Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-11-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 12 novembre 1925 12 novembre 1925
Description : 1925/11/12 (A5,N230). 1925/11/12 (A5,N230).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568262b
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
AnZQni 60 ev
viU CV. C'est un des vainqueurs de Vau-
ville ',^11 Van Opstal qui devait piloter le
mbgul.
S | concurrents italiens étaient les plus nom-
breu qUI, ailleurs, est assez naturel. Les
voici, dans l'ordre de leur inscription :
H' lstone. sur l'avion R. 7, dû à l'ingénieur
Hicci Construit Par l'Officine Cantieri. Cet
I avion ? moteur Combi 60 CV à refroidissement
i Vit au, est un biplan à fuselage circulaire. Sa
Vitsse maximum serait de 135 kmsh. et sa
-Sse m' ,
Ti s e IOlmum de 60 kmsh,
(l' ftUr sur l'avion C. 7, de la Société Gabar-
"aPPareil est muni d'un moteur Gabar-
Uiuj 60 ev. démultiplié.
\1 acula et De Bernardi chacun sur avion
th 1 2 Les deux machines, qui enlèvent une
dilYé n e de 225 kgs, sont équipées de moteurs
* '"Gèrent Celle de Bacula dispose d'un moteur
Jlétrd' cain Lawrence 60 CV ; celle de De Ber-
t p 1 est rnunie d'un Anzani en étoile 45 CV.
Inotssaleva, sur avion amphibie Savoia 56, à
i^oteur AZQni 70 CV. L'appareil est triplace.
Nannetti, t egatement sur amphibie Savoïa 56,
Illote nettl. également sur amphibie Savota 56,
t 4t Anzani 70 CV.
i U Chéco-Slovaquie fut représentée par deux
coonuPlalls Avia à ailes surbaissées, du type
I Lej équipés chacun du moteur Walter 60 CV.
connu, équipés chacun du moteur Walter 60 CV.
I * 'Mts u machines devaient être confiées l'une
1 h, grand vainqueur du dernier meeting
lit l'autre au lieutenant Jira, héros du j
3 Itge Prague-Paris-Londres-Bruxelles-
tae sUr ce même petit avion Avia de 60 CV.
lnle 1Ile 2t rie, cette fois, n'avait engagé qu'une
r i el,, J un biplan Udet U. 12, à moteur
) Siemens ® CV que devait monter le construc-
J leUr pjj 0 et en personne. Mais, retenu, en
ll'éig/Jc, Par le mauvais temps, l'appareil
COUrs Pas arrivé à Rome l'avant-viIle du con-
tôt h et on ignorait s'il y parviendrait assez
t'OUI' P le départ.
{,. Corn rendre ie départ.
t'l1te l11e on le voit, la coalition était impor-
alte C est avec onze bons appareils que le
Ntit rjtl()P Il Caudron-Salmson a eu à lutter.
'ssue de cette lutte, nous l'examinerons
Cet e;:n Possession des élément nécessaires à
eXatnen
êlirnhours comportait une série d'épreuves
^«ato"?8 et une épreuve de classement au-
cours ri. e a callipagne. La formule de ce con-
1de tourisme — avions de moins
e 100 CV Paratt excellente mais, seuls les
résUltllts J 8 compétition et leurs enseigne-
tiltut L' la compétition et leurs enseigne-
celte f nous éclaireront sur la valeur exacte de
Le Wright- 88I1anca est une solution
? JtiVlon commercial économique
! l.es Æ il
il Ont pUblié, il y a quinze jours, deux
I)ll"to grit lit un nouvel avion américain, le
!. 0,l0P'an «1^«,'1 Wwright, vainqueur de la
,.; VOYez rend enient au meeting de New-York.
Z ce qUe S<..nt les performances de cet
! '^Pareil et demandez-vous si Les Ailes pour-
Jt Une h'
Ci!°î !T,ère lorsqu'elles disent que
V"", Commerc,
it,vioncol*nmerclal économique pourrait, de-
éludié en France si l'on veut assurer
le bon rendement de nos lignes aériennes. L'avion
\)I!)qUe l'l riqUe n'est pas une chimère
:lent d'en réa.tgbl Aeronautical, Corporation -
l'in éni eur un avec la collaboration de
génieur anca. avec la co',Iaboration de
anca-
lagers, Plus S8 de une cabine pour cinq pas-
s égers, p|Us à bagages. En réduisant
ell SIOI18 d
l lInener U Il six de la soute, l'appareil peut
ein. neHer Un 'Xième Passager. Sa charge mar-
c/ e normaIe est exactement de 455 kgs.
Le moteur qui équipe cet avion est un Wright
200 CV à refroidissement par air. Au régime
maximum, il permet à l'avion de réaliser une
vitesse de 220 kmsh ; au régime réduit de
1.500 tours, cette vitesse, avec six passagers à
bord, est de 160 kmsh. A ce régime réduit, le
moteur développe 115 CV, laissant ainsi à la
disposition du pilote un « super-excédent » de
puissance de 85 CV, immédiatement utilisable
en cas de besoin. Le résultat est que l'avion
vo'ant normalement avec son moteur réduit,
la longévité de ce moteur est considérablement
augmentée. r -
A l'a'lure commerciale de 160 kmsh., avec
ses six passagers, la consommation aux 100 kms
est de 35 litres d'essence, soit, par passager,
moins de 6 litres.
L'avion Wright-Bellanca pèse à vide 815 kgs ;
sa vitesse de montée est d'environ 300 mètres
à la minute ; sa vitesse d'atterrissage, à pleine
charge, est de 65 kmsh. Les départs et les atter-
rissages, au dire des témoins, sont remarquables.
Construit en série par la Wright Aeronau-
tical Corporation, l'appareil est livré, complet,
au prix de 12.000 dollars, ce qui représente un
prix exhorbitant pour un Français, mais très
raisonnable pour un Américain.
Nous pensons, quant à nous, qu'un avion,
ayant des qualités économiques comme celui-là,
pourrait être produit en France et qu'un con-
1 cours d'avions de transport, orienté vers cette
formule, servirait autrement l'aviation commer-
ciale que le concours qu'on élabore en ce mo-
ment à l'Aé.-C.F. et qui ne mettra encore en
ligne que des avions connus. Six passagers à
l'allure de 160/220 kmsh., avec 200 CV de puis-
sance maximum, voilà un programme., voilà
un résultat. Il est d'autant plus regrettable
que l'intérêt d'une telle formule n'apparaisse
pas au S.T.Aé. que des constructeurs français
ont déjà travaillé dans cette voie et que la réali-
sation d'un avion commercial, ayant les qualités
particulières du Wright-Bellanca ne serait
guère qu'affaire d'adaptation.
Le vol vers Téhéran
La mission aérienne française pour Téhéran
n'a pas de chance. Entreprise à la mauvaise
saison, elle se heurte, même sous le ciel classi-
quement b!eu de l'Italie, aux éléments déchaînés.
Ce sont, en effet, les éléments qui retinrent à
Istrcs, plusieurs jours, 1 s quatre avions fran-
çais qui s'étaient regroupés là-bas.
Profitant d'une amélioration du temps,
Dagnaux Girier, Challe et Rabatel s'envolèrent
enfin le 10. Jusqu'à la frontière italienne, tout
alla à peu près bien, mais à partir de ce moment,
la brume dressa un nouvel obstacle à l'avance
dos quatre avions. Le commandant Dagnaux
et le lieutenant Challe firent demi-tour et
vinrent chercher abri le premier à Istrcs, le
second au centre d'aviation maritime de Saint-
Raphaël ; le capitaine Girier passant la frontière
alla atterrir à Udine tandis que le lieutenant
Rabatel se posait, en Italie également, à Plai-
sance.
Le 13, le lieutenant Challe quitta Saint-
Raphaël et après avoir traversé des zones de
pluie et de neige, vint retrouver le capitaine
Girier à Udine.
- Le 15, enfin; Girier et Challe prenaient leur
vol, l'un à 11 h. 25, l'autre à 12 h. 45, d'Udine
pour atteindre Belgrade où ils arrivaient, sans
encombre, un peu avant 16 heures. Le capitaine
Giricr monte, rappelons-le, l'avion Potez 25 à
moteur Lorraine-Diétrich 450 CV, le lieutenant
Cha'le, l'avion Brégu t 19 A 2 à moteur Farman
500 CV. f
J* >
- LA LUTTE POUR LA suprématie
L f ¡ , 1
R L9 EMPRISE DE L'ALLEMAGNE
Il ..,- SUR L'AMÉRIQUE LATINE (1)
., ", ., -
J 1 ,'"T
llyd ,
a. III premiers
hydravions Dornier-Wal à deux mot leurs Li-
eP0(Ilie arrivent les premiers
berty 400 r\ 1°rnier-Wal à deux moteurs Li-
y l Jty 400 cvCn tandem.
1925, est inauguré par la Société
- trl'I. le pr' , , égull'nr
r1 t)f 'Icbdorn le Premier service aérien régulier
en're Cordoba, chef-lieu de la
( ta ~ce du
If tprovi. llee du même nom et Vi!la Dolores> dis-
tantes de 120 kms seuiement, mais séparées par
F C chalne d e' seulement, mais réparées par
I Ifldi Le service a lieu dans les deux sens les
Inercredi et vendredi. La compagnie
f: ikre qu'elle a obtenu une régularité d'ex-
)1' IOn d
r vu ct e 100 p. 100 par rapport à l'horaire.
et qu ei9 p. 100 des plac.s disponibles
i °ccuP S' Des renseignements prove-
4tt dl SoUrce assurent qu'en réalité, le
,) gou assagcrs ordinaires est très faible,
Rou ver
! le de la province de Cordoba
r>()h ^rde
i Poifrr^it line subvention sans laquelle elle ne
| | c>t. explOiter celte ligne qui transporte le
courrier postal. Elle e^ectue également des vo s
Illle d ~t qUI lui auraient procuré une cen-
| 4 Pas^^1^ en janvier dernier.
7,000 SUbvention vient d'être portée de 4.000
¡ Pes argentins (de 1615 do lars-or à
Par 111 à condition que la ligne soit
Pr0, 0ri8ée 5, ^u Rio Cuarto à 150 kms de
t flous 1, 0 Otes. Le service-actuei assuré, comme
i Ji0li1ar trois aller et retour hebdo-
u'res, h't
'co 120 k' Cc deux Junkers 185 CV, franchit
12o kltls T* 5° minutes alors que le voyage
» itflu",., ( e fer dure 6 heures 15, avec trois
:' ,e"lelll -
8 t' (-('hA 11
.itll h'l gré ce que nous venons de voir, sem-
blait s'être évanouie en parU< - En effet, en 1924,
: Vi"8l HtT0c-ubs argentins, répartis sur tout
cédé *10 Poss(>daint que des avions
Caudren cMé; p,>.. 1 ^^ronautique mi itaire et
biplans Curtiss i'Aéroiiautiqtie llll itaire et
rv f' l",e nouvell JN 90 CV 14 Orio:e 160 CV.
rable arrive Une importance considé-
» à importance considé-
1 IVe à nolre COnnajssance-
\j .(\ sOciété Junk
rfj Ci- été Utlkers Vient récemment de tenter
V* 'lta,lccfuvre ^f'06 d'astuce, pour s'assurer
le k ^^opole desransP°rts aériens cn Argen-
le monopole des trails ()rts aériens en Argcn-
tine. 1testiint eli transports aériens en Argcn-
lamenie dans la coulisse, pour
enaroucher,e nationalisme pointi leux
r 'le épublique,
e Ollgrès u Ique, elle a fait présenter
argentin, un I)rojet
complet Paz, apparence natIOnale.
\Ib az r
Ai de C. in nicur et président de l'Aéro-
C°rdoba 6 tr^ation récente, peut-être
inspiré par Junkers et qui avait été certainement
en relation étroite avec ses représentants lors
de la création de la ligne Cordoba-Villa Dolores,
a pu user de son influence personnelle pour
tenter de faire aboutir ce vaste projet qui com-
porte six lignes desservant toute la République :
1° Bueno; - Aires-Rosario-Parana-Santa Fé-
Cordoba. 1.100 kms. Deux aller et retour par
semaine ;
2° Buenos-Aires-Rosario-Cordoba. 850 kms.
Un aller et retour par semaine ;
3° San Luis-Mendoza-San Juan. 400 kms.
Un aller et retour par semaine ;
4° Santiago del Estero- Tucuman-Salta-Ju-
guy. 500 kms. Un aller et rerour par semaine ;
5° Buenos-Aires-La Plata-Mar del P.ata-
Bahia Blanca-Comodoro-Rivadavia. 1.900 kms.
Deux aller et retour par semaine.
6° Santa Fé-Goya-Corrientes-Formosa-Asun-
cion (Paraguay). 1.000 kms. Deux aller et re-
tour par semaine.
Le matériel comprendrait 12 avions en ser-
vice auxquels s'ajouteraient les appareils de
réserve et le personnel se composerait de 11 pi-
lotes, 11 mécaniciens et 5 stagiaires. Quatorze
dépôts d'essence et de pièces de rechange ont
été prévus.
Les auteurs du projet demandent une con-
cession provisoire de quinze ans, une1 prime
kilométrique de 10 pesos payée par le gouver-
nement central et une autre de 5 pesos payée
par les gouvernements des provinces intéres-
sées. L'Argentine verserait donc à Junkers une
subvention annuelle de 709.920 pesos, plus une
surtaxe postale de 25 centavos par lettre trans-
portée.
Il s'agit là, comme on le voit, d'une entre-
prise considérable et d'une mainmise absolue
de l'Ai emagne sur le domaine aérien du p;us
riche État de l'Amérique du Sud. On n. mar-
quera' cependant que Junkers a évité de prévoir
une ligne llurnos-Aires-San Luis qui devra
constituer le prolongement prévu par la com-
pagnie Latécoère vers l'Ouest, jusqu'à San-
tiago et Valparaiso sur le Pacifique. Peut-être
faut-il voir là le désir d'éviter un conflit dont on
ne saurait jamais prévoir le résultat.
Cette étude nous montre avec quelle conti-
nuité de vues, avec quelle persévérance inlas-
sable Junkers et l'Allemagne agissent sur le
continent sud-américain. Il y a là, pour les
ailes françaises, un grave danger à prévoir et
un admirable exemple à suivre.
E. P.
l , 1leq * et 23* (s et 12 Nov mbre).
A propos d'un article do "Luftveg".
A la suite de la reproduction dans
Les Ailes d'un article du journal alle-
mand « Der Luftweg », je reçois d'inté-
ressantes précisions, d'une source hau-
tement autorisée, sur l'interprétation du
« droit de saisie » et du « droit de
survol ».
« La Belgique a rendu - le Dornier-Komet à
« l'Allemagne en raison d'un arrangement pris,
a de concert avec la France et l'Allemagne,
« quelques jours auparavant. La Belgique a
« interprété cet arrangement dans le sens le
a plus large ; l'Allemagne ne l'a pas respecté,
a peu après, pour le Bréguet de Thierry.
« On peut affirmer, d'autre part, que les
a avions allemands de la ligne de Londres sur-
« volent constamment les eaux territoriales
« belges, même à faible altitude et souvent la
« côte belge, près de la frontière hollandaise ».
« Der Luftweg » décidément, a été
malheureusement inspiré lorsqu'il vou-
lut discuter !e petit a papier » que j'ai
consacré à la question.
- W.
* 1 L'Union pour h Sécurité ;
distribuera bientôt de nouvelles primes
Le moment est venu de rappler qu'un con-
cours permanent est organisé par l'Union peur
la Sécurité en Aéroplane et que cette intéres-
sante et utile association distribue généralement
ses primes au début de l'année.
Toutes les inventions pouvant augmenter la
sécurité de la navigation aérienne sont exami-
nées attentivement par l'Union, à la seule con-
dition que ces inventions aient été réalisées et
qu'elles aient donné lieu à des démonstrations
d'efficacité. Pour prétendre aux primes de 1925,
les dossiers comprenant une notice descriptive
de l'appareil ou du dispositif, des photographies,
un exposé précis des résultats obtenus, etc.
doivent être adressés à l'Union pour la Sécu-
rité, 35, rue François Ier avant le 31 décembre
prochain.
L'Union examine, répétons-!e, toutes les inven-
tions concernant la sécurité, mais dans un com-
muniqué récent, elle a attiré notre attention -
pour que nous attirions, à notre tour, celle des
inventeurs - sur l'intérêt particulier de; dis-
positifs suivants : extincteurs d'incendie basés
sur l'emploi de produits non nocifs ; dispositifs
avertisseurs d'incendie, moteurs légers à com-
bustibles lourds, élément de cabine détachable à
parachute, dispositifs permettant l'atterrissage
des avions par la brume, etc.
L'Union pour la Sécurité a déjà accompli
une bonne besogne en encourageant, en récom-
pensant les inventeurs intéressants qui ont
efficacement travaillé à la solution du plus impor-
tant des problèmes aéronautiques.
Les commentaires de Wino-
19 novembre 1925.
Je suis, j'ai toujours été
partisan de la coordina-
tion des ellorts. Si le gou-
vernement coordonnait les
1efforts de ses différents
ministères, s'il organisait
leurs travaux, le pays y
réaliserait des économies
formidables et je vous assure que le pro-
blème financier s'en trouverait tout de suite
simplifié. Mais je ne suis pas le gouver-
nement et ce soit là des questions qui n'ont
pas leur place dans ce journal.
Elles y ont tout de même leur place en
ce sens que le besoin de coordination qui
se fait sentir dans toutes les branches de
l'activité nationale n'est pas moins impé-
rieux pour l'Aéronautique.
Les efforts de l'aéronautique sont dé-
cousus, désordonnés. Comment voulez- ,
vous d'ailleurs qu'il en soit autrement
puisque l'Etat, le premier, donne l'exemple:
Sous-Secrétaire d'Etat, 120 Direction du
Ministère de la Guerre, Aéronautique
maritime, Aéronautique Coloniale. Cet
exemple, qui vient de haut, est suivi par
une foule d'organismes privés : petits et
grands.
La propagande ? - Dix groupements,
cent personnes ont la prétention d'y tra-
vailler, chacun de son côté, sans but, sans
programme, sans coordination. Tous
reçoivent un petit appui, appui qui suffit
pour dire que l'on fait quelque chose, appui
insuffisant pour permettre à ceux qui le
reçoivent de sortir de la médiocrité.
La solidarité aéronautique ? - Il existe
trois, quatre caisses de secours au sein
d'autant d'associations. Ne suffirait-il pas
d'une seule grande Caisse de Secours, à
laquelle participeraient toutes les associa-
tions, tous les groupements, tous les parti-
culiers en mal de libéralité et qui organise-
rail cet orphelinat de l'Aéronautique dont
un esprit généreux oient d'avoir la louable
idée ?
Voilà deux exemples parmi beaucoup
d'autres. Toute l'aéronautique technique,
commerciale, militaire, maritime aurait
besoin de coordination. Les efforts, à être
morcelés, perdent de leur portée et les
meilleures bonnes volontés s'effritent à
travailler dans le vide, par à-coups, sans
directives constantes.
Le Sous-Secrétaire d'Etit de l'Aéro-
nautique, dans une intention qu'on ne peut
qu'approuver, cherche à soutenir ces bJtlnes
volontés ; ne pourrait-il, en échange, leur
demander un petit effort pour éviter que
chacun ne lire de son côté, au détriment
du but commun.
WINO.
Le premier kiosque auquel vous avez dl-
mandé Les Ailes n'en avait fJLtls i le second
ktosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps 1 Or, vous en auriez gagné
AM contraire, si wuç aviez pU abonné
Abonnez-vous donc t mt de suite 1
LES AILES S'OUVRENT -
L'Avion Feiro, type" Daru"
Quadruplace, Moteur Hisparo-Suiza de 180 CV ---
Les constructeurs hongrois Feigl et Rotter
Lajos, de Budapest, ont bien voulu nous donner
la primeur de leur dernier appareil, le type
« Daru i-, avion quadrup'ac. de 180 CV.
En deux ans, ces' la troisième machine réa-
lisée par.cette intéressante maison. Les carac-
téristiques, les performances de l'avion Feiro
a Daru » confirment pleinement la bonne opi-
nion, qu'à l'époque, nous avions exprimée sur
la valeur des productions de cette jeune firme.
Ces productions, d'une hardiesse raisonnable,
sont également d'un fini constructif tout à fait
remarquable. Et, cependant, les moyens dont
disposent MM. Feigl et Rotter sont extrême-
Le nouvel avion construit en Hongrie par MM. Feigl et Rotter.
ment limités. En outre, à Budapest, ils ont de
grandes difficultés pour s'approvisionner, en
petite quantité, de certaines matières premières.
A ces difficultés, il faut ajouter l'indifférence
complète dont font preuve à leur égard les pou-
voirs publics de leur pays.
Dans ces conditions de travail, il leur faut
posséder le véritable feu sacré pour poursuivre
aussi courageusement la réalisation de leurs
conceptions. L'intérêt de celles-ci est suffisant
pour que nous ne ménagions pas nos encoura-
gements aux ingénieurs hongrois.
Le nouveau monoplan Feiro, type « Daru »,
dérive du Feiro I. Comme ce dernier, Il est des-
tiné au transport des passagers qui sont logés
dans une confortable petite cabine.
Toutefois, différents perfectionnements et
modifications ont été apportés au « Daru ».
C'est ainsi que le pïote est insta le beaucoup
plus en avant de l'aile. Le moteur rotatif a été
remplacé par un moteur fixe, un Hispano-
Suiza de 180 CV dont la puissance, en vo' nor-
mal, n'est que partiellement utilisée.
Enlln, quoique l'appareil soit plus lourd, pour
une même surface, que le Feiro 1, l'aliiiicitteiit
de sa voilure a permis d'en augmenter la por-
tance.
Aussi, étant donné le nombre de élu-vaux
utilisés, lis performances du « Daru » sont très
satisfaisantes. Sa vitesse atteint 170 kmsh. ; il
monte à 1.000 mètres, avec sa charge complète,
en 8 minutes et son plafond est de 4.000 mètres.
VOILURE. - I.a voilure de l'avion Feiro
« Daru. est constituée par une aie épaisse en
deux parties. Cette aile est fixée au sommet du
fuselage et haubannée rigidement, de chaque
côté de celui-ci, par une paire de mâts obliques.
le profil, assez creux, est un Joukowsky-
(joltingen ; il est constant sur toute l'envergure.
L'aile ne possède pas de dièdre mais présente,
par contre, une flèche longitudinale très pro-
noncée. L'envergure tota'e de la voilure est de
14 m. 20 pour une égale profondeur d'ai'e qui
atteint 2 mètres.
Les ailerons ne sont pas compensés ; ils s'ar-
ticulent sur un faux-longeron, parallèlement
au bord d'attaque de l'aile. l's mesurent 2 m. 655
de long et 45 centimètres de profondeur.
Les extrémités de l'aile sont amincies et pos-
sèdent des' coins largement arrondis.
La structure est entièrement en spruce et
contreplaqué ; elle comprend deux longerons
caissons et un certain nombre de nervures simples
cl de nervures en caissons réunis aux longerons
par des goussets en contreplaqué. Le recouvre-
ment total de la voilure est également en con-
treplaqué.
FUSELAGE. - Le fuselage est construit en
bois. Les longerons sont en spruce, le recouvre-
ment en contreplaqué sauf à l'avant où le
groupe moteur est capoté par des tôles en alu-
minium.
Sous l'aile, entre les deux longerons, se trouve
le poste du pikte qui comporte aussi un siège
pour un passager. L'avant du poste est com-
plètement fermé par un pare-brise vitré alors
que les côtés sont à air libre. Une petite porte
permet néanmoins d'y accéder sans acrobatie.
La visibilité y est complète.
Immédiatement derrière le poste de pilotage
est installée une petite cabine, très luxueuse,
très confortable, pour deux passagers placés
côte à côte dans le sens du vol. Une soute à
bagages est ménagée derrière les fauteui's.
Cette cabine mesure environ 1 m. 70 au
carré ; une grande porte permet d'y accéder
(acil ment. Son éclairage et sa ventilation se
trouvent assurés par deux grandes baies vitrées
ménagées de chaque côté du fuselage.
L'empennage horizontal comporte un plan
fixe réglable, de 3 m. 50 d'envergure sur 1 m. 2.)
d' profondeur. Les deux volets du stabilisateur,
qui y font suite, mesurent 60 centimètres de
profondeur. Ils ne sont pas compensés.
L'empennage vertical est constitué par une
surface de dérive et un gouvernail de direction.
Tous ces organes sont aussi recouverts en
contrep'aqué. Les commandes de la profondeur
sont rigides, par tubes ; celles de la direction
sent soup'es, par câbles.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - L'avion Feiro
Daru. est équipé avec le moteur Ilispano-
Suiza de 180 CV. Il actionne en prise directe une
hélice en beis à deux pales de 2 m. 60 de diamètre
dessinée et construite par MM. Feigl et Hotter.
Le moyeu de J'hélice est encastré dans une
casserole que pro'ont(e le capotagc très bien
profilé du groupe moteur.
TRAIN D'ATTKRRISSAOE. - Le train d'atter-
rissage a une voie de 2 m. 04. L'essieu est pro-
filé par un petit plan. Il supporte deux roues de
76 centimètres de diamètre.
Le train est haubanné latéralement par un V
en tubes d'acier. Deux V longitudinaux sont
raccordés à l'essieu par l'intermédiaire de
sandows.
Une béquille, du type à cuiller, est disposée à
l'arrière du fuselage.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 11 m. 20 ;
Longueur : 9 mètres ;
Hauteur : 2 m. 74 ;
Surface portante : 26 mètres carrés ;
Poids à vide : 820 kgs ;
Poids utile : 480 kgs ;
Poids total : 1.300 kgs ;
Charge au mètre carré : 50 kgs ;
Charge au cheval : 7 kgs 220.
PERFORMANCES :
Vitesse maximum : 170 kmsh. ;
Vitesse minimum : 80 kmsh. ;
Montée à 1.000 mètres : 8 min. ;
Plafond : 4.000 mètres.
J. SERRYER.
AnZQni 60 ev
viU CV. C'est un des vainqueurs de Vau-
ville ',^11 Van Opstal qui devait piloter le
mbgul.
S | concurrents italiens étaient les plus nom-
breu qUI, ailleurs, est assez naturel. Les
voici, dans l'ordre de leur inscription :
H' lstone. sur l'avion R. 7, dû à l'ingénieur
Hicci Construit Par l'Officine Cantieri. Cet
I avion ? moteur Combi 60 CV à refroidissement
i Vit au, est un biplan à fuselage circulaire. Sa
Vitsse maximum serait de 135 kmsh. et sa
-Sse m' ,
Ti s e IOlmum de 60 kmsh,
(l' ftUr sur l'avion C. 7, de la Société Gabar-
"aPPareil est muni d'un moteur Gabar-
Uiuj 60 ev. démultiplié.
\1 acula et De Bernardi chacun sur avion
th 1 2 Les deux machines, qui enlèvent une
dilYé n e de 225 kgs, sont équipées de moteurs
* '"Gèrent Celle de Bacula dispose d'un moteur
Jlétrd' cain Lawrence 60 CV ; celle de De Ber-
t p 1 est rnunie d'un Anzani en étoile 45 CV.
Inotssaleva, sur avion amphibie Savoia 56, à
i^oteur AZQni 70 CV. L'appareil est triplace.
Nannetti, t egatement sur amphibie Savoïa 56,
Illote nettl. également sur amphibie Savota 56,
t 4t Anzani 70 CV.
i U Chéco-Slovaquie fut représentée par deux
coonuPlalls Avia à ailes surbaissées, du type
I Lej équipés chacun du moteur Walter 60 CV.
connu, équipés chacun du moteur Walter 60 CV.
I * 'Mts u machines devaient être confiées l'une
1 h, grand vainqueur du dernier meeting
lit l'autre au lieutenant Jira, héros du j
3 Itge Prague-Paris-Londres-Bruxelles-
tae sUr ce même petit avion Avia de 60 CV.
lnle 1Ile 2t rie, cette fois, n'avait engagé qu'une
r i el,, J un biplan Udet U. 12, à moteur
) Siemens ® CV que devait monter le construc-
J leUr pjj 0 et en personne. Mais, retenu, en
ll'éig/Jc, Par le mauvais temps, l'appareil
COUrs Pas arrivé à Rome l'avant-viIle du con-
tôt h et on ignorait s'il y parviendrait assez
t'OUI' P le départ.
{,. Corn rendre ie départ.
t'l1te l11e on le voit, la coalition était impor-
alte C est avec onze bons appareils que le
Ntit rjtl()P Il Caudron-Salmson a eu à lutter.
'ssue de cette lutte, nous l'examinerons
Cet e;:n Possession des élément nécessaires à
eXatnen
êlirnhours comportait une série d'épreuves
^«ato"?8 et une épreuve de classement au-
cours ri. e a callipagne. La formule de ce con-
1de tourisme — avions de moins
e 100 CV Paratt excellente mais, seuls les
résUltllts J 8 compétition et leurs enseigne-
tiltut L' la compétition et leurs enseigne-
celte f nous éclaireront sur la valeur exacte de
Le Wright- 88I1anca est une solution
? JtiVlon commercial économique
! l.es Æ il
il Ont pUblié, il y a quinze jours, deux
I)ll"to grit lit un nouvel avion américain, le
!. 0,l0P'an «1^«,'1 Wwright, vainqueur de la
,.; VOYez rend enient au meeting de New-York.
Z ce qUe S<..nt les performances de cet
! '^Pareil et demandez-vous si Les Ailes pour-
Jt Une h'
Ci!°î !T,ère lorsqu'elles disent que
V"", Commerc,
it,vioncol*nmerclal économique pourrait, de-
éludié en France si l'on veut assurer
le bon rendement de nos lignes aériennes. L'avion
\)I!)qUe l'l riqUe n'est pas une chimère
:lent d'en réa.tgbl Aeronautical, Corporation -
l'in éni eur un avec la collaboration de
génieur anca. avec la co',Iaboration de
anca-
lagers, Plus S8 de une cabine pour cinq pas-
s égers, p|Us à bagages. En réduisant
ell SIOI18 d
l lInener U Il six de la soute, l'appareil peut
ein. neHer Un 'Xième Passager. Sa charge mar-
c/ e normaIe est exactement de 455 kgs.
Le moteur qui équipe cet avion est un Wright
200 CV à refroidissement par air. Au régime
maximum, il permet à l'avion de réaliser une
vitesse de 220 kmsh ; au régime réduit de
1.500 tours, cette vitesse, avec six passagers à
bord, est de 160 kmsh. A ce régime réduit, le
moteur développe 115 CV, laissant ainsi à la
disposition du pilote un « super-excédent » de
puissance de 85 CV, immédiatement utilisable
en cas de besoin. Le résultat est que l'avion
vo'ant normalement avec son moteur réduit,
la longévité de ce moteur est considérablement
augmentée. r -
A l'a'lure commerciale de 160 kmsh., avec
ses six passagers, la consommation aux 100 kms
est de 35 litres d'essence, soit, par passager,
moins de 6 litres.
L'avion Wright-Bellanca pèse à vide 815 kgs ;
sa vitesse de montée est d'environ 300 mètres
à la minute ; sa vitesse d'atterrissage, à pleine
charge, est de 65 kmsh. Les départs et les atter-
rissages, au dire des témoins, sont remarquables.
Construit en série par la Wright Aeronau-
tical Corporation, l'appareil est livré, complet,
au prix de 12.000 dollars, ce qui représente un
prix exhorbitant pour un Français, mais très
raisonnable pour un Américain.
Nous pensons, quant à nous, qu'un avion,
ayant des qualités économiques comme celui-là,
pourrait être produit en France et qu'un con-
1 cours d'avions de transport, orienté vers cette
formule, servirait autrement l'aviation commer-
ciale que le concours qu'on élabore en ce mo-
ment à l'Aé.-C.F. et qui ne mettra encore en
ligne que des avions connus. Six passagers à
l'allure de 160/220 kmsh., avec 200 CV de puis-
sance maximum, voilà un programme., voilà
un résultat. Il est d'autant plus regrettable
que l'intérêt d'une telle formule n'apparaisse
pas au S.T.Aé. que des constructeurs français
ont déjà travaillé dans cette voie et que la réali-
sation d'un avion commercial, ayant les qualités
particulières du Wright-Bellanca ne serait
guère qu'affaire d'adaptation.
Le vol vers Téhéran
La mission aérienne française pour Téhéran
n'a pas de chance. Entreprise à la mauvaise
saison, elle se heurte, même sous le ciel classi-
quement b!eu de l'Italie, aux éléments déchaînés.
Ce sont, en effet, les éléments qui retinrent à
Istrcs, plusieurs jours, 1 s quatre avions fran-
çais qui s'étaient regroupés là-bas.
Profitant d'une amélioration du temps,
Dagnaux Girier, Challe et Rabatel s'envolèrent
enfin le 10. Jusqu'à la frontière italienne, tout
alla à peu près bien, mais à partir de ce moment,
la brume dressa un nouvel obstacle à l'avance
dos quatre avions. Le commandant Dagnaux
et le lieutenant Challe firent demi-tour et
vinrent chercher abri le premier à Istrcs, le
second au centre d'aviation maritime de Saint-
Raphaël ; le capitaine Girier passant la frontière
alla atterrir à Udine tandis que le lieutenant
Rabatel se posait, en Italie également, à Plai-
sance.
Le 13, le lieutenant Challe quitta Saint-
Raphaël et après avoir traversé des zones de
pluie et de neige, vint retrouver le capitaine
Girier à Udine.
- Le 15, enfin; Girier et Challe prenaient leur
vol, l'un à 11 h. 25, l'autre à 12 h. 45, d'Udine
pour atteindre Belgrade où ils arrivaient, sans
encombre, un peu avant 16 heures. Le capitaine
Giricr monte, rappelons-le, l'avion Potez 25 à
moteur Lorraine-Diétrich 450 CV, le lieutenant
Cha'le, l'avion Brégu t 19 A 2 à moteur Farman
500 CV. f
J* >
- LA LUTTE POUR LA suprématie
L f ¡ , 1
R L9 EMPRISE DE L'ALLEMAGNE
Il ..,- SUR L'AMÉRIQUE LATINE (1)
., ", ., -
J 1 ,'"T
llyd ,
a. III premiers
hydravions Dornier-Wal à deux mot leurs Li-
eP0(Ilie arrivent les premiers
berty 400 r\ 1°rnier-Wal à deux moteurs Li-
y l Jty 400 cvCn tandem.
1925, est inauguré par la Société
- trl'I. le pr' , , égull'nr
r1 t)f 'Icbdorn le Premier service aérien régulier
en're Cordoba, chef-lieu de la
( ta ~ce du
If tprovi. llee du même nom et Vi!la Dolores> dis-
tantes de 120 kms seuiement, mais séparées par
F C chalne d e' seulement, mais réparées par
I Ifldi Le service a lieu dans les deux sens les
Inercredi et vendredi. La compagnie
f: ikre qu'elle a obtenu une régularité d'ex-
)1' IOn d
r vu ct e 100 p. 100 par rapport à l'horaire.
et qu ei9 p. 100 des plac.s disponibles
i °ccuP S' Des renseignements prove-
4tt dl SoUrce assurent qu'en réalité, le
,) gou assagcrs ordinaires est très faible,
Rou ver
! le de la province de Cordoba
r>()h ^rde
i Poifrr^it line subvention sans laquelle elle ne
| | c>t. explOiter celte ligne qui transporte le
courrier postal. Elle e^ectue également des vo s
Illle d ~t qUI lui auraient procuré une cen-
| 4 Pas^^1^ en janvier dernier.
7,000 SUbvention vient d'être portée de 4.000
¡ Pes argentins (de 1615 do lars-or à
Par 111 à condition que la ligne soit
Pr0, 0ri8ée 5, ^u Rio Cuarto à 150 kms de
t flous 1, 0 Otes. Le service-actuei assuré, comme
i Ji0li1
u'res, h't
'co 120 k' Cc deux Junkers 185 CV, franchit
12o kltls T* 5° minutes alors que le voyage
» itflu",., ( e fer dure 6 heures 15, avec trois
:' ,e"lelll -
8 t' (-('hA 11
.itll h'l gré ce que nous venons de voir, sem-
blait s'être évanouie en parU< - En effet, en 1924,
: Vi"8l HtT0c-ubs argentins, répartis sur tout
cédé *10 Poss(>daint que des avions
Caudren cMé; p,>.. 1 ^^ronautique mi itaire et
biplans Curtiss i'Aéroiiautiqtie llll itaire et
rv f' l",e nouvell JN 90 CV 14 Orio:e 160 CV.
rable arrive Une importance considé-
» à importance considé-
1 IVe à nolre COnnajssance-
\j .(\ sOciété Junk
rfj Ci- été Utlkers Vient récemment de tenter
V* 'lta,lccfuvre ^f'06 d'astuce, pour s'assurer
le k ^^opole desransP°rts aériens cn Argen-
le monopole des trails ()rts aériens en Argcn-
tine. 1testiint eli transports aériens en Argcn-
lamenie dans la coulisse, pour
enaroucher,e nationalisme pointi leux
r 'le épublique,
e Ollgrès u Ique, elle a fait présenter
argentin, un I)rojet
complet Paz, apparence natIOnale.
\Ib az r
Ai de C. in nicur et président de l'Aéro-
C°rdoba 6 tr^ation récente, peut-être
inspiré par Junkers et qui avait été certainement
en relation étroite avec ses représentants lors
de la création de la ligne Cordoba-Villa Dolores,
a pu user de son influence personnelle pour
tenter de faire aboutir ce vaste projet qui com-
porte six lignes desservant toute la République :
1° Bueno; - Aires-Rosario-Parana-Santa Fé-
Cordoba. 1.100 kms. Deux aller et retour par
semaine ;
2° Buenos-Aires-Rosario-Cordoba. 850 kms.
Un aller et retour par semaine ;
3° San Luis-Mendoza-San Juan. 400 kms.
Un aller et retour par semaine ;
4° Santiago del Estero- Tucuman-Salta-Ju-
guy. 500 kms. Un aller et rerour par semaine ;
5° Buenos-Aires-La Plata-Mar del P.ata-
Bahia Blanca-Comodoro-Rivadavia. 1.900 kms.
Deux aller et retour par semaine.
6° Santa Fé-Goya-Corrientes-Formosa-Asun-
cion (Paraguay). 1.000 kms. Deux aller et re-
tour par semaine.
Le matériel comprendrait 12 avions en ser-
vice auxquels s'ajouteraient les appareils de
réserve et le personnel se composerait de 11 pi-
lotes, 11 mécaniciens et 5 stagiaires. Quatorze
dépôts d'essence et de pièces de rechange ont
été prévus.
Les auteurs du projet demandent une con-
cession provisoire de quinze ans, une1 prime
kilométrique de 10 pesos payée par le gouver-
nement central et une autre de 5 pesos payée
par les gouvernements des provinces intéres-
sées. L'Argentine verserait donc à Junkers une
subvention annuelle de 709.920 pesos, plus une
surtaxe postale de 25 centavos par lettre trans-
portée.
Il s'agit là, comme on le voit, d'une entre-
prise considérable et d'une mainmise absolue
de l'Ai emagne sur le domaine aérien du p;us
riche État de l'Amérique du Sud. On n. mar-
quera' cependant que Junkers a évité de prévoir
une ligne llurnos-Aires-San Luis qui devra
constituer le prolongement prévu par la com-
pagnie Latécoère vers l'Ouest, jusqu'à San-
tiago et Valparaiso sur le Pacifique. Peut-être
faut-il voir là le désir d'éviter un conflit dont on
ne saurait jamais prévoir le résultat.
Cette étude nous montre avec quelle conti-
nuité de vues, avec quelle persévérance inlas-
sable Junkers et l'Allemagne agissent sur le
continent sud-américain. Il y a là, pour les
ailes françaises, un grave danger à prévoir et
un admirable exemple à suivre.
E. P.
l , 1leq * et 23* (s et 12 Nov mbre).
A propos d'un article do "Luftveg".
A la suite de la reproduction dans
Les Ailes d'un article du journal alle-
mand « Der Luftweg », je reçois d'inté-
ressantes précisions, d'une source hau-
tement autorisée, sur l'interprétation du
« droit de saisie » et du « droit de
survol ».
« La Belgique a rendu - le Dornier-Komet à
« l'Allemagne en raison d'un arrangement pris,
a de concert avec la France et l'Allemagne,
« quelques jours auparavant. La Belgique a
« interprété cet arrangement dans le sens le
a plus large ; l'Allemagne ne l'a pas respecté,
a peu après, pour le Bréguet de Thierry.
« On peut affirmer, d'autre part, que les
a avions allemands de la ligne de Londres sur-
« volent constamment les eaux territoriales
« belges, même à faible altitude et souvent la
« côte belge, près de la frontière hollandaise ».
« Der Luftweg » décidément, a été
malheureusement inspiré lorsqu'il vou-
lut discuter !e petit a papier » que j'ai
consacré à la question.
- W.
* 1 L'Union pour h Sécurité ;
distribuera bientôt de nouvelles primes
Le moment est venu de rappler qu'un con-
cours permanent est organisé par l'Union peur
la Sécurité en Aéroplane et que cette intéres-
sante et utile association distribue généralement
ses primes au début de l'année.
Toutes les inventions pouvant augmenter la
sécurité de la navigation aérienne sont exami-
nées attentivement par l'Union, à la seule con-
dition que ces inventions aient été réalisées et
qu'elles aient donné lieu à des démonstrations
d'efficacité. Pour prétendre aux primes de 1925,
les dossiers comprenant une notice descriptive
de l'appareil ou du dispositif, des photographies,
un exposé précis des résultats obtenus, etc.
doivent être adressés à l'Union pour la Sécu-
rité, 35, rue François Ier avant le 31 décembre
prochain.
L'Union examine, répétons-!e, toutes les inven-
tions concernant la sécurité, mais dans un com-
muniqué récent, elle a attiré notre attention -
pour que nous attirions, à notre tour, celle des
inventeurs - sur l'intérêt particulier de; dis-
positifs suivants : extincteurs d'incendie basés
sur l'emploi de produits non nocifs ; dispositifs
avertisseurs d'incendie, moteurs légers à com-
bustibles lourds, élément de cabine détachable à
parachute, dispositifs permettant l'atterrissage
des avions par la brume, etc.
L'Union pour la Sécurité a déjà accompli
une bonne besogne en encourageant, en récom-
pensant les inventeurs intéressants qui ont
efficacement travaillé à la solution du plus impor-
tant des problèmes aéronautiques.
Les commentaires de Wino-
19 novembre 1925.
Je suis, j'ai toujours été
partisan de la coordina-
tion des ellorts. Si le gou-
vernement coordonnait les
1efforts de ses différents
ministères, s'il organisait
leurs travaux, le pays y
réaliserait des économies
formidables et je vous assure que le pro-
blème financier s'en trouverait tout de suite
simplifié. Mais je ne suis pas le gouver-
nement et ce soit là des questions qui n'ont
pas leur place dans ce journal.
Elles y ont tout de même leur place en
ce sens que le besoin de coordination qui
se fait sentir dans toutes les branches de
l'activité nationale n'est pas moins impé-
rieux pour l'Aéronautique.
Les efforts de l'aéronautique sont dé-
cousus, désordonnés. Comment voulez- ,
vous d'ailleurs qu'il en soit autrement
puisque l'Etat, le premier, donne l'exemple:
Sous-Secrétaire d'Etat, 120 Direction du
Ministère de la Guerre, Aéronautique
maritime, Aéronautique Coloniale. Cet
exemple, qui vient de haut, est suivi par
une foule d'organismes privés : petits et
grands.
La propagande ? - Dix groupements,
cent personnes ont la prétention d'y tra-
vailler, chacun de son côté, sans but, sans
programme, sans coordination. Tous
reçoivent un petit appui, appui qui suffit
pour dire que l'on fait quelque chose, appui
insuffisant pour permettre à ceux qui le
reçoivent de sortir de la médiocrité.
La solidarité aéronautique ? - Il existe
trois, quatre caisses de secours au sein
d'autant d'associations. Ne suffirait-il pas
d'une seule grande Caisse de Secours, à
laquelle participeraient toutes les associa-
tions, tous les groupements, tous les parti-
culiers en mal de libéralité et qui organise-
rail cet orphelinat de l'Aéronautique dont
un esprit généreux oient d'avoir la louable
idée ?
Voilà deux exemples parmi beaucoup
d'autres. Toute l'aéronautique technique,
commerciale, militaire, maritime aurait
besoin de coordination. Les efforts, à être
morcelés, perdent de leur portée et les
meilleures bonnes volontés s'effritent à
travailler dans le vide, par à-coups, sans
directives constantes.
Le Sous-Secrétaire d'Etit de l'Aéro-
nautique, dans une intention qu'on ne peut
qu'approuver, cherche à soutenir ces bJtlnes
volontés ; ne pourrait-il, en échange, leur
demander un petit effort pour éviter que
chacun ne lire de son côté, au détriment
du but commun.
WINO.
Le premier kiosque auquel vous avez dl-
mandé Les Ailes n'en avait fJLtls i le second
ktosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps 1 Or, vous en auriez gagné
AM contraire, si wuç aviez pU abonné
Abonnez-vous donc t mt de suite 1
LES AILES S'OUVRENT -
L'Avion Feiro, type" Daru"
Quadruplace, Moteur Hisparo-Suiza de 180 CV ---
Les constructeurs hongrois Feigl et Rotter
Lajos, de Budapest, ont bien voulu nous donner
la primeur de leur dernier appareil, le type
« Daru i-, avion quadrup'ac. de 180 CV.
En deux ans, ces' la troisième machine réa-
lisée par.cette intéressante maison. Les carac-
téristiques, les performances de l'avion Feiro
a Daru » confirment pleinement la bonne opi-
nion, qu'à l'époque, nous avions exprimée sur
la valeur des productions de cette jeune firme.
Ces productions, d'une hardiesse raisonnable,
sont également d'un fini constructif tout à fait
remarquable. Et, cependant, les moyens dont
disposent MM. Feigl et Rotter sont extrême-
Le nouvel avion construit en Hongrie par MM. Feigl et Rotter.
ment limités. En outre, à Budapest, ils ont de
grandes difficultés pour s'approvisionner, en
petite quantité, de certaines matières premières.
A ces difficultés, il faut ajouter l'indifférence
complète dont font preuve à leur égard les pou-
voirs publics de leur pays.
Dans ces conditions de travail, il leur faut
posséder le véritable feu sacré pour poursuivre
aussi courageusement la réalisation de leurs
conceptions. L'intérêt de celles-ci est suffisant
pour que nous ne ménagions pas nos encoura-
gements aux ingénieurs hongrois.
Le nouveau monoplan Feiro, type « Daru »,
dérive du Feiro I. Comme ce dernier, Il est des-
tiné au transport des passagers qui sont logés
dans une confortable petite cabine.
Toutefois, différents perfectionnements et
modifications ont été apportés au « Daru ».
C'est ainsi que le pïote est insta le beaucoup
plus en avant de l'aile. Le moteur rotatif a été
remplacé par un moteur fixe, un Hispano-
Suiza de 180 CV dont la puissance, en vo' nor-
mal, n'est que partiellement utilisée.
Enlln, quoique l'appareil soit plus lourd, pour
une même surface, que le Feiro 1, l'aliiiicitteiit
de sa voilure a permis d'en augmenter la por-
tance.
Aussi, étant donné le nombre de élu-vaux
utilisés, lis performances du « Daru » sont très
satisfaisantes. Sa vitesse atteint 170 kmsh. ; il
monte à 1.000 mètres, avec sa charge complète,
en 8 minutes et son plafond est de 4.000 mètres.
VOILURE. - I.a voilure de l'avion Feiro
« Daru. est constituée par une aie épaisse en
deux parties. Cette aile est fixée au sommet du
fuselage et haubannée rigidement, de chaque
côté de celui-ci, par une paire de mâts obliques.
le profil, assez creux, est un Joukowsky-
(joltingen ; il est constant sur toute l'envergure.
L'aile ne possède pas de dièdre mais présente,
par contre, une flèche longitudinale très pro-
noncée. L'envergure tota'e de la voilure est de
14 m. 20 pour une égale profondeur d'ai'e qui
atteint 2 mètres.
Les ailerons ne sont pas compensés ; ils s'ar-
ticulent sur un faux-longeron, parallèlement
au bord d'attaque de l'aile. l's mesurent 2 m. 655
de long et 45 centimètres de profondeur.
Les extrémités de l'aile sont amincies et pos-
sèdent des' coins largement arrondis.
La structure est entièrement en spruce et
contreplaqué ; elle comprend deux longerons
caissons et un certain nombre de nervures simples
cl de nervures en caissons réunis aux longerons
par des goussets en contreplaqué. Le recouvre-
ment total de la voilure est également en con-
treplaqué.
FUSELAGE. - Le fuselage est construit en
bois. Les longerons sont en spruce, le recouvre-
ment en contreplaqué sauf à l'avant où le
groupe moteur est capoté par des tôles en alu-
minium.
Sous l'aile, entre les deux longerons, se trouve
le poste du pikte qui comporte aussi un siège
pour un passager. L'avant du poste est com-
plètement fermé par un pare-brise vitré alors
que les côtés sont à air libre. Une petite porte
permet néanmoins d'y accéder sans acrobatie.
La visibilité y est complète.
Immédiatement derrière le poste de pilotage
est installée une petite cabine, très luxueuse,
très confortable, pour deux passagers placés
côte à côte dans le sens du vol. Une soute à
bagages est ménagée derrière les fauteui's.
Cette cabine mesure environ 1 m. 70 au
carré ; une grande porte permet d'y accéder
(acil ment. Son éclairage et sa ventilation se
trouvent assurés par deux grandes baies vitrées
ménagées de chaque côté du fuselage.
L'empennage horizontal comporte un plan
fixe réglable, de 3 m. 50 d'envergure sur 1 m. 2.)
d' profondeur. Les deux volets du stabilisateur,
qui y font suite, mesurent 60 centimètres de
profondeur. Ils ne sont pas compensés.
L'empennage vertical est constitué par une
surface de dérive et un gouvernail de direction.
Tous ces organes sont aussi recouverts en
contrep'aqué. Les commandes de la profondeur
sont rigides, par tubes ; celles de la direction
sent soup'es, par câbles.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. - L'avion Feiro
Daru. est équipé avec le moteur Ilispano-
Suiza de 180 CV. Il actionne en prise directe une
hélice en beis à deux pales de 2 m. 60 de diamètre
dessinée et construite par MM. Feigl et Hotter.
Le moyeu de J'hélice est encastré dans une
casserole que pro'ont(e le capotagc très bien
profilé du groupe moteur.
TRAIN D'ATTKRRISSAOE. - Le train d'atter-
rissage a une voie de 2 m. 04. L'essieu est pro-
filé par un petit plan. Il supporte deux roues de
76 centimètres de diamètre.
Le train est haubanné latéralement par un V
en tubes d'acier. Deux V longitudinaux sont
raccordés à l'essieu par l'intermédiaire de
sandows.
Une béquille, du type à cuiller, est disposée à
l'arrière du fuselage.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 11 m. 20 ;
Longueur : 9 mètres ;
Hauteur : 2 m. 74 ;
Surface portante : 26 mètres carrés ;
Poids à vide : 820 kgs ;
Poids utile : 480 kgs ;
Poids total : 1.300 kgs ;
Charge au mètre carré : 50 kgs ;
Charge au cheval : 7 kgs 220.
PERFORMANCES :
Vitesse maximum : 170 kmsh. ;
Vitesse minimum : 80 kmsh. ;
Montée à 1.000 mètres : 8 min. ;
Plafond : 4.000 mètres.
J. SERRYER.
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