Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-04-16
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 16 avril 1925 16 avril 1925
Description : 1925/04/16 (A5,N200). 1925/04/16 (A5,N200).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682326
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
entre autres par M. Levasseur et, depuis long-
temps, les dirigeables ltaHens sont munis: d'hé-
lices métalliques à"pas variable ,
L'ingénieur docteur italie. tEn.
lesi a résolu le problème':'d'une façoniremar-
quable et son héHce qui";a' donné d'excellents
quable et son hélice, qui donné d'excellents
résultats. est fabriquée parla Societa Idrovo-
lanti Alta Italia (S.I.A.I.) qui construit à
Sesto-Calende sur le lac Majeur, les hydravions
ten connus. Savoia J.
r | Ue consiste essentiellement en un man-
D M en acier dans lequel entrent les bases
dès Pales revêtues extérieurement d'une enve-
loppe C en aluminium ou autre matériau léger.
( e enveloppe épouse, par sa face intérieure,
j profil de la base de la pale et, par sa face
extérieure, s'adapte à la surface intérieure du
eS tJf\'-' Ihux aspects du dispositif Pislolesi.
p~ -
? Illanchon. La base de la pale comporteJune
,'¡l' 811ccession de créneaux obliques circulaires
(lui s'opposent à l'effort d'arrachement. A la
■ k partie supérieure du manchon se visse une
couronne A qui retient en place l'enveloppe
I tandis qu'une deuxième couronne B, vissée
I à Partie inférieure du manchon, s'appuie
d SUr le bois et comprime la base de la pale dans
j douille de façon qu'elle fasse corps avec elle
, ll n'ait aucun jeu. La force centrifuge qui agit
l, sur e augmente encore considérablement
!t cette prellsion.
La grande difficulté du problème résidait
, nent dans la solidité de cet encastre-
ment : c est là le
point faible de quel-
ques autres systèmes,
car il ne faut pas
oublier que l'effort
centrifuge s'élève à
plusieurs tonnes et
varie entre cinq pour
les petites hélices et
treiite pour les graii- t
des.
Quant au mode de
commande du pas
dont les détails ne
Il Sonl pas encore divulgués, il consiste, soit en
'l\:", lin dispositif à crémaillère, soit en un système
,f" 'le biellettes dont la commande passe par un
1 jj "bre d'hélice creux, suivant le type du moteur
l'nlPloYé. Enfin un troisième système que Pisto-
Il' lesi a fait breveter depuis peu sans le rendre
r )Ublic, offrirait des avantages encore supérieurs :
il Permettrait une rotation complète de 360 de-
::,:' rés de la pale, ce qu'on ne pouvait pas obtenir
vec les dispositifs précédents. Il est commandé
r Par une manivelle d'environ cinquante centimè-
1 t reg de diamètre placée à portée de la main
'■ du Pilole : cinq ou six tours suffisent pour
obtenir les variations courantes d'orientation
t, des Pales et vingt-cinq pour le renversement
1 P et du pas. Cette manœuvre peut d'ail-
CUrs être exécutée automatiquement par le
1 Illoteur lui-même.
, el est, dans ses grandes lignes, cet ingé-
.lleu robuste dispositif qui a donné des
fésu x et robuste dispositif qui a donné des
: résuu ats très satisfaisants : il n'en reste pas
l1 Jerchque la voie est toujours ouverte aux
• elierpk eîlrS car le progrès est infini en aéronau-
1 ti(lue P us encore peut-être qu'ailleurs.
i. K. P.
-- -
d i)iUs ~V0Us que s'il est parfois plus simple
le lnar lnmode d'acheter « Les Ailes » chez
par CQn. ari(i de journaux, l'abonnement,
ProspéHfA€', es* le seul moyen d'assurer la
-=-
Autre lettre de Suisse
(Du -correspondant des « Ailes » à Lausanne)
L'aviation commerciale en 1924.
La Suisse, de par sa situation au centre de
l'Europe, £ ne devaitjpas rester en marge du
réseau aérien international ; dès 1921, notre
pays fut relié, par la voie des airs, aux nations
voisines.
Nous voici au seuil de l'été 1925, au cours
duquel la navigation aérienne semble devoir
prendre une extension considérable ; il nous
paraît opportun de rappeler, brièvement,
quelle fut, en 1924, l'activité de notre aviation
commerciale.
L'année dernière, quatre lignes se rattachant
à'fnotre lterritoire ont fonctionné avec une
sécurité 4, et une 9 régularité remarquables. A
savoir : J(Genève-Zurich-Munich (Ad Astra
Aéro S.A) ; Lausanne-Genève-Lyon (Aéro-
Lausanne S.A.) ; Amsterdam-Rotterdam-
Bruxelles-Bâle (Sabena) et Londres-Paris-
Bâle-Zurich (Impérial Airways).
Le trafic de la ligne Suisse-Allemagne n'a
pas cessé de s'accroître depuis 1922, année
de sa création. De mai à août 1924, plus de
1.800 passagers et 463 kgs d? fret ont été
transportés dans les Junkers de l' « Ad Astra ».
L'fxplotatiion du service Lausanne-Lyon a
également donné de très bons résultats ; la
fréquentation des voyagturs a prouvé l'intérêt
d'une liaison aérienne avec le sud de la France.
Les appareils utilisés étaient des limousines
Bréguet, Renault 300 CV.
Mittelholzer en Perse.
L'aviateur suisse, Walter Mittelholzer, qui
se rendit de lZurich à Téhéran à bord de son
Junkers « Switzerland », est rentré, dernière-
ment, au pays, après une absence de trois
mois environ.
Ce pilote a effectué - pour le compte du
gouvernement persan - de très beaux vols
qui méritent d'être mentionnés.
C'est ainsi que Mittelholzer traversa la
Perse, du nord au sud, d'Enzeli, sur la Cas-
pienne, à Bouchir, sur le golfe Persique ; puis
il passa par Ispahan, survola, le premier, le
Dernavend (5.000 m.) et revint enfin à Téhé-
ran.
Notrs patrie peut être fière du premier
lieutenant Mittelholzer et de son fidèle méca-
nicien Bissegger : à l'instar des Bider, Parme-
lin et autres, ils ont fait connaître, bien au
delà de nos frontières, l'aviation suisse.
Un meeting.
Un meeting d'aviation s'est déroulé, récem-
ment, à Bulle, petite ville du canton de Fri-
bourg. Cette fête de l'air, fort bien organisée
par l' « Ad Astra à de Zurich, remporta, mal
gré un temps maussade, le plus vif succès.
M. Schaer, un des pilotes de la ligne Genève-
Munich, emmena, dans une limousine Junkers
de nombreux passagers ; tous se déclarèrent
enchantés de leur promenade aérienne, accom-
plie au-dessus d'une région pittoresque entre
toutes. M. Max Studer qui, l'année dernière,
vola de Paris à Lausanne, donna, de son côté,
plusieurs baptêmes de l'air. Enfin, notre para-
chutiste national, Plinio Romaneschi, effectua
ses prouesses habituelles : doubles descentes
en parachuta et exercices au trapèze, balancé
par un biplan.
Les différentes phases de cette manifesta-
tion furent suivies, avec un Visible intérêt,
par un public qui n'avait eu, que trop rare-
ment, l'occasion d'apprécier les progrès réali-
sés par le plus lourd que l'air.
En mission.
Un de nos plus anciens pilotes, le premier
lieutenant Henri Pillichody, se trouve actuel-
lement, en Colombie, où il est chargé de réor-
ganiser la cinquième arme. Cet excellent avia-
teur, élève du célèbre Bider, a joué un grand
rôle dans le développement de notre aéronau-
tique civile .et militaire.
Par une lettre adressée à la Suisse Sportive,
Pillichody nous annonce qu'il a du c pain sur
la planche ! »
On signale, d'autre part, qu'un: de nos ins-
tructeurs du centre de Dubendorf, le capitaine
Haberli, va partir pour la Bolivie afin de prêter
son concours à l'aviation de ce pays.
Nous sommes certains que nos deux compa-
triotes représenteront dignement, à l'étranger,
les ailes helvétiques.
Une ligne Lausanne-Milan.
La Transalpilla, S. A., qui s'est constituée,
dernièrement, à Lausanne, s'occupe activement
d'établir une liaison aérienne entre la Suisse
et l'Italie.
D'aucuns prétendent que les hautes cimes
Une 61 nichée de dirigeables
V oici Une trê photographie que nous
emprunto S CUrjeuse photographie que nous
emprunton à notre confrère Aero-
"nuticai iy ; KHe^représente'^d'abord deux
''irigeable S que Possèdentules États-Unis, en-
Sl'ite c Un A;-:--
plus petit 'IKCamc -
font ),• qu'ils possède-
1'0/11 hientÔt 01 enfin im
quatrième diirgeablc - le
Pills nr
gros -qu'ils espè-
l'('/lt hien Posséder un jour.
leil posséder un jour.
Il s'agit donc d'un docu-
Illent truqul', mais il faut
convenir qu'il J'est très
ll
« anticipation ».
u premier plan, se trou-
,|. tout petit Pony Blimp,
dirigeable vedette de 30
Itl(>lrcs de JOllg et d'(:nviron
! }<' n,^lres cubes ; l'engin
est nctuellcment en coun;
de construction à Akrou
'Uls les ateliers de la Goo-J
dyear C°; il pourra emmene;L
s Passagers pt lin nilnfi I
Au second plan est te HS 1, le premier diri-
«eH - |U 'e semi-rigide qui ait été construit aux
j>.a l'unis ; il sort également de la Goodyear
<¡IIi l'a t pour l'armée américaine ; il cube
Un peu plus de 20.000 mètres.
A.u troisième plan est le Los Angeles, l'ex
4 Z-R construit par les ateliers Zeppelin à
1. riedrichshafen. Il a 200 mètres de long.
Au quatrième plan, enfin, est le fameux
super-dirigeable étudié^à la Goodyear. Co par Il
l'ingénieur allemand fcKarl Arnstein etJ:'pour
lequel on prévoit une longueur de 274 * iètre,,
à
et un volume de 142.000 mètres cubes! Il
semble que ce dirigeable, beaucoup plus impo-
sant encore que le Los Angeles, ne soit pas près
de voir le jour, en raison des formidables dé-
penses qu'entraînera sa construction.
llecornmandez-vou des Ailes lorsque vous
écrivez aux annonciers.
helvétiques sont infranchissables en service
aérien régulier. On se rappelle cependant que,
lors du premier Congrès international de Loco-
motion Aérienne, le major Isler avait prouvé
que les Alpes ne constituaient pas un obstacle
important pour le trafic aérien européen.
Déjà, l'Office aérien fédéral a accordé son
appui à ce futur service qui pourra prendre une
importance capitale tant au point de vue com-
merciaI":qu'au point JdeJvue touristique. En
effet, on compte, actuellement, neuf heures pour
se rendre de Lausanne à Milan ; or, l'avion
mettra deux heures et demie au plus pour relier
ces deux villes 1 En outre, la modicité du prix
et la beauté indéniable du voyage inciteront,
sans aucun doute, de nombreux touristes à
monter dans les aérobus de la Transalpina.
Félicitons donc vivement les promoteurs de
la ligne transalpine qui prennent à cœur la pros-
périté de l'aviation marchande et faisons tous
nos vœux pour la pleine réussite de leur très
louable initiative.
Des lignes intérieures.
Sous la raison sociale « Société pour le déve-
loppement de trafic aérien (Gesellschaft zur
Forderung des Luftverkehrs), il va se constituer,
à Zurich, une société anonyme qui prévoit la
création de lignes aériennes, reliant la Suisse à
l'Allemagne, et de services intérieurs qui join-
draient Zurich aux principales stations d'étran-
gers. MM. Messner, président de l'Aéro-Club,
et Yunod, de l'Office du Tourisme, figurent au
nombre des fondateurs.
Claude SCHUBIGER.
Ce qu'a été, à Cannes,
le meeting des hydravions
Au début de ce mois, a eu lieu à Cannes, le
IIe Meeting international des canots automo-
biles et des hydravions. La participation de
ces derniers s'est résumée à un hydravion mono-
moteur Lioré et Olivier 300 CV Hispano-Suiza,
piloté par Macheny, à un hydravion bi-moteur
Lioré et Olivier 300 CV Hispano piloté par
Pommereau et à un hydravion Schreck-F.B.A.,
monomoteur 130 CV Clerget piloté par Maïcon.
La compétition a consisté en quatre courses-
handicap de 40 kms chacune dont voici les
résultats :
lre course. — 1, Macheny ; 2, Maïcon. Pom-
mereau a abandonné au 4e tour.
28 course. — 1, Macheny ; 2, Pommereau ;
3, Maïcon. En raison du mauvais temps, aucun
des concurrents n'a accompli la totalité du par-
cours.
38 course. — 1, Pommereau ; 2, Macheny.
4e course. — 1, Pommereau ; 2, Macheny.
Une course d'hydro-glisseurs à hélice aérienne,
sur 32 kms, s'est terminée par la victoire de
l'appareil Marcel Besson.
Toutes les épreuves du meeting de Cannes se
déroulèrent sur un circuit de 4 kms. Ce circuit
fut accompli en vingt-deux minutes par un
canot à moteur amovible, en trois minutes quinze
par un cruiser, en trois minutes quinze également
par un liydro-glisseur à hélice aérienne et en
une minute trente-huit par le monomoteur
Lioré et Olivier de Macheny.
Une performance du sergent Latapie
Le sergent Latapie a accompli samedi et
dimanche une jolie performance. Parti du
Bourget samedi à 9 heures, il atterrissait à
Istres à 12 h. 15. Dimanche, il quittait Istres à
14 h. 30 et arrivait au Bourget à 17 h. 40 après
un arrêt de vingt minutes à Lyon. Le parcours
Istres-Le Bourget, en deux heures cinquante
de vol, représente une allure moyenne de
231 kmsh.
Le sergent Latapie, qui appartient au 34*
d'aviation, montait un biplan Nieuport-Delage,
type 29, à moteur Hispano-Suiza 300 CV
Les commentaires de Wing.
23 avril 1925.
Mon confrère Marcel Oger demande
dans L'Auto qu'on étende aux sociétés
aéronautiques le bénéfice des stocks liquidés
à bas prix. La Marine, dit-il, vient de
vendre à un gouvernement étranger des
moteurs de 300 CV, d'une marque connue,
à 7.000 francs l'unité. Or, à l'en croire,
ces moteurs « .pourraient laire la joie
de nombreuses sociétés aéronautiques, les-
quelles ne peuvent acheter des cellules ou
des moteurs, non qu'elles n'en aient le
désir, mais parce que les prix du commerce
sont trop gros pour elles ». Conclusion de
mon confrère : il faut que les sociétés
aéronautiques aient la priorité sur les
ventes de matériel de la Guerre et de la
Marine. -il
Dans son ensemble, l'idée est excellente.
Dans le cas des moteurs de 300 C V, elle
n'est pas intéressante.
Comment voulez-vous qu'une société
parvienne..i à entretenir des avions de
300 CV quand l'armée elle-même va être
contrainte de rechercher pour l'entraîne-
ment de ses pilotes des avions moins coû-
teuxl Quand bien même une société pour-
rait acheter un tel moteur 7.000 francs et
une cellule correspondante 25.000 francs,
il n'en reste pas moins que l'heure de vol
d'une telle machine, en ne retenant que
les Irais de garage, d'entretien et de con-
sommation — 180 à 190 francs pour l'es-
sençe seule — dépasse absolument les pos-
sibilités de cette société.
Demandez aux associations qui dis-
posent d'un ou deux avions de 60 à 80 CV
ce que leur collte déjà l'entretien de 'ce
matériel relativement économique et vous
serez édifiés 1
Je ne connais pas le prix d'une girafe.
Ça doit coûter fort cher. Mais que me ré-
pondrait Marcel Oger si demain je lui
offrais une girafe magnifique, haute de
7 mètres, pesant 2.000 kgs, au prix ines-
péré, sans concurrence possible, de cent
francs-papier 1
WING.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Henry Potez, type 25 A-2
Moteur Lorraine-Dietrich ou Hispano de 450 CV
Le nouvel avion de reconnaissance Henry
Potez, type 25, présente de nombreux points
communs avec le type 24 que nous avons précé-
demment décrit à cette place. Comme ce der-
nier appareil, il a été étudié pour être équipé
avec les nouveaux moteurs de 450 CV Lor-
raine-Diétrich ou Hispano-Suiza.
De nombreuses améliorations ont été heureu-
sement apportées au type 25. Ces améliorations
L'avion Henry Potez A-2, type 25, de 450 CV.
portent, tout d'abord, sur la ifnesse de la ma-
chine, finesse qui se trouve encore augmentée
d'une façon sensible. Ensuite, sur le capotage
du groupe moto-propulseur qui se trouve être
très bien profilé.
Enfin, l'organisation pratique et détaillée de
l'aménagement, aménagement si important
pour un avion d'observation, a été également
l'objet d'une étude minutieuse.
A surface et coefficient de sécurité égaux,
l'avion Potez, type 25, se trouve être le plus
léger de sa catégorie. Cela, grâce à sa construc-
tion mixte qui est le fruit d'une longue expé-
rience.
A cet avantage, vient se joindre le prix de
revient de fabrication peu élevé qui entraîne
également un minimum de frais d'entretien et
d'immobilisation de matériel.
VOILURE. — La voilure de l'avion Henry
Potez, type 25 A 2, est constituée par une cel-
Iule biplane de 14 mètres d'envergure au plan
supérieur.
Le plan inférieur est, en effet, beaucoup plus
petit, ce qui permet de classer cette machine
dans la catégorie des sesquiplans.
Alors que la surface portante totale de la
voilure atteint 42 mètres carrés, la surface du
plan supérieur est, à elle seule, de 34 mètres
carrés et celle du plan inférieur de 12 mètres
carrés seulement.
Nous ne nous étendrons pas sur les détails
de forme et de construction de la voilure car
celle-ci, toutes proportions gardées, est identique
à la voilure du sesquiplun de chasse Henry
Potez, type 26 C 1, que nous avons précédem-
ment examiné.
Les dimensions dujplan supérieur sont les
suivantes : envergure 14 mètres, profondeur
2 m 50. Celles des ailes inférieures sont : demi-
envergure' 4 m. 59, profondeur 1 m. 40. Les
deux parties du plan inférieur sont encastrées
à la base du fuselage. Le plan supérieur, en trois
parties, comporte une portion centrale Solidaire
de la cabane et deux autres parties symétriques
qui y sont raccordées.
Le haubannage est assuré par des croisillons
en câble d'acier et, de chaque côté du fuselage,
par deux mâts obliques qui réduisent à 2 m. 40
le porte-à-faux du plan supérieur et à 1 m. 70,
celui du plan inférieur. Notons également, que
ce dernier a un profil dont l'épaisseur est d'en-
viron les deux tiers de celui du plan supérieur.
Les ailerons, sans compensation, sont dis-
posés sur le plan supérieur. Leur envergure est
de 4 m. 495 pour une profondeur de 45 centi-
mètres,
FUSELAGE. — Le fuselage est de longueur
variable, selon que l'avion est équipé avec un
moteur Lorraine-Diétrich ou avec un moteur
Hispano. Dans ce dernier cas, sa longueur est
de 9 m. 35 alors qu'elle n'atteint que 9 mètre,
avec un Lorraine.
La partie avant du fuselage est constituée par
le groupe moto-propulseur. Ce groupe est monté
sur un bâti métallique démontable et inter-
changeable. Ce dispositif présente le double
intérêt de réduire au minimum les indisponi.
bilités d'appareils par suite de pannes de moteur
et, aussi, de faciliter le montage, sur un même
avion, de divers groupes moteurs différents.
La partie du fuselage faisant suite au bâti-
moteur, ou partie centrale, comprend le poste
du pilote et celui de l'observateur. Ce dernier
est situé immédiatement en arrière du plan
supérieur. Toute cette partie est recouverte de
contreplaqué alors que le restant du fuselage
est simplement entoilé.
L'empennage horizontal, d'une envergure
totale de 3 m. 60, comporte un plan fixe et un
stabilisateur compensé. Il est haubanné, en
dessous, par deux petits mâts en V. L'empen
nage vertical est constitué par une dérive et
un gouvernail de direction non compensé.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur peut être indifféremment com-
posé d'un moteur Lorraine-Diétrich ou Hispan >
de 450 CV. Ce moteur actionne en prise direct
une hélice en bois à deux pales.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'attei-
rissage a une voie de 1 m. 884. De construction
entièrement métallique, Il possède des jambc)
élastiques du système Henry Potez, systèmt,
qui a fait ses preuves car il est déjà utilisé depuis
longtemps sur des appareils de types différents
de cette maison.
Une robuste béquille est fixée à l'extrémité
arriére du fuselage.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 14 mètres ;
Longueur : 9 mètres ;
Hauteur : 3 m. 50 ;
Surface portante : 46 mètres carrés ;
Poids à vide, avec eau : 1.230 kgs ;
Poids d'essence et d'huile : 315 kgs ;
Poids utile ; 400 kgs ;
Poids total : 1.945 kgs ;
Charge au mètre carré : 42 kgs ;
Charge au cheval : 4 kgs 300.
PERFORMANCES :
Vitesse maximum, au sol : 235 kmsh. ;
Vitesse minimum, au sol : 80 kmsh. ;
Vitesse à 2.000 mètres : 230 kmsh. ;
Vitesse à 3.000 mètres 225 kmsh. ;
Montée à 3.000 mètres 10 minutes ;
Montée à 4.000 mètres 16 minutes ;
Montée à 5.000 mètres 24 minutes ;
Plafond : 7.200 mètrçs,
J. SERRYER
entre autres par M. Levasseur et, depuis long-
temps, les dirigeables ltaHens sont munis: d'hé-
lices métalliques à"pas variable ,
L'ingénieur docteur italie. tEn.
lesi a résolu le problème':'d'une façoniremar-
quable et son héHce qui";a' donné d'excellents
quable et son hélice, qui donné d'excellents
résultats. est fabriquée parla Societa Idrovo-
lanti Alta Italia (S.I.A.I.) qui construit à
Sesto-Calende sur le lac Majeur, les hydravions
ten connus. Savoia J.
r | Ue consiste essentiellement en un man-
D M en acier dans lequel entrent les bases
dès Pales revêtues extérieurement d'une enve-
loppe C en aluminium ou autre matériau léger.
( e enveloppe épouse, par sa face intérieure,
j profil de la base de la pale et, par sa face
extérieure, s'adapte à la surface intérieure du
eS tJf\'-' Ihux aspects du dispositif Pislolesi.
p~ -
? Illanchon. La base de la pale comporteJune
,'¡l' 811ccession de créneaux obliques circulaires
(lui s'opposent à l'effort d'arrachement. A la
■ k partie supérieure du manchon se visse une
couronne A qui retient en place l'enveloppe
I tandis qu'une deuxième couronne B, vissée
I à Partie inférieure du manchon, s'appuie
d SUr le bois et comprime la base de la pale dans
j douille de façon qu'elle fasse corps avec elle
, ll n'ait aucun jeu. La force centrifuge qui agit
l, sur e augmente encore considérablement
!t cette prellsion.
La grande difficulté du problème résidait
, nent dans la solidité de cet encastre-
ment : c est là le
point faible de quel-
ques autres systèmes,
car il ne faut pas
oublier que l'effort
centrifuge s'élève à
plusieurs tonnes et
varie entre cinq pour
les petites hélices et
treiite pour les graii- t
des.
Quant au mode de
commande du pas
dont les détails ne
Il Sonl pas encore divulgués, il consiste, soit en
'l\:", lin dispositif à crémaillère, soit en un système
,f" 'le biellettes dont la commande passe par un
1 jj "bre d'hélice creux, suivant le type du moteur
l'nlPloYé. Enfin un troisième système que Pisto-
Il' lesi a fait breveter depuis peu sans le rendre
r )Ublic, offrirait des avantages encore supérieurs :
il Permettrait une rotation complète de 360 de-
::,:' rés de la pale, ce qu'on ne pouvait pas obtenir
vec les dispositifs précédents. Il est commandé
r Par une manivelle d'environ cinquante centimè-
1 t reg de diamètre placée à portée de la main
'■ du Pilole : cinq ou six tours suffisent pour
obtenir les variations courantes d'orientation
t, des Pales et vingt-cinq pour le renversement
1 P et du pas. Cette manœuvre peut d'ail-
CUrs être exécutée automatiquement par le
1 Illoteur lui-même.
, el est, dans ses grandes lignes, cet ingé-
.lleu robuste dispositif qui a donné des
fésu x et robuste dispositif qui a donné des
: résuu ats très satisfaisants : il n'en reste pas
l1 Jerchque la voie est toujours ouverte aux
• elierpk eîlrS car le progrès est infini en aéronau-
1 ti(lue P us encore peut-être qu'ailleurs.
i. K. P.
-- -
d i)iUs ~V0Us que s'il est parfois plus simple
le lnar lnmode d'acheter « Les Ailes » chez
par CQn. ari(i de journaux, l'abonnement,
ProspéHfA€', es* le seul moyen d'assurer la
-=-
Autre lettre de Suisse
(Du -correspondant des « Ailes » à Lausanne)
L'aviation commerciale en 1924.
La Suisse, de par sa situation au centre de
l'Europe, £ ne devaitjpas rester en marge du
réseau aérien international ; dès 1921, notre
pays fut relié, par la voie des airs, aux nations
voisines.
Nous voici au seuil de l'été 1925, au cours
duquel la navigation aérienne semble devoir
prendre une extension considérable ; il nous
paraît opportun de rappeler, brièvement,
quelle fut, en 1924, l'activité de notre aviation
commerciale.
L'année dernière, quatre lignes se rattachant
à'fnotre lterritoire ont fonctionné avec une
sécurité 4, et une 9 régularité remarquables. A
savoir : J(Genève-Zurich-Munich (Ad Astra
Aéro S.A) ; Lausanne-Genève-Lyon (Aéro-
Lausanne S.A.) ; Amsterdam-Rotterdam-
Bruxelles-Bâle (Sabena) et Londres-Paris-
Bâle-Zurich (Impérial Airways).
Le trafic de la ligne Suisse-Allemagne n'a
pas cessé de s'accroître depuis 1922, année
de sa création. De mai à août 1924, plus de
1.800 passagers et 463 kgs d? fret ont été
transportés dans les Junkers de l' « Ad Astra ».
L'fxplotatiion du service Lausanne-Lyon a
également donné de très bons résultats ; la
fréquentation des voyagturs a prouvé l'intérêt
d'une liaison aérienne avec le sud de la France.
Les appareils utilisés étaient des limousines
Bréguet, Renault 300 CV.
Mittelholzer en Perse.
L'aviateur suisse, Walter Mittelholzer, qui
se rendit de lZurich à Téhéran à bord de son
Junkers « Switzerland », est rentré, dernière-
ment, au pays, après une absence de trois
mois environ.
Ce pilote a effectué - pour le compte du
gouvernement persan - de très beaux vols
qui méritent d'être mentionnés.
C'est ainsi que Mittelholzer traversa la
Perse, du nord au sud, d'Enzeli, sur la Cas-
pienne, à Bouchir, sur le golfe Persique ; puis
il passa par Ispahan, survola, le premier, le
Dernavend (5.000 m.) et revint enfin à Téhé-
ran.
Notrs patrie peut être fière du premier
lieutenant Mittelholzer et de son fidèle méca-
nicien Bissegger : à l'instar des Bider, Parme-
lin et autres, ils ont fait connaître, bien au
delà de nos frontières, l'aviation suisse.
Un meeting.
Un meeting d'aviation s'est déroulé, récem-
ment, à Bulle, petite ville du canton de Fri-
bourg. Cette fête de l'air, fort bien organisée
par l' « Ad Astra à de Zurich, remporta, mal
gré un temps maussade, le plus vif succès.
M. Schaer, un des pilotes de la ligne Genève-
Munich, emmena, dans une limousine Junkers
de nombreux passagers ; tous se déclarèrent
enchantés de leur promenade aérienne, accom-
plie au-dessus d'une région pittoresque entre
toutes. M. Max Studer qui, l'année dernière,
vola de Paris à Lausanne, donna, de son côté,
plusieurs baptêmes de l'air. Enfin, notre para-
chutiste national, Plinio Romaneschi, effectua
ses prouesses habituelles : doubles descentes
en parachuta et exercices au trapèze, balancé
par un biplan.
Les différentes phases de cette manifesta-
tion furent suivies, avec un Visible intérêt,
par un public qui n'avait eu, que trop rare-
ment, l'occasion d'apprécier les progrès réali-
sés par le plus lourd que l'air.
En mission.
Un de nos plus anciens pilotes, le premier
lieutenant Henri Pillichody, se trouve actuel-
lement, en Colombie, où il est chargé de réor-
ganiser la cinquième arme. Cet excellent avia-
teur, élève du célèbre Bider, a joué un grand
rôle dans le développement de notre aéronau-
tique civile .et militaire.
Par une lettre adressée à la Suisse Sportive,
Pillichody nous annonce qu'il a du c pain sur
la planche ! »
On signale, d'autre part, qu'un: de nos ins-
tructeurs du centre de Dubendorf, le capitaine
Haberli, va partir pour la Bolivie afin de prêter
son concours à l'aviation de ce pays.
Nous sommes certains que nos deux compa-
triotes représenteront dignement, à l'étranger,
les ailes helvétiques.
Une ligne Lausanne-Milan.
La Transalpilla, S. A., qui s'est constituée,
dernièrement, à Lausanne, s'occupe activement
d'établir une liaison aérienne entre la Suisse
et l'Italie.
D'aucuns prétendent que les hautes cimes
Une 61 nichée de dirigeables
V oici Une trê photographie que nous
emprunto S CUrjeuse photographie que nous
emprunton à notre confrère Aero-
"nuticai iy ; KHe^représente'^d'abord deux
''irigeable S que Possèdentules États-Unis, en-
Sl'ite c Un A;-:--
plus petit 'IKCamc -
font ),• qu'ils possède-
1'0/11 hientÔt 01 enfin im
quatrième diirgeablc - le
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gros -qu'ils espè-
l'('/lt hien Posséder un jour.
leil posséder un jour.
Il s'agit donc d'un docu-
Illent truqul', mais il faut
convenir qu'il J'est très
ll
« anticipation ».
u premier plan, se trou-
,|. tout petit Pony Blimp,
dirigeable vedette de 30
Itl(>lrcs de JOllg et d'(:nviron
! }<' n,^lres cubes ; l'engin
est nctuellcment en coun;
de construction à Akrou
'Uls les ateliers de la Goo-J
dyear C°; il pourra emmene;L
s Passagers pt lin nilnfi I
Au second plan est te HS 1, le premier diri-
«eH - |U 'e semi-rigide qui ait été construit aux
j>.a l'unis ; il sort également de la Goodyear
<¡IIi l'a t pour l'armée américaine ; il cube
Un peu plus de 20.000 mètres.
A.u troisième plan est le Los Angeles, l'ex
4 Z-R construit par les ateliers Zeppelin à
1. riedrichshafen. Il a 200 mètres de long.
Au quatrième plan, enfin, est le fameux
super-dirigeable étudié^à la Goodyear. Co par Il
l'ingénieur allemand fcKarl Arnstein etJ:'pour
lequel on prévoit une longueur de 274 * iètre,,
à
et un volume de 142.000 mètres cubes! Il
semble que ce dirigeable, beaucoup plus impo-
sant encore que le Los Angeles, ne soit pas près
de voir le jour, en raison des formidables dé-
penses qu'entraînera sa construction.
llecornmandez-vou des Ailes lorsque vous
écrivez aux annonciers.
helvétiques sont infranchissables en service
aérien régulier. On se rappelle cependant que,
lors du premier Congrès international de Loco-
motion Aérienne, le major Isler avait prouvé
que les Alpes ne constituaient pas un obstacle
important pour le trafic aérien européen.
Déjà, l'Office aérien fédéral a accordé son
appui à ce futur service qui pourra prendre une
importance capitale tant au point de vue com-
merciaI":qu'au point JdeJvue touristique. En
effet, on compte, actuellement, neuf heures pour
se rendre de Lausanne à Milan ; or, l'avion
mettra deux heures et demie au plus pour relier
ces deux villes 1 En outre, la modicité du prix
et la beauté indéniable du voyage inciteront,
sans aucun doute, de nombreux touristes à
monter dans les aérobus de la Transalpina.
Félicitons donc vivement les promoteurs de
la ligne transalpine qui prennent à cœur la pros-
périté de l'aviation marchande et faisons tous
nos vœux pour la pleine réussite de leur très
louable initiative.
Des lignes intérieures.
Sous la raison sociale « Société pour le déve-
loppement de trafic aérien (Gesellschaft zur
Forderung des Luftverkehrs), il va se constituer,
à Zurich, une société anonyme qui prévoit la
création de lignes aériennes, reliant la Suisse à
l'Allemagne, et de services intérieurs qui join-
draient Zurich aux principales stations d'étran-
gers. MM. Messner, président de l'Aéro-Club,
et Yunod, de l'Office du Tourisme, figurent au
nombre des fondateurs.
Claude SCHUBIGER.
Ce qu'a été, à Cannes,
le meeting des hydravions
Au début de ce mois, a eu lieu à Cannes, le
IIe Meeting international des canots automo-
biles et des hydravions. La participation de
ces derniers s'est résumée à un hydravion mono-
moteur Lioré et Olivier 300 CV Hispano-Suiza,
piloté par Macheny, à un hydravion bi-moteur
Lioré et Olivier 300 CV Hispano piloté par
Pommereau et à un hydravion Schreck-F.B.A.,
monomoteur 130 CV Clerget piloté par Maïcon.
La compétition a consisté en quatre courses-
handicap de 40 kms chacune dont voici les
résultats :
lre course. — 1, Macheny ; 2, Maïcon. Pom-
mereau a abandonné au 4e tour.
28 course. — 1, Macheny ; 2, Pommereau ;
3, Maïcon. En raison du mauvais temps, aucun
des concurrents n'a accompli la totalité du par-
cours.
38 course. — 1, Pommereau ; 2, Macheny.
4e course. — 1, Pommereau ; 2, Macheny.
Une course d'hydro-glisseurs à hélice aérienne,
sur 32 kms, s'est terminée par la victoire de
l'appareil Marcel Besson.
Toutes les épreuves du meeting de Cannes se
déroulèrent sur un circuit de 4 kms. Ce circuit
fut accompli en vingt-deux minutes par un
canot à moteur amovible, en trois minutes quinze
par un cruiser, en trois minutes quinze également
par un liydro-glisseur à hélice aérienne et en
une minute trente-huit par le monomoteur
Lioré et Olivier de Macheny.
Une performance du sergent Latapie
Le sergent Latapie a accompli samedi et
dimanche une jolie performance. Parti du
Bourget samedi à 9 heures, il atterrissait à
Istres à 12 h. 15. Dimanche, il quittait Istres à
14 h. 30 et arrivait au Bourget à 17 h. 40 après
un arrêt de vingt minutes à Lyon. Le parcours
Istres-Le Bourget, en deux heures cinquante
de vol, représente une allure moyenne de
231 kmsh.
Le sergent Latapie, qui appartient au 34*
d'aviation, montait un biplan Nieuport-Delage,
type 29, à moteur Hispano-Suiza 300 CV
Les commentaires de Wing.
23 avril 1925.
Mon confrère Marcel Oger demande
dans L'Auto qu'on étende aux sociétés
aéronautiques le bénéfice des stocks liquidés
à bas prix. La Marine, dit-il, vient de
vendre à un gouvernement étranger des
moteurs de 300 CV, d'une marque connue,
à 7.000 francs l'unité. Or, à l'en croire,
ces moteurs « .pourraient laire la joie
de nombreuses sociétés aéronautiques, les-
quelles ne peuvent acheter des cellules ou
des moteurs, non qu'elles n'en aient le
désir, mais parce que les prix du commerce
sont trop gros pour elles ». Conclusion de
mon confrère : il faut que les sociétés
aéronautiques aient la priorité sur les
ventes de matériel de la Guerre et de la
Marine. -il
Dans son ensemble, l'idée est excellente.
Dans le cas des moteurs de 300 C V, elle
n'est pas intéressante.
Comment voulez-vous qu'une société
parvienne..i à entretenir des avions de
300 CV quand l'armée elle-même va être
contrainte de rechercher pour l'entraîne-
ment de ses pilotes des avions moins coû-
teuxl Quand bien même une société pour-
rait acheter un tel moteur 7.000 francs et
une cellule correspondante 25.000 francs,
il n'en reste pas moins que l'heure de vol
d'une telle machine, en ne retenant que
les Irais de garage, d'entretien et de con-
sommation — 180 à 190 francs pour l'es-
sençe seule — dépasse absolument les pos-
sibilités de cette société.
Demandez aux associations qui dis-
posent d'un ou deux avions de 60 à 80 CV
ce que leur collte déjà l'entretien de 'ce
matériel relativement économique et vous
serez édifiés 1
Je ne connais pas le prix d'une girafe.
Ça doit coûter fort cher. Mais que me ré-
pondrait Marcel Oger si demain je lui
offrais une girafe magnifique, haute de
7 mètres, pesant 2.000 kgs, au prix ines-
péré, sans concurrence possible, de cent
francs-papier 1
WING.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Henry Potez, type 25 A-2
Moteur Lorraine-Dietrich ou Hispano de 450 CV
Le nouvel avion de reconnaissance Henry
Potez, type 25, présente de nombreux points
communs avec le type 24 que nous avons précé-
demment décrit à cette place. Comme ce der-
nier appareil, il a été étudié pour être équipé
avec les nouveaux moteurs de 450 CV Lor-
raine-Diétrich ou Hispano-Suiza.
De nombreuses améliorations ont été heureu-
sement apportées au type 25. Ces améliorations
L'avion Henry Potez A-2, type 25, de 450 CV.
portent, tout d'abord, sur la ifnesse de la ma-
chine, finesse qui se trouve encore augmentée
d'une façon sensible. Ensuite, sur le capotage
du groupe moto-propulseur qui se trouve être
très bien profilé.
Enfin, l'organisation pratique et détaillée de
l'aménagement, aménagement si important
pour un avion d'observation, a été également
l'objet d'une étude minutieuse.
A surface et coefficient de sécurité égaux,
l'avion Potez, type 25, se trouve être le plus
léger de sa catégorie. Cela, grâce à sa construc-
tion mixte qui est le fruit d'une longue expé-
rience.
A cet avantage, vient se joindre le prix de
revient de fabrication peu élevé qui entraîne
également un minimum de frais d'entretien et
d'immobilisation de matériel.
VOILURE. — La voilure de l'avion Henry
Potez, type 25 A 2, est constituée par une cel-
Iule biplane de 14 mètres d'envergure au plan
supérieur.
Le plan inférieur est, en effet, beaucoup plus
petit, ce qui permet de classer cette machine
dans la catégorie des sesquiplans.
Alors que la surface portante totale de la
voilure atteint 42 mètres carrés, la surface du
plan supérieur est, à elle seule, de 34 mètres
carrés et celle du plan inférieur de 12 mètres
carrés seulement.
Nous ne nous étendrons pas sur les détails
de forme et de construction de la voilure car
celle-ci, toutes proportions gardées, est identique
à la voilure du sesquiplun de chasse Henry
Potez, type 26 C 1, que nous avons précédem-
ment examiné.
Les dimensions dujplan supérieur sont les
suivantes : envergure 14 mètres, profondeur
2 m 50. Celles des ailes inférieures sont : demi-
envergure' 4 m. 59, profondeur 1 m. 40. Les
deux parties du plan inférieur sont encastrées
à la base du fuselage. Le plan supérieur, en trois
parties, comporte une portion centrale Solidaire
de la cabane et deux autres parties symétriques
qui y sont raccordées.
Le haubannage est assuré par des croisillons
en câble d'acier et, de chaque côté du fuselage,
par deux mâts obliques qui réduisent à 2 m. 40
le porte-à-faux du plan supérieur et à 1 m. 70,
celui du plan inférieur. Notons également, que
ce dernier a un profil dont l'épaisseur est d'en-
viron les deux tiers de celui du plan supérieur.
Les ailerons, sans compensation, sont dis-
posés sur le plan supérieur. Leur envergure est
de 4 m. 495 pour une profondeur de 45 centi-
mètres,
FUSELAGE. — Le fuselage est de longueur
variable, selon que l'avion est équipé avec un
moteur Lorraine-Diétrich ou avec un moteur
Hispano. Dans ce dernier cas, sa longueur est
de 9 m. 35 alors qu'elle n'atteint que 9 mètre,
avec un Lorraine.
La partie avant du fuselage est constituée par
le groupe moto-propulseur. Ce groupe est monté
sur un bâti métallique démontable et inter-
changeable. Ce dispositif présente le double
intérêt de réduire au minimum les indisponi.
bilités d'appareils par suite de pannes de moteur
et, aussi, de faciliter le montage, sur un même
avion, de divers groupes moteurs différents.
La partie du fuselage faisant suite au bâti-
moteur, ou partie centrale, comprend le poste
du pilote et celui de l'observateur. Ce dernier
est situé immédiatement en arrière du plan
supérieur. Toute cette partie est recouverte de
contreplaqué alors que le restant du fuselage
est simplement entoilé.
L'empennage horizontal, d'une envergure
totale de 3 m. 60, comporte un plan fixe et un
stabilisateur compensé. Il est haubanné, en
dessous, par deux petits mâts en V. L'empen
nage vertical est constitué par une dérive et
un gouvernail de direction non compensé.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur peut être indifféremment com-
posé d'un moteur Lorraine-Diétrich ou Hispan >
de 450 CV. Ce moteur actionne en prise direct
une hélice en bois à deux pales.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'attei-
rissage a une voie de 1 m. 884. De construction
entièrement métallique, Il possède des jambc)
élastiques du système Henry Potez, systèmt,
qui a fait ses preuves car il est déjà utilisé depuis
longtemps sur des appareils de types différents
de cette maison.
Une robuste béquille est fixée à l'extrémité
arriére du fuselage.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 14 mètres ;
Longueur : 9 mètres ;
Hauteur : 3 m. 50 ;
Surface portante : 46 mètres carrés ;
Poids à vide, avec eau : 1.230 kgs ;
Poids d'essence et d'huile : 315 kgs ;
Poids utile ; 400 kgs ;
Poids total : 1.945 kgs ;
Charge au mètre carré : 42 kgs ;
Charge au cheval : 4 kgs 300.
PERFORMANCES :
Vitesse maximum, au sol : 235 kmsh. ;
Vitesse minimum, au sol : 80 kmsh. ;
Vitesse à 2.000 mètres : 230 kmsh. ;
Vitesse à 3.000 mètres 225 kmsh. ;
Montée à 3.000 mètres 10 minutes ;
Montée à 4.000 mètres 16 minutes ;
Montée à 5.000 mètres 24 minutes ;
Plafond : 7.200 mètrçs,
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