Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-07-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 17 juillet 1925 17 juillet 1925
Description : 1925/07/17 (A5,N213). 1925/07/17 (A5,N213).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568245t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LU AILIS
L'a;'
L'avionnette Jonesco, qÙi représentera la
°Utnanie à v
a déjà volé, pilotée par
On co t eteur et tlors qu'elle était équipée
Un moteur liarleY-I)a'vidson - celui-ci a été
rettlplacé par un motenr Archer, un peu plus
puhsant.
N0Us v Les m°l3urs-
Nous verrons à VauvJlle différents types de
teurs destinés aux petits avions.
tint des mrques le mieux représentées sera
Cerlainenient ç3 mson qui doit équiper les appa-
"s S.H B p Caudron Gateu et peut-être
a;:nan et vr CnryPotez-
Q S moteurs Anzani seront montés sur les
dVlonnctles Pander Carmier, S.A.B.C.A.-Gul-
L, ps et DemontY-Poncelet.
Atui Jonnette Peyret aura un Sergant, SABCA-
6 ot: un Vaslin 4 cylindres, TeUier : un Vàslin
« Oindre, aSc ABGA-Jullien : un F.N. 4 cy-
n l'es et Jonesco : un Archer.
fon era extrêmement intéressant de suivre le
, ctaolU1 t
la d ement de ces moteurs pendant toute
eou Urée du meeting et notamment sur le par-
eSl de la course quotidiennp. Si ce parcours
dur ÏOrt restreint, sa répétition, quinze jours
rfUrant, XIgera néanmoins des moteurs de sé-
ses qUalités d'endurance et d'économie.
1 -
Le %,e règlement annexe.
Le a rè ®ent-ahijexe du meeting de Vau-
ville in-pexvt tenso : la semaine dernière. Le
1 Ul-extenso
5fc^l. 2ltoire8 H
lJ'es deI avjonneUel.
é]j¡nin, .1 SUr lequel s'effectuera l'épreuve
¡¡t'nlent es avionnettes aura un dévelop-
d.evra d COmpté pour 10 kms. Tout concurrent
Ce CirCUInc accomplir cinq tours complets de
r circuit alit de tenter l'épreuve de montée.
r- Point de départ sera le terrain d'expé-
ri(lil ces de 1 AssOciation Française Aérienne où
s galel11e ^SOc'ati°n Française Aérienne où
sera égalem n étabh le point de virage. Le
Int e VIrage sera situé sur la plage
de Siouville, à environ 100 mètres après e
£ 2up«e «
4,qUotidienne.
qUolidi SUr lequel s'effectuera la course
^°''t"enne a,ura un développement compté
le ijujj,
t t sera délimité par deux repères où
sera sil erOnt les virages. L'un de ces repères
Str 9 S'lué sur e terrain de l'Association Fran-
jOur 6 k e, 1 autre à une distance comptée
Sera hla k)ns du précédent. ce dernier repère
strU Pincé à environ 400 mètres en arrière du
loué.
c' .a course
tir quotidienne se déroulera sur ce
'nS e"v'ron être couvert six fois, soit
1:;1} ,enVIron.
u "Onbire des concurrents engages.
era la clause § 3 de l'article 2 des
I. °"ls deuv u chaque jour l'heure du départ,
rirest l'avance.
Pa*i,s Cevront le départ de 5 minutes
L'a;'
L'avionnette Jonesco, qÙi représentera la
°Utnanie à v
a déjà volé, pilotée par
On co t eteur et tlors qu'elle était équipée
Un moteur liarleY-I)a'vidson - celui-ci a été
rettlplacé par un motenr Archer, un peu plus
puhsant.
N0Us v Les m°l3urs-
Nous verrons à VauvJlle différents types de
teurs destinés aux petits avions.
tint des mrques le mieux représentées sera
Cerlainenient ç3 mson qui doit équiper les appa-
"s S.H B p Caudron Gateu et peut-être
a;:nan et vr CnryPotez-
Q S moteurs Anzani seront montés sur les
dVlonnctles Pander Carmier, S.A.B.C.A.-Gul-
L, ps et DemontY-Poncelet.
Atui Jonnette Peyret aura un Sergant, SABCA-
6 ot: un Vaslin 4 cylindres, TeUier : un Vàslin
« Oindre, aSc ABGA-Jullien : un F.N. 4 cy-
n l'es et Jonesco : un Archer.
fon era extrêmement intéressant de suivre le
, ctaolU1 t
la d ement de ces moteurs pendant toute
eou Urée du meeting et notamment sur le par-
eSl de la course quotidiennp. Si ce parcours
dur ÏOrt restreint, sa répétition, quinze jours
rfUrant, XIgera néanmoins des moteurs de sé-
ses qUalités d'endurance et d'économie.
1 -
Le %,e règlement annexe.
Le a rè ®ent-ahijexe du meeting de Vau-
ville in-pexvt tenso : la semaine dernière. Le
1 Ul-extenso
5fc^l. 2ltoire8 H
lJ'es deI avjonneUel.
é]j¡nin, .1 SUr lequel s'effectuera l'épreuve
¡¡t'nlent es avionnettes aura un dévelop-
d.evra d COmpté pour 10 kms. Tout concurrent
Ce CirCUInc accomplir cinq tours complets de
r circuit alit de tenter l'épreuve de montée.
r- Point de départ sera le terrain d'expé-
ri(lil ces de 1 AssOciation Française Aérienne où
s galel11e ^SOc'ati°n Française Aérienne où
sera égalem n étabh le point de virage. Le
Int e VIrage sera situé sur la plage
de Siouville, à environ 100 mètres après e
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4,qUotidienne.
qUolidi SUr lequel s'effectuera la course
^°''t"enne a,ura un développement compté
le ijujj,
t t sera délimité par deux repères où
sera sil erOnt les virages. L'un de ces repères
Str 9 S'lué sur e terrain de l'Association Fran-
jOur 6 k e, 1 autre à une distance comptée
Sera hla k)ns du précédent. ce dernier repère
strU Pincé à environ 400 mètres en arrière du
loué.
c' .a course
tir quotidienne se déroulera sur ce
'nS e"v'ron être couvert six fois, soit
1:;1} ,enVIron.
u "Onbire des concurrents engages.
era la clause § 3 de l'article 2 des
I. °"ls deuv u chaque jour l'heure du départ,
rirest l'avance.
Pa*i,s Cevront le départ de 5 minutes
t, es.
lieu départ pour la première course
SCr ^éter,iiiné Par un tirage au sort qui aura
au mins deux heures avant l'heure fixée
fo.
Pour les CoursesSUlvantes, l'ordre du départ
~tt~- i après le classement de la veille.
Les appareils n'ayant pas pris part à l'épreuve
de la veille prendront la suite dans un ordre
déterminé également par un tirage au sort.
A partir de l'heure fixée pour son départ,
l'appareil sera considéré comme étant en course.
qu'il soit parti ou non.
Le classement de chaque course aura lieu
d'après les temps réalisés entre l'heure fixée
pour le départ et celle où l'appareil ayant
accompli les six circuits prévus coupera'la ligne
d'arrivée.
Tout appareil n'ayant pas accompli la tota-
lité des 6 circuits ne sera pas classé dans la
course du jour.
Concours de consommation.
Le but de l'épreuve étant de récompenser
l'appareil permettant la consommation la moins
coûteuse (art. 3 du règlement), il faut com-
prendre que le coefficient 1 appliqué à la con-
sommation de carburant et le coefficient 4 à
la consommation de lubrifiant, doivent donner
le prix du combustible consommé par personne
transportée. Le chiffre total obtenu par un
appareil biplace après application de ces coeffi-
cients, sera donc divisé par 2.
Le Prix du Petit Parisien n.
ARTICLE PREMIER. — Dans le but d'encou-
rager la recherche de la finesse pour les avions
à faible puissance (avionnettes) et les avions
sans moteur et par conséquent d'amener un
accroissement à leur vitesse, il est créé, sous le
nom de * Prix du Petit Parisien » une épreuve
spéciale que pourront disputer les avionnettes
— (appareils de la classe C) et les planeurs —
(appareils de la classe D), régulièrement ins-
crits au Meeting Expérimental de Yauville.
ART. 2. — Chaque catégorie d'appareils don-
nera lieu à un concours spécial. Une base trian-
gulaire sera établie pour les avionnettes ; elle
aura 1 km. de côté et sera survolée dans un sens
donné. Une autre base de 1 km. sera établie
pour les planeurs qui auront à la parcourir dans
les deux sens.
Il s'agira pour les concurrents de chaque
catégorie, de parcourir la base le plus grand
nombre de fois possible sans atterrir, dans le
temps maximum de 60 minutes. Chaque base
sera déterminée par des pylônes ou repères et
le passage des appareils sera contrôlé à chaque
pylône ou repère. On ne retiendra pour le clas-
sement, que les parcours complets de la base.
ART. 3. — Cette épreuve pourra, en principe,
être disputée chaque jour pendant la durée du
meeting. Toutefois les concurrents se proposant
de tenter l'épreuve devront en informer à
l'avance le Jury, qui décidera de l'heure du
départ et éventuellement de l'ordre dans lequel
les concurrents pourront prendre le départ.
ART. 4. - Le Prix du Petit Parisien com-
prendra deux Coupes, chacune d'une valeur
de 5.000 francs, destinées à être remises l'une
au concurrent classé en tête de la catégorie des
avionnettes. l'autre au concurrent vainqueur
de la catégorie des planeurs, le classement étant
effectué à la fin du meeting, le premier étant
pour chaque catégorie, celui qui aura réalisé la
meilleure vitesse moyenne pendant un vol inin-
tèrrompu de 60 minutes, en parcourant la base
le plus grand nombre de fois pendant ce temps.
ART. 5. — Toutes les autres dispositions des
règlements généraux sont applicables à cette
épreuve.
VUe Penser
fa parachute américain ?
Il Y a déjà plusieurs années,
qu'aux États-Unis, le para-
chute fait normalement partie
de l'équipement des pilotes.
Beaucoup de ceux-ci, d'ailleurs
exécutent une ou plusieurs
JeSCentes « pour voir », pour
je rendre compte du fonc-
tionnement de l'engin et de
ses Possibilités d'utilisation.
On compte actuellement,
q bOUée Ys, 18 pilotes qui ont été sauvés par
la « aérienne »
ene COUr d ceux qui ont été enre-
Uls des quelque 15.000 lancements,
eetués s tt aVec des mannequins, soit avec des
,.¡ IUle est dateurs, font que la cause du para-
tla éfln't. é
chute est. défin 1 1Vement gagnée de l'autre côté
r e°Htre'en ^rance, il semWe bien que l'on
Se ne provisoirement — et on sait que
1
le ',r°visoire e/i bas, le parachute dorsa
er (j tj dure très longtemps chez nous —
ParaChute les avions en essais et
- militaires. Ces mesures
il OIU'U «n 5O»T dlfflcUes à obtenir.
^ll Fieiri CS expériences entreprises
Mac-Cook Field, Par M- Guy M. Bali, chef
lep e, ent de Parachute-, de l'Arrny Air
t 1 Ont b
? 1 ent des parachutes de l'Army Air
et] dOlll 1. à la réalisation d'un appa-
Jla.r¡¡rt-n da. regularité de fonctionnelllent serait,
, e 100 p. 100
L'efficacité du système étant acquise, les
recherches ont porté sur son adaptation, aussi
parfaite que possible, à toutes les conditions
imaginables d'utilisation, que l'avion soit en
feu ou complètement désemparé.
La conclusion de ces recherches a démontré
la nécessité de libérer le parachute de toute
liaison avec l'avion, et de recourir, pour le dé-
ploiement de sa surface, à un petit parachute
auxiliaire d'environ 90 centimètres de diamètre.
Nous possédons en France des parachutes,
le Froidure, le J. Ors, entre autres, qui répon-
dent parfaitement à ces conditions.
Les performances des parachutes américains
sont également de l'ordre de celles que nous
obtenons. L'ouverture de l'engin s'effectue
dans un temps moyen de 2 secondes et la vitesse
de descente varie entre 5 et 6 mètres à la se-
conde. Cette vitesse équivaut, pour l'expéri-
mentateur, au moment de son atterrissage, à
un saut de 7 mètres de hauteur.
Par contre, et là nous croyons que les chiffres
indiqués sont un peu faibles, la chute libre,
nécessaire pour le déroulement complet du para-
chute, ne serait que de 5 mètres environ, ce qui
est vraiment peu, étant donné qu'il s'écoule un
minimum de deux secondes avant le dévelop-
pement complet de la calotte.
En ce qui concerne le harnachement du pilote,
les ceintures utilisées présentent certainement
un énorme coefficient de sécurité. Elles ont
d'ailleurs été essayées, ainsi du reste que le
parachute, au moyen d'une méthode assez
simple, consistant à les lester d'un poids qui
entraîne l'ensemble à la formidable vitesse
horaire de 400 milles à l'heure, soit près de
650 kms.
Par contre, on peut reprocher à ces harnais,
leur complication et leur encombrement qui
rendent peu pratique leur emploi. Il en est de
même pour le sac qui contient le parachute. Ce
dernier a un diamètre de 7 m. 34, c'est-à-dire
sensiblement le même que celui de nos appareils,
it, cependant, son poids qui atteint 8 kgs 150
est quelque peu supérieur à ce que réalisent nos
constructeurs.
Tels qu'ils sont, les parachutes américains
ont sauvé de précieuses vies humaines dans des
conditions souvent très difficiles. On se souvient,
.par exemple, de ces deux pilotes d'avions dont
tes appareils s'étaient rencontrés et qui, grâce
à leur parachute, ont- pu atterrir sans incident.
Nous possédons, pourtant, en France, des
parachutes qui sont au moins égaux aux para-
chutes américains. Que l'on ne tarde donc pas
trop à en généraliser J'emploi.
A F.
L'encouragement à l'aviation
postale et le budget de 1925
Je n'ai pas eu le temps de me procurer le
Journal Officiel relatant les débats, à la Chambre
et au Sénat, le jour où les deux assemblées ont
voté cet article du budget de 1925 frappant
d'une surtaxe l'affranchissement normal des
lettres envoyées par avions. J'imagine que les
députés et les sénateurs aérophiles ont véhé-
mentement protesté contre ce mauvais projet
qui, enfin de compte, a tout de mênie été
adopté.
Jusqu'ici les lettres-avions subissaient l'af-
franchissement normal, plus une surtaxe aé-
rienne variable suivant les lignes. Prenons
l'exemple du Maroc; on payait : 25 centimes
d'affranchissement normal auquel s'ajoutait la
surtaxe aérienne de 50 centimes.
A présent, l'affranchissement normal d'une
lettre ordinaire est passé à 30 centimes, mais il
n'y a plus d'affranchissement normal pour une
lettre-avion. Il y a une taxe postale spéciale de
40 centimes indépendante de la surtaxe aérienne.
Quel est le député-phénomène, ou le fonction-
naire stupide qui a eu cette idée lumineuse de
faire payer une lettre-avion 10 centimes de plus
qu'une lettre ordinaire ? Quels ont été ses argu-
ments ?
Celui qui utilise la poste aérienne satisfait à
un besoin de luxe qu'il lui faut payer ?
Ces deux sous supplémentaires abaisseront
d'autant la participation financière de l'État
aux dépenses de la navigation aérienne ?
La poste aérienne cause à l'Administration
des Postes un « tin-touin » tel qu'il justifie une
taxe supplémentaire ?
Autant de raisons auxquelles la raison se
refuse à souscrire.
L'aviation postale n'en est qu'à ses débuts
et il y a intérêt national à ce qu'elle se développe.
On sait bien d'ailleurs a,t, c'est l'État qui
comble le déficit des compagnies aériennes. Si
la nouvelle taxe amène une diminution dans le
nombre des lettres transportées par avions,
c'est l'État qui, en définitive, supportera les
conséquences de ce résultat. Pour augmenter
ses ressources annuelles de 300.000 francs au
maximum, l'État risque d'avoir à payer, sous
forme de subventions ou de primes, deux ou
trois fois plus.
Il est ridicule de déclarer partout que l'État
entend encourager l'aviation et de le voir
frapper le public qui aura recours à l'avion d'une
taxe — d'un impôt plutôt — que rien ne jus-
tifie I En vérité, c'est un bien singulier encoura-
gement. W.
Le trafic du Bourget progresse.
Voici les derniers chiffres communiqués par
le bulletin de presse du Sous-Secrétariat de
l'Aéronautique concernant le mouvement du
port aérien du Bourget.
Période du 1ER au 10 juin :
1925 1924
Avions. 205 —
Passagers. 734 —
Messageries et postes (en kgs). 38.000 —
Période du 11 au 20 juin :
1925 1924
Avions 217 196
Passagers. 918 523
Messageries et postes (en kgs). 43.000 45.000
Période du 21 au 30 juin :
1925 1924
Avions. , , , , , 209 194
Passagers. ,', , 825 718
Messageries et postes (en kgs). 48.000 40.000
Soit, au total, pour le mois de juin 1925 :
631 avions, 2.477 passagers et 129.000 kgs de
marchandises et de postes.
Les chiffres pour la période du 1er au 10 juin
1924 ne nous ont pas été rappelés.
Les commentaires de Winu..
23 juillet 1925.
Je profite de ce que Les
Ailes publient aujourd'hui
deux pages supplémentaires
i sur le Maroc et l'Aviation
pour vous faire part d'une
lettre que vient de m'en-
voyer un pilote militaire.
« Nous voudrions bien, m'écrit, en subs-
t lance, ce pilote, nous voudrions bien
« aller au Maroc plutôt que d'accomplir
« en France nos raids d'entraînement.
« Mais on ne veut pas de nous !
« Plusieurs de mes camarades et moi-
1 même avons demandé à partir au Maroc
« comme volontaires. Notre demande a
t été refusée sous le prétexte que cette
« faveur ne pouvait être accordée qu'aux
« sous-officiers et aux rengagés. Nous,
« pilotes de 2e classe ou caporaux, n'en
« sommes pas jugés dignes 1 »
C'est formidable ! C'est formidable quand
on songe aux services immenses que ren-
drait là-bas une aviation puissante.
Quelle raison invoque-t-on d'ailleurs
pour justifier, au Ministère de la Guerre,
le relus de ces offres généreuses ? Qu'un
jeune pilote n'est pas suffisamment con-
firmé pour l'envoyer au front marocain ?
— Mais, au contraire, c'est le cas ou
jamais d'améliorer, de précipiter sa for.
motion !
On n'avait pas tant de scrupules pen-
dant la guerre pour verser dans lés esca-
drilles du front les pilotes nouvellement
brevetés et la plupart s'en sont admira-
blement tirés. Ils s'en tireraient aussi au
Maroc. pour le plus grand bien des
opérations en cours.
* **
Est-ce pour occuper leurs longues heures
d'oisiveté que les bureaux de recrutement
s'amusent à changer, tous (es ans, les feuil-
lets de mobilisation des réservistes ? Est-ce
dans la pensée que l'Aéronautique, en cas
de guerre, aurait trop de bons spécialistes
qu'ils se plaisent à verser les mécaniciens
d'aviation dans l'infanterie et les cavaliers
du Train des Equipages dans les esca-
drilles de chasse ?
Cette petite plaisanterie, que j'ai déjà
signalée, continue. Cette semaine, un
de mes camarades de la rédaction des
Ailes, ayant à son actif, avant, pendant
et après la guerre, sept année d'aérosta-
tion militaire, s'est vu affecter à une for-
mation du Génie.
Une fois encore si l'Aéronautique mili-
taire a trop de spécialistes pour se les laisser
ainsi enlever, qu'elle nous le dise 1 Nous
inviterons tous les jeunes gens qui nous
lisent à ne plus suivre les cours de prépara-
tion aéronautique.
WING.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion postal Aériaf Mercury
pour service de nuit et jour, moteur Liberty 400 CY
Le formidable développement de l'aviation
postale américaine a abouti, les lecteurs des
Ailes le savent, à la création d'un service de
nuit entre New-York et Chicago.
Pour l'exploitation de cette ligne, deux nou-
veaux types d'avions ont été spécialement
étudiés, l'un par la firme Curtiss, l'autre par
l'ingénieur H. C. Mummert de l' « Aerial Ser-
vice Corporation ». t1
En 1921, alors qu'il était à la CurtissJCom-
pany, M. Harvey C. Mummert, étudia le pre-
mier, aux Etats-Unis, deux intéresssantes petites
Vue de trois-quartslavaiii de l'avion postal américain « Mercury
machines : un monoplan équipé avec un moteur
Harley-Davidson de 15 CV et un biplan doté
d'un moteur Lawrance de 25 CV.
La machine qu'il a réalisée à l'Aerial Service
Corporation, de Hammondsport possède plu-
sieurs caractéristiques originales. Elle paraît
être particulièrement adaptée au service bien
déterminé auquel elle est destinée.
VOILURE. — L'avion postal Aerial Mercury
possède une, voilure biplane dont la surface
portante peut être modifiée selon que l'appa-
reil est utilisé pour un service de jour ou de nuit.
Dans ce dernier cas, en effet, les ailes infé-
rieures ont une plus grande envergure que les
ailes qui sont montées sur les appareils assu-
rant le trafic de jour.
Cette substitution peut être facilement réa-
lisée, car toutes les pièces de l'avion : ailes,
gouvernes, etc. sont rigoureusement inter-
changeables.
Le plansupéricllr est horizontal ; son enver-
gure est de 13 m. 10. Les ailes inférieures, par
contre, présentent un dièdre latéral important.
Leur envergure atteint 10 m. 17 sur l'appareil
de jour et 14 m. 64 pour l'appareil de nuit.
Malgré l'amplitude du dièdre, une balancine
néanmoins est disposée à chaque extrémité de
ces dernières.
Le profil des surfaces, relativement très
épais, est constant sur toute leur longueur.
Les plans inférieurs sont encastrés à la base
du fuselage. L'aile supérieure est raccordée à
ce dernier et de chaque côté, par un ensemble
de petits mâts obliques formant lin N très
ouvert. En outre, et pour chaque demi-cellule,
une paire de montants ainsi que des croisillons
en câbles, assurent la rigidité de la voilure.
La structure des plans est normale ; elle com-
prend deux longerons-caissons en spruce et
contreplaqué. Le recouvrement est en toile.
Les ailerons, non compensés, au nombre de
quatre, sont conjugués deux par deux par un
montant.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
des longerons montants et traverses en tubes
d'acier soudés à l'autogène, procédé employé
par le constructeur Fokker et qui se généralise
maintenant aux Etats-Unis.
L'avant est recouvert d'un capotage en métal
léger ; les autres parties sont en contreplaqué.
Le poste de pilotage est disposé en arrière
de la cellule. Entre ce poste et le moteur, se
trouve la soute aux sacs postaux. Ceci, afin
d'amoindrir les dangers, pour le pilote, d'un
atterrissage brutal ou d'un capotage.
Les empennages, monoplans, sont très impor-
tants. L'empennage horizontal comporte un
plan fixe et un stabilisateur. Il est fixé sur la
partie supérieure arrière du fuselage sur lequel
il est haubanné, en dessous, par deux contre-
fiches. Au-dessus, quatre tendeurs le relient à la
dérive de l'empennage vertical,
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion postal
Mercury est équipé avec un moteur Liberty de
400 CV actionnant en prise directe une hélice
métallique Curtiss à deux pales.
A ce sujet, il est à remarquer, qu'en Amé-
rique, la grosse majorité des avions en service
sont maintenant pourvus d'une hélice en métal
léger. Celle-ci est évidemment d'un prix plus
élevé, mais son rendement et sa durée ainsi que
l'appoint de sécurité qu'elle apporte, com-
pensent amplement la dépense occasionnée.
Le refroidissement du moteur est confié à
un radiateur frontal, type « nids d'abeilles.,
fixé en avant du fuselage.
Pour le confort du pilote, les tuyaux d'échap-
pement ont été prolongés jusqu'à l'arrière du
poste de pilotage.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'at-
terrissage est du type classique. Sa voie est ce-
pendant très large. Il comporte les deux V
habituels dont les branches avant comportent
un système amortisseur.
Les roues sont montées avec des pneuma-
tiques de très grosse section.
Une béquille est disposée tout à l'arrière du
fuselage. Une jambe de force élastique relie
l'extrémité de cette béquille à la partie supé-
rieure de l'étambot du fuselage.
ÉQUIPEMENT. — Outre ses feux réglemen-
taires, l'avion postal de nuit Mercury est équipé
de deux puissants projecteurs.
Ces deux projecteurs, profilés par des capo-
tages, sont disposés sous les ailes inférieures, à
l'aplomb des mâts de cellule.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE L'AVION
DE NUIT :
Envergure supérieure : 13 m. 10 ;
Envergure inférieure : 14 m. 64 ;
Longueur totale : 8 m. 70 ;
Hauteur totale : 3 m. 46 ;
Surface portante : 55 mq. 50;
Poids à vide : 1.650 kgs ;
Charge utile de courrier : 454 kgs ;
Poids total en ordre de marche : 2.500 kg< ;
Charge au mètre carré : 45 kgs 100 ;
Charge au cheval : 6 kgs 250.
PHtUORMANCES DE L'AVION DE NUIT:
Vitesse maximum : 202 kmsh. ;
Vitesse minimum : 84 kmsh. ;
Plafond : 5.000 mètres ;
Hayon d'action à 177 kmsh. : 800 kms.
CARACTÉRISTIQUES DE L'AVION DE JOUT :
Envergure inférieure : 10 m. 17 ;
Surface portante : -13 mq. 40 ;
Poids à vide : 1.585 kgs ;
Poids total, en charge : 2.430 kgs ;
Charge au mètre carré : 56 kgs ;
Charge au cheval : 6 kgs 070
PERFORMANCES DE L AVION DE JOUR
Vitesse maximum : 218 kmsh. ; --'-
Vitesse minimum : 92 kmsh. ;
Plafond : 4.560 mètres ;
Rayon d'action à 185 kmsh. : 900 kms.
J SERRYER.
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