Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-08-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 06 août 1925 06 août 1925
Description : 1925/08/06 (A5,N216). 1925/08/06 (A5,N216).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682482
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
Lia IILI.
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La course quotidienne.
HAprès ces.essais:au!cours!desquels les deux
appareils ont décollé, c'estlle départ pour la
course quotidienne : la onzième depuis l'ou-
verture officielle du meeting. Elle est gagnée,
cette fois encore, par Vanlaère qpi, sur son
Caudron-Salmson, couvre les 70 kms du par-
cours en 37 min. 24 sec. 4 /5 devant Van Opstal,
sur limousine Demonty-Poncelet, classé second
par 41 min. 31 sec.
Le classement général de l'épreuve est alors
le suivant :
1. Demonty-Poncelet (Wouters et Van Opstal)
par 770 kms en 7 h. 27 min. 44 sec. 4 /5 ;
2. Caudron (Vanlaère) par 630 kms en 7 h.
43 min. 28 sec. ;
3. Cambier-Guldentops (Van Opstal) par
280 kms en 5 h. 22 min. 21 sec. 3/5.
Nous avons souvent cité en exemple l'esprit
admirable de l'équipe belge. Pour être justes,
il faut que nous citions aussi la petite équipe
française de la maison Caudron qui, sous l'active
direction de M. Talpin, s'efforce, non sans
succès, de défendre nos couleurs. M. Talpin
se dépense sans compter et efficacement aidé
par Jean Vanlaère, les mécaniciens' Mitton et
Mariault, le spécialiste Magnet, de la maison
Salmson, il aurait certainement réussi à faire
prendre la première place à l'avionnette Caudron
si celle-ci n'avait été handicapée par son arrivée,
un peu trop tardive, au meeting. Les derniers
parcours montrent, en effet, que l'avionnette
Caudron, quoique étant la moins puissante des
avionnettes biplaces, est la plus rapide, bien
qu'elle ait satisfait aussi aux exigences extrême-
ment sévères du S.T.Aé. L'effort de M. René
Caudrfn méritait cet hommage que nous lui
rendons très 'sincèrement.
Nouveau succès de M. Auger.
Après la course quotidienne, les planeurs
prennent leur vol. C'est le commandant Massaux
qui, sur le Ponpelet-Vivette, va, le premier,
« tâter » le vent. Est-il assez fort ? Oui. Le
planeur décolle correctement et commence à
prendre régulièrement -de l'altitude. Mais,
soudain, après quelques minutes de vol, ou voit
Massaux virer précipitamment et regagner le
terrain à toute allure, vent arrière. L'atterrissage
est assez mouvementé mais, en définitive, se
termine sans incident. Le commandant Mas-
saux, qui est monté à 75 mètres environ, a
tenu l'air 14 min. 29 sec. 4/5. Il a interrompu
son vol parce que, sous la pression du pied,
l'un des supports du palonnier s'était tordu.
- A peine, l'officier belge a-t-il atterri que
M. Alf. Auger décolle magnifiquement, sur son
planeur Abrial. Il monte tout de suite à plus de
150 mètres et commence à évoluer sur la lande
dans le style merveilleux qu'est celui de ce fin
pilote. Auger vole ainsi pendant 1 h. 08 min.
07 sec. 4/5 et revient atterrir. Le barographe
indique 187 mètres. Le planeur Abrial remporte
ainsi les primes de durée et de hauteur de la
journée.
Un beau vol de Ferber.
Alfred Auger était en vol depuis quelques
minutes lorsque M. Robert Ferber s'est envolé
à son tour sur son biplan Ferber. C'est le second
vol de ce pilote -depuis qu'il est à Vauville.
Il part très bien, prend de l'altitude et, à 100
mètres de haut, tourne lentement sur le vent
ascendant. Bien qu'un peu secoué — le planeur
est chargé à moins de 6 kgs au mètre carré —
Ferber se comporte parfaitement. Le grand
écartement des plans de la cellule, le fuselage
profilé à la manière d'une aile (formule de l'a-
vion américain Remington-Burnelli) lui donnent,
vu du vol, une silhouette toute particulière.
Ferber tient l'air pendant 26 min. 36 sec. 3/5
avant de revenir se poser. L'atterrissage nous
procure quelque émotion. Ferber manœuvre
tout à fait bien, mais il prend son terrain beau-
coup trop à gauche et au lieu de SQ poser sur
la piste, J1 descend, en dehors de celle-ci, juste
sur la route entre la tente-restaurant et la
vingtaine de voitures qui se trouvent là. Les
ailes frôlent -les deux obstacles mais le planeur,
heureusement, s'est posé « comme une fleur D.
Ni lui, ni son pilote n'ont le moindre mal.
La chute de Gaudin.
Au moment où Ferber retenait notre attention,
un accident grave se produisit à l'autre bout
du terrain. Le planeur-tandem Louis Peyret,
appareil éprouvé, robuste et bien centré, avait
été sorti de son hangar. Gaudin, le chef-pilote
de YAlërion, montait à bord pour son premier
vol dans le vent ascendant. -
, Voir la suite page 3 )
l es et le if. F. P. Âé
C'est le premier jeudi de Septembre que
«Les Ailes » commenceront la publication
des s Bphémérides de l'Aéronautique ».
Le précieux bulletin de documentation du
Comité Français de Propagande Aéronau-
tique sera publié, dans ce piunai, sous la
forme d'un supplémeni ile deux pages ^e
l'on trouvera encarté une lois par mois,
dans notre numéro. - EpAié-
Comme nous l'avons déjà dit, «Les Eplzé-
mérides de VAéronautique , pre endrom une
jorme nouvelle et comporteront not.amment
des illustrations.
--- ---.-
Le prochain congrès des S.A.
aura-t-il lieu en province ?
La Commission Permanente Consultative des
Sociétés Affiliées a tenu une séance le 1er juillet.
La décision la plus importante qui y a été
prise a été de tenir le 4e Congrès des Sociétés
Affiliées, à Paris, vers le 15 décembre prochain.
Des représentants des sociétés de province ont
profité de l'occasion pour suggérer que le Con-
grès pourrait ne pas se tenir obligatoirement à
Paris et que, lors de certaines manifestations
importantes, on devrait parfois le situer en pro-
vince. Cette suggestion paraît avoir des chances
d'être retenue bien que le club centralisateur
et dirigeant ait son siège dans la capitale et
que la tenue du congrès en province risquât, de
ce fait, de soulever d'assez grosses difficultés
d'organisation.
Quoi qu'il en soit, c'est encore à Paris que se
tiendra le 4e Congrès et dès à présent, les sociétés
affiliées ont - été invitées à s'y préparer.
Le raid Tokio-Paris
Le raid des aviateurs japonais se poursuit
avec beaucoup de succès.
Les deux avions Bréguet 19 A 2, à moteur
Lorraine-Diétrich 450 CVmontés par lés pilotes
Abé et Kawatchi survolent à présent la Sibérie
se dirigeant en droite ligne sur Moscou.
Le lundi 3 août, ils accomplirent en une étape
plus de 1.350 kms allant de Kharbine, en
Mandehourie à Tchita, en Sibérie. Leur vol, ce
jour-là, dura 11 -heures. x
Depuis, ils ont continué leur route ver l'Ouest.
ne rencontrant jusqu'ici aucun obstacle de la
part des autorités soviétiques.
Si tout continue à marcher normalement,
il est à espérer que les capitaines Abé et Kawat-
chi arriveront à Paris, vraisemblablement; au
Bourget, d'ici le 20 août. Ils auront amplement
mérité la belle réception qu'on leur prépare.
Tout ce que l'on peut regretter, c'est qu'une ran-
donnée de cette envergure, ne soit pas accom-
pagnée d'une plus large publicité, car cette ran-
donnée égale les plus beaux voyages aériens
accomplis l'an dernier.
Le raid de Pitot et de Potion
On sait que sur un gros avion type B.N. 2,
de la S.E.C.M., les pilotes Pitot et Pollon doi-
vent s'attaquer au record du monde de distance
en line droite et, par la même occasion, à la
Coupe Renault. Le mauvais temps les avait
obligés jusqu'ici à différer leur départ.
Croyant le temps plus propice, Pitot et Pollon
décidèrent de s'envoler dimanche matin du
'Bourget. Ils quittèrent l'aérodrome à 6 h. 12 du
matin. Hélas, la brume, loin de se dissiper,
augmenta encore d'intensité et les deux pilotes
déciièrent- de renoncer, pour ce jour-là, à leur
tentative, Ils atterrirent, sans incident, près de
Me aux.
A la première journée favorable, ils doivent
reparti-, chose peut-être faEe même à l'heure
où nous tirerons ce journal.
Le gros biplan S.E.C.M. est équipé avec un
moteur Renault de 600 CV ; son poids, en
ordre de marche, est d'environ G tonnes.
Les comoisntaires de Wing.
13 août 1925.
J'ai eu, l'autre nuit, un
cauchemar affreux. affreux
pour l'indastrin aéronau-
tique, joli peut-être pour
; la tranquillité des hommes.
Je voyais le monde
entier dans une ère de
pacification universelle : le
désarmement était général; toutes les nations
du globe mettaient au rencart canons,
cuirassés, avions de guerre. Naturel-
lement, ça ne s'était pas passé sans pleurs,
ni grincements de dents. De grosses
firmes avaient dû fermer leurs portes
et licencier un personnel important qui
chômait en attendant de s'employer autre-
ment. Sur vingt maisons d'aviation,
quinze avaient renoncé à leur industrie,
mais les cinq autres.
Les cinq autres, courageusement, s'é-
taient orientées vers l'aviation civile.
Deux d'entre elles étudiaient d'imposantes
machines capables d'enlever 40 passagers
avec 600 CV ; une troisième, soutenue
par un puissant constructeur d'automo-
biles, allait lancer sur le marché un
biplace de 30 CV tout en acier, d'une
durée infinie; les autres cherchaient à
réaliser des appareils répondant aux
besoins pratiques de l'aviation civile.
Le désarmement avait enfin obligé les
- constructeurs à ne plus s'hypnotiser sur
le seul problème de l'aviation militaire.
puisqu'il n'y avait plus d'aviation mili-
taire; l'Etat, dans un but d'expansion
commerciale, encourageait, les techniciens
à réaliser des avions économiques et sûrs
permettant aux entreprises françaises de
concurrencer les lignes étrangères. C'était
vraiment le triomphe de la raison et du
bon sens.
C'est à ce moment qu'avec cette insta-
bilité dans le sujet qui est la caractéris-
tique des rêves, c'est à ce moment que le
tableau changea. Une nuée de petits
avions rouges et noirs m'apparut. Ces
petits avions, apparemment peu puissants,
avançaient cependant avec une extraor-
dinaire vélocité. Et soudainde chacun
d'eux, descendit une bombe énorme,
formidable qui en touchant le sol fit un
bruit fantastique. qui m'éveilla.
J'avais rêvé. Heureusement.
Hélas, ce rêve, n'eût-il pas mieux
valu que ce soit les pacifistes par prin-
cipe qui le fassent, ceux qui croient que
le jour oÙ l'aviation militaire aura dis-
paru, la guerre aérienne, du même coup
sera tuée ? De mon rêve, on peut encore
tirer cette autre morale que si ce
songe venait à être une réalitéj le pays
qui aurait travaillé l'aviation franche-
ment civile en même temps que l'aviation
militaire, aurait, en plus des traités et
des engagements moraux, une certitude
pratique quant à sa sécurité.
WING.
LES AILES S'OUVRENT -
LE PLANEUR AURIAL N 0 2
Les performances accomplies à Vauville
par le pilote Alfred Auger ont attiré l'attention
du monde aéronautique sur le nouveau planeur
Abrial. L'appareil de M. Auger a, en effet,
été conçu par le jeune expérimentateur de
l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr ; on lui
en doit le projet, l'étude aérodynamique et
Photo Havel.
Le planeur Abrial, en plein vol, piloté par Alfred Auger.
les directives générales de construction. Les
essais au tunnel ont été très poussés et ont
donné lieu à un grand nombre d'expériences
avec une maquette de modèle réduitT
La réalisation constructive du planeur Abrial,
extrêmement soignée, a été confiée à l'excellent
avionneur Louis Peyret.
On se souvient que M. Abrial, indépendam-
ment des modèles qu il étudia pour les
concours de l'Association Française Aérien-
ne, avait déjà conçu un planeur que pré-
senta la maison Levasseur au Congrès de
Combegrasse, en 1922. Cette machine pré-
maturément détériorée dans un atterris-
sage, ne put accomplir que quelques vols
qui suffireiit cependant pour révéler les
réelles qualités du premier planeur Abrial.
Les Ailes ont d'ailleurs publié de cet
appareil uue description complète.
A la demande de M. Alfred Auger,
M. Abrial a étudié la machine actuelle que
nous venons d'admirer au meeting de
Vauville. Les premiers
essais en terrain plat,
effectués sur l'aéro-
drome de Saint-Cyr, ont
révélé l'excellente qua-
lité aérodynamique du
-planeur ainsi que son
parfait centrage. Des
vols de 31 secondes,
avec un parcours de 500
à 600 mètres, ont été
réalisés, l'appareil ayant
été simplement lancé
au sandow. Il convient
Croquis de Bojirsiac,
Le mât portant les indicateurs d'angle d'attaque
et de vitesse.
d'ajouter qu'entre ces premiers essais et ceux,
si réussis de Vauville, aucune retouche n'a été
apportée à l'appareil, celui-ci s'étant montré
parfaitement au point dès son premier vol. Les
performances accomplies pendant le meeting ne
laissent aucun doute sur la supériorité du pla-
neur Abrial, surtout en ce qui concerne la finesse.
VOILURE. — La voilure du planeur Abrial
se compose d'une aile sensiblement rectangu-
laire dont la profondeur et le profil sont cons-
tants selon l'envergure. Seules, les nervures
extrêmes sont amincies. L'envergure, par contre,
n'est pas égale en ce sens que celle du bord
de -sortie est supérieure de un mètre à l'enver-
gure an bord d'attaque.
L'allongement est de 8.
Chaque aile est constituée par deux longerons
en tube de duralumin de section rectangulaire
(80 mm. sur 40 mm.) sur lesquels sont
enfilées les nervures. Celles-ci, en con-
treplaqué ajouré, sont maintenues
rigides par des baguettes « rainées »
qui en forment la semelle. L'ècar-
tement entre les nervures est de
30 centimètres, chaque nervure pesant
exactement 130 grammes.
M. Abrial a adopté pour la voilure
de son planeur, un profil français
dû aux recherches de M. Royer ;
l'épaisseur est de 15 centimètres.
L'incidence du profil sur le fuselage
est de + 4°.
Le poids des longerons pour l'en-
semble des deux ailes est de 21 kgs 5.
Des évidements d'allégement —
évidements circulaires — sont percés
Croquis de Boursiac.
L'avant du planeur Abrial avec l'habitacle du pilote.
sur les âmes des longerons de telle façon
que l'on est arrivé à conserver une poutre à
section d'égale résistance. Le plan constitué
par les longerons et les barres de compression
est haubanné par des tendeurs et des cordes
à piano.
Le bord d'attaque est recouvert de contre-
plaqué de 15/10 d'épaisseur, ce bord rigide
s'étendant jusqu'an droit du longeron avant.
Les ailerons sont articulés sur le longeron arrière ;
relativement important, ils ont chacun une
envergure de 3 m. 60 et une surface de 2 mq.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une poutre rectangulaire composée d'une os-
sature en spruce, celle-ci recouverte
de contreplaqué vernis de mince
épaisseur. La rigidité du fuselage
est uniquement assurée par des
couples en bois contrecollé. Cette
rigidité- est très satisfaisante bien
que l'ensemble ne comporte aucun
tendeur.
.: De part et d'autre du fuselage,
deux contrefiches de haubannage
maintiennent les' ailes. Ces contre-
fiches partent de la base du fuselage
et vont aboutir aux longerons de
l'aile à 2 m. 20 de l'encastrement.
De cette façon, la partie
de l'aile en porte-à-faux se
trouve réduite à 3 m. 80.
Ces contre Rehes. sont for-
inées. d'un tube de dura-
lumin, de 40 millimètres
à l'avant et de 35 milli-
mètres à l'arrière ; chaque
tube est fuselé par un
carénage en bois, rapporté
sur le métal. Les points
d'attache comportent des
chappes filetées réglables
dans Je sens de la longueur.
Le dessus du fuselage, dans la partie avant,
est habillé d'un capot en aluminium assez mince,
qui donne à l'ensemble une forme particu-
lièrement favorable à une bonne pénétration.
Vue en plan, cette partie du fuselage apparaît
semi-elliptique.
L'habitacle du pilote est situé au droit du
bord d'attaque de l'aile. L'espace compris
entre le capot d'aluminium et le pilote est
obturé par une toile qui continue le capotage
et vient s'accrocher au fuselage par l'inter-
médiaire d'un sandow. Ceci est particulière-
ment intéressant pour la sécurité du pilote ;
ce dernier, en cas d'accident, serait, en effet,
projeté contre le sandow qui amortirait sensi-
blement le choc.
Le pilote a devant lui différents instruments
de bord : indicateur de vitesse Badin, montre,
iest dire que les planeurs
!?nt restésc, irdhui encore- sous les tentes
ns le hangar
Le Il Bréguet-Landes
f On a cP-Pelidailt gistiré un évènement
Intér cependant enregistré un événement
ISours l' on attendait depuis plusieurs
Urs : l'arrivée au Camp Maneyrol du planeur
\l.es-Br jolie machine qui
est l', éet. Jolie, très jOlie machine qUI
aux eJcact des fameux petits
aux rs Landes qu'on a, si souvent, admiré
euxEncours de Saint-Cyr. La réalisation
r^
0111111 IVe est excellente et n a plus rien de
lit- tre
Ut-êt. - OISeau bleu Il d'il Y a deux ans ;
kg "être> pourrait0Iy regretter une trop grande
L ,
gidité ale', 1191-dité due au double entoi-
àfetaUssiau rnissaëe de la toile. L'appareil
* ^°ngement imPressionnant ; ses gouvernes
Ru ses gouvernes.
u pen Par leurs dimensions
j tintes mn; ,, Cn®in a donné, en réduction,
U \a.18 ,
toJ^ltats si m ^VeiUeux» qu'on doit refouler
Hfill ,
5* lClSru.e devant cette conception SI
tolit ScePt^ icisnip deya*t cette conception si
SfntC- Que donnera cette
: 8. Iellel On n'en sait encore rien. Mais même
ne el ne donnait rien, le découragement
de Il!>)lpPas PeMis car il Y a dans le type même
ne. ?ilPas per1S caf a y a, dans le type même
ton cb Prîncipe nouveau dont la
Çotw Peut plus être contestée depuis les
de Saint ^r"
; Côté S nvionliettes,- la journée a été
(Je- QVionnettes,. la journée a été
CCdents tnent Plus animée que les deux pré-
v
tcdçes- Dans la matinée Léon Gateu a fait
l'eh. ^'essai t ,
,ltin Vol d' essai très remarquablement et très,
'i^ Sur son aVionnette. Le pilote Chouil-
¡Olteu 1 également suf l'avioiinette Mulot
"i»t JUr "slin 16 CV mais victime Mulot
inettil Pan 16 C-V, mais, victime d'une
f^niie » a dû se poser sur::la plage.
S 1
r, > Plioto Havct.
n}ltne Un départ du planeur monoplan d'Eric Nessler,
Gl .11 t ;
',JU C. C')ril.iître<^et sur son sort, Vanlaère
IOII onlJ.a.tt ,
,1 110 C, 27 t re sa POsition à bord du Cau-
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0e* à 420 mèt d'un
¡I lOf] bl-e" et vite avançant
I acQllant u. et vite> avançant
'tl.e ^ent à Utle allure qui dépasse, en palier,
nu 01 qu. il-en soit, la tenue de l'avion-
e h- ^Z teij au 4«„8 de Vauville confirme
k ten«« de l'avion-
r dit de cette petite
la ïé ée „ Un conducteur-amateur
l-A vralrHent „ , conducteur-amateur
Par d'être encouragé.
1^' d être encouraëé-
jf ilié ncl^i,t U^Se quo^iri-
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NrVélice, , d^bh attre le record du
à Vanlaère' récon"
v^nt vS de la Course quoti"
^a]:. 111 Ce Parco,S. 6n second avec
^5 A ^es 7Q qui sur la limousine
tr¡it atî Opstai second avec
-
Co-ulrse, le classement général
Ollcelet cl,assement général
8i,, ei1 6 h Goûters et Van Opstal)
*Mr0ti* Ulin. 13 sec. 4,4
C' '3 sep anllère) Par 560 kms en 7 h.
-/, 560 kms en 7 h.
tiq litops (Van °^stal) par
I'. t h' 22 nill. 21 sec. 3/5.
|f, '* b^tan 3/5.
.AD1'1\ JtiCJiVQ de Van Opstal ,
P«i?ès k U l, p eyt,?t n Parisien".
"}> cOurs" 1
ttlit quotidienne, Van Opstal
h Prix: du Il Petit Parisien 1)
/[%t } Ce 4 Petit Parisien 1
T^PUt 4r uà moteur Salmson
) J-tl{ ,, "111.S -4r. PaSSages sur le circuit
tdw 3 izi lis. %heure usenlelit il y eut
1 J4 'tlls ? .;
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0pstal Ie bénéfice
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'Ii rt 4es h
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V f l,llïle ancs posés aux
1 K, ge î à 2 oo NI A tleS dC l'un de ces
C'ICt' t. d'' du PayS eut la malencon-
l' et le e el1d ,
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14. pilotp 1
Confondit alec les repères
t iti,' 5 toum une heure autour
)11 ln- les Won S réussi à attirer son
Ussi .à attirer son
! 0||0h,. ^lih- flamrv, es de signalisation
-êt La Perfor'aance- de cabine du
QG,, verete de Va Opstal
e e, retenue.
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ible-de1 15111 de côté, est
'P t:e l'ohI' Pour Un pilote d'avion-
oit Ige à t dans un cercle
Ie l'6r,er 1^ u
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I jft IA VY j llla SUr cette épreuve.
est
les averses suceè-
- I)OU'u, ue Il snccè-
'car le vent,
~~i~tp~?e àFOuestet
Y \1itese :rn bientôt à l'Ouest et
Î niUai) a!re le mati s à la seconde,
M 6 teinps Ulais dès le début
eUr S°rteQt S .améliore et les
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1 !leur t orien.t la Piste.
monté par ie
^P & fi^ cs^Saiîeur Si^aU~ChapaUtau>
ge tf°îit
k I !e"Oln font de {'etits essais de
La course quotidienne.
HAprès ces.essais:au!cours!desquels les deux
appareils ont décollé, c'estlle départ pour la
course quotidienne : la onzième depuis l'ou-
verture officielle du meeting. Elle est gagnée,
cette fois encore, par Vanlaère qpi, sur son
Caudron-Salmson, couvre les 70 kms du par-
cours en 37 min. 24 sec. 4 /5 devant Van Opstal,
sur limousine Demonty-Poncelet, classé second
par 41 min. 31 sec.
Le classement général de l'épreuve est alors
le suivant :
1. Demonty-Poncelet (Wouters et Van Opstal)
par 770 kms en 7 h. 27 min. 44 sec. 4 /5 ;
2. Caudron (Vanlaère) par 630 kms en 7 h.
43 min. 28 sec. ;
3. Cambier-Guldentops (Van Opstal) par
280 kms en 5 h. 22 min. 21 sec. 3/5.
Nous avons souvent cité en exemple l'esprit
admirable de l'équipe belge. Pour être justes,
il faut que nous citions aussi la petite équipe
française de la maison Caudron qui, sous l'active
direction de M. Talpin, s'efforce, non sans
succès, de défendre nos couleurs. M. Talpin
se dépense sans compter et efficacement aidé
par Jean Vanlaère, les mécaniciens' Mitton et
Mariault, le spécialiste Magnet, de la maison
Salmson, il aurait certainement réussi à faire
prendre la première place à l'avionnette Caudron
si celle-ci n'avait été handicapée par son arrivée,
un peu trop tardive, au meeting. Les derniers
parcours montrent, en effet, que l'avionnette
Caudron, quoique étant la moins puissante des
avionnettes biplaces, est la plus rapide, bien
qu'elle ait satisfait aussi aux exigences extrême-
ment sévères du S.T.Aé. L'effort de M. René
Caudrfn méritait cet hommage que nous lui
rendons très 'sincèrement.
Nouveau succès de M. Auger.
Après la course quotidienne, les planeurs
prennent leur vol. C'est le commandant Massaux
qui, sur le Ponpelet-Vivette, va, le premier,
« tâter » le vent. Est-il assez fort ? Oui. Le
planeur décolle correctement et commence à
prendre régulièrement -de l'altitude. Mais,
soudain, après quelques minutes de vol, ou voit
Massaux virer précipitamment et regagner le
terrain à toute allure, vent arrière. L'atterrissage
est assez mouvementé mais, en définitive, se
termine sans incident. Le commandant Mas-
saux, qui est monté à 75 mètres environ, a
tenu l'air 14 min. 29 sec. 4/5. Il a interrompu
son vol parce que, sous la pression du pied,
l'un des supports du palonnier s'était tordu.
- A peine, l'officier belge a-t-il atterri que
M. Alf. Auger décolle magnifiquement, sur son
planeur Abrial. Il monte tout de suite à plus de
150 mètres et commence à évoluer sur la lande
dans le style merveilleux qu'est celui de ce fin
pilote. Auger vole ainsi pendant 1 h. 08 min.
07 sec. 4/5 et revient atterrir. Le barographe
indique 187 mètres. Le planeur Abrial remporte
ainsi les primes de durée et de hauteur de la
journée.
Un beau vol de Ferber.
Alfred Auger était en vol depuis quelques
minutes lorsque M. Robert Ferber s'est envolé
à son tour sur son biplan Ferber. C'est le second
vol de ce pilote -depuis qu'il est à Vauville.
Il part très bien, prend de l'altitude et, à 100
mètres de haut, tourne lentement sur le vent
ascendant. Bien qu'un peu secoué — le planeur
est chargé à moins de 6 kgs au mètre carré —
Ferber se comporte parfaitement. Le grand
écartement des plans de la cellule, le fuselage
profilé à la manière d'une aile (formule de l'a-
vion américain Remington-Burnelli) lui donnent,
vu du vol, une silhouette toute particulière.
Ferber tient l'air pendant 26 min. 36 sec. 3/5
avant de revenir se poser. L'atterrissage nous
procure quelque émotion. Ferber manœuvre
tout à fait bien, mais il prend son terrain beau-
coup trop à gauche et au lieu de SQ poser sur
la piste, J1 descend, en dehors de celle-ci, juste
sur la route entre la tente-restaurant et la
vingtaine de voitures qui se trouvent là. Les
ailes frôlent -les deux obstacles mais le planeur,
heureusement, s'est posé « comme une fleur D.
Ni lui, ni son pilote n'ont le moindre mal.
La chute de Gaudin.
Au moment où Ferber retenait notre attention,
un accident grave se produisit à l'autre bout
du terrain. Le planeur-tandem Louis Peyret,
appareil éprouvé, robuste et bien centré, avait
été sorti de son hangar. Gaudin, le chef-pilote
de YAlërion, montait à bord pour son premier
vol dans le vent ascendant. -
, Voir la suite page 3 )
l es et le if. F. P. Âé
C'est le premier jeudi de Septembre que
«Les Ailes » commenceront la publication
des s Bphémérides de l'Aéronautique ».
Le précieux bulletin de documentation du
Comité Français de Propagande Aéronau-
tique sera publié, dans ce piunai, sous la
forme d'un supplémeni ile deux pages ^e
l'on trouvera encarté une lois par mois,
dans notre numéro. - EpAié-
Comme nous l'avons déjà dit, «Les Eplzé-
mérides de VAéronautique , pre endrom une
jorme nouvelle et comporteront not.amment
des illustrations.
--- ---.-
Le prochain congrès des S.A.
aura-t-il lieu en province ?
La Commission Permanente Consultative des
Sociétés Affiliées a tenu une séance le 1er juillet.
La décision la plus importante qui y a été
prise a été de tenir le 4e Congrès des Sociétés
Affiliées, à Paris, vers le 15 décembre prochain.
Des représentants des sociétés de province ont
profité de l'occasion pour suggérer que le Con-
grès pourrait ne pas se tenir obligatoirement à
Paris et que, lors de certaines manifestations
importantes, on devrait parfois le situer en pro-
vince. Cette suggestion paraît avoir des chances
d'être retenue bien que le club centralisateur
et dirigeant ait son siège dans la capitale et
que la tenue du congrès en province risquât, de
ce fait, de soulever d'assez grosses difficultés
d'organisation.
Quoi qu'il en soit, c'est encore à Paris que se
tiendra le 4e Congrès et dès à présent, les sociétés
affiliées ont - été invitées à s'y préparer.
Le raid Tokio-Paris
Le raid des aviateurs japonais se poursuit
avec beaucoup de succès.
Les deux avions Bréguet 19 A 2, à moteur
Lorraine-Diétrich 450 CVmontés par lés pilotes
Abé et Kawatchi survolent à présent la Sibérie
se dirigeant en droite ligne sur Moscou.
Le lundi 3 août, ils accomplirent en une étape
plus de 1.350 kms allant de Kharbine, en
Mandehourie à Tchita, en Sibérie. Leur vol, ce
jour-là, dura 11 -heures. x
Depuis, ils ont continué leur route ver l'Ouest.
ne rencontrant jusqu'ici aucun obstacle de la
part des autorités soviétiques.
Si tout continue à marcher normalement,
il est à espérer que les capitaines Abé et Kawat-
chi arriveront à Paris, vraisemblablement; au
Bourget, d'ici le 20 août. Ils auront amplement
mérité la belle réception qu'on leur prépare.
Tout ce que l'on peut regretter, c'est qu'une ran-
donnée de cette envergure, ne soit pas accom-
pagnée d'une plus large publicité, car cette ran-
donnée égale les plus beaux voyages aériens
accomplis l'an dernier.
Le raid de Pitot et de Potion
On sait que sur un gros avion type B.N. 2,
de la S.E.C.M., les pilotes Pitot et Pollon doi-
vent s'attaquer au record du monde de distance
en line droite et, par la même occasion, à la
Coupe Renault. Le mauvais temps les avait
obligés jusqu'ici à différer leur départ.
Croyant le temps plus propice, Pitot et Pollon
décidèrent de s'envoler dimanche matin du
'Bourget. Ils quittèrent l'aérodrome à 6 h. 12 du
matin. Hélas, la brume, loin de se dissiper,
augmenta encore d'intensité et les deux pilotes
déciièrent- de renoncer, pour ce jour-là, à leur
tentative, Ils atterrirent, sans incident, près de
Me aux.
A la première journée favorable, ils doivent
reparti-, chose peut-être faEe même à l'heure
où nous tirerons ce journal.
Le gros biplan S.E.C.M. est équipé avec un
moteur Renault de 600 CV ; son poids, en
ordre de marche, est d'environ G tonnes.
Les comoisntaires de Wing.
13 août 1925.
J'ai eu, l'autre nuit, un
cauchemar affreux. affreux
pour l'indastrin aéronau-
tique, joli peut-être pour
; la tranquillité des hommes.
Je voyais le monde
entier dans une ère de
pacification universelle : le
désarmement était général; toutes les nations
du globe mettaient au rencart canons,
cuirassés, avions de guerre. Naturel-
lement, ça ne s'était pas passé sans pleurs,
ni grincements de dents. De grosses
firmes avaient dû fermer leurs portes
et licencier un personnel important qui
chômait en attendant de s'employer autre-
ment. Sur vingt maisons d'aviation,
quinze avaient renoncé à leur industrie,
mais les cinq autres.
Les cinq autres, courageusement, s'é-
taient orientées vers l'aviation civile.
Deux d'entre elles étudiaient d'imposantes
machines capables d'enlever 40 passagers
avec 600 CV ; une troisième, soutenue
par un puissant constructeur d'automo-
biles, allait lancer sur le marché un
biplace de 30 CV tout en acier, d'une
durée infinie; les autres cherchaient à
réaliser des appareils répondant aux
besoins pratiques de l'aviation civile.
Le désarmement avait enfin obligé les
- constructeurs à ne plus s'hypnotiser sur
le seul problème de l'aviation militaire.
puisqu'il n'y avait plus d'aviation mili-
taire; l'Etat, dans un but d'expansion
commerciale, encourageait, les techniciens
à réaliser des avions économiques et sûrs
permettant aux entreprises françaises de
concurrencer les lignes étrangères. C'était
vraiment le triomphe de la raison et du
bon sens.
C'est à ce moment qu'avec cette insta-
bilité dans le sujet qui est la caractéris-
tique des rêves, c'est à ce moment que le
tableau changea. Une nuée de petits
avions rouges et noirs m'apparut. Ces
petits avions, apparemment peu puissants,
avançaient cependant avec une extraor-
dinaire vélocité. Et soudainde chacun
d'eux, descendit une bombe énorme,
formidable qui en touchant le sol fit un
bruit fantastique. qui m'éveilla.
J'avais rêvé. Heureusement.
Hélas, ce rêve, n'eût-il pas mieux
valu que ce soit les pacifistes par prin-
cipe qui le fassent, ceux qui croient que
le jour oÙ l'aviation militaire aura dis-
paru, la guerre aérienne, du même coup
sera tuée ? De mon rêve, on peut encore
tirer cette autre morale que si ce
songe venait à être une réalitéj le pays
qui aurait travaillé l'aviation franche-
ment civile en même temps que l'aviation
militaire, aurait, en plus des traités et
des engagements moraux, une certitude
pratique quant à sa sécurité.
WING.
LES AILES S'OUVRENT -
LE PLANEUR AURIAL N 0 2
Les performances accomplies à Vauville
par le pilote Alfred Auger ont attiré l'attention
du monde aéronautique sur le nouveau planeur
Abrial. L'appareil de M. Auger a, en effet,
été conçu par le jeune expérimentateur de
l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr ; on lui
en doit le projet, l'étude aérodynamique et
Photo Havel.
Le planeur Abrial, en plein vol, piloté par Alfred Auger.
les directives générales de construction. Les
essais au tunnel ont été très poussés et ont
donné lieu à un grand nombre d'expériences
avec une maquette de modèle réduitT
La réalisation constructive du planeur Abrial,
extrêmement soignée, a été confiée à l'excellent
avionneur Louis Peyret.
On se souvient que M. Abrial, indépendam-
ment des modèles qu il étudia pour les
concours de l'Association Française Aérien-
ne, avait déjà conçu un planeur que pré-
senta la maison Levasseur au Congrès de
Combegrasse, en 1922. Cette machine pré-
maturément détériorée dans un atterris-
sage, ne put accomplir que quelques vols
qui suffireiit cependant pour révéler les
réelles qualités du premier planeur Abrial.
Les Ailes ont d'ailleurs publié de cet
appareil uue description complète.
A la demande de M. Alfred Auger,
M. Abrial a étudié la machine actuelle que
nous venons d'admirer au meeting de
Vauville. Les premiers
essais en terrain plat,
effectués sur l'aéro-
drome de Saint-Cyr, ont
révélé l'excellente qua-
lité aérodynamique du
-planeur ainsi que son
parfait centrage. Des
vols de 31 secondes,
avec un parcours de 500
à 600 mètres, ont été
réalisés, l'appareil ayant
été simplement lancé
au sandow. Il convient
Croquis de Bojirsiac,
Le mât portant les indicateurs d'angle d'attaque
et de vitesse.
d'ajouter qu'entre ces premiers essais et ceux,
si réussis de Vauville, aucune retouche n'a été
apportée à l'appareil, celui-ci s'étant montré
parfaitement au point dès son premier vol. Les
performances accomplies pendant le meeting ne
laissent aucun doute sur la supériorité du pla-
neur Abrial, surtout en ce qui concerne la finesse.
VOILURE. — La voilure du planeur Abrial
se compose d'une aile sensiblement rectangu-
laire dont la profondeur et le profil sont cons-
tants selon l'envergure. Seules, les nervures
extrêmes sont amincies. L'envergure, par contre,
n'est pas égale en ce sens que celle du bord
de -sortie est supérieure de un mètre à l'enver-
gure an bord d'attaque.
L'allongement est de 8.
Chaque aile est constituée par deux longerons
en tube de duralumin de section rectangulaire
(80 mm. sur 40 mm.) sur lesquels sont
enfilées les nervures. Celles-ci, en con-
treplaqué ajouré, sont maintenues
rigides par des baguettes « rainées »
qui en forment la semelle. L'ècar-
tement entre les nervures est de
30 centimètres, chaque nervure pesant
exactement 130 grammes.
M. Abrial a adopté pour la voilure
de son planeur, un profil français
dû aux recherches de M. Royer ;
l'épaisseur est de 15 centimètres.
L'incidence du profil sur le fuselage
est de + 4°.
Le poids des longerons pour l'en-
semble des deux ailes est de 21 kgs 5.
Des évidements d'allégement —
évidements circulaires — sont percés
Croquis de Boursiac.
L'avant du planeur Abrial avec l'habitacle du pilote.
sur les âmes des longerons de telle façon
que l'on est arrivé à conserver une poutre à
section d'égale résistance. Le plan constitué
par les longerons et les barres de compression
est haubanné par des tendeurs et des cordes
à piano.
Le bord d'attaque est recouvert de contre-
plaqué de 15/10 d'épaisseur, ce bord rigide
s'étendant jusqu'an droit du longeron avant.
Les ailerons sont articulés sur le longeron arrière ;
relativement important, ils ont chacun une
envergure de 3 m. 60 et une surface de 2 mq.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une poutre rectangulaire composée d'une os-
sature en spruce, celle-ci recouverte
de contreplaqué vernis de mince
épaisseur. La rigidité du fuselage
est uniquement assurée par des
couples en bois contrecollé. Cette
rigidité- est très satisfaisante bien
que l'ensemble ne comporte aucun
tendeur.
.: De part et d'autre du fuselage,
deux contrefiches de haubannage
maintiennent les' ailes. Ces contre-
fiches partent de la base du fuselage
et vont aboutir aux longerons de
l'aile à 2 m. 20 de l'encastrement.
De cette façon, la partie
de l'aile en porte-à-faux se
trouve réduite à 3 m. 80.
Ces contre Rehes. sont for-
inées. d'un tube de dura-
lumin, de 40 millimètres
à l'avant et de 35 milli-
mètres à l'arrière ; chaque
tube est fuselé par un
carénage en bois, rapporté
sur le métal. Les points
d'attache comportent des
chappes filetées réglables
dans Je sens de la longueur.
Le dessus du fuselage, dans la partie avant,
est habillé d'un capot en aluminium assez mince,
qui donne à l'ensemble une forme particu-
lièrement favorable à une bonne pénétration.
Vue en plan, cette partie du fuselage apparaît
semi-elliptique.
L'habitacle du pilote est situé au droit du
bord d'attaque de l'aile. L'espace compris
entre le capot d'aluminium et le pilote est
obturé par une toile qui continue le capotage
et vient s'accrocher au fuselage par l'inter-
médiaire d'un sandow. Ceci est particulière-
ment intéressant pour la sécurité du pilote ;
ce dernier, en cas d'accident, serait, en effet,
projeté contre le sandow qui amortirait sensi-
blement le choc.
Le pilote a devant lui différents instruments
de bord : indicateur de vitesse Badin, montre,
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