Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-06-04
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 04 juin 1925 04 juin 1925
Description : 1925/06/04 (A5,N207). 1925/06/04 (A5,N207).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682393
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
� � ~.*M.! n «.' ——'" DANS CE NUMERO : LES AVIONS DU GBftND CONCOURS ALLEMAND - L'AVION BOUL TON ET PAUL 800 CV ¡.
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Cinquième Année. - N° 207.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 4 Juin 192blr
1
01
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JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTIONlAÉRIENNE I
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
- TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-43 - CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
no1
France : un an : 12 fr. - Etranger < 101
1
D'UNE AILE A L'AUTRE
UN JUSTE MILIEU
J'ai dit jeudi que le S.T.Aé. imposait
une réglementation unique à tous les
types d'avions sans se préoccuper s'il
s'agissait d'un avion de course, d'un
avion de tourisme ou d'un avion de
transport. En principe, ce que j'ai dit là
n'est peut-être pas absolument exact.
L'instruction- fixant les conditions de
délivrance des certificats de navigabi-
lité prévoit en effet une division des
aéronefs en avions de tourisme, de
course ou d'essais et de transport public.
En fait, cette division est cependant
illusoire; elle se résume à exiger des
avions de transport des conditions de
réception plus sévères que pour les
avions de tourisme - ce qui est
logique - mais elle ne permet de taire
aucune distinction entre les différents
avions dits de tourisme. -
Exceptons les avions de course et d'es-
sais qui ne sont guère autorisés à voler
qu'au-dessus d'un aérodrome. Tous les
autres avions civils sont classés, par les
services de l'Etat, comme avions de
transport public ou comme avions de
tourisme. Il n'y a pas d'autres catégo-
ries. Avion de tourisme, un Bréguet
civil de 300 CV, avion de tourisme une
avionnette de 20 G V Rien ne vient
différencier ces deux extrêmes auxquels
le S.T.Aé. applique les mêmes condi-
tions de réception.
C'est là qu'est l'abus et c'est contre
cette généralisation trop absolue qu'il
faut combattre. --
Logiquement, on doit d'abord-
admettre qu'il y a trois sortes d'avions :
les avions militaires ; les avions destinés
à un service public ; les avions particu-
liers. Il est admissible, il est normal
que l'Etat exige pour les avions mili-
taires - qu'il paie de ces deniers - et
pour les avions des lignes commerciales
- dont il subventionne les compa-
gnies - ce qu'il croit devoir exiger
comme qualités de vol et garanties de
sécurité. Il est inadmissible et il est
anormal qu'il fasse preuve des mêmes
exigences pour des avions privés, appar-
tenant à des constructeurs ou à des par-
ticuliers, lesquels ne reçoivent de l'Etat
aucune aide matérielle.
Quand subsistait encore le régime des
primes d'achat, les services officiels, à
la rigueur, paraissaient avoir quelque
droit à mettre leur nez dans la concep-
tion et la construction des avions privés,
mais à l'heure où ces primes n'existent
plus qu'à l'état de souvenir, cette ingé-
- rence ne saurait se justifier sous aucun
prétexte. Le maintien des règlements
actuels, aussi bien en ce qui concerne
l'essai statique que les performances en
vol, tend à restreindre la liberté de con-
ception,, à entraver les progrès et à consi-
dérer comme révolutionnaire et dange-
reuse, toute étude d'avion qui ne rentre
-pas dans le cadre des règles édictées par
le Service Technique de l'Aéronautique.
Je ne crois pas qu'un mode de loco-
motion quelconque, qu'il s'agisse d'au
tomobiles, de chemins dé fer, de na-
vires, de bicyclettes, etc. ait pu
prendre son essor et son développement
actuels, si tous les essais, toutes les ten-
tatives auxquels il donna lieu, avaient
été soumis, comme l'est l'avion, au
contrôle rigoureux des services officiels..
Je ne m'illusionne pas. L'étatisation
de la navigation aérienne est un fait
qu'on ne supprimera pas d'ici long-
temps. Le pli est pris et il faut le sup-
porter. Pour certaines branches de l'a-
viation, c'est un bienfait d'ailleurs que
je ne songe nullement à contester. Mais
pour d'autres, pour l'aviation privée
notamment, c'est un mal dont il faut
atténuer les effets.
Je crois qu'on peut trouver le remède
à ce mal en renonçant à mettre systé-
matiquement dans le même sac tous les
avions de tourisme et en ne prétendant
plus imposer les mêmes conditions de
réception à tous ces avions quelle que
soit leur destination, quelle que soit
leur puissance.
N'ayons pas la candeur de croire
qu'un jour prochain, l'aviation de tou-
risme pourra voler de ses propres ailes,
sans connaître l'obsession du certificat
de navigabilité. Mais demandons pour
la délivrance de ce certificat des condi-
tions plus souples, une compréhension
meilleure des besoins de l'aviation par-
ticulière.
Je songe à tels petits avions étrangers
qui, dans leur pays, ont accompli de
fort belles performances au-dessus de
la campagne et qui, construits en France,
n'auraient jamais pu quitter leur aéro-
drome pàrce qu'ils n'ont pas le plafond
minimum imposé par le S.T.Aé. et, par
conséquent, n'auraient pas été imma-
triculés. Je connais notamment un de
ces petits avions qui a, à son actif, un
nombre d'heures de vol vraiment im-.
pressionnant, avec lequel -son pilote se
promène fréquemment en touriste, en
promeneur, à 200, 300, 400 mètres de
haut et qui constitue la plus belle dér
monstration de propagande aéronau-
tique qu'on puisse souhaiter.
Si son constructeur avait été français,
il aurait trouvé dans l'Instruction du
19 février 1923, dix, vingt, trente clauses
qui lui auraient enlevé tout espoir d'ob-
tenir jamais son certificat de navigabi-
lité. Et cependant cet avion vole, vole
bien-, se révèle une machine pratique,
nullement dangereuse ni pour son
pilote, ni pour les terriens:
Les terriens. C'est pour leur sécu-
rité, prétend-t-on souvent, que les con-
- ditions de délivrance du certificat de
navigabilité sont aussi sévères ! Il ne
faut pas exagérer ce souci que l'on a,
en aviation, de la sécurité des terriens
quand chaque jour, chaque heure,
chaque minute, par milliers, des auto- --
mobilistes risquent de fracasser leurs
semblables. Même si mille avionnettes
circulaient sur la France, les terriens
ne seraient pas en danger pour cela et
si l'on prend ce prétexte pour exiger,
par exemple, des avions de tourisme de
monter à 1500 mètres en moins d'une
demi-heure, il conviendrait pour parer
à ce danger -- si danger il y a - d'in-
terdire formellement aux avions, ne
remplissant pas cette condition, de sur-
voler les agglomérations.
L'avion à tout faire, bon à tout, est
une erreur. On ne peut apprécier la
valeur d'un avion que d'après ses fonc-
tions ; s'il remplit .les fonctions pour
lesquelles il a été établi, c'est parfait et
il ne faut pas lui demander davantage.
Limitez, si vous le voulez, l'utilisation
des avions de tourisme ; mais n'imposez
pas à ces avions des conditions égales
pour tous, conditions telles qu'elles
équivalent à empêcher la création, en
France, de l'avion économique.
L'aviation américaine a un régime de
liberté excessive ; l'aviation française
souffre déjà d un excès de réglemen-
tation. Essayons de nous tenir dans un
juste milieu.
Georges HOUARD.
Un beau voyage de Coupet
Lucien Goupet vient d'accomplir avec un
Jabiru-Farman un très beau voyage de propa-
gande au Danemark. Il partit de Paris, l'autre
semaine et en 5 h. 40 couvrit les 1.050 kms qui
le séparaient de Copenhague.
Pendant son séjour au Danemark où l'on a
trop souvent l'occasion de voir des machines
allemandes et de regretter l'absence des machines
françaises, Coupet fit admirer de tous et ses
qualités de pilote et celles de son appareil.
Celui-ci paraît avoir fait là-bas une très grosse
impression.
Après quelques jours passés à Copenhague,
Coupet a ramené son Jabiru à Paris, améliorant
encore son temps puisqu'il accomplit le voyage
de retour en 5 h. 20.
Coupet a fait au Danemark de la bonne pro-
pagande.
Un Meeting à Douai le 7 juin
Dimanche, l'Union Aéronautique de Douai
organise, sur l'aérodrome de la Brayelle, un
meeting d'aviation. Parmi les pilotes qui y
prendront part, il faut citer MUe Adrienne Bol-
land sur Caudron, Fronval sur MoTane-Saul-
nier, le député-aviateur Louis Couhé sur Cau-
dron C.59.
La réunion commencera à 14 h. 30..
- - --- (.
En raison des fêtes de la Pentecôte et
du rally aérien de l'Aéro-Club d'Auvergne,
à l'occasion duquel nos collaborateurs par-
tirent à Clermont-Ferrand, la composition
de ce numéro a dû être avancée de
24 heures. Nous reviendrons donc sur les
événements aéronautiques du début de cette
semaine dans notre prochain numéro.
De gauche à droi e : l'avion Udet U-10; la nouvelle limousine Fock-Wulf 100 CV ; l'aoionnefle Udet « Kolibri » U-7, v]
L
L'EFFORT AÉRONAUTIQUE ALLEMAND -. -
Les avions des Circuits des 1
Les avions des Circuits. des Airs
Dimanche dernier a commencé en Allemagne Jj
la formidable compétition dite des Circuits des
Airs et qui va se dérouler jusqu'au 9 juin au- ig
dessus du territoire allemand. Un journal de
Berlin, à lui seul, a doté cette épreuve de
100.000 marks-or - soit près de 500.000 francs lll
- et d'autres prix variant de 50.000 à 40.000 "1
marks sont venus augmenter cette dotation. |
En attendait que nous connaissions les résul- J
tats- de ce concours, en attendant que nous
puissions les commenter, il est bon de jeter un
rapide coup d'œil sur les 91 avions qui finale-
ment ont été engagés dans les « Circuits des
Airs ». -
Nous examinerons un autre jour, en même
temps que le classement de l'épreuve, la for- -
mule qui aura permis d'établir ce classement.
Ce que l'on peut dire, dès à présent, c'est que
cette formule, apparemment assez compliquée
a été auujjtcc yui. - v elie jj-w incitait ùe mettre
en ligne, sur des "bases de comparaison admis-
sibles, des avions de puissances fort variées.
Ainsi on voit aux prises des machines de 20 CV
avec des avions de 120 CV. Tous paraissent
d'ailleurs présenter de remarquables qualités
économiques et l'on peut s'attendre, avec le
concours allemand, à_ une très éloquente dé-
monstration des possibilités de l'aviation à
petite puissance et à moyenne puissance.
Quelques avions.
On voit dans ce concours une escadrille impo-
sante de Junkers : sur les six qui ont été engagés,
quatre sont de types connus : les K, 16 et les
T. 26. Le type K. 16, monoplan à aile cantilever „
est équipé d'un moteur Siemens de 77 CV. C'est
une limousine à trois places, ayant une vitesse
de 135 /150 kmsh. et un plafond de 3.700 mètres.
Lé type T. 26 est un parasol, ayant une vitesse
de 130 /145 kmsh. et un plafond de 3.200 m. ;
deux appareils de ce genre sont e gagés, l'un
avec moteur Junkers de 78 CV, l'autre avec
moteur Junkers également de 85 CV. Les deux
Eautres machines ont été spécialement établies
Spar la firme de Dessau pour les « Circuits des
Airs » ; il s'agit du type T. 29, monoplan à aile
surbaissée épuipé avec. un moteur Junkers de
178 ou de 85 CV.
P Les constructeurs de la limousine Focke-Wnlf
ont inscrit deux appareils : le A.16 avec moteur
Siemens de 77 CV ; le A. 16 a, avec moteur
Mercedes 100 CV. Les deux appareils dif-
fèrent par des aménagements intérieurs ; le
77 CV emmène 1 pilote et 3 passagers ; le 100 CV
peut emmener 4 passagers. Vitesse 140/150
kmsh. ; plafond 3.000 mètres.
Huit avions Udet sont engagés, d'une puis-
sance variant de 35 CV (moteur Douglas) à
105 CV (moteur Siemens de 9 cylindres). Les
deux avionnettes réalisent une vitesse de 110/120
kmsh. ; le type U8 avec moteur Bristol
Lucifer 100 CV, est une petite limousine pour
îT Vasag: vKcs&e 140/1/6 kmsli. ; "plafond
31000 mètres ; montée à 1.000 mètres en 13 mi-
nutes 30 secondes ; le type U 10 est un monoplan •
à aile surbaissée, à moteur Siemens 77 CV :
vitesse maximum 155 kmsh. ; montée à 1.000
mètres en 6 minutes ; le type U 12 est un biplan
destiné surtout aux écoles. Trois exemplaires
participent au concours, deux équipés avec un
Siemens 105 CV et un avec un Siemens 77 CV.
Huit avions Albatros sont également engagés,
appartenant à quatre types différents, dont le
petit monoplan dit de sport qui est un des plus
connus de la marque Albatros.
Les appareils les plus puissants .sont de 120
CV ; parmi les moins puissants, il faut signaler
plusieurs nouveautés dont quelques-unes appa-
raissent très intéressantes. C'est le cas, semble-
t-il, pour les machines présentées par les grou-
pements aéronautiques qui s'illustrent chaque
année au concours de la Rhon et qui ont engagé
aux « Circuits Aériens» des monoplans lemarqua-
bles par leurs qualités aérodynamiques.
Martens, par exemple, présente des avion-
nettes de 27 /35 GV et même une petite machine
équipée avec un moteur Pl-ussing ,pm
équipée avec un moteur Prassing
I Académie Aéronautique de ai
engagé un monoplan de 20 CV réali5'
vitesse de 120 kmsh. ; la Bahnbedarf ; V CI
représentée par cinq avions de 14 & ,, 11
(moteur Blackhurne) et par un sixiôme f
qu'équipera un moteur Anzani de C' f
Daimler Motoren Ges, a réalisé, pour la ) (
tition, plusieurs avionnettes à nlote)'i i
cédès-Daimler de 19 CV, les unes du 1 (
les autres du type 21. Le type 20 est 11 ;
plan biplace à aile surbaissée, dont 1<111 1
dépasse 100 kmsh. et le plafond 3.500
II est tout à fait significatif qu'une l'lai
importante que la Daimler Motoren 1
soit lancée dans la construction des avioJl
Les moteurs. $ 1
La place nous manque pour parler oj, ]
le faudrait, de toutes les jnachines pl 0"
au concours allemand. On -peut dire qtlt, !
l'industrie aéronautique d'outre-R'1'
exception, des plus grands coiistrd
plus petits, a répondu à l'appel des °lr|
teurs. * Ï
Les moteurs représentés sont les sl", I
marques allemandes r Prussing 12 ,Ii. �
cédés 19, 75, 100 et 120 CV, Hirth 20 e1,
Udet 35-CV, Haacke 30 CV, Mark 39 et ']
Siemens 55, 60, 77 et 100 CV, junkel5 |
85 CV, Thulin 80 CV, Daimler 100 C$^ :
Fiedler 30 GV ; marques anglaises : BlaC ,, :
14 CV, A.B.C. 24 et 27 /35 CV, DougWS: [
Bristol-Lucifer 100 CV. 11 faut ajouter ?
nomenclature quelques moteurs Anzaill (
et 45 CV et deux moteurs Wright de 60 ;
La nécessité pour ces moteurs de lfr
5.344 kms en dix jours - les rempli 1
sont autorisés mais avec pénalisation *
donne une part considérable parmi les P't
de succès. Nous' saurons jeudi cornu11'1
-moteurs se sont comportés. 0
B. ï
De gauche à droite : la limousine Junkers K-16'; le parasol Junkers T-26 à moteur Junkers ; l'avion de sport Albatros. -il
Encore 26 jours pour s'engager
aD meeting de ïaninlle
La semaine qui a suivi la clôture de la liste
des inscriptions à droit simple n'a pas apporté
- et c'est très normal - de nouveaux engage-
ments. Il faut encore attendre quelques jours
pour que l'approche de la clôture définitive
suscite un nouveau mouvement d'inscriptions.
Ce mouvement apparaît certain ; plusieurs
constructeurs étrangers sont entrés en rapport
avec l'Association Française Aérienne en vue
de leur engagement au meeting de Vau ville dont
ils ont compris l'immense intérêt. D'autre part,
en France même, il y a des appareils construits
spécialement pour le meeting de Vauville et qui
n'ont pas encore été inscrits. Il n'est donc pas
douteux que nous n'en resterons pas au chiffre,
cependant déjà très beau, de 28 concurrents
régulièrement inscrits.
La clôture définitive est fixée, rappelons-le,
au lundi 29 juin à 18 heures. Droit d'inscrip-
tion : -1.00 francs par planeur, 200 francs par
avionnette.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numero. Est ce que vous trouvez ailleurs les
articles que vous trouvez ici ?
LE RALLY DE L'AÉROCLUB D'AUVERGNE !
j
Les beaux enseignement
d'une belle épreuve
Le rally a remporté un magnifique et légitime succés
De nos envoyés spéciaux.
Le rally aérien de l'Aéro-Club d'Auvergne a
été un très grand succès.
Avant de dire ce qu'il a été, ce qu'a été aussi
la très remarquable organisation de Gilbert
Sardier et de ses amis, donnons tout de suite
les résultats techniques de la compétition.
Sur 50 appareils engagés, on enregistra 10
forfaits. Quarante avions s'envolèrent, par
conséquent, de leurs aérodromes respectifs et
sur ce nombre 31 devaient arriver à Aulnat dans
la journée du 31 mai. Deux seulement coupèrent
la ligne d'arrivée après la fermeture du contrôle
et, de ce fait, ne purent prétendre au classement.
Ce classement est le suivant :
1. Fronval sur Morane-Saulnier. 50, moteur
Salmson 120 CV, 876 kms 500, points : 19.118.
2. Costes sur berline Spad 33 (Cle Air Union),
moteur Salmson 265 CV, 885 kms 700, P
17.935. t
3. Pelletier d'Oisy sur Morane-Salnl 5)1
moteur Clerget 130 CV, 816 kms, points : 1 i
4. Van Laère, sur Caudron 127, 111
Rhône 80 CV, 584 kms 800, points : 8.49l'J
-5. llaeglen, sur Hanriot 36, moteur
80 CV, 530 kms 600, points : 6.980. )11)'
6. Millo, sur Hanriot 34 bis, moteur sa �
120 CV, 509 kms 600, points : 6.492. I)
7. Philippe, sur Potez VIII, moteur p. �
70 CV, 437.kms 100, points : 5.464..
- 8. Robert Morane, sur Morane-Satrll11
moteur Clerget 130 CV, points : 4.345. 4
9. Moutonnier, sur Hanriot sanitaire 14,0
teur Rhône 80 CV, 340 kms, points: 3:15 ji
10. Bayllot (C.E.R.), sur Hanriot 14, 111
Rhône 80 CV, 333 kms 200, points : 2.611,
:5.';,t'f- À¡" - ,, -, A.. - f" - ,
Cinquième Année. - N° 207.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 4 Juin 192blr
1
01
N NNB)~B N tL~ W~ ��� t t~ t~~)~P~ �
���������.. ������. ~t ����� JtBNt ~N
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTIONlAÉRIENNE I
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
- TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-43 - CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
no1
France : un an : 12 fr. - Etranger < 101
1
D'UNE AILE A L'AUTRE
UN JUSTE MILIEU
J'ai dit jeudi que le S.T.Aé. imposait
une réglementation unique à tous les
types d'avions sans se préoccuper s'il
s'agissait d'un avion de course, d'un
avion de tourisme ou d'un avion de
transport. En principe, ce que j'ai dit là
n'est peut-être pas absolument exact.
L'instruction- fixant les conditions de
délivrance des certificats de navigabi-
lité prévoit en effet une division des
aéronefs en avions de tourisme, de
course ou d'essais et de transport public.
En fait, cette division est cependant
illusoire; elle se résume à exiger des
avions de transport des conditions de
réception plus sévères que pour les
avions de tourisme - ce qui est
logique - mais elle ne permet de taire
aucune distinction entre les différents
avions dits de tourisme. -
Exceptons les avions de course et d'es-
sais qui ne sont guère autorisés à voler
qu'au-dessus d'un aérodrome. Tous les
autres avions civils sont classés, par les
services de l'Etat, comme avions de
transport public ou comme avions de
tourisme. Il n'y a pas d'autres catégo-
ries. Avion de tourisme, un Bréguet
civil de 300 CV, avion de tourisme une
avionnette de 20 G V Rien ne vient
différencier ces deux extrêmes auxquels
le S.T.Aé. applique les mêmes condi-
tions de réception.
C'est là qu'est l'abus et c'est contre
cette généralisation trop absolue qu'il
faut combattre. --
Logiquement, on doit d'abord-
admettre qu'il y a trois sortes d'avions :
les avions militaires ; les avions destinés
à un service public ; les avions particu-
liers. Il est admissible, il est normal
que l'Etat exige pour les avions mili-
taires - qu'il paie de ces deniers - et
pour les avions des lignes commerciales
- dont il subventionne les compa-
gnies - ce qu'il croit devoir exiger
comme qualités de vol et garanties de
sécurité. Il est inadmissible et il est
anormal qu'il fasse preuve des mêmes
exigences pour des avions privés, appar-
tenant à des constructeurs ou à des par-
ticuliers, lesquels ne reçoivent de l'Etat
aucune aide matérielle.
Quand subsistait encore le régime des
primes d'achat, les services officiels, à
la rigueur, paraissaient avoir quelque
droit à mettre leur nez dans la concep-
tion et la construction des avions privés,
mais à l'heure où ces primes n'existent
plus qu'à l'état de souvenir, cette ingé-
- rence ne saurait se justifier sous aucun
prétexte. Le maintien des règlements
actuels, aussi bien en ce qui concerne
l'essai statique que les performances en
vol, tend à restreindre la liberté de con-
ception,, à entraver les progrès et à consi-
dérer comme révolutionnaire et dange-
reuse, toute étude d'avion qui ne rentre
-pas dans le cadre des règles édictées par
le Service Technique de l'Aéronautique.
Je ne crois pas qu'un mode de loco-
motion quelconque, qu'il s'agisse d'au
tomobiles, de chemins dé fer, de na-
vires, de bicyclettes, etc. ait pu
prendre son essor et son développement
actuels, si tous les essais, toutes les ten-
tatives auxquels il donna lieu, avaient
été soumis, comme l'est l'avion, au
contrôle rigoureux des services officiels..
Je ne m'illusionne pas. L'étatisation
de la navigation aérienne est un fait
qu'on ne supprimera pas d'ici long-
temps. Le pli est pris et il faut le sup-
porter. Pour certaines branches de l'a-
viation, c'est un bienfait d'ailleurs que
je ne songe nullement à contester. Mais
pour d'autres, pour l'aviation privée
notamment, c'est un mal dont il faut
atténuer les effets.
Je crois qu'on peut trouver le remède
à ce mal en renonçant à mettre systé-
matiquement dans le même sac tous les
avions de tourisme et en ne prétendant
plus imposer les mêmes conditions de
réception à tous ces avions quelle que
soit leur destination, quelle que soit
leur puissance.
N'ayons pas la candeur de croire
qu'un jour prochain, l'aviation de tou-
risme pourra voler de ses propres ailes,
sans connaître l'obsession du certificat
de navigabilité. Mais demandons pour
la délivrance de ce certificat des condi-
tions plus souples, une compréhension
meilleure des besoins de l'aviation par-
ticulière.
Je songe à tels petits avions étrangers
qui, dans leur pays, ont accompli de
fort belles performances au-dessus de
la campagne et qui, construits en France,
n'auraient jamais pu quitter leur aéro-
drome pàrce qu'ils n'ont pas le plafond
minimum imposé par le S.T.Aé. et, par
conséquent, n'auraient pas été imma-
triculés. Je connais notamment un de
ces petits avions qui a, à son actif, un
nombre d'heures de vol vraiment im-.
pressionnant, avec lequel -son pilote se
promène fréquemment en touriste, en
promeneur, à 200, 300, 400 mètres de
haut et qui constitue la plus belle dér
monstration de propagande aéronau-
tique qu'on puisse souhaiter.
Si son constructeur avait été français,
il aurait trouvé dans l'Instruction du
19 février 1923, dix, vingt, trente clauses
qui lui auraient enlevé tout espoir d'ob-
tenir jamais son certificat de navigabi-
lité. Et cependant cet avion vole, vole
bien-, se révèle une machine pratique,
nullement dangereuse ni pour son
pilote, ni pour les terriens:
Les terriens. C'est pour leur sécu-
rité, prétend-t-on souvent, que les con-
- ditions de délivrance du certificat de
navigabilité sont aussi sévères ! Il ne
faut pas exagérer ce souci que l'on a,
en aviation, de la sécurité des terriens
quand chaque jour, chaque heure,
chaque minute, par milliers, des auto- --
mobilistes risquent de fracasser leurs
semblables. Même si mille avionnettes
circulaient sur la France, les terriens
ne seraient pas en danger pour cela et
si l'on prend ce prétexte pour exiger,
par exemple, des avions de tourisme de
monter à 1500 mètres en moins d'une
demi-heure, il conviendrait pour parer
à ce danger -- si danger il y a - d'in-
terdire formellement aux avions, ne
remplissant pas cette condition, de sur-
voler les agglomérations.
L'avion à tout faire, bon à tout, est
une erreur. On ne peut apprécier la
valeur d'un avion que d'après ses fonc-
tions ; s'il remplit .les fonctions pour
lesquelles il a été établi, c'est parfait et
il ne faut pas lui demander davantage.
Limitez, si vous le voulez, l'utilisation
des avions de tourisme ; mais n'imposez
pas à ces avions des conditions égales
pour tous, conditions telles qu'elles
équivalent à empêcher la création, en
France, de l'avion économique.
L'aviation américaine a un régime de
liberté excessive ; l'aviation française
souffre déjà d un excès de réglemen-
tation. Essayons de nous tenir dans un
juste milieu.
Georges HOUARD.
Un beau voyage de Coupet
Lucien Goupet vient d'accomplir avec un
Jabiru-Farman un très beau voyage de propa-
gande au Danemark. Il partit de Paris, l'autre
semaine et en 5 h. 40 couvrit les 1.050 kms qui
le séparaient de Copenhague.
Pendant son séjour au Danemark où l'on a
trop souvent l'occasion de voir des machines
allemandes et de regretter l'absence des machines
françaises, Coupet fit admirer de tous et ses
qualités de pilote et celles de son appareil.
Celui-ci paraît avoir fait là-bas une très grosse
impression.
Après quelques jours passés à Copenhague,
Coupet a ramené son Jabiru à Paris, améliorant
encore son temps puisqu'il accomplit le voyage
de retour en 5 h. 20.
Coupet a fait au Danemark de la bonne pro-
pagande.
Un Meeting à Douai le 7 juin
Dimanche, l'Union Aéronautique de Douai
organise, sur l'aérodrome de la Brayelle, un
meeting d'aviation. Parmi les pilotes qui y
prendront part, il faut citer MUe Adrienne Bol-
land sur Caudron, Fronval sur MoTane-Saul-
nier, le député-aviateur Louis Couhé sur Cau-
dron C.59.
La réunion commencera à 14 h. 30..
- - --- (.
En raison des fêtes de la Pentecôte et
du rally aérien de l'Aéro-Club d'Auvergne,
à l'occasion duquel nos collaborateurs par-
tirent à Clermont-Ferrand, la composition
de ce numéro a dû être avancée de
24 heures. Nous reviendrons donc sur les
événements aéronautiques du début de cette
semaine dans notre prochain numéro.
De gauche à droi e : l'avion Udet U-10; la nouvelle limousine Fock-Wulf 100 CV ; l'aoionnefle Udet « Kolibri » U-7, v]
L
L'EFFORT AÉRONAUTIQUE ALLEMAND -. -
Les avions des Circuits des 1
Les avions des Circuits. des Airs
Dimanche dernier a commencé en Allemagne Jj
la formidable compétition dite des Circuits des
Airs et qui va se dérouler jusqu'au 9 juin au- ig
dessus du territoire allemand. Un journal de
Berlin, à lui seul, a doté cette épreuve de
100.000 marks-or - soit près de 500.000 francs lll
- et d'autres prix variant de 50.000 à 40.000 "1
marks sont venus augmenter cette dotation. |
En attendait que nous connaissions les résul- J
tats- de ce concours, en attendant que nous
puissions les commenter, il est bon de jeter un
rapide coup d'œil sur les 91 avions qui finale-
ment ont été engagés dans les « Circuits des
Airs ». -
Nous examinerons un autre jour, en même
temps que le classement de l'épreuve, la for- -
mule qui aura permis d'établir ce classement.
Ce que l'on peut dire, dès à présent, c'est que
cette formule, apparemment assez compliquée
a été auujjtcc yui. - v elie jj-w incitait ùe mettre
en ligne, sur des "bases de comparaison admis-
sibles, des avions de puissances fort variées.
Ainsi on voit aux prises des machines de 20 CV
avec des avions de 120 CV. Tous paraissent
d'ailleurs présenter de remarquables qualités
économiques et l'on peut s'attendre, avec le
concours allemand, à_ une très éloquente dé-
monstration des possibilités de l'aviation à
petite puissance et à moyenne puissance.
Quelques avions.
On voit dans ce concours une escadrille impo-
sante de Junkers : sur les six qui ont été engagés,
quatre sont de types connus : les K, 16 et les
T. 26. Le type K. 16, monoplan à aile cantilever „
est équipé d'un moteur Siemens de 77 CV. C'est
une limousine à trois places, ayant une vitesse
de 135 /150 kmsh. et un plafond de 3.700 mètres.
Lé type T. 26 est un parasol, ayant une vitesse
de 130 /145 kmsh. et un plafond de 3.200 m. ;
deux appareils de ce genre sont e gagés, l'un
avec moteur Junkers de 78 CV, l'autre avec
moteur Junkers également de 85 CV. Les deux
Eautres machines ont été spécialement établies
Spar la firme de Dessau pour les « Circuits des
Airs » ; il s'agit du type T. 29, monoplan à aile
surbaissée épuipé avec. un moteur Junkers de
178 ou de 85 CV.
P Les constructeurs de la limousine Focke-Wnlf
ont inscrit deux appareils : le A.16 avec moteur
Siemens de 77 CV ; le A. 16 a, avec moteur
Mercedes 100 CV. Les deux appareils dif-
fèrent par des aménagements intérieurs ; le
77 CV emmène 1 pilote et 3 passagers ; le 100 CV
peut emmener 4 passagers. Vitesse 140/150
kmsh. ; plafond 3.000 mètres.
Huit avions Udet sont engagés, d'une puis-
sance variant de 35 CV (moteur Douglas) à
105 CV (moteur Siemens de 9 cylindres). Les
deux avionnettes réalisent une vitesse de 110/120
kmsh. ; le type U8 avec moteur Bristol
Lucifer 100 CV, est une petite limousine pour
îT Vasag: vKcs&e 140/1/6 kmsli. ; "plafond
31000 mètres ; montée à 1.000 mètres en 13 mi-
nutes 30 secondes ; le type U 10 est un monoplan •
à aile surbaissée, à moteur Siemens 77 CV :
vitesse maximum 155 kmsh. ; montée à 1.000
mètres en 6 minutes ; le type U 12 est un biplan
destiné surtout aux écoles. Trois exemplaires
participent au concours, deux équipés avec un
Siemens 105 CV et un avec un Siemens 77 CV.
Huit avions Albatros sont également engagés,
appartenant à quatre types différents, dont le
petit monoplan dit de sport qui est un des plus
connus de la marque Albatros.
Les appareils les plus puissants .sont de 120
CV ; parmi les moins puissants, il faut signaler
plusieurs nouveautés dont quelques-unes appa-
raissent très intéressantes. C'est le cas, semble-
t-il, pour les machines présentées par les grou-
pements aéronautiques qui s'illustrent chaque
année au concours de la Rhon et qui ont engagé
aux « Circuits Aériens» des monoplans lemarqua-
bles par leurs qualités aérodynamiques.
Martens, par exemple, présente des avion-
nettes de 27 /35 GV et même une petite machine
équipée avec un moteur Pl-ussing ,pm
équipée avec un moteur Prassing
I Académie Aéronautique de ai
engagé un monoplan de 20 CV réali5'
vitesse de 120 kmsh. ; la Bahnbedarf ; V CI
représentée par cinq avions de 14 & ,, 11
(moteur Blackhurne) et par un sixiôme f
qu'équipera un moteur Anzani de C' f
Daimler Motoren Ges, a réalisé, pour la ) (
tition, plusieurs avionnettes à nlote)'i i
cédès-Daimler de 19 CV, les unes du 1 (
les autres du type 21. Le type 20 est 11 ;
plan biplace à aile surbaissée, dont 1<111 1
dépasse 100 kmsh. et le plafond 3.500
II est tout à fait significatif qu'une l'lai
importante que la Daimler Motoren 1
soit lancée dans la construction des avioJl
Les moteurs. $ 1
La place nous manque pour parler oj, ]
le faudrait, de toutes les jnachines pl 0"
au concours allemand. On -peut dire qtlt, !
l'industrie aéronautique d'outre-R'1'
exception, des plus grands coiistrd
plus petits, a répondu à l'appel des °lr|
teurs. * Ï
Les moteurs représentés sont les sl", I
marques allemandes r Prussing 12 ,Ii. �
cédés 19, 75, 100 et 120 CV, Hirth 20 e1,
Udet 35-CV, Haacke 30 CV, Mark 39 et ']
Siemens 55, 60, 77 et 100 CV, junkel5 |
85 CV, Thulin 80 CV, Daimler 100 C$^ :
Fiedler 30 GV ; marques anglaises : BlaC ,, :
14 CV, A.B.C. 24 et 27 /35 CV, DougWS: [
Bristol-Lucifer 100 CV. 11 faut ajouter ?
nomenclature quelques moteurs Anzaill (
et 45 CV et deux moteurs Wright de 60 ;
La nécessité pour ces moteurs de lfr
5.344 kms en dix jours - les rempli 1
sont autorisés mais avec pénalisation *
donne une part considérable parmi les P't
de succès. Nous' saurons jeudi cornu11'1
-moteurs se sont comportés. 0
B. ï
De gauche à droite : la limousine Junkers K-16'; le parasol Junkers T-26 à moteur Junkers ; l'avion de sport Albatros. -il
Encore 26 jours pour s'engager
aD meeting de ïaninlle
La semaine qui a suivi la clôture de la liste
des inscriptions à droit simple n'a pas apporté
- et c'est très normal - de nouveaux engage-
ments. Il faut encore attendre quelques jours
pour que l'approche de la clôture définitive
suscite un nouveau mouvement d'inscriptions.
Ce mouvement apparaît certain ; plusieurs
constructeurs étrangers sont entrés en rapport
avec l'Association Française Aérienne en vue
de leur engagement au meeting de Vau ville dont
ils ont compris l'immense intérêt. D'autre part,
en France même, il y a des appareils construits
spécialement pour le meeting de Vauville et qui
n'ont pas encore été inscrits. Il n'est donc pas
douteux que nous n'en resterons pas au chiffre,
cependant déjà très beau, de 28 concurrents
régulièrement inscrits.
La clôture définitive est fixée, rappelons-le,
au lundi 29 juin à 18 heures. Droit d'inscrip-
tion : -1.00 francs par planeur, 200 francs par
avionnette.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numero. Est ce que vous trouvez ailleurs les
articles que vous trouvez ici ?
LE RALLY DE L'AÉROCLUB D'AUVERGNE !
j
Les beaux enseignement
d'une belle épreuve
Le rally a remporté un magnifique et légitime succés
De nos envoyés spéciaux.
Le rally aérien de l'Aéro-Club d'Auvergne a
été un très grand succès.
Avant de dire ce qu'il a été, ce qu'a été aussi
la très remarquable organisation de Gilbert
Sardier et de ses amis, donnons tout de suite
les résultats techniques de la compétition.
Sur 50 appareils engagés, on enregistra 10
forfaits. Quarante avions s'envolèrent, par
conséquent, de leurs aérodromes respectifs et
sur ce nombre 31 devaient arriver à Aulnat dans
la journée du 31 mai. Deux seulement coupèrent
la ligne d'arrivée après la fermeture du contrôle
et, de ce fait, ne purent prétendre au classement.
Ce classement est le suivant :
1. Fronval sur Morane-Saulnier. 50, moteur
Salmson 120 CV, 876 kms 500, points : 19.118.
2. Costes sur berline Spad 33 (Cle Air Union),
moteur Salmson 265 CV, 885 kms 700, P
17.935. t
3. Pelletier d'Oisy sur Morane-Salnl 5)1
moteur Clerget 130 CV, 816 kms, points : 1 i
4. Van Laère, sur Caudron 127, 111
Rhône 80 CV, 584 kms 800, points : 8.49l'J
-5. llaeglen, sur Hanriot 36, moteur
80 CV, 530 kms 600, points : 6.980. )11)'
6. Millo, sur Hanriot 34 bis, moteur sa �
120 CV, 509 kms 600, points : 6.492. I)
7. Philippe, sur Potez VIII, moteur p. �
70 CV, 437.kms 100, points : 5.464..
- 8. Robert Morane, sur Morane-Satrll11
moteur Clerget 130 CV, points : 4.345. 4
9. Moutonnier, sur Hanriot sanitaire 14,0
teur Rhône 80 CV, 340 kms, points: 3:15 ji
10. Bayllot (C.E.R.), sur Hanriot 14, 111
Rhône 80 CV, 333 kms 200, points : 2.611,
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