Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-01-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 29 janvier 1925 29 janvier 1925
Description : 1925/01/29 (A5,N189). 1925/01/29 (A5,N189).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568221d
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
LES AILES
LE RALLY DE L'Aé C. A.
Une grande épreuve nationale
se déroulera le 31 mai
L'Aéro-Club d'Auvergne et son président Gi -
bert Sardier travaillent activement à l'organi-
sation de la grande épreuve que nous avons déjà
annoncée. Il eist permis aujourd'hui de donner
quelques détails sur cette épreuve, fixée au
dimanche 31 mai (Pentecôte), et dont le prin-
cipal intérêt réside dans la nouveauté de la for- i
mule.
Régularité, distance et puissance.
C'est, en effet, sur une formule toute nouvelle
que repose le rally de l'Aéro-Club d'Auvergne.
Le 31 mai, à une heure déterminée — 10 heures
par exemple — le départ sera donné aux concur-
rents qui partiront de différents aérodromes
dont la liste sera ultérieurement arrêtée Ils
devront arriver à Clermont-Ferrand (aérodrome
d'Aulnat) à une heure également fixée — 16 h.,
par exemple — un temps d'une demi-heure
étant, en quelque sorte, neutralisé. Autrement
dit, les arrivées pourront s'effectuer, sans péna-
lisation, entre 15 h. 45 et 16 h. 15.
Le classement aura lieu par application de
L2
la formule -
W
dans laquelle L est le nombre de kilomètres par
couru et W la puissance motrice par passager
transporté.
Tout de suite, il apparaît que de plusieurs
concurrents partant d'un même point — Orly,
par exemple — c'est celui qui utilisera la plus
faible puissance motrice par passager transporté
qui prendra la tête. Il en est effectivement
ainsi. Mais, si au lieu d'aller directement à Cler-
mont-Ferrand, un pilote parti d'Orly s'en va
passer par Dijon et Lyon, il augmentera d'au-
tant son kilométrage et améliorera, par consé-
quent, son coefficient.
Le but du rally est donc d'obliger les concur-
rents à se rendre, dans un temps-limite fixé, de
leur point de départ à l'aérodrome d'Aulnat, en
parcourant le plus de kilomètres possible.
Pour cela, l'Aéro-Club d'Auvergne assurera
un contrôle sur un très grand nombre d'aéro-
dromes du territoire français.
Les concurrents arrivant en retard à Aulnat
se verront pénaliser de la façon suivante : pour
chaque minute de retard, on déduira n kilo-
mètres du kilométrage qu'ils ont effectivement
parcouru et c'est ce kilométrage réduit qui
entrera en ligne de compte dans la formule de
classement.
L'Aéro-Club d'Auvergne dote cette originale
et intéressante épreuve de 25.000 francs de prix
et de 30.000 francs de primes kilométriques, la
valeur de ces dernières étant proportionnée au
nombre de passagers transportés.
Déjà. 21 avions.
On prévoit qu'un certain nombre d'aéro-
dromes seront admis comme aérodromes de
départ. Et dès à présent, on cite Orly, Angers,
Bordeaux, Marseille, Lyon, Strasbourg, Chalon-
sur-Saône et peut-être Toulouse.
L'épreuve est nationale, mais comme elle est
susceptible d'être disputée par tous les types
d'avions existants, des plus gros aux plus petits,
il est à penser qu'elle réunira un très grand
nombre de concurrents. Devant l'intérêt de la
compétition, M. Paul-Louis Richard a déjà
décidé que la Direction des Centres d'Entraîne-
ment engagerait vingt et un appareils. Ceci,
avant que les engagements ne soient ouverts,
est un gage de succès.
Il est à penser — et il faut espérer — que la
nouveauté et la simplicité de la formule adoptée
par l'Aé-.C.A. séduira également les construc-
teurs d'avions auxquels on donne là la possi-
bilité de démontrer pratiquement la valeur de
leurs appareils. Par le fait que ces construc-
teurs n'auront pas à engager de gros frais, pour
participer à ce rally, ils ne peuvent manquer de
répondre avec empressement à l'appel des
organisateurs.
Au lendemain du rally aérien, c'est-à-dire
le 1er juin, l'Aéro-Club d'Auvergne organisera
à Aulnat un grand meeting qui comportera
notamment une épreuve de consolation, consis-
tant en une course-handicap sur 100 kms.
La Pentecôte 1925 sera ainsi l'occasion d'un
joli mouvement aéronautique.
Les enseignements
d'un record récent
Celui de Descamps
sur de Monge
Le triple record battu l'autre semaine par
Descamps sur le monoplan de Monge 10. 1 C 2
mérite qu'on y revienne pour insister sur cer-
tains points intéressants de la performance et
de l'appareil qui a permis de la réaliser.
La charge de 500 kgs est une charge inutili-
sable, constituée par du lest : en fait, si on y
ajoute le poids du pilote, des i struments de
bord et du combustible, c'est un. charge totale
de près de 900 kgs qu'a enlevé l'a ion de Monge. x
Dans ces conditions, il se troun it chargé au
depitic à 90 kgs au mètre carré La moyenne
de 220 kmsh., sur un circuit, avec les virages et
par vent de côté, équivaut pratiquement à une
vitesse sur base de 230 kmsh.
Cette vitesse est celle des meilleurs mono-
places de chasse, ce qui revient à dire que dans
les conditions normales de son emploi, ce biplace
de grande reconnaissance ne pourrait être que
difficilement rattrapé par les monoplaces les
plus rapides.
Nous avons dit qu'en dépit de sa charge,
l'avion de Monge avait conservé, pendant la
tentative de Descamps, toute sa maniabilité,
résultat d'autant plus appréciable qu'il s'agis-
sait d'une machine et d'un moteur de série. Si
on pèse bien les chiffres obtenus, il semble que
l'actuel record de Descamps est assez solide-
ment établi et qu'on ne pourra l'améliorer d'une
façon sensible qu'en accomplissant de nouveaux
- progrès. C'est d'ailleurs là que réside l'intérêt
■ technique des performances de ce genre qui,
contrairement à ce que l'on pourrait croire,
dépassent ainsi les limites du domaine sportif.
COUPS D'AILES
Jeudi prochain, 12 février, aux Sociétés Sa-
vantes, l'Association Française Aérienne tiendra
encore une importante réunion qui promet de
remporter le plus vif succès.
M. J.-A. Lefranc, secrétaire général de la
Compagnie Internationale de la Navigation
Aérienne (anciennement Compagnie Franco-
Roumaine) fera la relation du très intéressait
voyage qui fut accompli, sur un tri-moteur
Caudron, de Paris à Moscou. Un film cinéma-
tographique suivra l'exposé du conférencier.
On pourra se procurer des cartes, pour cette
, réunion, au secrétariat de l'A.F.A., 40, quai des
v Célestins.
Thoret continuant la formation des moni-
teurs de l'école d'Istres a accompli, toujours en
compagnie du sergent Antoine, un nouveau vol,
hélice calée, supérieur, comme durée, d'une
, minute au précédent.
Cette jfois encore, sur un avion Hanriot
H.D. 14, il a tenu l'air 2 h. 26 minutes.
Un bon vieil avion A.R., de la C.A.F., piloté
par Marc, vient d'arriver à Tunis, ayant à son
bord, un opérateur photographe. L'avion venait
de Casablanca.
L'équipage poursuivra à Tunis les travaux de
* levers topographiques commencés, il y a deux
ans, par M. Fatta.
'*'
M. C. H. Deckert nous donne des nouvelles
de son fils, le pilote Deckert.
Deckert a quitté la Bolivie pour le Chili où il
vient de former, en collaboration avec un autre
Français, M. Testart, et avec l'assentiment du
, gouvernement chilien, une compagnie de trans-
ports aériens.
Cette société franco-chilienne concurrencera
u'ilement là-bas l'influence allemande de la
société germano-chilienne, filiale de Junkers.
Un moteur Salmson 500 CV, pris parmi une
série de livraison récente, a été soumis à quinze
essais consécutifs de chacun dix heures. Le
moteur a tourné ainsi sans défaillance pendant
cent cinquante heures. Pourra-t-on dire après
cela que l'industrie française du moteur d'avia-
tion ne fait pas de progrès ?
-x-
Une très jolie brochure, bien présentée, abon-
damment illustrée, vraiment intéressante vient
d'être publiée par le Sous-Secrétaire d'Etat de
l'Aéronautique. C'est le compte rendu de l'ex-
position de propagande organisée au dernier
Salon sur l'initiative du S.S.E.Aé. par M. Pitois.
'-"'-,. **
De bons articles.
Dans La Renaissance du 24 janvier, les dan-
gers d'une guerre aéro-chimique russo-allemande,
par M. André Michelin.
Dans le Bulletin de l'Aéro-Club de l'Hérault
du 17 janvier, un article sur l'aile à incidence
progressive, par le Dr Paul Amans.
Dans Je Sais Tout du 15 janvier, de saisis-
sants graphiques, bien composés, sur les progrès
de l'aviation commerciale.
Dans le Miroir des Sports, une interview de
M. Louis Bréguet, par R. Peyronnet de Torrès,
sur l'avenir de l'aviation et l'avion de l'avenir.
Dans La Science et la Vie (février), une étude
du lieutenant de vaisseau Le Tesson sur le rôle
et la manœuvre des dirigeables-vedettes dans
la marine française.
*'
La maison allemande Almora-Motor A.G.
aurait construit un moteur d'aviation qui fonc-
tionnerait indifféremment, à l'essence avec allu-
mage par magnéto ou à l'huile lourde avec allu-
mage par incandescence.
Sous les réserves d'usage.
Le commandant Boothby qui est, en Angle-
terre, le grand défenseur des dirigeables, vient
de prendre la direction de l'Air Venturers. Cette
firme a la concession exclusive pour la Grande-
Bretagne et les Dominions, à l'exception du
Canada, des brevets Zeppelin.
- '*'
En Belgique. L'Aéro-Club de Belgique nous
rappelle que le départ des ballons participant à
la 2e Coupe Gordon-Bennett est fixé au dimanche
7 juin, à Bruxelles et que les engagements seront
clos le 1er avril.
D'autre part, l'Aé.-C.B. nous signale que
les 23 et 24 mai, l'aérodrome d'Évère verra se
disputer un grand « tournoi » d'aviation, qui
sera, en quelque sorte, la réplique belge du
fameux « Air Pageant » britannique et qu'il
crée enfin une Coupe Nationale Permanente de
distance pour ballon libre.
->K-
Veenstra, l'excellent aéronaute belge, procé-
dait samedi dernier au gonflement et à l'arri-
mage du ballon avec lequel il voulait s'attaquer
aux records de durée et de distance, quand le
spliérique s'échappa de son filet, s'en allant
éclater à quelques kilomètres de là.
'*'
Nous n'avons pas sous les yeux les règlements
de l'ancienne Coupe Gordon-Bennett, mais en
parcourant les règlements de la nouvelle épreuve
créée grâce à la générosité sportive de l'Aéro-
Club de Belgique, nous constatons que les sphé-
riques ne sont pas les seuls admis à la compé-
tition. Les « aérostats à moteur », autrement dit
les dirigeables, peuvent également la disputer
« sous condition de justifier d'expériences anté-
rieures notoires et concluantes ».
Certains dirigeables auraient, semble-t-il, des
chances sérieuses. mais il est peu probable
qu'il s'en trouve pour disputer la nouvelle
Coupe Gordon-Bennett.
->K-
M. et Mme Grandpierre, cette dernière sœur
de notre regretté ami de Pischof, nous font part
de la mort de leur mère Mme Sophie de Pischof,
décédée le 28 janvier.
Nous leur adressons, à eux et à toute leur
famille, nos bien respectueuses condoléances.
->K-
Dimanche dernier, Max Knipping, chef-pilote
de. la Société pour le Développement de l'Avia-
tion a dû quitter Le Bourget à bord d'un tri-
place afin de se rendre dans différentes villes
de France où il fera des conférences de propa-
gande sur l'aviation.
Il profitera de son passage à Châtillon-sur-
Seine, Dijon, Chalon-sur-Saône, Lyon, Valence,
Montélimar, Nîmes, Narbonne et Carcassonne
pour donner de nombreux « baptêmes aériens » ;
il arrivera à Toulouse dans les premiers jours
de mars et s'occupera d'organiser les fêtes
d'aviation qui doivent se dérouler dans cette
ville à Pâques.
"*'
M. Anzani vient d'avoir la bonne pensée et le
joli geste d'offrir à Maurice Drouhin une médaille
d'or. Ceci pour commémorer la victoire du sym-
pathique pilote dans le « Tour de France des
Avionnettes Il où, comme on le sait, Drouhin
mît en valeur les qualités du moteur Anzani.
Un nouvel exemplaire de l'avion marin de
chasse Levasseur vient de faire à Villacoublay
des essais satisfaisants. C'est Douchy qui pro-
cède à a mise au point de l'apparei.
'*
M. André Lefèvre, lieutenant-aviateur de
réserve et président de l'Amicale des Profes-
sionnels de l'Aéronautique nous fait part de son
mariage, célébré le 12 janvier, avec Mlle Hélène
Dubois.
Nos meilleurs vœux.
*
D'après une statistique récente, établie par
les soins de l'Air Ministry, 52.000 personnes ont
reçu le baptême de l'air en Angleterre, de jan-
vier à octobre 1924, ce qui représente 2.400 heures
de vol.
Un seul avion — un triplace a successivement
enlevé 240 personnes dans la même journée.
Aucun accident — même bénin — n'a été
enregistré.
'*'
Un journal hebdomadaire d'aviation va voir
le jour en Roumanie. Il s'appellera Aripa, ce
qui signifie « L'Aile », sera l'organe officiel de
l'Aéro-Club de Roumanie, et aura pour direc-
teur-rédacteur en chef le colonel André Popo-
vici, ancien directeur de l'Aéronautique rou-
maine et secrétaire général de l'Aéro-Club.
Un journal roumain qui s'appelle « L'Aile »
ne peut avoir que nos sympathies. Nous lui
en donnons l'assurance de grand cœur.
'*'
L'Aéronautique italienne prépare un raid
Roine-Tokio-Sydney et retour soit 55.000 kms 1
Le départ est prévu pour le mois de mai ; le
pilote serait le commandant Depinedo qu'ac-
compagnerait un mécanicien. L'appareil serait
un monomoteur de 400 CV.
Un confrère italien publie la description du
nouvel avion de chasse Ansaldo-Dewoitine.
La firme Ansaldo a en effet acquis la licence,
pour l'Italie, de l'avion Dewoitine dont les essais
avaient fait grosse impression de l'autre côté
des Alpes.
*
A l'occasion du service funèbre célébré der-
nièrement à Frossay pour le repos de l'âme
d'Alexis Maneyrol, l'Echo de Paimbœuf a con-
sacré un très long et très émouvant article à la
mémoire de notre pauvre ami.
L'Echo de Paimbœuf signale la présence, dans
l'église de Frossay, de Louis Peyret qui avait
tenu à témoigner ainsi de la solide affection qui
l'unissait à Maneyrol.
'*
Le dirigeable anglais « R-33 » est, de nouveau,
en état et ses essais vont avoir lieu prochaine-
ment à Pulham. Après quoi, il tentera d'accom-
plir le voyage Londres-Le Caire et retour avant
d'entreprendre la grande randonnée projetée
vers les Indes.
Les commentaires de Wing.
5 février 1925..
Ce qu'il y a de très remarquable dans
les performances accomplies par les avions
français, c'est qu'elles ont lieu au moyen
d'appareils vraiment handicapés par les
exigences, par la sévérité de nos services
techniques. Exigences et sévérité peut-
être justifiées, mais qui rendent le problème
beaucoup plus difficile aux constructeurs
français qu'à la plupart des constructeurs
étrangers. C'est un fait, par exemple, qu'en
ce qui concerne le coefficient de sécurité,
les services techniques étrangers sont sou-
vent beaucoup plus souples, plus accommo-
dants que les nôtres et que telle machine
commerciale d'un pays voisin, dont les
performances sont excellentes, ne répon-
drait pas aux conditions de réception
imposées en France aux avions de trans-
port public. La performance accomplie,
l'autre semaine, par le Jabiru-Farman,
nouvellement mis en service sur la ligne
Paris-Amsterdam, n'en est que plus digne
d'admiration, car ses constructeurs on
eu à surmonter des difficultés qu'ils n'au-
raient pas comtes s'ils avaient été hol-
landais ou tchéco-slovaques.
C'est très bien. Mais on peut se demander
si la formule française est vraiment supé-
rieure à la formule étrangère quand on
sait qu'aucun des avions allemands, qui
volent tous les jours, qui assurent des ser-
vices réguliers avec une sécurité très satis-
faisante et dans des conditions économiques
bien meilleures que celles de nos appareils,
ne seraient même pas admis, en France,
à quitter l'aérodrome parce que, théorique-
ment, ils seraient dangereux.
WING.
Si vous achetez chaque semaine ce journal
dans un kiosque, vous l'aurez payé, au bout
d'un an, 13 francs. Si vous vous àbonnez,
vous ne le paierez que 12 francs et vous
bénéficierez gratuitement de six lignes de
petites annonces.
LES AILES S'OUVRENT
LE SESQUIPLAN HENRY POTEZ
type 26, C. 1, moteur Lorraine-Diétrich ou Hispano de 450 CV
Les établissements Henry Potez vont hardi-
ment de l'avant, perfectionnant sans cesse leurs
appareils dont la renommée est, cependant et
depuis longtemps, solidement établie.
Toutefois, la grande firme française reste
fidèle à son programme. Les nouveaux avions
qu'elle étudie, sont, comme leurs devanciers,
de construction et d'entretien faciles.
C'est dans cet ordre d'idée qu'a été réalisé
l'avion de chasse monoplace Henry Potez,
type 26, dont les performances permettent de
le classer parmi les meilleurs de sa catégorie.
Les belles qualités de maniabilité des avions
d'observation Henry Potez avaient incité ce
constructeur à établir, d'après les mêmes direc-
tives, un avion de chasse : le type 23. Aux
Le sesquiplan Btnry Potez.
essais, cet appareil se révéla excellent. Il fut
donc repris et f nna naissance au type 26, C 1.
VOILURE. — La voilure de l'avion Henry
Potez, type 26, C.l, est constituée par une cel-
lule biplane d'une surface portante totale de
32 mètres carrés.
Le plan supérieur, en deux parties, est beau-
coup plus important que le plan inférieur, ce
qui permet de ranger cet avion dans la catégorie
des sesquiplans. D'une forme qui, vue en plan,
est sensiblement rectangulaire, la surface supé-
rieure a une envergure de 12 mètres, pour une
profondeur d'aile de 2 m. 30.
Le plan inférieur, encastré à la base du fuse-
lage, n'a que 1 mètre de profondeur et près de
7 mètres d'envergure. Son bord de fuite est
presque à l'aplomb de celui du plan supérieur.
Cette disposition donne une excellente visi-
bilité, vers l'avant, au pilote.
Deux ailerons, non compensés, d'une enver-
gure de près de 4 mètres pour une profondeur
de 45 centimètres, assurent la stabilité latérale.
Le plan principal est raccordé au-dessus du
fuselage par une cabane constituée par quatre
montants, obliques vers l'avant. En outre, ce
plan est haubanné, de chaque côté du fuselage,
par une série de montants en N renversé et des
croisillons en lames et câbles d'acier. Ces croi-
sillons forment deux V, dont la partie inférieure
est fixée aux longerons du fuselage et les extré-
mités des deux branches aux caissons-poutres
des ailes.
Tout haubannage reliant la voilure à l'atter-
risseur a été soigneusement écarté.
FUSELAGE. — Le fuselage de l'avion Henry
Potez, type 26, C.l, est de lignes particulière-
ment bien étudiées.
A l'avant, le bâti-moteur, interchangeable,
est recouvert d'un capotage très bien profilé.
Le poste de pilotage est situé en arrière de
la cellule. La visibilité y est parfaite dans tous
les sens. D'autre part, le pilote disparaît com-
plètement dans un carénage qui recouvre la
partie supérieure du fuselage, carénage se rac-
cordant au capot du moteur.
Les mitrailleuses, naturellement disposées
pour la chasse, sont montées sous coupole, ce
qui assure le meilleur refroidissement de leurs
canons et une accessibilité parfaite.
* L'habitacle du pilote est très vaste, ce qui
permet d'y loger facilement tous les appareils
imposés pour l'équipement d'un avion militaire
moderne.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe et le gouvernail de profondeur, compensé
de 1 m. 50 d'envergure.
L'empennage vertical est composé d'une
dérive et d'un gouvernail de direction non
compensé.
Ces organes sont haubannés, au-dessus par
un câble, en dessous par un V rigide. *
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur est constitué par un moteur
d'une puissance de 450 CV, actionnant en prise
directe une hélice en bois à deux pales.
Ce moteur peut être soit un Lorraine-Diétrich,
soit encore un Hispano-Suiza.
Le changement de moteur peut être d'ail-
leurs très rapidement réalisé grâce au dispositif
de bâti démontable sur lequel le moteur est
monté.
Ce bâti, entièrement en métal léger,[est fixé
au fuselage par quatre boulons seulement. Il
supporte également tous les accessoires du mo-
teur ainsi que leurs tuyauteries.
Le bâti-moteur démontable facilite grande-
ment l'entretien de tous les organes et, de plus,
présente l'intéressant avantage d'amortir les
vibrations.
Le refroidissement du moteur est confié à un
radiateur à lames Laniblin, du système à
éclipse, disposé sous le ventre du fuselage, en
avant de l'atterrisseur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage, a une voie de 1 m. 80 ; il est du même
type que celui des avions Henry Potez d'ob-
servation.
Cet atterrisseur est extrêmement robuste ;
il ne comporte aucun croisillonnage et toutes
les pièces qui le composent sont absolument
indéréglables.
Il est basé sur le principe d'un essieu articulé
dont le nœud d'articulation est maintenu par
deux contre-fiches rigides, mais articulées au
fuselage.
De ce fait, le train possède une grande flexi-
bilité tout en étant à roues entièrement indé-
pendantes
LE RALLY DE L'Aé C. A.
Une grande épreuve nationale
se déroulera le 31 mai
L'Aéro-Club d'Auvergne et son président Gi -
bert Sardier travaillent activement à l'organi-
sation de la grande épreuve que nous avons déjà
annoncée. Il eist permis aujourd'hui de donner
quelques détails sur cette épreuve, fixée au
dimanche 31 mai (Pentecôte), et dont le prin-
cipal intérêt réside dans la nouveauté de la for- i
mule.
Régularité, distance et puissance.
C'est, en effet, sur une formule toute nouvelle
que repose le rally de l'Aéro-Club d'Auvergne.
Le 31 mai, à une heure déterminée — 10 heures
par exemple — le départ sera donné aux concur-
rents qui partiront de différents aérodromes
dont la liste sera ultérieurement arrêtée Ils
devront arriver à Clermont-Ferrand (aérodrome
d'Aulnat) à une heure également fixée — 16 h.,
par exemple — un temps d'une demi-heure
étant, en quelque sorte, neutralisé. Autrement
dit, les arrivées pourront s'effectuer, sans péna-
lisation, entre 15 h. 45 et 16 h. 15.
Le classement aura lieu par application de
L2
la formule -
W
dans laquelle L est le nombre de kilomètres par
couru et W la puissance motrice par passager
transporté.
Tout de suite, il apparaît que de plusieurs
concurrents partant d'un même point — Orly,
par exemple — c'est celui qui utilisera la plus
faible puissance motrice par passager transporté
qui prendra la tête. Il en est effectivement
ainsi. Mais, si au lieu d'aller directement à Cler-
mont-Ferrand, un pilote parti d'Orly s'en va
passer par Dijon et Lyon, il augmentera d'au-
tant son kilométrage et améliorera, par consé-
quent, son coefficient.
Le but du rally est donc d'obliger les concur-
rents à se rendre, dans un temps-limite fixé, de
leur point de départ à l'aérodrome d'Aulnat, en
parcourant le plus de kilomètres possible.
Pour cela, l'Aéro-Club d'Auvergne assurera
un contrôle sur un très grand nombre d'aéro-
dromes du territoire français.
Les concurrents arrivant en retard à Aulnat
se verront pénaliser de la façon suivante : pour
chaque minute de retard, on déduira n kilo-
mètres du kilométrage qu'ils ont effectivement
parcouru et c'est ce kilométrage réduit qui
entrera en ligne de compte dans la formule de
classement.
L'Aéro-Club d'Auvergne dote cette originale
et intéressante épreuve de 25.000 francs de prix
et de 30.000 francs de primes kilométriques, la
valeur de ces dernières étant proportionnée au
nombre de passagers transportés.
Déjà. 21 avions.
On prévoit qu'un certain nombre d'aéro-
dromes seront admis comme aérodromes de
départ. Et dès à présent, on cite Orly, Angers,
Bordeaux, Marseille, Lyon, Strasbourg, Chalon-
sur-Saône et peut-être Toulouse.
L'épreuve est nationale, mais comme elle est
susceptible d'être disputée par tous les types
d'avions existants, des plus gros aux plus petits,
il est à penser qu'elle réunira un très grand
nombre de concurrents. Devant l'intérêt de la
compétition, M. Paul-Louis Richard a déjà
décidé que la Direction des Centres d'Entraîne-
ment engagerait vingt et un appareils. Ceci,
avant que les engagements ne soient ouverts,
est un gage de succès.
Il est à penser — et il faut espérer — que la
nouveauté et la simplicité de la formule adoptée
par l'Aé-.C.A. séduira également les construc-
teurs d'avions auxquels on donne là la possi-
bilité de démontrer pratiquement la valeur de
leurs appareils. Par le fait que ces construc-
teurs n'auront pas à engager de gros frais, pour
participer à ce rally, ils ne peuvent manquer de
répondre avec empressement à l'appel des
organisateurs.
Au lendemain du rally aérien, c'est-à-dire
le 1er juin, l'Aéro-Club d'Auvergne organisera
à Aulnat un grand meeting qui comportera
notamment une épreuve de consolation, consis-
tant en une course-handicap sur 100 kms.
La Pentecôte 1925 sera ainsi l'occasion d'un
joli mouvement aéronautique.
Les enseignements
d'un record récent
Celui de Descamps
sur de Monge
Le triple record battu l'autre semaine par
Descamps sur le monoplan de Monge 10. 1 C 2
mérite qu'on y revienne pour insister sur cer-
tains points intéressants de la performance et
de l'appareil qui a permis de la réaliser.
La charge de 500 kgs est une charge inutili-
sable, constituée par du lest : en fait, si on y
ajoute le poids du pilote, des i struments de
bord et du combustible, c'est un. charge totale
de près de 900 kgs qu'a enlevé l'a ion de Monge. x
Dans ces conditions, il se troun it chargé au
depitic à 90 kgs au mètre carré La moyenne
de 220 kmsh., sur un circuit, avec les virages et
par vent de côté, équivaut pratiquement à une
vitesse sur base de 230 kmsh.
Cette vitesse est celle des meilleurs mono-
places de chasse, ce qui revient à dire que dans
les conditions normales de son emploi, ce biplace
de grande reconnaissance ne pourrait être que
difficilement rattrapé par les monoplaces les
plus rapides.
Nous avons dit qu'en dépit de sa charge,
l'avion de Monge avait conservé, pendant la
tentative de Descamps, toute sa maniabilité,
résultat d'autant plus appréciable qu'il s'agis-
sait d'une machine et d'un moteur de série. Si
on pèse bien les chiffres obtenus, il semble que
l'actuel record de Descamps est assez solide-
ment établi et qu'on ne pourra l'améliorer d'une
façon sensible qu'en accomplissant de nouveaux
- progrès. C'est d'ailleurs là que réside l'intérêt
■ technique des performances de ce genre qui,
contrairement à ce que l'on pourrait croire,
dépassent ainsi les limites du domaine sportif.
COUPS D'AILES
Jeudi prochain, 12 février, aux Sociétés Sa-
vantes, l'Association Française Aérienne tiendra
encore une importante réunion qui promet de
remporter le plus vif succès.
M. J.-A. Lefranc, secrétaire général de la
Compagnie Internationale de la Navigation
Aérienne (anciennement Compagnie Franco-
Roumaine) fera la relation du très intéressait
voyage qui fut accompli, sur un tri-moteur
Caudron, de Paris à Moscou. Un film cinéma-
tographique suivra l'exposé du conférencier.
On pourra se procurer des cartes, pour cette
, réunion, au secrétariat de l'A.F.A., 40, quai des
v Célestins.
Thoret continuant la formation des moni-
teurs de l'école d'Istres a accompli, toujours en
compagnie du sergent Antoine, un nouveau vol,
hélice calée, supérieur, comme durée, d'une
, minute au précédent.
Cette jfois encore, sur un avion Hanriot
H.D. 14, il a tenu l'air 2 h. 26 minutes.
Un bon vieil avion A.R., de la C.A.F., piloté
par Marc, vient d'arriver à Tunis, ayant à son
bord, un opérateur photographe. L'avion venait
de Casablanca.
L'équipage poursuivra à Tunis les travaux de
* levers topographiques commencés, il y a deux
ans, par M. Fatta.
'*'
M. C. H. Deckert nous donne des nouvelles
de son fils, le pilote Deckert.
Deckert a quitté la Bolivie pour le Chili où il
vient de former, en collaboration avec un autre
Français, M. Testart, et avec l'assentiment du
, gouvernement chilien, une compagnie de trans-
ports aériens.
Cette société franco-chilienne concurrencera
u'ilement là-bas l'influence allemande de la
société germano-chilienne, filiale de Junkers.
Un moteur Salmson 500 CV, pris parmi une
série de livraison récente, a été soumis à quinze
essais consécutifs de chacun dix heures. Le
moteur a tourné ainsi sans défaillance pendant
cent cinquante heures. Pourra-t-on dire après
cela que l'industrie française du moteur d'avia-
tion ne fait pas de progrès ?
-x-
Une très jolie brochure, bien présentée, abon-
damment illustrée, vraiment intéressante vient
d'être publiée par le Sous-Secrétaire d'Etat de
l'Aéronautique. C'est le compte rendu de l'ex-
position de propagande organisée au dernier
Salon sur l'initiative du S.S.E.Aé. par M. Pitois.
'-"'-,. **
De bons articles.
Dans La Renaissance du 24 janvier, les dan-
gers d'une guerre aéro-chimique russo-allemande,
par M. André Michelin.
Dans le Bulletin de l'Aéro-Club de l'Hérault
du 17 janvier, un article sur l'aile à incidence
progressive, par le Dr Paul Amans.
Dans Je Sais Tout du 15 janvier, de saisis-
sants graphiques, bien composés, sur les progrès
de l'aviation commerciale.
Dans le Miroir des Sports, une interview de
M. Louis Bréguet, par R. Peyronnet de Torrès,
sur l'avenir de l'aviation et l'avion de l'avenir.
Dans La Science et la Vie (février), une étude
du lieutenant de vaisseau Le Tesson sur le rôle
et la manœuvre des dirigeables-vedettes dans
la marine française.
*'
La maison allemande Almora-Motor A.G.
aurait construit un moteur d'aviation qui fonc-
tionnerait indifféremment, à l'essence avec allu-
mage par magnéto ou à l'huile lourde avec allu-
mage par incandescence.
Sous les réserves d'usage.
Le commandant Boothby qui est, en Angle-
terre, le grand défenseur des dirigeables, vient
de prendre la direction de l'Air Venturers. Cette
firme a la concession exclusive pour la Grande-
Bretagne et les Dominions, à l'exception du
Canada, des brevets Zeppelin.
- '*'
En Belgique. L'Aéro-Club de Belgique nous
rappelle que le départ des ballons participant à
la 2e Coupe Gordon-Bennett est fixé au dimanche
7 juin, à Bruxelles et que les engagements seront
clos le 1er avril.
D'autre part, l'Aé.-C.B. nous signale que
les 23 et 24 mai, l'aérodrome d'Évère verra se
disputer un grand « tournoi » d'aviation, qui
sera, en quelque sorte, la réplique belge du
fameux « Air Pageant » britannique et qu'il
crée enfin une Coupe Nationale Permanente de
distance pour ballon libre.
->K-
Veenstra, l'excellent aéronaute belge, procé-
dait samedi dernier au gonflement et à l'arri-
mage du ballon avec lequel il voulait s'attaquer
aux records de durée et de distance, quand le
spliérique s'échappa de son filet, s'en allant
éclater à quelques kilomètres de là.
'*'
Nous n'avons pas sous les yeux les règlements
de l'ancienne Coupe Gordon-Bennett, mais en
parcourant les règlements de la nouvelle épreuve
créée grâce à la générosité sportive de l'Aéro-
Club de Belgique, nous constatons que les sphé-
riques ne sont pas les seuls admis à la compé-
tition. Les « aérostats à moteur », autrement dit
les dirigeables, peuvent également la disputer
« sous condition de justifier d'expériences anté-
rieures notoires et concluantes ».
Certains dirigeables auraient, semble-t-il, des
chances sérieuses. mais il est peu probable
qu'il s'en trouve pour disputer la nouvelle
Coupe Gordon-Bennett.
->K-
M. et Mme Grandpierre, cette dernière sœur
de notre regretté ami de Pischof, nous font part
de la mort de leur mère Mme Sophie de Pischof,
décédée le 28 janvier.
Nous leur adressons, à eux et à toute leur
famille, nos bien respectueuses condoléances.
->K-
Dimanche dernier, Max Knipping, chef-pilote
de. la Société pour le Développement de l'Avia-
tion a dû quitter Le Bourget à bord d'un tri-
place afin de se rendre dans différentes villes
de France où il fera des conférences de propa-
gande sur l'aviation.
Il profitera de son passage à Châtillon-sur-
Seine, Dijon, Chalon-sur-Saône, Lyon, Valence,
Montélimar, Nîmes, Narbonne et Carcassonne
pour donner de nombreux « baptêmes aériens » ;
il arrivera à Toulouse dans les premiers jours
de mars et s'occupera d'organiser les fêtes
d'aviation qui doivent se dérouler dans cette
ville à Pâques.
"*'
M. Anzani vient d'avoir la bonne pensée et le
joli geste d'offrir à Maurice Drouhin une médaille
d'or. Ceci pour commémorer la victoire du sym-
pathique pilote dans le « Tour de France des
Avionnettes Il où, comme on le sait, Drouhin
mît en valeur les qualités du moteur Anzani.
Un nouvel exemplaire de l'avion marin de
chasse Levasseur vient de faire à Villacoublay
des essais satisfaisants. C'est Douchy qui pro-
cède à a mise au point de l'apparei.
'*
M. André Lefèvre, lieutenant-aviateur de
réserve et président de l'Amicale des Profes-
sionnels de l'Aéronautique nous fait part de son
mariage, célébré le 12 janvier, avec Mlle Hélène
Dubois.
Nos meilleurs vœux.
*
D'après une statistique récente, établie par
les soins de l'Air Ministry, 52.000 personnes ont
reçu le baptême de l'air en Angleterre, de jan-
vier à octobre 1924, ce qui représente 2.400 heures
de vol.
Un seul avion — un triplace a successivement
enlevé 240 personnes dans la même journée.
Aucun accident — même bénin — n'a été
enregistré.
'*'
Un journal hebdomadaire d'aviation va voir
le jour en Roumanie. Il s'appellera Aripa, ce
qui signifie « L'Aile », sera l'organe officiel de
l'Aéro-Club de Roumanie, et aura pour direc-
teur-rédacteur en chef le colonel André Popo-
vici, ancien directeur de l'Aéronautique rou-
maine et secrétaire général de l'Aéro-Club.
Un journal roumain qui s'appelle « L'Aile »
ne peut avoir que nos sympathies. Nous lui
en donnons l'assurance de grand cœur.
'*'
L'Aéronautique italienne prépare un raid
Roine-Tokio-Sydney et retour soit 55.000 kms 1
Le départ est prévu pour le mois de mai ; le
pilote serait le commandant Depinedo qu'ac-
compagnerait un mécanicien. L'appareil serait
un monomoteur de 400 CV.
Un confrère italien publie la description du
nouvel avion de chasse Ansaldo-Dewoitine.
La firme Ansaldo a en effet acquis la licence,
pour l'Italie, de l'avion Dewoitine dont les essais
avaient fait grosse impression de l'autre côté
des Alpes.
*
A l'occasion du service funèbre célébré der-
nièrement à Frossay pour le repos de l'âme
d'Alexis Maneyrol, l'Echo de Paimbœuf a con-
sacré un très long et très émouvant article à la
mémoire de notre pauvre ami.
L'Echo de Paimbœuf signale la présence, dans
l'église de Frossay, de Louis Peyret qui avait
tenu à témoigner ainsi de la solide affection qui
l'unissait à Maneyrol.
'*
Le dirigeable anglais « R-33 » est, de nouveau,
en état et ses essais vont avoir lieu prochaine-
ment à Pulham. Après quoi, il tentera d'accom-
plir le voyage Londres-Le Caire et retour avant
d'entreprendre la grande randonnée projetée
vers les Indes.
Les commentaires de Wing.
5 février 1925..
Ce qu'il y a de très remarquable dans
les performances accomplies par les avions
français, c'est qu'elles ont lieu au moyen
d'appareils vraiment handicapés par les
exigences, par la sévérité de nos services
techniques. Exigences et sévérité peut-
être justifiées, mais qui rendent le problème
beaucoup plus difficile aux constructeurs
français qu'à la plupart des constructeurs
étrangers. C'est un fait, par exemple, qu'en
ce qui concerne le coefficient de sécurité,
les services techniques étrangers sont sou-
vent beaucoup plus souples, plus accommo-
dants que les nôtres et que telle machine
commerciale d'un pays voisin, dont les
performances sont excellentes, ne répon-
drait pas aux conditions de réception
imposées en France aux avions de trans-
port public. La performance accomplie,
l'autre semaine, par le Jabiru-Farman,
nouvellement mis en service sur la ligne
Paris-Amsterdam, n'en est que plus digne
d'admiration, car ses constructeurs on
eu à surmonter des difficultés qu'ils n'au-
raient pas comtes s'ils avaient été hol-
landais ou tchéco-slovaques.
C'est très bien. Mais on peut se demander
si la formule française est vraiment supé-
rieure à la formule étrangère quand on
sait qu'aucun des avions allemands, qui
volent tous les jours, qui assurent des ser-
vices réguliers avec une sécurité très satis-
faisante et dans des conditions économiques
bien meilleures que celles de nos appareils,
ne seraient même pas admis, en France,
à quitter l'aérodrome parce que, théorique-
ment, ils seraient dangereux.
WING.
Si vous achetez chaque semaine ce journal
dans un kiosque, vous l'aurez payé, au bout
d'un an, 13 francs. Si vous vous àbonnez,
vous ne le paierez que 12 francs et vous
bénéficierez gratuitement de six lignes de
petites annonces.
LES AILES S'OUVRENT
LE SESQUIPLAN HENRY POTEZ
type 26, C. 1, moteur Lorraine-Diétrich ou Hispano de 450 CV
Les établissements Henry Potez vont hardi-
ment de l'avant, perfectionnant sans cesse leurs
appareils dont la renommée est, cependant et
depuis longtemps, solidement établie.
Toutefois, la grande firme française reste
fidèle à son programme. Les nouveaux avions
qu'elle étudie, sont, comme leurs devanciers,
de construction et d'entretien faciles.
C'est dans cet ordre d'idée qu'a été réalisé
l'avion de chasse monoplace Henry Potez,
type 26, dont les performances permettent de
le classer parmi les meilleurs de sa catégorie.
Les belles qualités de maniabilité des avions
d'observation Henry Potez avaient incité ce
constructeur à établir, d'après les mêmes direc-
tives, un avion de chasse : le type 23. Aux
Le sesquiplan Btnry Potez.
essais, cet appareil se révéla excellent. Il fut
donc repris et f nna naissance au type 26, C 1.
VOILURE. — La voilure de l'avion Henry
Potez, type 26, C.l, est constituée par une cel-
lule biplane d'une surface portante totale de
32 mètres carrés.
Le plan supérieur, en deux parties, est beau-
coup plus important que le plan inférieur, ce
qui permet de ranger cet avion dans la catégorie
des sesquiplans. D'une forme qui, vue en plan,
est sensiblement rectangulaire, la surface supé-
rieure a une envergure de 12 mètres, pour une
profondeur d'aile de 2 m. 30.
Le plan inférieur, encastré à la base du fuse-
lage, n'a que 1 mètre de profondeur et près de
7 mètres d'envergure. Son bord de fuite est
presque à l'aplomb de celui du plan supérieur.
Cette disposition donne une excellente visi-
bilité, vers l'avant, au pilote.
Deux ailerons, non compensés, d'une enver-
gure de près de 4 mètres pour une profondeur
de 45 centimètres, assurent la stabilité latérale.
Le plan principal est raccordé au-dessus du
fuselage par une cabane constituée par quatre
montants, obliques vers l'avant. En outre, ce
plan est haubanné, de chaque côté du fuselage,
par une série de montants en N renversé et des
croisillons en lames et câbles d'acier. Ces croi-
sillons forment deux V, dont la partie inférieure
est fixée aux longerons du fuselage et les extré-
mités des deux branches aux caissons-poutres
des ailes.
Tout haubannage reliant la voilure à l'atter-
risseur a été soigneusement écarté.
FUSELAGE. — Le fuselage de l'avion Henry
Potez, type 26, C.l, est de lignes particulière-
ment bien étudiées.
A l'avant, le bâti-moteur, interchangeable,
est recouvert d'un capotage très bien profilé.
Le poste de pilotage est situé en arrière de
la cellule. La visibilité y est parfaite dans tous
les sens. D'autre part, le pilote disparaît com-
plètement dans un carénage qui recouvre la
partie supérieure du fuselage, carénage se rac-
cordant au capot du moteur.
Les mitrailleuses, naturellement disposées
pour la chasse, sont montées sous coupole, ce
qui assure le meilleur refroidissement de leurs
canons et une accessibilité parfaite.
* L'habitacle du pilote est très vaste, ce qui
permet d'y loger facilement tous les appareils
imposés pour l'équipement d'un avion militaire
moderne.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe et le gouvernail de profondeur, compensé
de 1 m. 50 d'envergure.
L'empennage vertical est composé d'une
dérive et d'un gouvernail de direction non
compensé.
Ces organes sont haubannés, au-dessus par
un câble, en dessous par un V rigide. *
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur est constitué par un moteur
d'une puissance de 450 CV, actionnant en prise
directe une hélice en bois à deux pales.
Ce moteur peut être soit un Lorraine-Diétrich,
soit encore un Hispano-Suiza.
Le changement de moteur peut être d'ail-
leurs très rapidement réalisé grâce au dispositif
de bâti démontable sur lequel le moteur est
monté.
Ce bâti, entièrement en métal léger,[est fixé
au fuselage par quatre boulons seulement. Il
supporte également tous les accessoires du mo-
teur ainsi que leurs tuyauteries.
Le bâti-moteur démontable facilite grande-
ment l'entretien de tous les organes et, de plus,
présente l'intéressant avantage d'amortir les
vibrations.
Le refroidissement du moteur est confié à un
radiateur à lames Laniblin, du système à
éclipse, disposé sous le ventre du fuselage, en
avant de l'atterrisseur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage, a une voie de 1 m. 80 ; il est du même
type que celui des avions Henry Potez d'ob-
servation.
Cet atterrisseur est extrêmement robuste ;
il ne comporte aucun croisillonnage et toutes
les pièces qui le composent sont absolument
indéréglables.
Il est basé sur le principe d'un essieu articulé
dont le nœud d'articulation est maintenu par
deux contre-fiches rigides, mais articulées au
fuselage.
De ce fait, le train possède une grande flexi-
bilité tout en étant à roues entièrement indé-
pendantes
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