Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-05-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 07 mai 1925 07 mai 1925
Description : 1925/05/07 (A5,N203). 1925/05/07 (A5,N203).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568235f
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
DANS CE NUMÉRO: LE allD RDHE-MIO WELBDURM - W\ AUTOGIRE" FRi\ÇUS - LE CONCOURS DES MOTEURS - L'HYDRAVION HEIMELjJx
Cinquième Année. - N° 203. 25 Centimes Jeudi 7 Mai 19250
(BELGIQUE ET.SUISSE : 35 CNTIMES)
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOU&RD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an = I 2 fr. — Étranger : 20 tr.
;
D'UNE AILE A L'AUTRE
LA PREUVE EST FAITE
La preuve est faite, une fois de plus.
La preuve de cette possibilité de réaliser
un avion pratique, économique et sûr
sans utiliser, par passager transporté,
plus de 25 CV. L'aviation à petite puis-
sance, défendue par Les Ai'es, envers et
contre tous, vient encore de s'affirmer
avec la magnifique démonstration de
Raparlier sur l'avionnette hollandaise
Pander.
Il n'est pas un mode de locomotion
mécanique qui ait permis d'effectuer
plus économiquement le voyage de Rot-
terdam à Londres, de Londres à Paris;
de Paris à Bruxelles que cette avionnette.
Une voiturette n'aurait pu traverser la
Manche et, même en troisième classe, le
chemin de fer et le bateau auraient
coûté plus cher que l'essence et l'huile
consommées par le petit avion pour ce
voyage de plus de 100 kms.
Si on avait écouté Les Ailes, nous
aurions, depuis trois ans, l'avionnette
de sport, de tourisme, d'entraînement.
Les constructeurs français, encouragés
dans cette voie comme ils auraient dû
l'être, n'en seraient pas à assister, un
peu stupéfaits, à ces performances de
lavionnette hollandaise, performances
qui, il faut insister là-dessus, ne sont
pas révolutionnaires, au sens strict du
terme, mais sont celles d'un bon avion,
bien étudié et bien réalisé. Le mérite de
la firme hollandaise est d'avoir compris
que dans une avionnette la qualité aéro-
dynamique doit remplacer la puissance
et que l'étude d'un tel avion qui doit
conserver, malgré sa petite puissance,
un grand excédent de force motrice,
exige certainement plus de soin et d'at-
tention qu'une machine normale où l'on
compense souvent la médiocrité de la
conception et de la construction par un
gaspillage de chevaux.
J'ai toujours été persuadé — et je le
suis plus que jamais — de la qualité
économique de la voie aérienne. Je
pense que pour voler il faut, ou il fau-
dra, moins de puissance que pour rouler
sur une route ou naviguer sur l'eau. Une
fois décollé, l'avion, avec une facilité
relative, avec le minimum de force
motrice doit pouvoir être propulsé et,
par conséquent, se sustenter. C'est uni-
quement une question de progrès aéro-
dynamiques.
Les derniers sceptiques, retranchés
dans le camp de l'ignorance involon-
taire ou systématique, nous ressortent
dé temps à autre l'antienne bien connue :
« L'avionnette, c'est le retour en arrière;
« c'est un recul au temps héroïque où
« l'on volait déjà avec 25 CV, c'est-à-
« dire au temps où les avions étaient
« tangents, où l'on ne volait pas dès que
« le vent dépassait 5 mètres-seconde et
« où l'on se cassait la ligure avec une
« facilité déconcertante ».
Ceci, ce sont des histoires qui ne
résistent pas à un examen tant soit
peu sérieux. Ceci revient à dire que
depuis l'époque héroïque, depuis 1910
ou 1911, la technique aéronautique n'a
fait aucun progrès, l'aérodynamique est
restée où elle en était, la construction a
piétiné sur place, demeurant fidèle aux
profils simplets des débuts, au recou-
vrement sur une seule face. au kilomé-
trage de « ficelles » indispensables au
haubannage des cellules, etc.
En fait, c'est pour remédier aux
défauts de cette construction rudimen-
taire que l'on a augmenté la puissance ;
c'est pour vaincre les résistances formi-
dables causées par cet amas de poutres
et de câbles que l'on a fait appel au con-
cours des chevaux. Et c'est de là, des
nécessités de la guerre aussi, qu'est
venu cet accroissement continuel de la
puissance. En dépit des progrès de la
voilure, des progrès constructifs, on a
conservé cette tendance afin d'aller tou-
jours plus vite, sans se rendre compte
qu'une telle formule, excellente pour la
guerre où l'économie est un facteur
secondaire, était néfaste à l'aviation du
temps de paix, à l'aviation commerciale
et particulière où le facteur économique
est primordial.
Or, le moment est venu justement de
compter avec les progrès réalisés en
aérodynamique depuis dix ou quinze
ans pour faire un avion qui avec 50 CV
aurait été tangent en 1910 et qui ne l'est
plus en 1925, avec 25 CV, précisément
parce que les qualités de la voilure ont
été formidablement améliorées. Avant
Pander, Farman, Peyret, Carmier et
d'autres l'avaient démontré, mais Pan-
der a su donner à la question toute
l'ampleur qu'elle méritait et convaincre
bien des sceptiques par des essais et des
démonstrations sans réplique, des pos-
sibilités immenses d'une bonne cellule
sur laquelle est monté un simple
moteur de 25 CV.
Par ailleurs, nous. partisans sincères
de l'avionnette, sommes-nous aussi
révolutionnaires qu'on veut bien le
dire ? Mais non. Il existe de bons tri-
places de 80 CV, de bons biplaces de
50 CV. Il suffit de les regarder d'un peu
près pour comprendre qu'ils ne consti-
tuent pas la perfection et qu'au point de
vue finesse, l'état actuel de la science
aéronautique permet de faire beaucoup
mieux. Nous ne demandons, par consé-
quent, que l'amélioration de cette caté-
gorie d'appareils, sa généralisation pour
1 entraînement des pilotes et enfin, et
surtout, la création d'un type mono-
place de 25 CV, pas plus difficile à réa-
liser qu'un biplace de 50 CV. Nous ne
demandons, en définitive, que des en-
couragements pour une catégorie d'ap-
pareils qu'on ne « travaille » pas suffi-
samment et qui, cependant, pour l'avia-
tion particulière, sont ceux de l'avenir.
La preuve est faite aujourd'hui des
possibilités pratiques d'un monoplace
de 25 CV et, par extension, et à plus
forte raison, d'un biplace de 45/50 CV
ou d'un triplace de 70/75 CV. Puisque
cette preuve est faite, il faut pousser les
avionneurs dans cette voie, pousser
aussi les constructeurs de moteurs de
petite et moyenne puissance au lieu de
réserver l'intérêt des services techniques
à la seule grosse puissance. Car s'il est
quelque chose de déplorable pour l'essor
de l'aviation- économ ique, c'est qu'il n'y
ait pas actuellement un seul moteur en
dessous de 70 CV qui soit homologué par
la S T.Aé.
fieorges HOUARD.
Si vous approuvez nos efforts, si vous
voulez nous aider dans notre tâche, ne soyez
pas seulement un lecteur fidèle des « Ailes ».
Soyez un abonné.
En avion automatique
de Paris à Lyon
(D'un correspondant des « Ailes » à Istres.)
L'intérêt que Les Ailes ont porté à l'équipe-
ment de pilotage automatique Mazade vient
de se trouver justifié par une très belle démons
tration qui a mis en lumière les qualités de cet
équipement. J'ai assisté, à Istres, l'autre se-
maine à l'arrivée d'un avion qui a volé en avion
automatique de Paris à Lyon
Cet avion est un Goliath-Farman, du Service
Technique de l'Aéronautique, équipé avec deux
moteurs Lorraine-Diétrich, et muni de l'équi-
pement complet de pilotage automatique
Mazade. Il avait à son bord un équipage com-
posé du lieutenant Jouy. de MM. Chalaman,
Larrivière et Bédaride, plus deux mécaniciens.
L'avion partit de Villacoublay par un temps
assez médiocre ; l,s stabilisateurs furent em-
brayés dès le départ et tout le voyage, jusqu'à
Lyon, fut accompli sans intervention directe
du pilote qui se consacra entièrement à la navi-
gation. Le parcours fut couvert en 3 h. 30.
De Lyon à Istres, le lieutenant Jouy a repris
la commande de l'avion, ce qui prouve bien que
la transformation d'une machine quelconque
en avion automatique ne s'oppose nullement à
ce que le pilote reprenne le contrôle de cette
machine dès qu'il le désire. J'ai pu d'ailleurs
avoir la certitude que le pilote et tout l'équipage
avaient de la stabilisation automatique l'opi-
nion la meilleure et la plus raisonnable.
L'avion va demeurer quelque temps à Istres
où des expériences de vol automatique vont se
poursuivre sous la direction du commandant
Franck qui a rejoint ici l'équipage technicien
de l'appareil
Le voyage Paris-Lyon, brillamment réussi
par un avion automatique, sera salué avec joie
par Les Aile* |>u'i.sMn '1' cMwUitue un succès de
cette « politique de sécurité » qu'elles défendent.
Ce succès est encore accru par le fait que l'avion
était équipé de parachutes, appareils dont ce
journal s'est fait également le défenseur sincère.
BERSOT.
28 h. 35 en hydravion
Un nouvel hydravion américain vient de
tenir l'air 28 heures 35 minutes, piloté par le
commandant Strong. Cette performance cons-
titue le record de durée.
On considère que la distance franchie au cours
de ce vol, est de l'ordre de 4.000 kms, c'est-à-
dire supérieure à la distance qui sépare San-
Diégo des îles Hawaï que le même appareil ten-
tera de rallier au cours d'un raid prochain.
On ignore encore si le vol-record de 28 heures
a été officiellement enregistré.
D'intéressants résultats sont obtenus
1 au concours des moteurs
Le concours des moteurs se poursuit. Nous
avons dit comment le moteur Renault non
démultiplié avait accompli et terminé brillam-
ment Cf)n énronyc finale de 240 heures. jg.
Le moteur d'aviaiion Panhard-Levassor, 450 CV, sans soupape.
Il y a actuellement au banc d'essai, à Chalais-
Meudon, trois moteurs. Ce sont :
Le moteur Renault démultiplié qui en est à
son 18e essai de 8 heures ;
Le moteur Panhard-Levassor qui en est à
son 78 essai de 8 heures ;
Le moteur Lorraine-Diétrich qui commence
à tourner cette semaine.
Il nous parvient des renseignements excellents
sur le moteur Panhard-Levassor qui est le pre-
mier moteur d'aviation sans soupape fonction-
nant pratiquement. A sa première sortie, l'engin
a accompli brillamment à Villacoublay ses deux
heures de vol, imposées par le règlement du
concours, et depuis son montage au banc à Cha-
lais-Meudon, il a tourné 56 heures avec une
régularité parfaite, sans perte de puissance et
n'ayant subi — pour toute réparation, qu'un
changement de bougie.
La puissance du moteur Panhard-Levassor
est de 450 CV. L'alésage est de 140 millimètres
et la course de 170 millimètres. L'indice de com-
pression est de 5,4. L'allumage est assuré par
deux magnétos à haute tension, chacune de ces
magnétos alimentant 12 bougies. Le carbura-
teur est un Panhard et le refroidissement a lieu
par eau.
D'une simplicité remarquable, d'un démon-
tage facile et rapide, ce nouveau moteur sans
soupape pourrait bien être la « révélation » du
concours du C.F.P.A.
Recommandez-vous des Ailes lorsque vous
écrivez aux annonciers.
L'EXTRAORDINAIRE PLANEUR OLS FRÈRES LUOf!
Les deux photographies ci-dessus représentent
le planeur n, 13 de M. Théo Landes qui, le 26 avril
a accompli ce vol extraordinaire de 9 min. 26
sec. 2 /5 qui lui a valu le premier prix de l'Asso-
ciation Française Aérienne. Comme on le voit,
l'appareil a réellement la silhouette d'un grand
oiseau voilier : ailes souples et en forme de M,
allongement considérable puisqu'il atteint le rap-
port 16 à 1, etc. On sait que l'appareil est allé
atterrir près de l'Institut Aérotechnique, soit, et
ligne droite, à 2 kms 750 de son point de dépar
qui était l'aérodrome militaire. Le ballon de lan
cement était à 150 mètres de câble déroulé, so l
pratiquement, avec le vent qui couchait l'aérostat,
à moins de 130 mètres de haut. De cette altitude,
il faut encore retrancher les 52 mètres de dl/ (,l'.
de niveau entre l'Institut Aérotechnique el 'Ii
drome. C'est donc, en réalité, avec une Z"1',
de chute maximum de 78 mètres que le P r
Landes a accompli ce vol de 9 min. 26 sec. {Ill"
desquelles il fut perdu de vue. La majeure I
desçue~es t~ /u< perdu de t'ue. La
du vol.- la seconde partie sous la pluie di' (
lieu en orbes et à raison de 10 mètres-secol
est la vitesse moyenne de l'appareil, la il. ¡,if
effectivement parcourue aurait donc té
5 kms 500.
Des chercheurs, comme les frères La'1^'
Des chercheurs, comme (
obtiennent de tels résultats, ne mériter
pas de trouver les appuis nécessaires Poor P
suivre leurs essais sur un appareil en gr,
ROME-TOKIO-MELBOURNE
- 1
DE PINEDO EST DÉJÀ AUX INDES
C'est vraiment étrange. Un des plus grands
raids aéronautiques qui aient été tentés —
Rome-Tokio-Melbourne et retour, soit 55.000
kms — est en voie d'exécution et c'est à peine
si nos confrères de la presse quotidienne y ont
fait quelque allusion. Quelle singulière politique
que celle de l'autruche qui consiste à ne pas voir
l'effort étranger.
Pise-Bagdad en 4 jours !
Les Ailes de jeudi dernier avaient déjà signalé
le départ du commandant de Pinedo, de l'aéro-
drome de Sesto-Calende et son atterrissage pré-
maturé à Pise. Le lendemain, l'aviateur italien
se remettait en route. C'était le mardi 21 avril.
Sans encombre, il réalisait alors le programme
qu'il s'était fixé, passant par Brindisi, Alexan-
drette, etc. Dans la journée du 25 mai, soit
quatre jours après son départ de Pise, de Pinedo
arrivait à Bagdad. Pise-Bagdad en quatre
jours, c'était une performance qui, sans égaler
celle des premières étapes de Pelletier d'Ois',
méritait néanmoins d'être signalée.
Le dimanche 26, de Pinedo reprenait son vol
de Bagdad, t, en six heures de vol, gagnait
Bouchir. De Bouchir, il repartait le lende-
main.
Le 1er mai, le pilote italien parvenait à Chaa-
Lar, dans le Belouchistan. après s'être heurté à
'ne tempête violente. Il décidait d'ailleurs
(l'attendre à Chaabar des conditions atmosphé-
riques plus favorables pour poursuivre sa route.
Chaabar est aux Indes et la prochaine M~
semble devoir être Karachi. ï
D'après les dernières nouvelles qu'a
de Pinedo, il résulte que tout va pour le ffll
tant en ce qui concerne la tenue de la 111;1( l,l. !,
que le fonctionnement du moteur et ql,(
pilote du Savoia est plein de confiance
l'issue de son long voyage.
Un succès français.
L'appareil utilisé est un hydravion sa t¡(
construit à Sesto-Calende dans les cb»11 ;
de la Societa Idrovolanti alta Italia. Cet ^-v'
vion, du type 16 ter. a subi, en vue du fil
quelques modifications. Parmi cell s-ci,
compter vraisemblablement l'adjonction
coque d'un atterrisseur, puisque l'hydra^1 ^-
accompli et aura encore à accomplir de
parcours terrestres. -
Sans diminuer le réel et grand mérite de l'
p
dustrie et de l'aéronautique italiennes é
Savoia est une machine italienne et l
est italien —te succès du commandanL de P' .j
est italien -le succès du commandant de 1(:,1':
fait aussi honneur à l'industrie française
en effet un moteur Lorraine-Diétrich de Il,)\ p
qui équipe l'appareil et c'est, en partie. 'l,ti'
tenue remarquable de ce moteur que de
doit d'avoir surmonté les difficultés du p:l¡'C
jusqu'ici accompli.
Le raid vers Tokio et Melbourne 111 ¡Ill'
donc aussi l'industrie française et c'est '(l';!'
raison de plus pour que nous formions des vi1'
sincères en faveur de sa réussite. j
LE PROBLÈME DES VOILURES TOURNANTES
DÈS 1916, M. CHAUVIÈRE AVAIT ÉTUOI
UN AVION AUTOGIRE
Nous avons montré souvent ici combien H préconise une machine à voiture tourna!'~ é
Nous avons montré souvent ici combien il préconisé une machine à voilure tournaJlt il
est vrai que les grands esprits — et surtout les a, -- avec l'autogire, une troublante analoé'c"
grands inventeurs —se ren-
contrent. L'ingénieur espa-
gnol de la Cierva dont on
connaît le très intéressant
« autogire » a provoqué,
dans le monde aéronauti-
que, quelque étonnement
par les magnifiques et très
encourageants résultats
qu'il a obtenu avec et a p-
pareil. Les milieux français
ont été les premiers à ap-
plaudir au succès de l'origi-
nale conception espagnole.
Un exemple de ladisposilion des voilures tournantes
selon le projet de M. Chauvière.
■ifi
sans se douter que dès 1916, la Société des An- a fallu l'excessive modestie de M. Ch9tll
ciens Etablissements Chauvière avait étudié et pour que le fait n'ait pas été mieux coi"11'
Cinquième Année. - N° 203. 25 Centimes Jeudi 7 Mai 19250
(BELGIQUE ET.SUISSE : 35 CNTIMES)
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOU&RD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an = I 2 fr. — Étranger : 20 tr.
;
D'UNE AILE A L'AUTRE
LA PREUVE EST FAITE
La preuve est faite, une fois de plus.
La preuve de cette possibilité de réaliser
un avion pratique, économique et sûr
sans utiliser, par passager transporté,
plus de 25 CV. L'aviation à petite puis-
sance, défendue par Les Ai'es, envers et
contre tous, vient encore de s'affirmer
avec la magnifique démonstration de
Raparlier sur l'avionnette hollandaise
Pander.
Il n'est pas un mode de locomotion
mécanique qui ait permis d'effectuer
plus économiquement le voyage de Rot-
terdam à Londres, de Londres à Paris;
de Paris à Bruxelles que cette avionnette.
Une voiturette n'aurait pu traverser la
Manche et, même en troisième classe, le
chemin de fer et le bateau auraient
coûté plus cher que l'essence et l'huile
consommées par le petit avion pour ce
voyage de plus de 100 kms.
Si on avait écouté Les Ailes, nous
aurions, depuis trois ans, l'avionnette
de sport, de tourisme, d'entraînement.
Les constructeurs français, encouragés
dans cette voie comme ils auraient dû
l'être, n'en seraient pas à assister, un
peu stupéfaits, à ces performances de
lavionnette hollandaise, performances
qui, il faut insister là-dessus, ne sont
pas révolutionnaires, au sens strict du
terme, mais sont celles d'un bon avion,
bien étudié et bien réalisé. Le mérite de
la firme hollandaise est d'avoir compris
que dans une avionnette la qualité aéro-
dynamique doit remplacer la puissance
et que l'étude d'un tel avion qui doit
conserver, malgré sa petite puissance,
un grand excédent de force motrice,
exige certainement plus de soin et d'at-
tention qu'une machine normale où l'on
compense souvent la médiocrité de la
conception et de la construction par un
gaspillage de chevaux.
J'ai toujours été persuadé — et je le
suis plus que jamais — de la qualité
économique de la voie aérienne. Je
pense que pour voler il faut, ou il fau-
dra, moins de puissance que pour rouler
sur une route ou naviguer sur l'eau. Une
fois décollé, l'avion, avec une facilité
relative, avec le minimum de force
motrice doit pouvoir être propulsé et,
par conséquent, se sustenter. C'est uni-
quement une question de progrès aéro-
dynamiques.
Les derniers sceptiques, retranchés
dans le camp de l'ignorance involon-
taire ou systématique, nous ressortent
dé temps à autre l'antienne bien connue :
« L'avionnette, c'est le retour en arrière;
« c'est un recul au temps héroïque où
« l'on volait déjà avec 25 CV, c'est-à-
« dire au temps où les avions étaient
« tangents, où l'on ne volait pas dès que
« le vent dépassait 5 mètres-seconde et
« où l'on se cassait la ligure avec une
« facilité déconcertante ».
Ceci, ce sont des histoires qui ne
résistent pas à un examen tant soit
peu sérieux. Ceci revient à dire que
depuis l'époque héroïque, depuis 1910
ou 1911, la technique aéronautique n'a
fait aucun progrès, l'aérodynamique est
restée où elle en était, la construction a
piétiné sur place, demeurant fidèle aux
profils simplets des débuts, au recou-
vrement sur une seule face. au kilomé-
trage de « ficelles » indispensables au
haubannage des cellules, etc.
En fait, c'est pour remédier aux
défauts de cette construction rudimen-
taire que l'on a augmenté la puissance ;
c'est pour vaincre les résistances formi-
dables causées par cet amas de poutres
et de câbles que l'on a fait appel au con-
cours des chevaux. Et c'est de là, des
nécessités de la guerre aussi, qu'est
venu cet accroissement continuel de la
puissance. En dépit des progrès de la
voilure, des progrès constructifs, on a
conservé cette tendance afin d'aller tou-
jours plus vite, sans se rendre compte
qu'une telle formule, excellente pour la
guerre où l'économie est un facteur
secondaire, était néfaste à l'aviation du
temps de paix, à l'aviation commerciale
et particulière où le facteur économique
est primordial.
Or, le moment est venu justement de
compter avec les progrès réalisés en
aérodynamique depuis dix ou quinze
ans pour faire un avion qui avec 50 CV
aurait été tangent en 1910 et qui ne l'est
plus en 1925, avec 25 CV, précisément
parce que les qualités de la voilure ont
été formidablement améliorées. Avant
Pander, Farman, Peyret, Carmier et
d'autres l'avaient démontré, mais Pan-
der a su donner à la question toute
l'ampleur qu'elle méritait et convaincre
bien des sceptiques par des essais et des
démonstrations sans réplique, des pos-
sibilités immenses d'une bonne cellule
sur laquelle est monté un simple
moteur de 25 CV.
Par ailleurs, nous. partisans sincères
de l'avionnette, sommes-nous aussi
révolutionnaires qu'on veut bien le
dire ? Mais non. Il existe de bons tri-
places de 80 CV, de bons biplaces de
50 CV. Il suffit de les regarder d'un peu
près pour comprendre qu'ils ne consti-
tuent pas la perfection et qu'au point de
vue finesse, l'état actuel de la science
aéronautique permet de faire beaucoup
mieux. Nous ne demandons, par consé-
quent, que l'amélioration de cette caté-
gorie d'appareils, sa généralisation pour
1 entraînement des pilotes et enfin, et
surtout, la création d'un type mono-
place de 25 CV, pas plus difficile à réa-
liser qu'un biplace de 50 CV. Nous ne
demandons, en définitive, que des en-
couragements pour une catégorie d'ap-
pareils qu'on ne « travaille » pas suffi-
samment et qui, cependant, pour l'avia-
tion particulière, sont ceux de l'avenir.
La preuve est faite aujourd'hui des
possibilités pratiques d'un monoplace
de 25 CV et, par extension, et à plus
forte raison, d'un biplace de 45/50 CV
ou d'un triplace de 70/75 CV. Puisque
cette preuve est faite, il faut pousser les
avionneurs dans cette voie, pousser
aussi les constructeurs de moteurs de
petite et moyenne puissance au lieu de
réserver l'intérêt des services techniques
à la seule grosse puissance. Car s'il est
quelque chose de déplorable pour l'essor
de l'aviation- économ ique, c'est qu'il n'y
ait pas actuellement un seul moteur en
dessous de 70 CV qui soit homologué par
la S T.Aé.
fieorges HOUARD.
Si vous approuvez nos efforts, si vous
voulez nous aider dans notre tâche, ne soyez
pas seulement un lecteur fidèle des « Ailes ».
Soyez un abonné.
En avion automatique
de Paris à Lyon
(D'un correspondant des « Ailes » à Istres.)
L'intérêt que Les Ailes ont porté à l'équipe-
ment de pilotage automatique Mazade vient
de se trouver justifié par une très belle démons
tration qui a mis en lumière les qualités de cet
équipement. J'ai assisté, à Istres, l'autre se-
maine à l'arrivée d'un avion qui a volé en avion
automatique de Paris à Lyon
Cet avion est un Goliath-Farman, du Service
Technique de l'Aéronautique, équipé avec deux
moteurs Lorraine-Diétrich, et muni de l'équi-
pement complet de pilotage automatique
Mazade. Il avait à son bord un équipage com-
posé du lieutenant Jouy. de MM. Chalaman,
Larrivière et Bédaride, plus deux mécaniciens.
L'avion partit de Villacoublay par un temps
assez médiocre ; l,s stabilisateurs furent em-
brayés dès le départ et tout le voyage, jusqu'à
Lyon, fut accompli sans intervention directe
du pilote qui se consacra entièrement à la navi-
gation. Le parcours fut couvert en 3 h. 30.
De Lyon à Istres, le lieutenant Jouy a repris
la commande de l'avion, ce qui prouve bien que
la transformation d'une machine quelconque
en avion automatique ne s'oppose nullement à
ce que le pilote reprenne le contrôle de cette
machine dès qu'il le désire. J'ai pu d'ailleurs
avoir la certitude que le pilote et tout l'équipage
avaient de la stabilisation automatique l'opi-
nion la meilleure et la plus raisonnable.
L'avion va demeurer quelque temps à Istres
où des expériences de vol automatique vont se
poursuivre sous la direction du commandant
Franck qui a rejoint ici l'équipage technicien
de l'appareil
Le voyage Paris-Lyon, brillamment réussi
par un avion automatique, sera salué avec joie
par Les Aile* |>u'i.sMn '1' cMwUitue un succès de
cette « politique de sécurité » qu'elles défendent.
Ce succès est encore accru par le fait que l'avion
était équipé de parachutes, appareils dont ce
journal s'est fait également le défenseur sincère.
BERSOT.
28 h. 35 en hydravion
Un nouvel hydravion américain vient de
tenir l'air 28 heures 35 minutes, piloté par le
commandant Strong. Cette performance cons-
titue le record de durée.
On considère que la distance franchie au cours
de ce vol, est de l'ordre de 4.000 kms, c'est-à-
dire supérieure à la distance qui sépare San-
Diégo des îles Hawaï que le même appareil ten-
tera de rallier au cours d'un raid prochain.
On ignore encore si le vol-record de 28 heures
a été officiellement enregistré.
D'intéressants résultats sont obtenus
1 au concours des moteurs
Le concours des moteurs se poursuit. Nous
avons dit comment le moteur Renault non
démultiplié avait accompli et terminé brillam-
ment Cf)n énronyc finale de 240 heures. jg.
Le moteur d'aviaiion Panhard-Levassor, 450 CV, sans soupape.
Il y a actuellement au banc d'essai, à Chalais-
Meudon, trois moteurs. Ce sont :
Le moteur Renault démultiplié qui en est à
son 18e essai de 8 heures ;
Le moteur Panhard-Levassor qui en est à
son 78 essai de 8 heures ;
Le moteur Lorraine-Diétrich qui commence
à tourner cette semaine.
Il nous parvient des renseignements excellents
sur le moteur Panhard-Levassor qui est le pre-
mier moteur d'aviation sans soupape fonction-
nant pratiquement. A sa première sortie, l'engin
a accompli brillamment à Villacoublay ses deux
heures de vol, imposées par le règlement du
concours, et depuis son montage au banc à Cha-
lais-Meudon, il a tourné 56 heures avec une
régularité parfaite, sans perte de puissance et
n'ayant subi — pour toute réparation, qu'un
changement de bougie.
La puissance du moteur Panhard-Levassor
est de 450 CV. L'alésage est de 140 millimètres
et la course de 170 millimètres. L'indice de com-
pression est de 5,4. L'allumage est assuré par
deux magnétos à haute tension, chacune de ces
magnétos alimentant 12 bougies. Le carbura-
teur est un Panhard et le refroidissement a lieu
par eau.
D'une simplicité remarquable, d'un démon-
tage facile et rapide, ce nouveau moteur sans
soupape pourrait bien être la « révélation » du
concours du C.F.P.A.
Recommandez-vous des Ailes lorsque vous
écrivez aux annonciers.
L'EXTRAORDINAIRE PLANEUR OLS FRÈRES LUOf!
Les deux photographies ci-dessus représentent
le planeur n, 13 de M. Théo Landes qui, le 26 avril
a accompli ce vol extraordinaire de 9 min. 26
sec. 2 /5 qui lui a valu le premier prix de l'Asso-
ciation Française Aérienne. Comme on le voit,
l'appareil a réellement la silhouette d'un grand
oiseau voilier : ailes souples et en forme de M,
allongement considérable puisqu'il atteint le rap-
port 16 à 1, etc. On sait que l'appareil est allé
atterrir près de l'Institut Aérotechnique, soit, et
ligne droite, à 2 kms 750 de son point de dépar
qui était l'aérodrome militaire. Le ballon de lan
cement était à 150 mètres de câble déroulé, so l
pratiquement, avec le vent qui couchait l'aérostat,
à moins de 130 mètres de haut. De cette altitude,
il faut encore retrancher les 52 mètres de dl/ (,l'.
de niveau entre l'Institut Aérotechnique el 'Ii
drome. C'est donc, en réalité, avec une Z"1',
de chute maximum de 78 mètres que le P r
Landes a accompli ce vol de 9 min. 26 sec. {Ill"
desquelles il fut perdu de vue. La majeure I
desçue~es t~ /u< perdu de t'ue. La
du vol.- la seconde partie sous la pluie di' (
lieu en orbes et à raison de 10 mètres-secol
est la vitesse moyenne de l'appareil, la il. ¡,if
effectivement parcourue aurait donc té
5 kms 500.
Des chercheurs, comme les frères La'1^'
Des chercheurs, comme (
obtiennent de tels résultats, ne mériter
pas de trouver les appuis nécessaires Poor P
suivre leurs essais sur un appareil en gr,
ROME-TOKIO-MELBOURNE
- 1
DE PINEDO EST DÉJÀ AUX INDES
C'est vraiment étrange. Un des plus grands
raids aéronautiques qui aient été tentés —
Rome-Tokio-Melbourne et retour, soit 55.000
kms — est en voie d'exécution et c'est à peine
si nos confrères de la presse quotidienne y ont
fait quelque allusion. Quelle singulière politique
que celle de l'autruche qui consiste à ne pas voir
l'effort étranger.
Pise-Bagdad en 4 jours !
Les Ailes de jeudi dernier avaient déjà signalé
le départ du commandant de Pinedo, de l'aéro-
drome de Sesto-Calende et son atterrissage pré-
maturé à Pise. Le lendemain, l'aviateur italien
se remettait en route. C'était le mardi 21 avril.
Sans encombre, il réalisait alors le programme
qu'il s'était fixé, passant par Brindisi, Alexan-
drette, etc. Dans la journée du 25 mai, soit
quatre jours après son départ de Pise, de Pinedo
arrivait à Bagdad. Pise-Bagdad en quatre
jours, c'était une performance qui, sans égaler
celle des premières étapes de Pelletier d'Ois',
méritait néanmoins d'être signalée.
Le dimanche 26, de Pinedo reprenait son vol
de Bagdad, t, en six heures de vol, gagnait
Bouchir. De Bouchir, il repartait le lende-
main.
Le 1er mai, le pilote italien parvenait à Chaa-
Lar, dans le Belouchistan. après s'être heurté à
'ne tempête violente. Il décidait d'ailleurs
(l'attendre à Chaabar des conditions atmosphé-
riques plus favorables pour poursuivre sa route.
Chaabar est aux Indes et la prochaine M~
semble devoir être Karachi. ï
D'après les dernières nouvelles qu'a
de Pinedo, il résulte que tout va pour le ffll
tant en ce qui concerne la tenue de la 111;1( l,l. !,
que le fonctionnement du moteur et ql,(
pilote du Savoia est plein de confiance
l'issue de son long voyage.
Un succès français.
L'appareil utilisé est un hydravion sa t¡(
construit à Sesto-Calende dans les cb»11 ;
de la Societa Idrovolanti alta Italia. Cet ^-v'
vion, du type 16 ter. a subi, en vue du fil
quelques modifications. Parmi cell s-ci,
compter vraisemblablement l'adjonction
coque d'un atterrisseur, puisque l'hydra^1 ^-
accompli et aura encore à accomplir de
parcours terrestres. -
Sans diminuer le réel et grand mérite de l'
p
dustrie et de l'aéronautique italiennes é
Savoia est une machine italienne et l
est italien —te succès du commandanL de P' .j
est italien -le succès du commandant de 1(:,1':
fait aussi honneur à l'industrie française
en effet un moteur Lorraine-Diétrich de Il,)\ p
qui équipe l'appareil et c'est, en partie. 'l,ti'
tenue remarquable de ce moteur que de
doit d'avoir surmonté les difficultés du p:l¡'C
jusqu'ici accompli.
Le raid vers Tokio et Melbourne 111 ¡Ill'
donc aussi l'industrie française et c'est '(l';!'
raison de plus pour que nous formions des vi1'
sincères en faveur de sa réussite. j
LE PROBLÈME DES VOILURES TOURNANTES
DÈS 1916, M. CHAUVIÈRE AVAIT ÉTUOI
UN AVION AUTOGIRE
Nous avons montré souvent ici combien H préconise une machine à voiture tourna!'~ é
Nous avons montré souvent ici combien il préconisé une machine à voilure tournaJlt il
est vrai que les grands esprits — et surtout les a, -- avec l'autogire, une troublante analoé'c"
grands inventeurs —se ren-
contrent. L'ingénieur espa-
gnol de la Cierva dont on
connaît le très intéressant
« autogire » a provoqué,
dans le monde aéronauti-
que, quelque étonnement
par les magnifiques et très
encourageants résultats
qu'il a obtenu avec et a p-
pareil. Les milieux français
ont été les premiers à ap-
plaudir au succès de l'origi-
nale conception espagnole.
Un exemple de ladisposilion des voilures tournantes
selon le projet de M. Chauvière.
■ifi
sans se douter que dès 1916, la Société des An- a fallu l'excessive modestie de M. Ch9tll
ciens Etablissements Chauvière avait étudié et pour que le fait n'ait pas été mieux coi"11'
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