositif envisagé consiste en
Sjç
qll {l'QI1I S;â fin, montée sans tension entre
Il Il(, k Qllt "e façon à ce que sous l'influence
SNat d* ai' cette bande prenne une forme
profilée correspondant au courant. Elle peut
'ie lU'
': H IJIt<¡U ee avec une matière appropriée
tiss", cuir, métal. Ce dispositif
ré Par Adjonction de pièces spéciales
eHtre et sortie de profil.
lie enveloppe mobile sans fin, on
e recours à des éléments d'enveloppe
iles, situés du côté de la tfépres-
tij ott ]. Action de
Uce ooi i,acti°n de l'air est prépondérante.
(ij ^itif ?0nstitué dans ce cas par des cy-
lindres à demi IIIDYés dans le profil, peut être
'1 pli é Par j, utilisation, comme envaloppe de
l* W''
der à des es Corps Pfofilés antérieurs et postérieurs,
• Ce cylindre peut se raccor-
eullps à enveloppe mobile peuvent rem-
placer les ailerons de stabilisation, les gouvernails
et les surfaces portantes pour les aéroplanes ou
être utilisés pour tout autre moteur ou généra-
trice fonctionnant dans un courant fluide.
Ainsi, suivant l'invention, les surfaces des héliccs
peuvent être munies d'enveloppes mobiles. La
force motrice nécessaire à la commande de l'en-
veloppe peut être fournie par une machine quel-
conque.
Mieux encore, elle peut être empruntée au
fluide même au moyen de roues à ailettes ou
du frottement du fluide du côté de la dépres-
Quelques projets d'application, à l'aviation,
des « cylindres tournants ».
sion. Des effets avantageux pourront être
obtenus en ne mettant l'enveloppe mobile en
contact avec le fluide que du côté sur lequel il
faut produire une dépression, en la faisant se
mouvoir, sur l'autre face, à l'intérieur du corps
profilé.
Un aéroplane muni de tels dispositifs doit,
selon l' « Instituut », pouvoir s'élever scus un
angle très aigu et même verticalement du fait
de l'influence de l'écoulement produit par l'en-
veloppe. Dans le cas de l'avion de transport,
ils peuvent fournir à la fois la sustentation et
la propulsion (voir figures).
♦
Dornier a inventé un appareil volant composé
d'hélices propulsives et d'hélices sustentatrices
disposées de façon à autoriser un avancement
formai à grande vitesse mais permettant sur-
tout une vitesse d'atterrissage très réduite.
Cela tend vers la réalisation du problème de la
sécurité tel qu'on le conçoit outre-Rhin. L'ap-
pareil breveté comporte en plus de l'hélice trac-
tive montée de la façon normale à l'avant du
fuselage, de deux hélices sustentatrices répar-
ties à égale distance de l'axe de l'avion et situées
en dessous des surfaces portantes. Deux hélices
propulsives sont montées sur Je bord de fuite de
ces surfaces et possèdent un diamètre inférieur
à celui des sustentatrices.
Un système de calage doit maintenir les
hélices sustentatrices dans le fil du vent lorsque
l'appareil vole normalement (voir figure).
iloilo.
Dornier ne limite pas à ces beaux problèmes
son génie inventif, il travaille aussi pour la
guerre et vient d'imaginer une forme de coque
d'hydravion servant de logement à des torpilles
marines et permettant d'obtenir un déjaugeage
rapide ainsi qu'une faible résistance à l'avance-
ment (voir figure).
iloilo.
Heinkel a trouvé un nouveau manche à balai
pour passager ou observateur, composé de tubes
télescopiques, pouvant être rapidement tiré
vers le haut au moyen d'une poignée fixée au
plancher de l'habitacle.
•
Zeppelin a envisagé la réalisation de plan-
chers légers au moyen d'un contreplaqué spé-
cial comprenant, vers l'extérieur, de fines
couches de bois de noyer maintenues en place
par une âme épaisse en matière très légère comme
le bananier, bois plus léger que le liège et plus
solide.
L'âme épaisse peut être constituée au moyen
de plusieurs couches entretoisées.
•
La firme Zeppelin, sans encore « sortir » des
dirigeables rigides en série, envisage néanmoins
tout ce qui pourrait abaisser le prix de revient
de ses réalisations. Et à ce point de vue, elle a
breveté un principe qui consiste à couper un
ballon par le milieu et à écarter les deux moitiés
au moyen d'entretoises rectilignes, qui partant
de rien aux extrémités, atteignent leurs dimen-
> s ions maxima à l'endroit le plus favorable au
point de vue aérodynamique. La coupe d'un tel
dirigeable serait sensiblement une ellipse. Dans
cette construction la pièce intercalaire varie
sule tandis que la dimension des polygones
successifs reste invariable (voir figure). Il en
résulte ainsi une construction plus simple et
moins coûteuse. 1
Junkers a breveté un train d'atterrissage
auxiliaire pour hydravions pouvant être direc-
tement fixé à la cellule. Ce train muni de flot-
teurs et de tampons protecteurs, pourra être
monté sur l'hydravion mouillé en eau profonde
ou peu profonde, de façon à permettre de le
rouler sur le sol. Il peut, de plus, servir d'ap-
pareil de levage dans certains cas.
e jrQ d L" à h —J
-U, UCÉU,Iee droite : la coque porte-torpille de Dornier. - Le principe du Zeppelin en deux parties. - L'avion à hélices suslenlatricts de Dornier.
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