Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-04-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 23 avril 1925 23 avril 1925
Description : 1925/04/23 (A5,N201). 1925/04/23 (A5,N201).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568233m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILla
et de 105 CV (Siemens).
; 2 Bornemann de 75 CV (Siemens). g
3 A G" de 14 CV 1 /2l(Blaclc-
burne). 11
1 Bahnbedarf A.G. de 40 CV (Anzani) ou
t 60 CV (Siemens).
< 0c^e"^ulf de 75 CV (Siemens).
1 Focke- Wulf de 100 CV (Mercédès).
2 lfeinkel de 100 CV (Siemens et Mercédès).
2 Martens de 35 CV (A.B.C.). 1
r I j Uspar de 75 CV (Mercédès).
Spar de 80 CV (Mercédès).
[F , 2 Cspar de 100 CV (Mercédès).
aspar de 30 CV (B.F.A.).
3 Daimler de 19 CV (Mercédès).
t 2Stahiwerk de 39 CV (Mark).
r' 2Stahlwerk de 70 CV (Mark).
; 2 Albatros de 30 CV (Anzani).
2 Albatros de 75 CV (Siemens).
1 AI. tros de 55 CV (Siemens).
> 1 Albatros de 100 CV (Siemens).
1 1 Albatros de 110 CV (Bristol).
2liirth de 40 CV (Hirth).
: 1 Irth de 20 CV (Hirth), etc.
de le nombre imposant d'avions et de moteurs
de lnarques différentes engagées, on se rend
CoiïlPte de l'importance attribuée par l'indus-
trie a ronautique allemande à ce concours qui
laisse donc entrevoir un grand développement
des avi à faible puissance et un essor prodi-
gie Ions à faible puissance et un Allemagne.
9 de l'aviation de tourisme en Allemagne.
E P-
une expédition dans les Cansses
pour aller voir les vantoors
eSt Pas absolument nécessaire de partir
l'étud Oln, par delà les mers, pour se livrer à
avo e des grands oiseaux planeurs. Nous
avons e n certaines régions de la France, des
vautoUrs f Uves, ceux-là même qui enthousias-
nièrent S fauves, ceux-là et c'est dans le but
essent' tl fort Mouillard et c'est dans le but
leurs fesf Voir, d'assister de près à un de
leurs eShns, que la Société Nationale d'Accli-
dation d p rance organise, du 30 mai au 3 juin,
Séjour rslon dans les gorges du Tarn, avec un
SéJ our an r>
("'H au Rozier.
elceunion, que dirigera le Dr Rochon-
Pour Ud, partira de Paris le 30 mai à 20 h. 15
Pour Millau , 6 transportera en autobus au Rozier
°ù elle étabr1Fa son quartier général, L'expédi-
tion au PayS des vautours — où des appâts ont
r Parés à l'intention de ces derniers — aura
lieu 1 e 1 er' - Intention de ces derniers - aura
l'eu le l«r jym- Le retour pour Paris est fixé au
» juin. La participation au voyage, y compris
cheniin de fer et séjour, se chiffrera autour de
4«0 francs r. ar personne-
Cette ln ar rsonne.
tai?'' ye Société Nationale d'Ac-
Sante a on de rance est extrêmement intéres-
SOUhait est tellement même que nous
nous ons le éveloPPement de l'expédition ;
n°Us entenrir»« S là qu'il serait désirable
qu' aux ellbres de la Société se joignit une
SUr le v ISlon aéronautique chargée de recueillir
Hon au o. des vautours fauves une documenta-
SSI précise.\ , ,
t,0,1 aussj d'un qLf scientifique. Cette mission
^?mPosée d.u sPécialiste comme M. Idrac,
Ingénieur ,v ^er°nauti^ue auquel le vol à
ce vol d
Ce Vol des idées mais Qui n'aurait pas sur
iw ?n Ç UC5> et d'un opérateur
de cinéma PréconÇues, et d'un opérateur
ObjeCtif Pouvant ? d'un appareil avec télé-
Jectif pouvant oUrner Un film au ralenti,
ra pporterait vraisemblablement de ce voyage,
Le b Igements précieux.
Le ut VIsé Vaut bien les 1.500francs que
représenter ï au bîenIes 1-500 francs que
d'une telle %: au A maximum. l'organisation
dl Une telle ISSlon à laquelle la Société Natio-
ale d'Acclimatât)■ 011 de ^rance réserverait cer-
ainement le mmpei-illeur accueil. réserveraIt cer-
e meilleur accueil.
Le pour Melbourne via Tokio
le raid 't l'
l'Austral' 1 a len, à destination du Japon et de
^^stralie^ dpVait commencer officiellement
le 20 avril. Ce jour-là effectivement,
autre 1 tlidi 20 d..
Sesto-Cal de Pmedo a pris son vol de
de ce ende POur accomplir la première étape
de ce grand Voyage. Malheureusement, une
inedo de mQX eur a obligé le commandant de
de dép se n Cr à Pise, à 150 kms de son point
e départ. l tentative sera reprise ces jours-ci.
sait u elle doit conduire le pilote italien
Usqu'à OklO Par le chemin, désormais classiquc,
h la Oute c^emin» désormais classique,
e 'a route 6?I Alep' Karachi' Calcutta>
tjai»gkok, Saïgon Schanghai, Pékin. De Tokio,
c°mmand ant de Pinedo se propose d'aller
Jus qu'à Nleibourlle, puis, par les Iles de la Sonde,
d e reprendr en sens inverse, le chemin qu'il
aUrait Parcouru à l'aller. Il s'agit d'une qu 1
donnée P;rcouru à l'aller. Il s'agit d'une ran-
\-l'ait êl e 55.000 kms qui, tIléorquement, de-
00 kms COUverte à une allure horaire de
s.
On Prt de Pinedo l'in-
lention e aIt au commandant de Pinedo Im-
telltl,,, voler 10 heures par jour à cette
f.'Ure» de man^re à battre les temps de Pelle-
ISy.
- -- - --------- ------
L,E ^OBLÈME DE LA SÉCURITÉ
M. ^nt-Eyiao répond à un vœu
de 1 Association Française Aérienne
A 1"
Ilioll ISSue d'une de ses dernières réu-
Iliolls, l'ssociation Française Aérienne
avait vœu suivant:
is le voeu suivant :
26 OCIation Française Aérienne réunie le
26 iJiars en assemblée générale aux Sociétés
SaVaHtes -
le * Ayam eu connaissance de l'accident qui,
le 25 n a coOté la vie au sergent Truber ;
* prenant que cet accident a eu le feu à
lJordPour cause iultiale ;
VOlon Prenant que le sergent Truber s'est jeté
Vol°ntairetTi dans le vide de 300 mètres de
haut ;
« Enlet le Vœu :
« Q
* Que sans Plus tarder, tous les avions mili-
inh OS et civils soient équipés de carburateurs
d'extincteurs automatiques d'in-
cendie Pratiquement, les uns et les autres,
Vent écarter le risque du feu en l'air'
« Que ThqW du feu en l'air ;
et p Ue tous les avions, dans lesquels pilotes
du passagers sont à l'air libre, soient équipés
faire ; dont les preuves ne sont plus à
taire; ne sont plus à
* L'Assof^ Française Aérienne charge
fiot, C unlité de Direction de transmettre ce vœu
à M. leSous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tjque ib
0, Le vœu ayant été transmis, M. Lau-
rent-Eynac vient d'y répondre par la
lettre suivante :
Paris, 21 avril 1925.
Monsieur le Secrétaire Général,
Vous avez bien voulu attirer mon attention
sur le vœu émis par l'Association Française
Aérienne, tendant à ce que tous les avions soient
équipés de dispositifs pouvant écarter le feu en
l'air, et soient munis de parachutes, lorsque
pilotes et passagers sont à l'air libre.
J'ai l'honneur de vous faire connaître que j'ai
toujours considéré la question de l'incendie à
bord comme primordiale pour la sécurité de la
Navigation Aérienne. Bien que les accidents de
cette nature soient, fort heureusement, très
rares, ils sont certainement, et à juste titre, les
plus redoutés du personnel navigant.
Le problème de la sécurité contre l'incendie
est constamment présent à l'esprit de mes Ser-
vices. Toutes les questions se rapportant aux
moteurs (alimentation, carburation, allumage,
lubrification), aux réservoirs et d'une façon
générale, à l'installation à bord du groupe
motopropulseur et de ses dispositifs annexes,
sont traitées sans qu'il soit perdu de vue. Les
enseignements, tirés des enquêtes faites sur
chaque accident, sont exploités sans retard pour
améliorer le matériel existant.
De plus, mes Services poursuivent la mise
au point et la réalisation d'appareils nouveaux
qui peuvent diminuer les risques d'incendie.
Des carburateurs et des dispositifs annexes de
carburateurs réalisant le maximum de protec-
tion contre les retours de flamme ont été
essayés et homologués. Dans la construction
et l'aménagement des avions, les fils d'allumage,
ou de la T.S.F., sont écartés autant que possible
des endroits où des suintements de combustible
peuvent se produire. Enfin, et d'une façon géné-
rale, les essais de plus en plus sévères et pro-
longés auxquels sont soumis les moteurs nou-
veaux, donnent des garanties contre les causes
d'incendie qui pourraient provenir d'une défec-
tuosité de leur fonctionnement.
Ainsi semble-t-il possible de réduire au mi-
nimum les chances d'une inflammation contre
laquelle, si elle se produit, agira l'extincteur,
actuellement obligatoire dans toutes les Forma-
tions.
La propagation de l'incendie est combattue
de la façon suivante : les réservoirs d'essence
sont autant que possible écartés du moteur et
séparés de lui par une cloison métallique iso-
lante. Il est demandé aux constructeurs de réa-
liser sur tous les avions nouveaux, malgré la
gêne qui peut en résulter, le largage instantané
des réservoirs. Sur les avions existants où ce
dispositif n'aurait pu être monté, une vidange
rapide (panneau de déchirure) est demandée.
J'ajoute que la généralisation de la construc-
tion métallique des cellules vient renforcer
encore les mesures précédentes. Les imbibitions
d'huile et d'essence auxquelles le bois et la toile.
sont sujets, peuvent en effet favoriser la propa-
gation d'un incendie.
Enfin, au cas où, malgré les précautions
prises contre les causes d'incendie, les passagers
se trouveraient dans la nécessité de quitter leur
bord, si la disposition générale de l'avion le
permet, le parachute est nécessaire. J'ai, en ce
qui me concerne, pris des mesures pour la géné-
ralisation de l'usage des parachutes. Un cer-
tain nombre de types de ces appareils sont
homologués et j'ai insisté à diverses reprises
près des utilisateurs en faveur de l'emploi de
ce dispositif de sauvetage. Tous les avions
appartenant à mes Services en sont obligatoire-
ment munis.
Soyez assuré que tout sera mis en œuvre pour
éviter, autant que possible, le retour d'accidents
semblables à celui qui a douloureusement ému
les milieux aéronautiques.
Veuillez agréer, Monsieur le Secrétaire Géné-
ral, l'assurance de ma considération la plus
distinguée. LAURENT-EYNAC.
Dimanche, une fête d'aviation
aura lieu à Orly
Dimanche prochain, à Orly, l'Aéronautique-
Club de France organise une fête aérienne dont
le programme est des mieux composés.
C'est, en effet, à un véritable petit meeting
que pourront assister les membres de cette
active association.
Le terrain sera tout d'abord animé par les
vols des pilotes civils qui viennent s'y entraîner.
Puis, des « baptêmes de l'air » seront donnés
aux membres de l'A.C.D.F.
Des exercices de virtuosité, une chasse aux
ballonnets ainsi que quatre descentes en para-
chute, descentes qui seront effectuées par
Mller Henriette Mauclert et Sarah Walder et
MM. Granjon et Hurbourque, sont également
inscrits au programme.
Ce dernier comprend aussi une intéressante
présentation d'appareils : les avionnettes Pan-
der, celle-ci, pilotée par Jacques Roques et
Lachassagne, celle-là pilotée par Luc Richard,
ainsi que des avions Hanriot, Caudron, etc.
composeront cette présentation.
On verra aussi à Orly des Sociétés de Sports
Féminins qui exécuteront divers exercices
d'athlétisme, d'éducation physique et de gym-
nastique harmonique et rythmique.
Enfin, outre M. Abrial qui présentera ses
modèles réduits, un dirigeable Zodiac évoluera
et atterrira sur le terrain si le temps le permet.
Il n'est pas douteux que cette fête amènera
un nombreux public à Orly. Aussi, les organi-
sateurs ont prévu un service d'autocar qui,
partant de la place d'Italie, à l'entrée de l'avenue
d'Italie, à 13 heures et 13 h. 30, transportera
— pour 9 francs aller et retour — les spec-
tateurs à Orly. Les membres qui désirent uti-
liser ce mode de transport sont priés de se faire
inscrire avant le 2 mai au secrétariat de l'A.C.
D.F.
Pour les autres, rappelons qu'ils peuvent
emprunter soit les tramways nor 4 et 83, Châ-
telet-Choisy-le-Roi où un autocar-navette fonc-
tionnera de 13 h. 45 à 15 heures du terminus du
tramway à Choisy et les conduira, à l'aller seu-
lement, pour 2 fr. 50 à Orly ; ou encore le chemin
de fer Paris-Orsay dont voici les heures de
départ : 12 h. 12, 13 h. 15 et 14 h. 25. Par cette
voie, les heures pour le retour sont les suivantes :
17 h. 19, 19 h. 3 et 19 h. 54.
Souhaitons maintenant, qu'un beau soleil
daigne favoriser et la réunion et les louables
efforts des organisateurs.
LE MEETING DE VAUVILLE
L'avionnette Brieos-Chapeanx
est engagée sous le n° 11
Nous entrons demain dans le mois de mai qui
est, pour le meeting expérimental de Vauville,
celui de la clôture des engagements à droit
s impie. L'organisation va entrer, de ce fait, dans
une voie encore plus active.
Aussi bien, un onzième engagement vient
d'être régularisé. C'est celui d'une avionnette,
étudiée et construite à Lyon, par le docteur
Georges Briens et M. Emile Chapeaux.
C'est un monoplan à aile semi-épaisse et à
rémiges ; celles-ci peuvent se replier ou se dé-
ployer au gré du pilote, pour permettre d'exé-
cuter des virages et pourvoir à la stabilité laté-
rale. Il est ainsi possible de replier les rémiges
de droite ou celles de gauche ou inversement.
L'incidence de l'aile est négative à l'encastre-
ment, positive au milieu et à 0° à l'extrémité ; le
milieu est Il renflé ». L'avionnette Briens-Cha-
peaux, de 12 m. 86 d'envergure, a une surface
de 16 mq. 60 pour un poids d'environ 220 kgs.
Elle est actionnée par un moteur de motocy-
clette (500 cmc.), d'une puissance de 4/13 CV.
Il s'agit ainsi d'une machine de conception
nouvelle dont il sera intéressant de suivre les
essais.
A la suite de cette incription, la liste des
engagements se présente ainsi :
1. S A.B.C.A.
2. S.A.B.C.A.
3. S.A.B C A.
4. Georges Ligreau.
6. H. Pander et Fils.
6. H Pander et Fils.
7. Eric Nessler.
8. H. et M. Farman.
9. Henry Potez.
10. Victor Simonet.
11. Briens-Chapeaux.
Rappelons que les engagements doivent par-
venir à l'Association Française Aérienne, 40,
quai des Célestins à Paris (4e) avant le 20 mai
à 18 heures. Le montant du droit d'engagement
est de 50 francs par planeur et de 100 francs
par avionnette. Après le 20 mai, ces droits se-
ront doublés.
L'Aéro-Club de l'Atlantique
forme de bons mécaniciens
Les cours d'élèves mécaniciens organisés par
l'Aéro-Club de l'Atlantique avec le concours de
l'Institut Polytechnique de l'Ouest se développe
de jour en jour. r
Pendant le premier trimestre de 1925 les
élèves procédèrent la revision de deux moteurs,
un rotatif 130 CV Clerget et un fixe Hispano-
Suiza 200 CV. Les essais du Clerget viennent
d'avoir lieu, au banc-balance et avec un mou-
linet calculé pour freiner à 140 CV au régime
1.300 tours. Le régime atteint a été de 1.260
tours. Le montage de ce moteur sur l'avion
Spad 34 a eu lieu aussitôt après et, aux essais,
il a donné les résultats suivants : au sol 1.300
tours ; en vol 1.340 tours.
* Les* essais du +moteur T lispaiio-Sitiza *,%,ontA
avoir lieu d'ici peu et, avant la fin de l'année,
les élèves procéderont à la revision de deux
moteurs Rhône 80 CV et à l'étude du moteur
Renault 300 CV qui vient d'être attribué à
l'Aéro-Club de l'Atlantique par l'Aéronautique
militaire.
Aux examens de fin d'année, qui auront lieu
vers le milieu de Juin, l'Aéro-Club de l'Atlan-
tique présentera 21 élèves.
Le premier kiosque auquel vous avez de-
mandé Les Ailes n'en avait plus ; le second
kiosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps 1 Or, vous en auriez gagné,
eu contraire, si vous aviez été abonné.
Abonnez-vous donc tout de suite 1
Les commentaires de Wing.
30 avril 1925.
Dimanche dernier, à Saint-Cyr, l'As-
sociation Française Aérienne a obtellll
un franc succès avec son concours de petits
planeurs. Succès technique naturellement
qui a enthousiasmé les quelque 200 per-
sonnes qui assistèrent à cette compétition.
Si à la place de la pluie, nous avions eu
le soleil que la saison permettait d'espérer,
le concours aurait réuni 500 spectateurs,
700 peut-être, 1.000 au pis aller.
Avec le mauvais temps, nous avons eu
200 fidèles qui putaùgèrent dans la boue
et reçurent les ondées sans se plaindre et
qui ne se seraient pas plaints davantage si
— la chose était-elle possible ? — le ciel
eût été encore moins clément. Mais que
sont ces 200 courageux devant les milliers
et les milliers de spectateurs qui, le même
jour, supportèrent les mêmes calamités
atmosphériques pour suivre un match de
foot-ball ou une course cycliste ?
On admirait ici l'effort physique des
joueurs et des coureurs. Mais l'effort intel-
lectuel — et manuel aussi — des concur-
rents de Saint-Cyr ne méritait-il pas éga-
lement l'admiralion unanime ? N'étaient-
ils pas digne d'admiration et d'encoura-
gemeiit ces concurrents - jeunes gens
pour la plupart — qui, en dehors de leurs
occupations normales, après avoir quitté
l'atelier, la table à dessin ou le bureau qui
leur permet de gagner leur vie, consacrent
de longues soirées et toutes leurs journées
de repos, à réaliser les conceptions dont
ils attendent, pour l'aviation, un progrès ?
Le concours de dimanche, par ses résul-
tats, a montré que de tels espoirs étaient
justifiés. il a montré aussi qu'à défaut,
du grand public qui n'est pas encore
capable de « comprendre », la présence
des constructeurs, des techniciens de
l'Aéronautique eût été pareillement jus-
tifiée en présence de l'extraordinaire per-
formance du planeur Landes. bien faite
pour convaincre les plus sceptiques de
l'immense attrait de ces concours.
WiNû.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN BLÉRIOT, type 117
Mnltiplace de Combat, bi-moteur Lorraine-Dietrich 800 CY
Un nouvel avion Blériot, le type 117, est
actuellement en cours d'essais, à Villacoublay,
sous la direction du bon pilote Bizot.
Cet appareil est un multiplace de combat
destiné plus particulièrement à accompagner
et protéger les escadrilles d'avions da bombar-
dement de jour. Quoique armés, ces derniers
sont en effet peu maniables du fait qu'ils sont
lourdement chargés.
Il est donc nécessaire de les encadrer par des
machines spéciales, puissamment armées et
pouvant tirer dans toutes les directions. Sur ces
appareils, les mitrailleurs, parfaitement à leur
Le mrl'iplucc de combat IUaiol, type 117. [ '.vrj "H
ais , attendent de pied ferme leurs adversaires
sur lesquels ils peuvent faire converger un tir
efficace. Dans ces conditions, les attaques des
avions de chasse sont rendues, pour les pilotas
de ces derniers, beaucoup plus délicates.
La position des mitrailleurs de ces avions se k
trouve être en somme quelque peu analogue à
celle des mitrailleurs installés sur les Zeppelins
qui, on le sait, sont très vulnérables au canon
mais, par contre, extrêmement difficiles à atta-
quer par des avions de chasse.
La création de multiplaces de combat s'im-
pose donc et, dans cette voie, l'avion réalisé
par la Société Blériot-Aéronautique a été parti-
culièrement bien étudié pour satisfaire com-
plètement au programme des performances
nécessaires à de telles machines.
VOILURE. — La voilure de l'avion Blériot,
typi 117, est constituée par une cellule mono-
plane, à aile épaisse, complètement en porte
à faux.
Entres autres raisons, cette solution a été
adoptée pour permettre aux mêmes mitrail-
leurs, de tirer sans qu'il reste d'angle mort, par-
dessus et par-dessous les ailes.
D'une envergure totale de 23 mètres, la voi-
lure comporte deux parties centrales, à profil
constant, qui relient les fuseaux moteurs du
fuselage. Deux autres parties symétriques, sont
encastrées dans les fuseaux moteurs dont la face
supérieure affecte la forme de l'extrades de
l'aile.
Les parties centrales de la voilure sont cons-
tituées par quatre tubes, en acier à haute résis-
tance, qui traversent les fuseaux moteurs ainsi
que le fuselage. Ces tubes sont haubannés par
des tiges en acier et recouverts d'un carénage,
possédant le profil de l'aile, en toile et contre-
plaqué.
Les parties latérales sont entièrement en
porte à faux sur une longueur de 9 mètres. Elles
sont reliées aux tubes des parties centrales par
quatre axes seulement, donc facilement démon-
tables. Leur ossature comprend deux longerons
caissons en spruce, frêne et contreplaqué, réunis
par un système de nervures maîtresses, de faux-
longerons et de nervures intermédiaires.
Le profil des parties latérales va en décrois-
sant vers leurs extrémités. A l'épaulement, son
épaisseur est de 80 centimètres pour une corde
de 4 m. 60. Le haubannage intérieur a donc pu
être doublé, l'un croisillonnant les semelles
supérieures des longerons, l'autre, les semelles
inférieures.
Les ailerons sont articulés sur roulements à
bilIe, leur commande, d'un système breveté
S.G.D.G. par la Société Blériot, est entièrement
logée à l'intérieur de l'aile.
La partie arrière des ailes se trouvant entre
les ailerons et l'extrémité intérieure est démon-
table et réglable. Le transport de ces parties
de l'aile se trouve de ce fait facilité, la profon-
deur maximum de ces parties se trouvant ré-
duite à 3m. 20.
En outre, leur réglage permet de corriger le
centrage longitudinal et latéral. Jusqu'à pré-
sent, il n'a pas été nécessaire d'y recourir.
FUSELAGE CENTRAL. — Le fuselage central
est de section rectangulaire. Il est constitué par
quatre longerons en spruce. Les parois sont
recouvertes de contreplaqué jusqu'à l'extré-
mité arrière des réservoirs. Au delà, ils sont éga-
lement recouverts de contreplaqué sur les côtés,
mais le dessus et le dessous sont croisillonnés
et entoilés.
A l'avant,se trouve un poste de mitrailleur
qui s'occupe aussi de la navigation,"de la T.S.F.
et de la photographie.
Puis, au droit du bord d'attaque de l'aile est
installé le siège du pilote et à côté celui du méca-
nicien. Un couloir latéral permet d'accéder aux
fuseaux moteurs. A la suite, sont disposés
côte à côte les deux réservoirs d'essence protégés
et larguables en vol. L'arrière de ces réservoirs
correspond sensiblement au centre de l'aile.
Enfin, la queue, construite en spruce et con-
treplaqué, comprend un plan fixe réglable au
sol et un stabilisateur, non divisé, muni d'un
volet réglable.
Solidaires du plan fixe, se trouvent deux
dérives prolongées par deux gouvernails de
direction compensés.
Les commandes de la direction et de la pro-
fondeur sont doublées : elles passent, complète-
ment séparées les unes des autres, le long des
parois, droite et gauche, du fuselage.
FUSEAUX MOTEURS. — Les fuseaux moteurs
sont établis en spruce et contreplaqué.
Ils supportent chacun à l'avant, un moteur
Lorraine-Diétrich d'une puissance de 400 CV.
Les réservoirs d'huile sont logés à l'intérieur
des carlingues. 1
Nous avons vu que lles réservoirs à essence
sont disposés dans le fuselage central. Leur
contenance est suffisante pour permettra un vol
de 800 kms.
Des passages sont prévus dans les parties
centrales de la voilure pour permettre de par-
venir aux tourelles de mitrailleuses. Ces tourelles
sont disposées juste au-dessous de l'intrados
de l'aile. De ce fait, chaque mitrailleur a un
champ de tir illimité vers le haut, vers le bas
et vers le côté extérieur. Vers l'arrière, le champ
de tir ne se trouve réduit que par la partie en
porte à faux du plan fixe.
Le refroidissement des moteurs est confié à
deux radiatedrs Vincent André, placés juste
en dessous des fuseaux, sur les jambes avant
de l'atterrisseur.
TRAINS D'ATTERRISSAGES. — L'atterrisseur
comporte deux trains indépendants, montés
avec deux roues de 900 X 165.
Us se composent des deux V classiques, croi-
sillonnés dans le plan latéral.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 23 mètres ;
Longueur : 14 m. 53 ;
Hauteur : 3 mètres ;
Surface portante : 86 mq. 50 ;
Poids à vide : 3.000 kgs ; 1
Charge utile : 1.400 kgs ;jg
Poids total : 4.400 kgs ; j.
Poids au mètre carré : 51 kgs ;
Poids au cheval : 5 kgs 500.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol : 180 kmsh. ;
Plafond à pleine charge : 5.000 mètres ;
Rayon d'action : 800 kms.
J. SËRRYER
et de 105 CV (Siemens).
; 2 Bornemann de 75 CV (Siemens). g
3 A G" de 14 CV 1 /2l(Blaclc-
burne). 11
1 Bahnbedarf A.G. de 40 CV (Anzani) ou
t 60 CV (Siemens).
< 0c^e"^ulf de 75 CV (Siemens).
1 Focke- Wulf de 100 CV (Mercédès).
2 lfeinkel de 100 CV (Siemens et Mercédès).
2 Martens de 35 CV (A.B.C.). 1
r I j Uspar de 75 CV (Mercédès).
Spar de 80 CV (Mercédès).
[F , 2 Cspar de 100 CV (Mercédès).
aspar de 30 CV (B.F.A.).
3 Daimler de 19 CV (Mercédès).
t 2Stahiwerk de 39 CV (Mark).
r' 2Stahlwerk de 70 CV (Mark).
; 2 Albatros de 30 CV (Anzani).
2 Albatros de 75 CV (Siemens).
1 AI. tros de 55 CV (Siemens).
> 1 Albatros de 100 CV (Siemens).
1 1 Albatros de 110 CV (Bristol).
2liirth de 40 CV (Hirth).
: 1 Irth de 20 CV (Hirth), etc.
de le nombre imposant d'avions et de moteurs
de lnarques différentes engagées, on se rend
CoiïlPte de l'importance attribuée par l'indus-
trie a ronautique allemande à ce concours qui
laisse donc entrevoir un grand développement
des avi à faible puissance et un essor prodi-
gie Ions à faible puissance et un Allemagne.
9 de l'aviation de tourisme en Allemagne.
E P-
une expédition dans les Cansses
pour aller voir les vantoors
eSt Pas absolument nécessaire de partir
l'étud Oln, par delà les mers, pour se livrer à
avo e des grands oiseaux planeurs. Nous
avons e n certaines régions de la France, des
vautoUrs f Uves, ceux-là même qui enthousias-
nièrent S fauves, ceux-là et c'est dans le but
essent' tl fort Mouillard et c'est dans le but
leurs fesf Voir, d'assister de près à un de
leurs eShns, que la Société Nationale d'Accli-
dation d p rance organise, du 30 mai au 3 juin,
Séjour rslon dans les gorges du Tarn, avec un
SéJ our an r>
("'H au Rozier.
elceunion, que dirigera le Dr Rochon-
Pour Ud, partira de Paris le 30 mai à 20 h. 15
Pour Millau , 6 transportera en autobus au Rozier
°ù elle étabr1Fa son quartier général, L'expédi-
tion au PayS des vautours — où des appâts ont
r Parés à l'intention de ces derniers — aura
lieu 1 e 1 er' - Intention de ces derniers - aura
l'eu le l«r jym- Le retour pour Paris est fixé au
» juin. La participation au voyage, y compris
cheniin de fer et séjour, se chiffrera autour de
4«0 francs r. ar personne-
Cette ln ar rsonne.
tai?'' ye Société Nationale d'Ac-
Sante a on de rance est extrêmement intéres-
SOUhait est tellement même que nous
nous ons le éveloPPement de l'expédition ;
n°Us entenrir»« S là qu'il serait désirable
qu' aux ellbres de la Société se joignit une
SUr le v ISlon aéronautique chargée de recueillir
Hon au o. des vautours fauves une documenta-
SSI précise.\ , ,
t,0,1 aussj d'un qLf scientifique. Cette mission
^?mPosée d.u sPécialiste comme M. Idrac,
Ingénieur ,v ^er°nauti^ue auquel le vol à
ce vol d
Ce Vol des idées mais Qui n'aurait pas sur
iw ?n Ç UC5> et d'un opérateur
de cinéma PréconÇues, et d'un opérateur
ObjeCtif Pouvant ? d'un appareil avec télé-
Jectif pouvant oUrner Un film au ralenti,
ra pporterait vraisemblablement de ce voyage,
Le b Igements précieux.
Le ut VIsé Vaut bien les 1.500francs que
représenter ï au bîenIes 1-500 francs que
d'une telle %: au A maximum. l'organisation
dl Une telle ISSlon à laquelle la Société Natio-
ale d'Acclimatât)■ 011 de ^rance réserverait cer-
ainement le mmpei-illeur accueil. réserveraIt cer-
e meilleur accueil.
Le pour Melbourne via Tokio
le raid 't l'
l'Austral' 1 a len, à destination du Japon et de
^^stralie^ dpVait commencer officiellement
le 20 avril. Ce jour-là effectivement,
autre 1 tlidi 20 d..
Sesto-Cal de Pmedo a pris son vol de
de ce ende POur accomplir la première étape
de ce grand Voyage. Malheureusement, une
inedo de mQX eur a obligé le commandant de
de dép se n Cr à Pise, à 150 kms de son point
e départ. l tentative sera reprise ces jours-ci.
sait u elle doit conduire le pilote italien
Usqu'à OklO Par le chemin, désormais classiquc,
h la Oute c^emin» désormais classique,
e 'a route 6?I Alep' Karachi' Calcutta>
tjai»gkok, Saïgon Schanghai, Pékin. De Tokio,
c°mmand ant de Pinedo se propose d'aller
Jus qu'à Nleibourlle, puis, par les Iles de la Sonde,
d e reprendr en sens inverse, le chemin qu'il
aUrait Parcouru à l'aller. Il s'agit d'une qu 1
donnée P;rcouru à l'aller. Il s'agit d'une ran-
\-l'ait êl e 55.000 kms qui, tIléorquement, de-
00 kms COUverte à une allure horaire de
s.
On Prt de Pinedo l'in-
lention e aIt au commandant de Pinedo Im-
telltl,,, voler 10 heures par jour à cette
f.'Ure» de man^re à battre les temps de Pelle-
ISy.
- -- - --------- ------
L,E ^OBLÈME DE LA SÉCURITÉ
M. ^nt-Eyiao répond à un vœu
de 1 Association Française Aérienne
A 1"
Ilioll ISSue d'une de ses dernières réu-
Iliolls, l'ssociation Française Aérienne
avait vœu suivant:
is le voeu suivant :
26 OCIation Française Aérienne réunie le
26 iJiars en assemblée générale aux Sociétés
SaVaHtes -
le * Ayam eu connaissance de l'accident qui,
le 25 n a coOté la vie au sergent Truber ;
* prenant que cet accident a eu le feu à
lJordPour cause iultiale ;
VOlon Prenant que le sergent Truber s'est jeté
Vol°ntairetTi dans le vide de 300 mètres de
haut ;
« Enlet le Vœu :
« Q
* Que sans Plus tarder, tous les avions mili-
inh OS et civils soient équipés de carburateurs
d'extincteurs automatiques d'in-
cendie Pratiquement, les uns et les autres,
Vent écarter le risque du feu en l'air'
« Que ThqW du feu en l'air ;
et p Ue tous les avions, dans lesquels pilotes
du passagers sont à l'air libre, soient équipés
faire ; dont les preuves ne sont plus à
taire; ne sont plus à
* L'Assof^ Française Aérienne charge
fiot, C unlité de Direction de transmettre ce vœu
à M. leSous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tjque ib
0, Le vœu ayant été transmis, M. Lau-
rent-Eynac vient d'y répondre par la
lettre suivante :
Paris, 21 avril 1925.
Monsieur le Secrétaire Général,
Vous avez bien voulu attirer mon attention
sur le vœu émis par l'Association Française
Aérienne, tendant à ce que tous les avions soient
équipés de dispositifs pouvant écarter le feu en
l'air, et soient munis de parachutes, lorsque
pilotes et passagers sont à l'air libre.
J'ai l'honneur de vous faire connaître que j'ai
toujours considéré la question de l'incendie à
bord comme primordiale pour la sécurité de la
Navigation Aérienne. Bien que les accidents de
cette nature soient, fort heureusement, très
rares, ils sont certainement, et à juste titre, les
plus redoutés du personnel navigant.
Le problème de la sécurité contre l'incendie
est constamment présent à l'esprit de mes Ser-
vices. Toutes les questions se rapportant aux
moteurs (alimentation, carburation, allumage,
lubrification), aux réservoirs et d'une façon
générale, à l'installation à bord du groupe
motopropulseur et de ses dispositifs annexes,
sont traitées sans qu'il soit perdu de vue. Les
enseignements, tirés des enquêtes faites sur
chaque accident, sont exploités sans retard pour
améliorer le matériel existant.
De plus, mes Services poursuivent la mise
au point et la réalisation d'appareils nouveaux
qui peuvent diminuer les risques d'incendie.
Des carburateurs et des dispositifs annexes de
carburateurs réalisant le maximum de protec-
tion contre les retours de flamme ont été
essayés et homologués. Dans la construction
et l'aménagement des avions, les fils d'allumage,
ou de la T.S.F., sont écartés autant que possible
des endroits où des suintements de combustible
peuvent se produire. Enfin, et d'une façon géné-
rale, les essais de plus en plus sévères et pro-
longés auxquels sont soumis les moteurs nou-
veaux, donnent des garanties contre les causes
d'incendie qui pourraient provenir d'une défec-
tuosité de leur fonctionnement.
Ainsi semble-t-il possible de réduire au mi-
nimum les chances d'une inflammation contre
laquelle, si elle se produit, agira l'extincteur,
actuellement obligatoire dans toutes les Forma-
tions.
La propagation de l'incendie est combattue
de la façon suivante : les réservoirs d'essence
sont autant que possible écartés du moteur et
séparés de lui par une cloison métallique iso-
lante. Il est demandé aux constructeurs de réa-
liser sur tous les avions nouveaux, malgré la
gêne qui peut en résulter, le largage instantané
des réservoirs. Sur les avions existants où ce
dispositif n'aurait pu être monté, une vidange
rapide (panneau de déchirure) est demandée.
J'ajoute que la généralisation de la construc-
tion métallique des cellules vient renforcer
encore les mesures précédentes. Les imbibitions
d'huile et d'essence auxquelles le bois et la toile.
sont sujets, peuvent en effet favoriser la propa-
gation d'un incendie.
Enfin, au cas où, malgré les précautions
prises contre les causes d'incendie, les passagers
se trouveraient dans la nécessité de quitter leur
bord, si la disposition générale de l'avion le
permet, le parachute est nécessaire. J'ai, en ce
qui me concerne, pris des mesures pour la géné-
ralisation de l'usage des parachutes. Un cer-
tain nombre de types de ces appareils sont
homologués et j'ai insisté à diverses reprises
près des utilisateurs en faveur de l'emploi de
ce dispositif de sauvetage. Tous les avions
appartenant à mes Services en sont obligatoire-
ment munis.
Soyez assuré que tout sera mis en œuvre pour
éviter, autant que possible, le retour d'accidents
semblables à celui qui a douloureusement ému
les milieux aéronautiques.
Veuillez agréer, Monsieur le Secrétaire Géné-
ral, l'assurance de ma considération la plus
distinguée. LAURENT-EYNAC.
Dimanche, une fête d'aviation
aura lieu à Orly
Dimanche prochain, à Orly, l'Aéronautique-
Club de France organise une fête aérienne dont
le programme est des mieux composés.
C'est, en effet, à un véritable petit meeting
que pourront assister les membres de cette
active association.
Le terrain sera tout d'abord animé par les
vols des pilotes civils qui viennent s'y entraîner.
Puis, des « baptêmes de l'air » seront donnés
aux membres de l'A.C.D.F.
Des exercices de virtuosité, une chasse aux
ballonnets ainsi que quatre descentes en para-
chute, descentes qui seront effectuées par
Mller Henriette Mauclert et Sarah Walder et
MM. Granjon et Hurbourque, sont également
inscrits au programme.
Ce dernier comprend aussi une intéressante
présentation d'appareils : les avionnettes Pan-
der, celle-ci, pilotée par Jacques Roques et
Lachassagne, celle-là pilotée par Luc Richard,
ainsi que des avions Hanriot, Caudron, etc.
composeront cette présentation.
On verra aussi à Orly des Sociétés de Sports
Féminins qui exécuteront divers exercices
d'athlétisme, d'éducation physique et de gym-
nastique harmonique et rythmique.
Enfin, outre M. Abrial qui présentera ses
modèles réduits, un dirigeable Zodiac évoluera
et atterrira sur le terrain si le temps le permet.
Il n'est pas douteux que cette fête amènera
un nombreux public à Orly. Aussi, les organi-
sateurs ont prévu un service d'autocar qui,
partant de la place d'Italie, à l'entrée de l'avenue
d'Italie, à 13 heures et 13 h. 30, transportera
— pour 9 francs aller et retour — les spec-
tateurs à Orly. Les membres qui désirent uti-
liser ce mode de transport sont priés de se faire
inscrire avant le 2 mai au secrétariat de l'A.C.
D.F.
Pour les autres, rappelons qu'ils peuvent
emprunter soit les tramways nor 4 et 83, Châ-
telet-Choisy-le-Roi où un autocar-navette fonc-
tionnera de 13 h. 45 à 15 heures du terminus du
tramway à Choisy et les conduira, à l'aller seu-
lement, pour 2 fr. 50 à Orly ; ou encore le chemin
de fer Paris-Orsay dont voici les heures de
départ : 12 h. 12, 13 h. 15 et 14 h. 25. Par cette
voie, les heures pour le retour sont les suivantes :
17 h. 19, 19 h. 3 et 19 h. 54.
Souhaitons maintenant, qu'un beau soleil
daigne favoriser et la réunion et les louables
efforts des organisateurs.
LE MEETING DE VAUVILLE
L'avionnette Brieos-Chapeanx
est engagée sous le n° 11
Nous entrons demain dans le mois de mai qui
est, pour le meeting expérimental de Vauville,
celui de la clôture des engagements à droit
s impie. L'organisation va entrer, de ce fait, dans
une voie encore plus active.
Aussi bien, un onzième engagement vient
d'être régularisé. C'est celui d'une avionnette,
étudiée et construite à Lyon, par le docteur
Georges Briens et M. Emile Chapeaux.
C'est un monoplan à aile semi-épaisse et à
rémiges ; celles-ci peuvent se replier ou se dé-
ployer au gré du pilote, pour permettre d'exé-
cuter des virages et pourvoir à la stabilité laté-
rale. Il est ainsi possible de replier les rémiges
de droite ou celles de gauche ou inversement.
L'incidence de l'aile est négative à l'encastre-
ment, positive au milieu et à 0° à l'extrémité ; le
milieu est Il renflé ». L'avionnette Briens-Cha-
peaux, de 12 m. 86 d'envergure, a une surface
de 16 mq. 60 pour un poids d'environ 220 kgs.
Elle est actionnée par un moteur de motocy-
clette (500 cmc.), d'une puissance de 4/13 CV.
Il s'agit ainsi d'une machine de conception
nouvelle dont il sera intéressant de suivre les
essais.
A la suite de cette incription, la liste des
engagements se présente ainsi :
1. S A.B.C.A.
2. S.A.B.C.A.
3. S.A.B C A.
4. Georges Ligreau.
6. H. Pander et Fils.
6. H Pander et Fils.
7. Eric Nessler.
8. H. et M. Farman.
9. Henry Potez.
10. Victor Simonet.
11. Briens-Chapeaux.
Rappelons que les engagements doivent par-
venir à l'Association Française Aérienne, 40,
quai des Célestins à Paris (4e) avant le 20 mai
à 18 heures. Le montant du droit d'engagement
est de 50 francs par planeur et de 100 francs
par avionnette. Après le 20 mai, ces droits se-
ront doublés.
L'Aéro-Club de l'Atlantique
forme de bons mécaniciens
Les cours d'élèves mécaniciens organisés par
l'Aéro-Club de l'Atlantique avec le concours de
l'Institut Polytechnique de l'Ouest se développe
de jour en jour. r
Pendant le premier trimestre de 1925 les
élèves procédèrent la revision de deux moteurs,
un rotatif 130 CV Clerget et un fixe Hispano-
Suiza 200 CV. Les essais du Clerget viennent
d'avoir lieu, au banc-balance et avec un mou-
linet calculé pour freiner à 140 CV au régime
1.300 tours. Le régime atteint a été de 1.260
tours. Le montage de ce moteur sur l'avion
Spad 34 a eu lieu aussitôt après et, aux essais,
il a donné les résultats suivants : au sol 1.300
tours ; en vol 1.340 tours.
* Les* essais du +moteur T lispaiio-Sitiza *,%,ontA
avoir lieu d'ici peu et, avant la fin de l'année,
les élèves procéderont à la revision de deux
moteurs Rhône 80 CV et à l'étude du moteur
Renault 300 CV qui vient d'être attribué à
l'Aéro-Club de l'Atlantique par l'Aéronautique
militaire.
Aux examens de fin d'année, qui auront lieu
vers le milieu de Juin, l'Aéro-Club de l'Atlan-
tique présentera 21 élèves.
Le premier kiosque auquel vous avez de-
mandé Les Ailes n'en avait plus ; le second
kiosque ne les recevait pas ; le troisième les
attendait d'un moment à l'autre. Vous avez
perdu du temps 1 Or, vous en auriez gagné,
eu contraire, si vous aviez été abonné.
Abonnez-vous donc tout de suite 1
Les commentaires de Wing.
30 avril 1925.
Dimanche dernier, à Saint-Cyr, l'As-
sociation Française Aérienne a obtellll
un franc succès avec son concours de petits
planeurs. Succès technique naturellement
qui a enthousiasmé les quelque 200 per-
sonnes qui assistèrent à cette compétition.
Si à la place de la pluie, nous avions eu
le soleil que la saison permettait d'espérer,
le concours aurait réuni 500 spectateurs,
700 peut-être, 1.000 au pis aller.
Avec le mauvais temps, nous avons eu
200 fidèles qui putaùgèrent dans la boue
et reçurent les ondées sans se plaindre et
qui ne se seraient pas plaints davantage si
— la chose était-elle possible ? — le ciel
eût été encore moins clément. Mais que
sont ces 200 courageux devant les milliers
et les milliers de spectateurs qui, le même
jour, supportèrent les mêmes calamités
atmosphériques pour suivre un match de
foot-ball ou une course cycliste ?
On admirait ici l'effort physique des
joueurs et des coureurs. Mais l'effort intel-
lectuel — et manuel aussi — des concur-
rents de Saint-Cyr ne méritait-il pas éga-
lement l'admiralion unanime ? N'étaient-
ils pas digne d'admiration et d'encoura-
gemeiit ces concurrents - jeunes gens
pour la plupart — qui, en dehors de leurs
occupations normales, après avoir quitté
l'atelier, la table à dessin ou le bureau qui
leur permet de gagner leur vie, consacrent
de longues soirées et toutes leurs journées
de repos, à réaliser les conceptions dont
ils attendent, pour l'aviation, un progrès ?
Le concours de dimanche, par ses résul-
tats, a montré que de tels espoirs étaient
justifiés. il a montré aussi qu'à défaut,
du grand public qui n'est pas encore
capable de « comprendre », la présence
des constructeurs, des techniciens de
l'Aéronautique eût été pareillement jus-
tifiée en présence de l'extraordinaire per-
formance du planeur Landes. bien faite
pour convaincre les plus sceptiques de
l'immense attrait de ces concours.
WiNû.
LES AILES S'OUVRENT
LE MONOPLAN BLÉRIOT, type 117
Mnltiplace de Combat, bi-moteur Lorraine-Dietrich 800 CY
Un nouvel avion Blériot, le type 117, est
actuellement en cours d'essais, à Villacoublay,
sous la direction du bon pilote Bizot.
Cet appareil est un multiplace de combat
destiné plus particulièrement à accompagner
et protéger les escadrilles d'avions da bombar-
dement de jour. Quoique armés, ces derniers
sont en effet peu maniables du fait qu'ils sont
lourdement chargés.
Il est donc nécessaire de les encadrer par des
machines spéciales, puissamment armées et
pouvant tirer dans toutes les directions. Sur ces
appareils, les mitrailleurs, parfaitement à leur
Le mrl'iplucc de combat IUaiol, type 117. [ '.vrj "H
ais , attendent de pied ferme leurs adversaires
sur lesquels ils peuvent faire converger un tir
efficace. Dans ces conditions, les attaques des
avions de chasse sont rendues, pour les pilotas
de ces derniers, beaucoup plus délicates.
La position des mitrailleurs de ces avions se k
trouve être en somme quelque peu analogue à
celle des mitrailleurs installés sur les Zeppelins
qui, on le sait, sont très vulnérables au canon
mais, par contre, extrêmement difficiles à atta-
quer par des avions de chasse.
La création de multiplaces de combat s'im-
pose donc et, dans cette voie, l'avion réalisé
par la Société Blériot-Aéronautique a été parti-
culièrement bien étudié pour satisfaire com-
plètement au programme des performances
nécessaires à de telles machines.
VOILURE. — La voilure de l'avion Blériot,
typi 117, est constituée par une cellule mono-
plane, à aile épaisse, complètement en porte
à faux.
Entres autres raisons, cette solution a été
adoptée pour permettre aux mêmes mitrail-
leurs, de tirer sans qu'il reste d'angle mort, par-
dessus et par-dessous les ailes.
D'une envergure totale de 23 mètres, la voi-
lure comporte deux parties centrales, à profil
constant, qui relient les fuseaux moteurs du
fuselage. Deux autres parties symétriques, sont
encastrées dans les fuseaux moteurs dont la face
supérieure affecte la forme de l'extrades de
l'aile.
Les parties centrales de la voilure sont cons-
tituées par quatre tubes, en acier à haute résis-
tance, qui traversent les fuseaux moteurs ainsi
que le fuselage. Ces tubes sont haubannés par
des tiges en acier et recouverts d'un carénage,
possédant le profil de l'aile, en toile et contre-
plaqué.
Les parties latérales sont entièrement en
porte à faux sur une longueur de 9 mètres. Elles
sont reliées aux tubes des parties centrales par
quatre axes seulement, donc facilement démon-
tables. Leur ossature comprend deux longerons
caissons en spruce, frêne et contreplaqué, réunis
par un système de nervures maîtresses, de faux-
longerons et de nervures intermédiaires.
Le profil des parties latérales va en décrois-
sant vers leurs extrémités. A l'épaulement, son
épaisseur est de 80 centimètres pour une corde
de 4 m. 60. Le haubannage intérieur a donc pu
être doublé, l'un croisillonnant les semelles
supérieures des longerons, l'autre, les semelles
inférieures.
Les ailerons sont articulés sur roulements à
bilIe, leur commande, d'un système breveté
S.G.D.G. par la Société Blériot, est entièrement
logée à l'intérieur de l'aile.
La partie arrière des ailes se trouvant entre
les ailerons et l'extrémité intérieure est démon-
table et réglable. Le transport de ces parties
de l'aile se trouve de ce fait facilité, la profon-
deur maximum de ces parties se trouvant ré-
duite à 3m. 20.
En outre, leur réglage permet de corriger le
centrage longitudinal et latéral. Jusqu'à pré-
sent, il n'a pas été nécessaire d'y recourir.
FUSELAGE CENTRAL. — Le fuselage central
est de section rectangulaire. Il est constitué par
quatre longerons en spruce. Les parois sont
recouvertes de contreplaqué jusqu'à l'extré-
mité arrière des réservoirs. Au delà, ils sont éga-
lement recouverts de contreplaqué sur les côtés,
mais le dessus et le dessous sont croisillonnés
et entoilés.
A l'avant,se trouve un poste de mitrailleur
qui s'occupe aussi de la navigation,"de la T.S.F.
et de la photographie.
Puis, au droit du bord d'attaque de l'aile est
installé le siège du pilote et à côté celui du méca-
nicien. Un couloir latéral permet d'accéder aux
fuseaux moteurs. A la suite, sont disposés
côte à côte les deux réservoirs d'essence protégés
et larguables en vol. L'arrière de ces réservoirs
correspond sensiblement au centre de l'aile.
Enfin, la queue, construite en spruce et con-
treplaqué, comprend un plan fixe réglable au
sol et un stabilisateur, non divisé, muni d'un
volet réglable.
Solidaires du plan fixe, se trouvent deux
dérives prolongées par deux gouvernails de
direction compensés.
Les commandes de la direction et de la pro-
fondeur sont doublées : elles passent, complète-
ment séparées les unes des autres, le long des
parois, droite et gauche, du fuselage.
FUSEAUX MOTEURS. — Les fuseaux moteurs
sont établis en spruce et contreplaqué.
Ils supportent chacun à l'avant, un moteur
Lorraine-Diétrich d'une puissance de 400 CV.
Les réservoirs d'huile sont logés à l'intérieur
des carlingues. 1
Nous avons vu que lles réservoirs à essence
sont disposés dans le fuselage central. Leur
contenance est suffisante pour permettra un vol
de 800 kms.
Des passages sont prévus dans les parties
centrales de la voilure pour permettre de par-
venir aux tourelles de mitrailleuses. Ces tourelles
sont disposées juste au-dessous de l'intrados
de l'aile. De ce fait, chaque mitrailleur a un
champ de tir illimité vers le haut, vers le bas
et vers le côté extérieur. Vers l'arrière, le champ
de tir ne se trouve réduit que par la partie en
porte à faux du plan fixe.
Le refroidissement des moteurs est confié à
deux radiatedrs Vincent André, placés juste
en dessous des fuseaux, sur les jambes avant
de l'atterrisseur.
TRAINS D'ATTERRISSAGES. — L'atterrisseur
comporte deux trains indépendants, montés
avec deux roues de 900 X 165.
Us se composent des deux V classiques, croi-
sillonnés dans le plan latéral.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 23 mètres ;
Longueur : 14 m. 53 ;
Hauteur : 3 mètres ;
Surface portante : 86 mq. 50 ;
Poids à vide : 3.000 kgs ; 1
Charge utile : 1.400 kgs ;jg
Poids total : 4.400 kgs ; j.
Poids au mètre carré : 51 kgs ;
Poids au cheval : 5 kgs 500.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol : 180 kmsh. ;
Plafond à pleine charge : 5.000 mètres ;
Rayon d'action : 800 kms.
J. SËRRYER
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