Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-07-09
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 09 juillet 1925 09 juillet 1925
Description : 1925/07/09 (A5,N212). 1925/07/09 (A5,N212).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568244d
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LIS - AILla
Bans d eVé et ses essais de centrage auront lieu
alRtIs doute à Villacoublay dans le courant de
r Nous croy
ressant b' ons savoir, enfin, que le très inté-
ressalit à Iplan Carnlier sera monté alternative-
,.. Sil1\o. à Vau ville, Par les pilotes Allaneau et
3'irnon. ° camp Maneyrol.
llilotes e de rendre un juste hommage aux
ritnne a SPrus, Association Française Aé-
rince décIdé de donner à sa station d'expé-
et à s de Vau ville le nom de « camp Maneyrol »
et à son hangar Permanent celui de « hangar
L, erdlnger Il.
s ! ° *'
t'tard aement de ce terrain a subi quelque
i tarcJ> mals Peut espérer qu'il sera terminé
J>résl.d OUVerture officielle du meeting, à laquelle
erOnt 1
r der°nt ]p autorités de Cherbourg. Le
tent-E g e Vau ville recevra la visite de M. Lau-
, Le Ynac les 8 et 9 août
Ju..
consUt Jury n'est pas encore définitivement
préside. n aUra vraisemblablement comme
Dr ident ()"aire, le colonel Paul Renard,
le Outre Par M. Marcel Riflard et comprendra
Itleutant MM, le capitaine Suffrin-Hébert, De-
th f ~t. tnn.
), rneuratit, ous deux du Service Technique de
¡ Saires aUhque et Roger Lallier. Les commis-
li seront MM. Carlier, Frachet et
sairsPortifc seront MM. Carlier, Frachet et
A. ; je , ronométreur officiel sera M. Ma-
"lent de signaler, pour finir, que la pro-
J sera" camp Maneyrol contre l'incendie
assUrée D ar les soins de la société « Mini-
(les 0 qUI a bien voulu mettre à la disposition
e
Orgallisateurs un matériel très complet
îf* millinjax.
dépit e moyens ^nanciers très limités
tt u e PfévisjQnS de recettes absolument nulles
Puis ue le meeting de Vauville ne comptera
)JOSSibil'té es Payantes et, par conséquent, de
»])0î^tés de recettes quelles qu'elles soient
ssociatlo" Française Aérienne accomplit,
I èom 0le °n le oit, de louables efforts pour doter
rna 'I'-festat!On de Vau ville d'une organisa-
sache b
tio aUss' bonne que Possible. Il est bon que
'oh Sache qu„ Si elle réussit dans cette très
0. la. cOllab ache, elle le devra en grande partie à
1 coll,b cratioil pr CleUse de sa section de Cher-
C r® et» en articulier, de MM. André Hébrard,
,.. tous Sadot et Mélingue qui,
■ PrêtemUn concours jemDressé.
,n..
..JuqU:al'lence de l' hélice aérienne
t M ~ qu'àc e jour les sauvages défilés qui, sur
50 kniWf re'°nent le cours supérieur du
# ^atls la rC' ^10n des Causses, l'avaient tou-
eut es Contre l'intrusion des bateaux
,e«it °^les qu' ne pouvaient malgré qu'on
Ites et e efforts, naviguer sur ses eaux
f Roiij» et rapjd 'trrb"'fnant au-dessus de
"', nsond rs ou dp bancs rocheux que
r- y "!
à. lr lS Phases du voyage
tQqql1e ers les gorges du Tarn.
l1e te crue f t
que pru, tait changer d'aspect et de place,
ntant d'énomes blocs qui, à fleur
: C.I1"'ISibles 1 Uent des écueils aussi terribles
VV'. s'blec
e^U c°nstit Uent ^es écueils aussi terribles
; l' t}¡ier ateau à propulsion aérienne qui,
lqrtlà propulsion aérienne qui,
V el'
d *rlier, en effet, le bateau à hélice
nne (lenotre ami, R. Desmons, qui fit il
qUtI ques InOis de si belles démonstrations
t 4ro4ne et SUr le canal du Midi, réussit,
-t$ojw quiPage habituel, MM. P. Marty
Utigil comme passager, M. Brun-
-t OU à navigÜer sur ces eaux grondantes
Liff laudavec, comme passager, M. Brun-
t GOrges tnt à travers les sites merveilleux
s
à travers lessites merveilleux
illgU Cette rlshques de l'embarcation qui
^isa Cette Performance sont, par ailleurs
ièrctnent suggestives et montrent quel
lis i
r „s
tle a. Coqu:Vlgation.
nS,>'ate> et réalisée comme le serait
La 0(ÎUe jj,. 7 m. 70 de lon-
dr avion, mesure 7 m. 70 de lon-
lio k6 de largeur maximum. Elle ne
è.~, sans 110 kgs et peut transporter 8 passa-
it lres, QUe Son tirant d'eau dépasse 20 cen-
timetres. Quant au groupe aéro-propulseur, il
i 6 n au groupe aéro propulseur, il
lij eV etent constitué par un moteur Ruby
14. 70 (le dialnètre.
Qe dbhe ne hélice spéciale, à 4 pales, de
ètre.
v* 30 i palmarès des records
!t¡(¡l1q 0 jUh
liql¡ e. hOlll Il 1925, la liste des records du
IllO e Illt<>r 0 ogués par la Fédération Aéronau-
t,, que IrIt erlatiOlIale 1 comptait 82 records du
111 otldt 6tabijs SUx lesquels 42 étaient détenus
lesquels 42 étaient détenus
Ce Ce et 2 DnIs, 20 par l'Italie, 18 par la
litres
1 ne concernent que les records
il d. st tenu e C) et d'hydravions (classe C bis) ;
(le 8 ni des records de dirigeables
t °U teur, ues, ni des records d'avions sans
i r» Ui de~ records d'hélicoptères.
Ii records d'hélicoptères.
t
LA TECHNIQUE DES AILES
LE i PROBLEME DU VOL VERTICAL
J'ai eu l'honneur, il y a quelques semaines,
de présenter à l'Association Française Aérienne
une communication sur l'envol vertical et les
problèmes qu'il pose. J'ai montré de quelle
manière on pouvait, à mon avis, résoudre ces
problèmes et à quelles réalisations conduisaient
les solutions adoptées. Le bienveillant accueil
qui m'a été fait m'incite aujourd'hui à publier
un résumé de la question. Qu'il me soit permis
de remercier ici la rédaction des Ailes de son
aimable hospitalité.
Tout d'abord, je veux dire quelle foi profonde
j'ai en l'avion. Nul plus que moi n'est convaincu
des possibilités d'avenir et de la sécurité que
présentent désormais les voyages aériens.
L'amélioration de la valeur constructive, le
fractionnement de la puissance motrice, l'endu-
rance des moteurs toujours accrue, en même
temps que la fréquence des pannes diminuées,
contribuent à augmenter cette sécurité, tandis
que dans un autre ordre d'idées, le perfection-
nement des instruments de bord : dérivomètres,
navigraphes, correcteurs de route, radiogonio-
mètres, etc., facilite la tâche du navigateur
aérien et lui permet de faire route, en l'air avec
la même facilité et avec une sécurité au moins
aussi grande que sur terre ou sur mer.
En l'air, ai-je dit ; c'est qu'en effet, le déve-
loppement de l'avion - machine merveilleuse-
ment rapide et sûre tant qu'elle est en plein
vol - est handicapé par un gros ennui d'où
découlent la majeure partie des accidents ; je
veux parler de la nécessité de toujours avoir un
minimum de vitesse pour se sustenter.
L'avion doit en effet pouvoir rouler assez
longuement avant de décoller sur un sol parfai-
tement uni ; il faut que les obstacles soient
assez éloignés pour que l'appareil ne risque pas
de les heurter au cours de sa montée oblique.
Il faut également, à l'atterrissage, pouvoir
courir longtemps au ras du sol et se poser avec
une vitesse restante assez considérable.
Or, ce qui n'est qu'un jeu pour une machine
légère, disposant d'un gros excédent de puissance
et utilisant par temps clair un vaste aérodrome,
soigneusement préparé, peut devenir terrible-
ment dangereux pour un avion de grandes
dimensions, lourdement chargé, volant par
temps bouché ou obligé d'utiliser un terrain
mal dégagé ou de dimensions insuffisantes.
Trop d'accidents, hélas, ont confirmé cet énoncé.
***
Il y avait donc lieu de rechercher s'il ne
serait pas possible de doter un gros avion d'un
dispositif lui permettant la montée et la descente
verticales, sans diminuer par trop ses perfor-
mances normales. Or, en examinant la question
t d'un peu près, on s'aperçoit qu'elle peut d'au-
tant mieux se résoudre que l'on a affaire à un
avion de dimensions plus considérables, toutes
choses égales d'ailleurs. Le poids d'un avion
varie, en effet, comme le cube de ses dimensions
linéaires et la force ascensionnelle d'un système
d'hélices sustentatrices comme la puissance
quatrième du diamètre desdites hélices. Le
résultat de mes recherches ne pourrait donc
s'appliquer aux avions de chasse ou de vitesse
L'aércnaute Auger a gagné
le Grand-Prix des Sphériques
Le Grand-Prix des Sphé-
riques, en raison de circons-
tances atmosphériques défa-
vorables - vent variable
en direction et de trop faib!e
iiiteilsité - n'a pas donné
lieu à de grandes perfor-
mances. Le vainqueur de
l'épreuve est notre ami Alf.
Auger dont les grandes qua.
lités de pilote-aéronaute méritaient bien cette
récompense : Auger a atterri à Mandelieu, près de
Cannes, dans les , Alpes-Maritimes. En ce qui le
concerne, la mer, seule, l'a empêché de par-
courir une distance plus considérable, c'est
déjà un très beau résultat si l'on songe que bon
nombre d'aéronautes après avoir tenu l'air
plusieurs heures se sont vus ramener vers leur
point de départ par suite d'un changement dans
la direction du vent.
Le classement du Grand-Prix des Sphériques
paraît devoir être le suivant :
1. Auger, Marie-Jeanne 1.200 mètres cubes,
passagers Legendre et Erard, à Mandelieu,
300 kms.
2. Ravaine, Azur 900 mètres cubes, pas-
sager, Baillat à Saint-Martin-Vesubie, 285 kms.
3. Dufaut, Audonia 900 mètres cubes, pas-
sager, Veuve à Saint-Etienne-de-Montagne,
250 kms.
4. Fleury, Guillaume-Longue-Epée 900 mètres
cubes, passager ,Thorant à Essert-sous-Champ-
vent (Suisse), 200 kms.
5. Cormier, Anjou 600 mètres cubes, à Puy-
Saint-Pierre, 180 kms.
6. Jules Dubois, Eole 600 mètres cubes à
Champoléonê 170 kms.
7. Veenstra, Prince-Leopold 600 mètres cubes,
à Savel, 125 kms.
8. Dollfus, Oeta 900 mètres cubes, passager,
Berlioz à Smolunes, 90 kms.
9. Heutte, La Tulipe, 1.200 mètres cubes,
passagers, Deslandes et Delpenct, à Injoux,
88 kms.
10. Blanchet, Fernande 600 mètres cubes,
à Saint-Martin-du-Fresne, 80 kms.
11. Marquant, Nord-Association 1.200 mètres
cubes, passagers, Mme Josserand et M. Rous.
seau, à Vourey, 75 kms.
12. Ed. Bourdariat, Double-des-Cimes 900
mètres cubes, passager, Hagard, au Poirier,
32 kms.
13. Roger Lallier, Suzy 900 mètres cubes,
passager, Gordias, à Dammartin, 15 kms.
14. Lefebvre, Arc-eu-Citl 600 mètres cubes à
Venissieux, 7 kms.
Félicitons Alf. Auger de sa victoire ; celle-ci
est d'un excellent augure pour le meeting de
Vauville où le sympathique pilote, passant du
plus léger au plus lourd que l'air, montera le
planeur Abrial; souhaitons lui de remporter
au meeting le même succès qu'au Grand-Prix.
pure où tout est sacrifié à l'extrême légèreté et
à la petitesse des dimensions ; on peut au con-
traire parfaitement espérer faire voler à la ver-
ticale des avions gros porteurs : aérobus com
merciaux, de bombardement de nuit, multi-
places de combat ou appareils torpilleurs devant
partir d'un pont de navire
Prenons un exemple en utilisant la formule
donnée en 1910 par M. Bréguet; les travaux
de ce savant ingénieur m'ont d'ailleurs été fort
utiles et je suis heureux de pouvoir ici lui
rendre hommage.
D'après M. Bréguet, la force ascensionnelle
d'un système d'hélices est
formule dans laquelle T est la puissance utilisée,
D le diamètre et q la qualité sustentatrice
donnée par
a et P étant les coefficients caractéristiques de
l'hélice employée. Soit un avion pesant 15 tonnés
à vide ayant 4.000 CV de puissance et utilisant
quatre hélices de 8 mètres de diamètre, une
qualité q = 0,35.
Nous prenons :
2 2 2
F = (1.000 X 75) - X 8 - X 0,35 - X4
333
il vient F = 30.000 kgs environ.
La charge utile atteindrait donc 50 p. 100 du
poids total, soit 15 tonnes.
Réduisons maintenant notre avion à la moitié
de ses dimensions. Son poids à vide devient
1.875 kgs, sa puissance 500 CV et ses 4 hélices
de 4 mètres enlèvent seulement 1.875 kgs, soit
le poids de l'avion seul. La charge utile est donc
nulle et l'appareil par conséquent sans intérêt.
Ceci explique pourquoi l'on n'a pu, jusqu'à pré-
sent, obtenir d'éclatants succès avec l'hélicop-
tère, puisqu'à l'inverse de l'avion, qui vole
d'autant plus facilement qu'il est plus petit,
l'hélicoptère demande à être grand et puissant
pour avoir un rendement intéressant.
La plupart des chercheurs n'ont pu, malheu-
reusement, réaliser que de petits engins, faute
de moyens matériels suffisants.
La construction d'un engin de 4.000 CV enle-
vant 30 tonnes, peut à priori, paraître un peu
osée, bien qu'elle soit parfaitement logique. On
pourrait toutefois envisager la réalisation d'un
appareil d'études ayant les caractéristiques sui-
vantes :
Envergure 25 mètres ; longueur 20 mètres ;
poids à vide 4.600 kgs ; puissance 1.600 CV ;
moteurs, 4 de 400 CV ; charge utile maximum
2.500 kgs ; vitesse horizontale maximum,
215 kmsh. ; vitesse horizontale minimum nulle ;
vitesse ascensionnelle maximum 5 m Isec. ;
t hélices : 4 de 6 mètres de diamètre: sustenta- „
trices.
♦ **
Pour l'installation d'un dispositif hélicoptère
à bord d'un avion, il faut satisfaire aux condi-
tions suivantes :
g.-r. HAMEL,
Ingénieur, pilote-aviateur
i Voir la suite page 3.)
Les commentaires de Wing.
17 juillet 1925.
Les journaux français
n'ont pas signalé - à ma
connaissance, tout au moins
,- une singulière réunion
qui, le mois dernier, se tint
à Copenhague. Cette réu-
nion groupait, paraît-il, les
« délégués aéronautiques » des trois pays
scandinaves - la Suède, la Norwège et le
Danemark - ceux de la Finlande, de la
Suisse, de la Hollande et de l'Espagne. C'est le
danois Hollnagel-Jensen qui la présidait.
Savez-vous quel était l'objet de cette
conférence ?
- Tout simplement l'étude de la situa-
tion intenable et inadmissible faite à la
pauvre Allemagne, en matière de navi-
gation aérienne, par les méchants Alliés.
La conférence « discuta le coup » lon-
guement puis, à l'unanimité, vota un vœu
tendant à ce que le Conseil des Ambassa-
deurs renonce une fois pour toutes à s'oc-
cuper de la construction aéronautique des
Pays Centraux.
On s'étonne que les Alliés n'aient pas
encore obtempéré à la volonté de cette confé-
rence de Neutres éminemment qualifiés
pour émettre un avis impartial. Tout le
monde sait que l'Aéronautique commer-
ciale des pays représentés à la réunion de
Copenhague esgt, en fait, sousle cont rôle
absolu de la- firme Junkers et que, si parmi
ces pays, un ou deux ont encore échappé
à l'emprise de cette firme, c'est qu'ils ont,
pour ainsi dire, partie liée avec la maison
Fokker ou ses filiales avouées ou non.
La réunion de Copenhague est une
comédie qui ne trompera que ceux qui
veulent bien être trompés.
Que Junkers et ceux qui le représentent
réclament pour l'Allemagne le droit à la
liberté de constituer une flotte aérienne
redoutable- et qui devrait être redoutée -
rien de plus naturel. Mais qu'il se trouve
quelqu'un dans les pays alliés pour prendre
au sérieux celle simili-imitation de tri-
bunal international, je me refuse à le
croire. -
La conférence de Copenhague n'était
qu'une émanation de l'Allemagne et son
jugement, dès lors, doit nous laisser par/ai-
tement indifférent
WING.
Recommandez-vous des Ailes lorsque vous
écrivez aux tnnonç\o,r§ -
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN LOUIS DE MONGE
Avion de tourismp., type 7-5, bi-moteur 18-90 CV
L'avion de tourisme Louis de Monge, type 7.5.,
est analogue, dans ses lignes générales, à l'ap-
pareil qui l'a précédé, le type 7.4.
Comme ce dernier, il est constitué par une aile
épaisse, sans hauban, en trois parties. La partie
centrale de la voilure servant d'habitacle au
pilote, à son passager, aux groupes moto-pro-
pulseurs, etc.
La suppression du fuselage, simplement rem-
placé par deux poutres de réunion supportant
les empennages, a été rendue possible de ce fait.
Il en résulte une notable amélioration de la
finesse générale de la machine et, par conséquent,
Vue trois-quarts avants et vue arrière du\monoplan de Monge.
un gain appréciable de puissance ou une inté-
ressante amélioration des performances.
Le nouvel avion type 7.5 a subi d'ailleurs de
très heureuses modifications. Les formes de la
voilure ont été considérablement affinées' et
l'étude constructive, réalisée sous la direction
de l'ingénieur Marcel Riffard, a été également
très poussée.
Mais, la grande nouveauté de cette machine
réside dans l'essai tenté par M. de Monge d'y
adapter, comme groupes moto-propulseurs,
deux moteurs d'automobile.
C'est, croyons-nous, la première fois que l'on
reprend, en France, le problème depuis la ten-
tative, aux alentours de 1911, de notre ami
Odier sur son biplan à ailes bicurbes.
Cette adaptation est évidemment très sédui-
sante : elle est certainement susceptible de
donner de bons résultats. Toutefois, pour y
arriver, il est nécessaire de se livrer à une mise
au point très délicate. Les essais en vol de
l'avion de Monge 7.5., essais qui sont en cours,
ont déjà démontré que l'idée est viable.
Ces essais sont d'autant plus satisfaisants,
qu'il y a lieu de retenir l'énorme surcharge,
environ 150 kgs, imposée par l'emploi de ces
moteurs.
Il est bien évident, qu'en y substituant, par
exemple, deux moteurs Vaslin, dont la puis-
sance totale serait d'environ 80 CV, on réalise-
rait ainsi un gain de poids considérable puis-,
qu'il égalerait la charge du pilote et du passager.
VOILURE. - La voilure de l'avion de Monge,
type 7.5., est constituée par une cellule mono-
plane, à aile épaisse, sans hauban, d'une surface
portante totale de 21 mètres carrés.
L'aile, en trois parties, a une envergure totale
de 11 m. 50.
La partie centrale, épaisse de 66 centimètres,
profonde de 3 mètres et large de 2 m. 30, affecte
la forme d'un profil de voilure.
Sa construction, tout en bois, se compose
essentiellement de deux cadres transversaux
parallèles, dans le prolongement desquels se
- rattachent les longerons des ailes latérales. En
outre, quatre entretoiscs longitudinales consti-
tuent, avec les deux cadres, une sorte de boîte
rectangulaire. Aux angles postérieurs de cette
boîte sont fixées des ferrures servant à monter
les poutres mobiles qui supportent les empen-
nages.
Au centre de l'espace' compris entre les deux
cadres sont logés le pilote et le passager assis
côte à côte ; latéralement, les deux moteurs et
les réservoirs d'essence.
La partie avant de la cabine est recouverte
de contreplaqué ; le dessous, formant plancher,
est renforcé ; le dessus comporte des portes sur
lesquelles sont fixés les pare-brises. Au dele
du cadre arrière, le dessus et le dessous de là
cabine sont entoilés comme, du reste, le reste da
la voilure.
Les deux ailes.latérales sont réunies à la partie
centrale de chaque côté de celle-ci, par un sys-
tème de quatre rotules, démontables et réglables,
qui assurent l'assemblage sans aucun jeu.
Ces deux ailes ont une forme trapézoïdale
qui se termine extérieurement par une courbe
elliptique. Elles ne comportent ni tendeurs, ni
haubans ; leur épaisseur va en décroissant, de
l'épaulement aux extrémités.
Les profils des nervures, tous différents
comme épaisseur relative, sont d'un type nou-
veau. Leur structure est constituée par deux
longerons en caisson, de spruce et contreplaqué,
de section progressivement décroissante. Les
nervures sont également en spruce et contre-
plaqué.
Un faux-longeron soutient chaque aileron ;
les ailerons, très étroits et longs, ne sont pas
compensés.
Le démontage ou le remontage des ailes peut
être exécuté en moins de deux minutes.
EMPENNAGES. - Les empennages se compo-
sent d'un plan fixe rectangulaire, à incidence
réglable, encadré sur trois de ses côtés par
l'équilibreur, compensé, à grande surface, de
forme elliptique. Les gouvernes verticales, éga-
lement compensées, sont disposées dans le pro-
longement des poutres de réunion. Elles sont
précédées de deux dérives réglables.
GROUPES MOTO-PROPULSEURS. - Les groupes
moto-propulseurs, au nombre de deux, sont
constitués paradesJmoteurs Bugatti, à quatre
cylindres en ligne, de 1.500 centimètres cubes.
Ces moteurs sont exactement du même type
que ceux qui sont montés sur les voitures.
Ils attaquent chacun, en prise directe, au
régime de 3.200 tours, une hélice Lumière à
deux pales de 1 m. 30 de diamètre, par l'inter-
médiaire d'un arbre de transmission. Cet arbre
tourne dans un palier à rotule fixé près du bord
d'attaque.
La puissance nominale de ces moteurs est
de 9 CV ; toutefois, au régime de 3.200 t. lm.,
leur puissance utile atteint en réalité 45 CV.
Par suite de leur disposition, les moteurs se
trouvent à l'aplomb du centre de gravité de
l'appareil. Ils sont, en outre, complètement
dissimulés dans l'épaisseur de l'aile.
La mise en marche est obtenue en actionnant
une manivelle disposée à l'arrière de la cabine.
Le refroidissement est assuré par deux petits
radiateurs fixés sous les moteurs.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - L'altèrrisseur se
compose de deux trains indépendants com-
portant chacun une roue. La voie totale est
de 1 m. 665.
Chaque train comporte un demi- essieu por-
tant la roue et réuni, d'une part, à un pylone
rigide, en tubes, par une rotule, et d'autre part,
par un lien en « sandow », à une jambe de force
en tubes d'acier. *
La rigidité, en arrière, est assurée par un
ensemble de quatre câbles d'acier fixés aux
cadres principaux de la cabine.
Une béquille est disposée sous chaque gou-
vernail de direction.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 11 m. 50;
Longueur : 5 m. 97 ;
Hauteur : 1 m. 49 ;
Surface portante : 21 mètres carrés ;
Poids à vide : 485 kgs ;
Bans d eVé et ses essais de centrage auront lieu
alRtIs doute à Villacoublay dans le courant de
r Nous croy
ressant b' ons savoir, enfin, que le très inté-
ressalit à Iplan Carnlier sera monté alternative-
,.. Sil1\o. à Vau ville, Par les pilotes Allaneau et
3'irnon. ° camp Maneyrol.
llilotes e de rendre un juste hommage aux
ritnne a SPrus, Association Française Aé-
rince décIdé de donner à sa station d'expé-
et à s de Vau ville le nom de « camp Maneyrol »
et à son hangar Permanent celui de « hangar
L, erdlnger Il.
s ! ° *'
t'tard aement de ce terrain a subi quelque
i tarcJ> mals Peut espérer qu'il sera terminé
J>résl.d OUVerture officielle du meeting, à laquelle
erOnt 1
r der°nt ]p autorités de Cherbourg. Le
tent-E g e Vau ville recevra la visite de M. Lau-
, Le Ynac les 8 et 9 août
Ju..
consUt Jury n'est pas encore définitivement
préside. n aUra vraisemblablement comme
Dr ident ()"aire, le colonel Paul Renard,
le Outre Par M. Marcel Riflard et comprendra
Itleutant MM, le capitaine Suffrin-Hébert, De-
th f ~t. tnn.
), rneuratit, ous deux du Service Technique de
¡ Saires aUhque et Roger Lallier. Les commis-
li seront MM. Carlier, Frachet et
sairsPortifc seront MM. Carlier, Frachet et
A. ; je , ronométreur officiel sera M. Ma-
"lent de signaler, pour finir, que la pro-
J sera" camp Maneyrol contre l'incendie
assUrée D ar les soins de la société « Mini-
(les 0 qUI a bien voulu mettre à la disposition
e
Orgallisateurs un matériel très complet
îf* millinjax.
dépit e moyens ^nanciers très limités
tt u e PfévisjQnS de recettes absolument nulles
Puis ue le meeting de Vauville ne comptera
)JOSSibil'té es Payantes et, par conséquent, de
»])0î^tés de recettes quelles qu'elles soient
ssociatlo" Française Aérienne accomplit,
I èom 0le °n le oit, de louables efforts pour doter
rna 'I'-festat!On de Vau ville d'une organisa-
sache b
tio aUss' bonne que Possible. Il est bon que
'oh Sache qu„ Si elle réussit dans cette très
0. la. cOllab ache, elle le devra en grande partie à
1 coll,b cratioil pr CleUse de sa section de Cher-
C r® et» en articulier, de MM. André Hébrard,
,.. tous Sadot et Mélingue qui,
■ PrêtemUn concours jemDressé.
,n..
..JuqU:al'lence de l' hélice aérienne
t M ~
50 kniWf re'°nent le cours supérieur du
# ^atls la rC' ^10n des Causses, l'avaient tou-
eut es Contre l'intrusion des bateaux
,e«it °^les qu' ne pouvaient malgré qu'on
Ites et e efforts, naviguer sur ses eaux
f Roiij» et rapjd 'trrb"'fnant au-dessus de
"', nsond rs ou dp bancs rocheux que
r- y "!
à. lr lS Phases du voyage
tQqql1e ers les gorges du Tarn.
l1e te crue f t
que pru, tait changer d'aspect et de place,
ntant d'énomes blocs qui, à fleur
: C.I1"'ISibles 1 Uent des écueils aussi terribles
VV'. s'blec
e^U c°nstit Uent ^es écueils aussi terribles
; l' t}¡ier ateau à propulsion aérienne qui,
lqrtlà propulsion aérienne qui,
V el'
d *rlier, en effet, le bateau à hélice
nne (lenotre ami, R. Desmons, qui fit il
qUtI ques InOis de si belles démonstrations
t 4ro4ne et SUr le canal du Midi, réussit,
-t$ojw quiPage habituel, MM. P. Marty
Utigil comme passager, M. Brun-
-t OU à navigÜer sur ces eaux grondantes
Liff laudavec, comme passager, M. Brun-
t GOrges tnt à travers les sites merveilleux
s
à travers lessites merveilleux
illgU Cette rlshques de l'embarcation qui
^isa Cette Performance sont, par ailleurs
ièrctnent suggestives et montrent quel
lis i
r
tle a. Coqu:Vlgation.
nS,>'ate> et réalisée comme le serait
La 0(ÎUe jj,. 7 m. 70 de lon-
dr avion, mesure 7 m. 70 de lon-
lio k6 de largeur maximum. Elle ne
è.~, sans 110 kgs et peut transporter 8 passa-
it lres, QUe Son tirant d'eau dépasse 20 cen-
timetres. Quant au groupe aéro-propulseur, il
i 6 n au groupe aéro propulseur, il
lij eV etent constitué par un moteur Ruby
14. 70 (le dialnètre.
Qe dbhe ne hélice spéciale, à 4 pales, de
ètre.
v* 30 i palmarès des records
!t¡(¡l1q 0 jUh
liql¡ e. hOlll Il 1925, la liste des records du
IllO e Illt<>r 0 ogués par la Fédération Aéronau-
t,, que IrIt erlatiOlIale 1 comptait 82 records du
111 otldt 6tabijs SUx lesquels 42 étaient détenus
lesquels 42 étaient détenus
Ce Ce et 2 DnIs, 20 par l'Italie, 18 par la
litres
1 ne concernent que les records
il d. st tenu e C) et d'hydravions (classe C bis) ;
(le 8 ni des records de dirigeables
t °U teur, ues, ni des records d'avions sans
i r» Ui de~ records d'hélicoptères.
Ii records d'hélicoptères.
t
LA TECHNIQUE DES AILES
LE i PROBLEME DU VOL VERTICAL
J'ai eu l'honneur, il y a quelques semaines,
de présenter à l'Association Française Aérienne
une communication sur l'envol vertical et les
problèmes qu'il pose. J'ai montré de quelle
manière on pouvait, à mon avis, résoudre ces
problèmes et à quelles réalisations conduisaient
les solutions adoptées. Le bienveillant accueil
qui m'a été fait m'incite aujourd'hui à publier
un résumé de la question. Qu'il me soit permis
de remercier ici la rédaction des Ailes de son
aimable hospitalité.
Tout d'abord, je veux dire quelle foi profonde
j'ai en l'avion. Nul plus que moi n'est convaincu
des possibilités d'avenir et de la sécurité que
présentent désormais les voyages aériens.
L'amélioration de la valeur constructive, le
fractionnement de la puissance motrice, l'endu-
rance des moteurs toujours accrue, en même
temps que la fréquence des pannes diminuées,
contribuent à augmenter cette sécurité, tandis
que dans un autre ordre d'idées, le perfection-
nement des instruments de bord : dérivomètres,
navigraphes, correcteurs de route, radiogonio-
mètres, etc., facilite la tâche du navigateur
aérien et lui permet de faire route, en l'air avec
la même facilité et avec une sécurité au moins
aussi grande que sur terre ou sur mer.
En l'air, ai-je dit ; c'est qu'en effet, le déve-
loppement de l'avion - machine merveilleuse-
ment rapide et sûre tant qu'elle est en plein
vol - est handicapé par un gros ennui d'où
découlent la majeure partie des accidents ; je
veux parler de la nécessité de toujours avoir un
minimum de vitesse pour se sustenter.
L'avion doit en effet pouvoir rouler assez
longuement avant de décoller sur un sol parfai-
tement uni ; il faut que les obstacles soient
assez éloignés pour que l'appareil ne risque pas
de les heurter au cours de sa montée oblique.
Il faut également, à l'atterrissage, pouvoir
courir longtemps au ras du sol et se poser avec
une vitesse restante assez considérable.
Or, ce qui n'est qu'un jeu pour une machine
légère, disposant d'un gros excédent de puissance
et utilisant par temps clair un vaste aérodrome,
soigneusement préparé, peut devenir terrible-
ment dangereux pour un avion de grandes
dimensions, lourdement chargé, volant par
temps bouché ou obligé d'utiliser un terrain
mal dégagé ou de dimensions insuffisantes.
Trop d'accidents, hélas, ont confirmé cet énoncé.
***
Il y avait donc lieu de rechercher s'il ne
serait pas possible de doter un gros avion d'un
dispositif lui permettant la montée et la descente
verticales, sans diminuer par trop ses perfor-
mances normales. Or, en examinant la question
t d'un peu près, on s'aperçoit qu'elle peut d'au-
tant mieux se résoudre que l'on a affaire à un
avion de dimensions plus considérables, toutes
choses égales d'ailleurs. Le poids d'un avion
varie, en effet, comme le cube de ses dimensions
linéaires et la force ascensionnelle d'un système
d'hélices sustentatrices comme la puissance
quatrième du diamètre desdites hélices. Le
résultat de mes recherches ne pourrait donc
s'appliquer aux avions de chasse ou de vitesse
L'aércnaute Auger a gagné
le Grand-Prix des Sphériques
Le Grand-Prix des Sphé-
riques, en raison de circons-
tances atmosphériques défa-
vorables - vent variable
en direction et de trop faib!e
iiiteilsité - n'a pas donné
lieu à de grandes perfor-
mances. Le vainqueur de
l'épreuve est notre ami Alf.
Auger dont les grandes qua.
lités de pilote-aéronaute méritaient bien cette
récompense : Auger a atterri à Mandelieu, près de
Cannes, dans les , Alpes-Maritimes. En ce qui le
concerne, la mer, seule, l'a empêché de par-
courir une distance plus considérable, c'est
déjà un très beau résultat si l'on songe que bon
nombre d'aéronautes après avoir tenu l'air
plusieurs heures se sont vus ramener vers leur
point de départ par suite d'un changement dans
la direction du vent.
Le classement du Grand-Prix des Sphériques
paraît devoir être le suivant :
1. Auger, Marie-Jeanne 1.200 mètres cubes,
passagers Legendre et Erard, à Mandelieu,
300 kms.
2. Ravaine, Azur 900 mètres cubes, pas-
sager, Baillat à Saint-Martin-Vesubie, 285 kms.
3. Dufaut, Audonia 900 mètres cubes, pas-
sager, Veuve à Saint-Etienne-de-Montagne,
250 kms.
4. Fleury, Guillaume-Longue-Epée 900 mètres
cubes, passager ,Thorant à Essert-sous-Champ-
vent (Suisse), 200 kms.
5. Cormier, Anjou 600 mètres cubes, à Puy-
Saint-Pierre, 180 kms.
6. Jules Dubois, Eole 600 mètres cubes à
Champoléonê 170 kms.
7. Veenstra, Prince-Leopold 600 mètres cubes,
à Savel, 125 kms.
8. Dollfus, Oeta 900 mètres cubes, passager,
Berlioz à Smolunes, 90 kms.
9. Heutte, La Tulipe, 1.200 mètres cubes,
passagers, Deslandes et Delpenct, à Injoux,
88 kms.
10. Blanchet, Fernande 600 mètres cubes,
à Saint-Martin-du-Fresne, 80 kms.
11. Marquant, Nord-Association 1.200 mètres
cubes, passagers, Mme Josserand et M. Rous.
seau, à Vourey, 75 kms.
12. Ed. Bourdariat, Double-des-Cimes 900
mètres cubes, passager, Hagard, au Poirier,
32 kms.
13. Roger Lallier, Suzy 900 mètres cubes,
passager, Gordias, à Dammartin, 15 kms.
14. Lefebvre, Arc-eu-Citl 600 mètres cubes à
Venissieux, 7 kms.
Félicitons Alf. Auger de sa victoire ; celle-ci
est d'un excellent augure pour le meeting de
Vauville où le sympathique pilote, passant du
plus léger au plus lourd que l'air, montera le
planeur Abrial; souhaitons lui de remporter
au meeting le même succès qu'au Grand-Prix.
pure où tout est sacrifié à l'extrême légèreté et
à la petitesse des dimensions ; on peut au con-
traire parfaitement espérer faire voler à la ver-
ticale des avions gros porteurs : aérobus com
merciaux, de bombardement de nuit, multi-
places de combat ou appareils torpilleurs devant
partir d'un pont de navire
Prenons un exemple en utilisant la formule
donnée en 1910 par M. Bréguet; les travaux
de ce savant ingénieur m'ont d'ailleurs été fort
utiles et je suis heureux de pouvoir ici lui
rendre hommage.
D'après M. Bréguet, la force ascensionnelle
d'un système d'hélices est
formule dans laquelle T est la puissance utilisée,
D le diamètre et q la qualité sustentatrice
donnée par
a et P étant les coefficients caractéristiques de
l'hélice employée. Soit un avion pesant 15 tonnés
à vide ayant 4.000 CV de puissance et utilisant
quatre hélices de 8 mètres de diamètre, une
qualité q = 0,35.
Nous prenons :
2 2 2
F = (1.000 X 75) - X 8 - X 0,35 - X4
333
il vient F = 30.000 kgs environ.
La charge utile atteindrait donc 50 p. 100 du
poids total, soit 15 tonnes.
Réduisons maintenant notre avion à la moitié
de ses dimensions. Son poids à vide devient
1.875 kgs, sa puissance 500 CV et ses 4 hélices
de 4 mètres enlèvent seulement 1.875 kgs, soit
le poids de l'avion seul. La charge utile est donc
nulle et l'appareil par conséquent sans intérêt.
Ceci explique pourquoi l'on n'a pu, jusqu'à pré-
sent, obtenir d'éclatants succès avec l'hélicop-
tère, puisqu'à l'inverse de l'avion, qui vole
d'autant plus facilement qu'il est plus petit,
l'hélicoptère demande à être grand et puissant
pour avoir un rendement intéressant.
La plupart des chercheurs n'ont pu, malheu-
reusement, réaliser que de petits engins, faute
de moyens matériels suffisants.
La construction d'un engin de 4.000 CV enle-
vant 30 tonnes, peut à priori, paraître un peu
osée, bien qu'elle soit parfaitement logique. On
pourrait toutefois envisager la réalisation d'un
appareil d'études ayant les caractéristiques sui-
vantes :
Envergure 25 mètres ; longueur 20 mètres ;
poids à vide 4.600 kgs ; puissance 1.600 CV ;
moteurs, 4 de 400 CV ; charge utile maximum
2.500 kgs ; vitesse horizontale maximum,
215 kmsh. ; vitesse horizontale minimum nulle ;
vitesse ascensionnelle maximum 5 m Isec. ;
t hélices : 4 de 6 mètres de diamètre: sustenta- „
trices.
♦ **
Pour l'installation d'un dispositif hélicoptère
à bord d'un avion, il faut satisfaire aux condi-
tions suivantes :
g.-r. HAMEL,
Ingénieur, pilote-aviateur
i Voir la suite page 3.)
Les commentaires de Wing.
17 juillet 1925.
Les journaux français
n'ont pas signalé - à ma
connaissance, tout au moins
,- une singulière réunion
qui, le mois dernier, se tint
à Copenhague. Cette réu-
nion groupait, paraît-il, les
« délégués aéronautiques » des trois pays
scandinaves - la Suède, la Norwège et le
Danemark - ceux de la Finlande, de la
Suisse, de la Hollande et de l'Espagne. C'est le
danois Hollnagel-Jensen qui la présidait.
Savez-vous quel était l'objet de cette
conférence ?
- Tout simplement l'étude de la situa-
tion intenable et inadmissible faite à la
pauvre Allemagne, en matière de navi-
gation aérienne, par les méchants Alliés.
La conférence « discuta le coup » lon-
guement puis, à l'unanimité, vota un vœu
tendant à ce que le Conseil des Ambassa-
deurs renonce une fois pour toutes à s'oc-
cuper de la construction aéronautique des
Pays Centraux.
On s'étonne que les Alliés n'aient pas
encore obtempéré à la volonté de cette confé-
rence de Neutres éminemment qualifiés
pour émettre un avis impartial. Tout le
monde sait que l'Aéronautique commer-
ciale des pays représentés à la réunion de
Copenhague esgt, en fait, sousle cont rôle
absolu de la- firme Junkers et que, si parmi
ces pays, un ou deux ont encore échappé
à l'emprise de cette firme, c'est qu'ils ont,
pour ainsi dire, partie liée avec la maison
Fokker ou ses filiales avouées ou non.
La réunion de Copenhague est une
comédie qui ne trompera que ceux qui
veulent bien être trompés.
Que Junkers et ceux qui le représentent
réclament pour l'Allemagne le droit à la
liberté de constituer une flotte aérienne
redoutable- et qui devrait être redoutée -
rien de plus naturel. Mais qu'il se trouve
quelqu'un dans les pays alliés pour prendre
au sérieux celle simili-imitation de tri-
bunal international, je me refuse à le
croire. -
La conférence de Copenhague n'était
qu'une émanation de l'Allemagne et son
jugement, dès lors, doit nous laisser par/ai-
tement indifférent
WING.
Recommandez-vous des Ailes lorsque vous
écrivez aux tnnonç\o,r§ -
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN LOUIS DE MONGE
Avion de tourismp., type 7-5, bi-moteur 18-90 CV
L'avion de tourisme Louis de Monge, type 7.5.,
est analogue, dans ses lignes générales, à l'ap-
pareil qui l'a précédé, le type 7.4.
Comme ce dernier, il est constitué par une aile
épaisse, sans hauban, en trois parties. La partie
centrale de la voilure servant d'habitacle au
pilote, à son passager, aux groupes moto-pro-
pulseurs, etc.
La suppression du fuselage, simplement rem-
placé par deux poutres de réunion supportant
les empennages, a été rendue possible de ce fait.
Il en résulte une notable amélioration de la
finesse générale de la machine et, par conséquent,
Vue trois-quarts avants et vue arrière du\monoplan de Monge.
un gain appréciable de puissance ou une inté-
ressante amélioration des performances.
Le nouvel avion type 7.5 a subi d'ailleurs de
très heureuses modifications. Les formes de la
voilure ont été considérablement affinées' et
l'étude constructive, réalisée sous la direction
de l'ingénieur Marcel Riffard, a été également
très poussée.
Mais, la grande nouveauté de cette machine
réside dans l'essai tenté par M. de Monge d'y
adapter, comme groupes moto-propulseurs,
deux moteurs d'automobile.
C'est, croyons-nous, la première fois que l'on
reprend, en France, le problème depuis la ten-
tative, aux alentours de 1911, de notre ami
Odier sur son biplan à ailes bicurbes.
Cette adaptation est évidemment très sédui-
sante : elle est certainement susceptible de
donner de bons résultats. Toutefois, pour y
arriver, il est nécessaire de se livrer à une mise
au point très délicate. Les essais en vol de
l'avion de Monge 7.5., essais qui sont en cours,
ont déjà démontré que l'idée est viable.
Ces essais sont d'autant plus satisfaisants,
qu'il y a lieu de retenir l'énorme surcharge,
environ 150 kgs, imposée par l'emploi de ces
moteurs.
Il est bien évident, qu'en y substituant, par
exemple, deux moteurs Vaslin, dont la puis-
sance totale serait d'environ 80 CV, on réalise-
rait ainsi un gain de poids considérable puis-,
qu'il égalerait la charge du pilote et du passager.
VOILURE. - La voilure de l'avion de Monge,
type 7.5., est constituée par une cellule mono-
plane, à aile épaisse, sans hauban, d'une surface
portante totale de 21 mètres carrés.
L'aile, en trois parties, a une envergure totale
de 11 m. 50.
La partie centrale, épaisse de 66 centimètres,
profonde de 3 mètres et large de 2 m. 30, affecte
la forme d'un profil de voilure.
Sa construction, tout en bois, se compose
essentiellement de deux cadres transversaux
parallèles, dans le prolongement desquels se
- rattachent les longerons des ailes latérales. En
outre, quatre entretoiscs longitudinales consti-
tuent, avec les deux cadres, une sorte de boîte
rectangulaire. Aux angles postérieurs de cette
boîte sont fixées des ferrures servant à monter
les poutres mobiles qui supportent les empen-
nages.
Au centre de l'espace' compris entre les deux
cadres sont logés le pilote et le passager assis
côte à côte ; latéralement, les deux moteurs et
les réservoirs d'essence.
La partie avant de la cabine est recouverte
de contreplaqué ; le dessous, formant plancher,
est renforcé ; le dessus comporte des portes sur
lesquelles sont fixés les pare-brises. Au dele
du cadre arrière, le dessus et le dessous de là
cabine sont entoilés comme, du reste, le reste da
la voilure.
Les deux ailes.latérales sont réunies à la partie
centrale de chaque côté de celle-ci, par un sys-
tème de quatre rotules, démontables et réglables,
qui assurent l'assemblage sans aucun jeu.
Ces deux ailes ont une forme trapézoïdale
qui se termine extérieurement par une courbe
elliptique. Elles ne comportent ni tendeurs, ni
haubans ; leur épaisseur va en décroissant, de
l'épaulement aux extrémités.
Les profils des nervures, tous différents
comme épaisseur relative, sont d'un type nou-
veau. Leur structure est constituée par deux
longerons en caisson, de spruce et contreplaqué,
de section progressivement décroissante. Les
nervures sont également en spruce et contre-
plaqué.
Un faux-longeron soutient chaque aileron ;
les ailerons, très étroits et longs, ne sont pas
compensés.
Le démontage ou le remontage des ailes peut
être exécuté en moins de deux minutes.
EMPENNAGES. - Les empennages se compo-
sent d'un plan fixe rectangulaire, à incidence
réglable, encadré sur trois de ses côtés par
l'équilibreur, compensé, à grande surface, de
forme elliptique. Les gouvernes verticales, éga-
lement compensées, sont disposées dans le pro-
longement des poutres de réunion. Elles sont
précédées de deux dérives réglables.
GROUPES MOTO-PROPULSEURS. - Les groupes
moto-propulseurs, au nombre de deux, sont
constitués paradesJmoteurs Bugatti, à quatre
cylindres en ligne, de 1.500 centimètres cubes.
Ces moteurs sont exactement du même type
que ceux qui sont montés sur les voitures.
Ils attaquent chacun, en prise directe, au
régime de 3.200 tours, une hélice Lumière à
deux pales de 1 m. 30 de diamètre, par l'inter-
médiaire d'un arbre de transmission. Cet arbre
tourne dans un palier à rotule fixé près du bord
d'attaque.
La puissance nominale de ces moteurs est
de 9 CV ; toutefois, au régime de 3.200 t. lm.,
leur puissance utile atteint en réalité 45 CV.
Par suite de leur disposition, les moteurs se
trouvent à l'aplomb du centre de gravité de
l'appareil. Ils sont, en outre, complètement
dissimulés dans l'épaisseur de l'aile.
La mise en marche est obtenue en actionnant
une manivelle disposée à l'arrière de la cabine.
Le refroidissement est assuré par deux petits
radiateurs fixés sous les moteurs.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - L'altèrrisseur se
compose de deux trains indépendants com-
portant chacun une roue. La voie totale est
de 1 m. 665.
Chaque train comporte un demi- essieu por-
tant la roue et réuni, d'une part, à un pylone
rigide, en tubes, par une rotule, et d'autre part,
par un lien en « sandow », à une jambe de force
en tubes d'acier. *
La rigidité, en arrière, est assurée par un
ensemble de quatre câbles d'acier fixés aux
cadres principaux de la cabine.
Une béquille est disposée sous chaque gou-
vernail de direction.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 11 m. 50;
Longueur : 5 m. 97 ;
Hauteur : 1 m. 49 ;
Surface portante : 21 mètres carrés ;
Poids à vide : 485 kgs ;
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
- Auteurs similaires Xénophon Xénophon /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Xénophon" or dc.contributor adj "Xénophon")Xenophontis Atheniensis de Cyri regis Persarum vita atque disciplina libri VIII, necnon alia quaedam ejusdem autoris scripta, in sermonem latinum conversa, explicationibus alicubi additis, studio et diligentia Joach. Camerarii. Adjectus est index rerum et verborum hoc opere memorabilium locupletissimus /ark:/12148/bpt6k8703419q.highres Le Phedon de Platon traittant de l'immortalite de l'ame. Le dixiesme livre de la Republique, en ce qu'il parle de l'immortalité, & des loyers et supplices eternels. Deux passages du mesme autheur à ce propos, l'un du Phedre, l'autre du Gorgias. La remonstrance que feit Cyrus roy des Perses à ses enfans & amys un peu au paravant que rendre l'esprit, prise de l'huitiesme livre de son institution escritte par Xenophon. Le tout traduit de grec en françois avec l'exposition des lieux plus obscurs & difficiles, par Loys Le Roy dit Regius. /ark:/12148/bpt6k8704790c.highresVintimille Jacques de Vintimille Jacques de /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Vintimille Jacques de" or dc.contributor adj "Vintimille Jacques de")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6568244d/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6568244d/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6568244d/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6568244d/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6568244d
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6568244d
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6568244d/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest