Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-08-26
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 26 août 1937 26 août 1937
Description : 1937/08/26 (A17,N845). 1937/08/26 (A17,N845).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560516n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
N, 845 — 26-8-37 — PAGE 4
LES
1 L'aire d'atterrissage au Bourget, dimanche dernier, après l'arrivée des concurrents italiens, français, anglais.
LA COURSE ISTRES-DAMAS-PARIS
Le miracle ne s'est pas produit :
L'Aviation italienne a gagné la course
en enlevant les trois premières places
* m m w
.., la courageuse épreuve du pilote anglais Clouston
Le Bréguet-"Fulgur", de Codos-Arnoux-Agnus, premier des Français
C'
ETAIT couru d'avance, dirait La
(jroupille ! Effectivement, la vic-
toire italienne n'a surpris per-
sonne dans le monde de l'A via-
tion; elle fut ce que l'on pensait qu'elle
serait. Tout de même, dans le grand
public qui ne connaît de notre Aviation
que ce que lui en disent nos dirigeants,
le résultat de la course Istres-Damas-
Paris a été acueilli avec quelque étori-
nement. L'optimisme officiel est donc
si loin de la réalité ? Eh, oui, hélas !
Après le meeting de Zurich, la course
Istres-Damas-Paris vient, à nouveau,
nous permettre de faire le point de no-
tre situation aéronautique.
La lumière est faite. Yoilà où nous
en sommes. Si la victoire italienne, qui
est le résultat du travail, de l'effort
technique, de la volonté et de l'organi-
sation, peut nous aider à comprendre la
nécessité du redressement, elle nous
sera utile. Car il est impossible, après
une telle leçon, de ne pas la méditer,
de ne pas en tirer les conclusions qui
s 'imposent. 1
Le fait qui, à notre sens, doit parti-
culièrement retenir l'attention, c'est
que les avions qui ont pris les trois pre-
mières places du classement ne repré-
sentent pas la technique italienne la
plus moderne. Ce sont des appareils
relativement anciens, qui, il y a deux
ans ,enlevaient déjà des records impor-
tants. Ce sont des avions de construc-
tion classique,- en bois, métal et toile,
qui ne constituent pas une révolution.
A ces avions anciens, qui vont plus vite
que nos avions de chassé, nous n'avons
pas pu opposer, dans la course, un seul
appareil capable de les inquiéter ! Or,
nous ne pensons pas que l'Italie ait en-
voyé à Damas ce qu'elle avait de mieux
a l'heure actuelle. Si, pour se rassurer,
on pense à certains prototypes français
qui n'ont pu partir, il faut penser aussi
à certains prototypes italiens que l'on
n'a pas voulu faire partir.
Encore une fois, le Savoia-Marchetti
S-79 n'est pas une nouveauté, ni un
avion secret exclusivement réservé à
l'Aviation militaire italienne. Aujour-
d'hui même, l'Italie est prête à vendre
à n'importe qui autant d'appareils S-79
que l'on voudra lui en acheter. C'est
peut-être à ce détail que l'on mesure le
mieux, le plus exactement, ce qui sé-
pare l'Aviation italienne de l'Aviation
française.
Gloire au meilleur ! Nous nous incli-
nons devant le succès italien, nous
applaudissons à ce succès et aux bril-
lants équipages qui l'ont remporté.
Nous les félicitons d'une victoire qu'ils
ont méritée.
Nous applaudissons également à la
courageuse défense des équipages fran-
çais qui ont tiré le maximum de leurs
appareils et qui, s'ils n'ont pas gagné
— parce qu'ils ne le pouvaient pas —
nous ont tout de même démontré que
nous avions encore des hommes en
Franco grâce auxquels l'espoir était
permis.
C. H.
LA COURSE
L
ES règlements de la course Istres-Damas-
Paris imposaient aux concurrents d'être à
Istres, au point de départ, le mercredi 18
août avant 15 heures. En définitive, treize
appareils sur dix-sept engagés devaient être fi-
dèles au rendez-vous. Les quatre forfaits étaient
ceux du Prince Cantacuzène, de son compatriote
Papana — dont l'appareil n'était pas prêt —, de
l'Américain Mattern et d'un équipage italien.
L'Italie avait engagé neuf appareils ; elle n'en
mit en ligne que huit. Elle devait amener cinq
Savoia-Marchetti S-79, deux Fiat BR-20 et deux
« Procellaria ». Les « Procellari a » n'étaient pas
encore au point : elle constitua son équipe avec
six Savoia-Marchetti et les deux Fiat.
Les Français, de leur côté, remplacèrent l'Amiot-
370 et l'Air-Couzinet 10, qui -eux non plus
n'étaient pas prêts, par le Bréguet-« Fulgur »
et le Caudron-« Typhon » de Rossi.
VEILLE D'ARMES
A ISTRES
Le 16 août, au soir, trois appareils étaient ar-
rivés à Istres : le Caudron-« Typhon », de Mau-
rice Rossi, le Farman de Guillaumet et Lanata,
le Bloch 160 du Lieutenant-Colonel François qui,
avec son équipage au complet, arriva à Villacou-
blay à 17 h. 40. Ce jour-là, Rossi fit un vol d'es-
sai d'une durée de 2 h. 50 et Guillaumet, ac-
compagné de Lucien Coupet, vola pendant deux
heures environ sur le quadrimoteur Farman.
Le 17 fût marqué par un nouveau vol de Rossi
qui tînt l'air pendant une heure.
Le 18, à 8 h. 40 du matin, on vit arriver, en
un ensemble impressionnant, l'équipe italienne,
composée de huit appareils : six Savoia-Marchetti
S-79 et deux Fiat BR-20. Les huit avions firent
un tour de piste et se posèrent impeccablement.
A 11 h. 57, un petit bimoteur atterrit : c'était
Clouston, dont on ignorait jusque là les intentions
exactes, qui amenait au départ son « Cornet » de
Havilland. Il était venu de Londres à la moyenne
de 320 km.-h. Enfin, peu après midi, le dernier
partant, le Bréguet-» Fulgur » se posait à Istres,
ayant connu une aventure qui se termina bien
mais qui aurait pu être tragique. Il était parti de
Villacoublay à 10 h. 40, monté par Paul Cod os,
Maurice Arnoux et Maurice Claisse. Au départ et
sans que l'équipage s'en aperçut, un pneu avait
éclaté. Etant donné le poids de l' appareil et la
section du pneu, l'incident pouvait avoir des
suites graves à l'atterrissage. Heureusement, la
T.S.F. fouctionna et l'on pût aviser l'équipage
de ce qui s'était passé. Arrivé à Istres, c'est
Maurice Claisse qui eut l'honneur et la responsa-
bilité de tenter le délicat atterrissage : il le réus-
sit de main de maître et l'avion se posa dans la
perfection. Signalons tout de suite que c'est
Claisse qui, avec et après le regretté Ribière, mit
au point le « Fulgur » ; on donna d'ailleurs à
celui-ci le nom de Raoul-Ribière, pieux hommage
au collaborateur disparu de Louis Bréguet. En
1 h. 45, le « Fulgur » était allé de Villacoublay
à Istres Dans cette journée, on devait assister,
en fin de soirée, à deux essais : ceux de Rossi et
de Guillaumet-Coupet.
Le 9 devait se passer dans la fièvre des der-
niers préparatifs. Les commissaires se réunirent
et décidèrent, non sans mal, car les avis diffé-
raient, de l'ordre et des heures de départ. Celles-
ci furent ainsi fixées : de 18 h. à 18 h. 30, les
Français; à 21 h., l'Anglais Clouston ; de 22 h.
à 22 h. 30, les Italiens. Ainsi, les décollages de
Damas pourraient se faire de jour et, de jour
également, les concurrents, au retour, franchi-
raient les Alpes.
L'EQUIPE
FRANÇAISE
C'est ainsi, effectivement, que les départs fu-
rent donnés, le 20 août.
Maurice Rossi, sur Caudron-« Typhon » à mo-
teurs Renault 220 CV,, décolla le premier, à
18 h. 25 (heure de Paris — 17 h. 25 G.M.T.). Il
partit seul à "bord, comme lors de son record sur
5.000 km., n'ayant, pour le seconder que son
poste de pilotage automatique.
Son voyage devait être très dur. A partir
d'Athènes, il rencontra des remous extrêmement
violents ; son appareil déréglé fut soumis à des
vibrations telles qu'elles entraînèrent, paraît-il,
la rupture d'une canalisation d'huile. Les ins-
truments de bord eux-mêmes auraient été mis
hors d'usage et c'est en naviguant à l'estime que
Rossi aurait terminé à Damas sa randonnée, qu'il
aurait interrompue plus tôt s'il n'avait craint de
se poser dans les zones interdites du Turquie. De
fait, parti d'Istres à 17 h. 25, Rossi n'atterrit à
Damas qu'à 6 h. 54, ayant accomplit le parcours
en 13 h. 31. Il décida de renoncer et s'arrêta dé-
finitivement après une course très courageuse.
eL second départ fut celui du Marcel-Bloch
160, baptisé Lieutenant-Génin, équipé de quatre
moteurs H ispano-Suiza 720 CV., monté par le
Lieutenant-Colonel François, le Capitaine Lau-
rent, les Sergents-Chefs Beucher et Joly, le Ser-
gent Faure.
Le second départ fut celui du Marcel-Bloch
T.S.F. du bord permit de suivre son voyage jus-
qu'à Damas. Il passa par le Cap Corse, l'île
d'Elbe, Bari, Corfou, Athènes. A 23 h., il avait
couvert 1.380 km. à la moyenne de 322 km -h.
et naviguait à 3.000 m. d'altitude. Il se posait le
second à Damas, à 3 h. 50, ayant franchi le par-
cours Istres-Damas en 9 h. 01, soit à la moyenne
d'environ 235 km.-h. Reparti, après ravitaillement,
a 4 h. 36, il devait, comme tous les concurrents,
lutter au retour, contre le vent contraire, et n' ar-
river au Bourget qu'à 17 h. 27 min. 14 sec.
Le troisième départ fut pris par l'équipage com-
posé de Paul Codos, Maurice Arnoux et le radio-
mecanicien Agnus, à bord du Bréguet-« Fulgur »
Raoul-Ribière, bimoteur Gnome-Rhône K-14 de
900 CV, chacun, équipé d'hélices métalliques
Ratier à pas variable.
Le décollage eut lieu à 19 h. 01 ( /-M T.)-1 ■
pareil fut signalé à Janina, en Greee, 23 h.
Il semble qu'il pàssa'là vingt à vingt utes a\'30'
tes après le Bloch-160, parti douze FIÏgur qUI,
lui. C'est néanmoins le Bréguet U ¡nier' il Da'
de tous les concurrents, se posa le prt60, Il .étal:
mas, dix minutes avant le Bloch 160, 11
3 h. 40. Il repartit de Damas, après eSCal-
de 59 minutes, à 4 h. 39. Sa moyenne Bourget'
alors autour de 336 km.-h. Il arriva au gQurget ',
17 h. 03 min. 34 sec. ue J'on ;t
Le voyage du Bréguet-« Fulgur ». que l'on
décida à lancer dans la course quatre rS seU"
lement avant celle-ci, constitue une
Jf
tion intéressante. En fait, réelle-ent, il tela
sur lés 6.190 km, du parcours, une beaU qU
330 km.-h., résultat d'autant plu. blau
s'agit d'un avion commercial destine -a;t prall"
ce et que son équipage ne le '1 t s d ela prall,
quement pas. Même pour des pl 0 e dicap. asg
de Codos et d'Arnoux, c'était un han .p
Le Farman 2223, équipé de quatGuilIaurnet:
Hispano-Suiza 720 CV., monté Pal Guillaufflet,
Lanata, Le Duff et Vauthier, <~co'~ j~
19 h. 12. A 19 h. 46, il survolait S®i.na
à 20 h. 38, le Cap-Corse; à 21 h. 15, civita,
il 3
chia ; à 23 h. 53, Corfou et à minuit Io, il
nés. Il semble qu'à partir de ce n'on 43 qu'
ra l enti son a l lure car ce n 'est qu f
rlent son allure car ce. n'est qu il ù il vira (
atterrir. Guillaumet et Lanata vou , t faire u, r
atterrir. Guillaumet et Lanata v
démonstration des possibilités du rarIïiafl P c-
les voyages sans escale à longue jjgtan £ e,le,,;
l'heure qu ils gagnaient en évitant un jetlr
ment diminuait d'autant le handicap g i
valait un avion plus lent que les aUtreS lai. silf
avaient compté sans le mauvais temps £ ju
Ils tenaient l' air depuis vingt-deux e gS et
trouvaient en Istrie quand un violent or les
prît et les incita à faire demi-tour p nt à l,
l' aérodrome de Belgrade où ils âtternre
heures 05. 'r nlênl'
Guillaumet aurait voulu repartir le ,oir rl' èole,
de nuit. Sur les conseils qui lui furent lundi m::
il remit son décollage au lendemain'
tin, il s'envola de Belgrade, sans OOOI 'r repr is
sence, et après un voyage sans histolr , att<''
au Bourget à 13 h. 17. ul concUII,
Le Farman est, eh définitive, le se sans la
qui ait fait le parcours aller et retour, ¡ration e
taillement. A cet égard, sa démons' C
pleinement réussie.
LE CONCURRENT
ANGLAIS
(
M. 20 h. 20, Clouston, ayant pou noplan I
Nelson, décolla d'Istres à bord du m
Havilland-a Cornet », à deux moteurs eiïi'
de 200 CV. En vérité, il avait fa'*' U
fois, un faux départ. On ne signala gQll^
Il .., DamaS '(JI
nu l le part, mais son arrivée à du ra\':
Il battit cependant un record : cel u dua
arii ® V
ment qu'il effectua en 22 minutes. |6
19, le « Cornet » se posait au Bourget ré¡¡h;e ,oir
Eu égard à sa puissance, l'appareil a^ a'^
performance excellente qu'on ne pal ur, f. e t
situé, dans la presse, à sa juste valeur. îli, est
digne du vainqueur de Londres- le current ît
puis, enfin, le succès de 1 unique
n1 ~i
glais vaut à la représentation britann [que ■ \e'
dement à 100 pour 100. que n ont a
Italiens (huit partants, cinq arrivants). nj \ei*
çais (quatre partants, trois arnvants,
L'EQUIPE
ITALIENNE 't¿;
-
Les huit équipages italiens étaient Coll
de la façon suivaints : .j S''
A bord d' un avion Savoia- M arCV. :.:' NI',
trois moteurs, Isotta-F raschini 900 boh,
Commandant Rovis. T rinebolo. T rom. er;
coni, Murdo. , , d-'
A bord d'avions Fiat BR-20. a Lieuten
Fiat, 18 cylindres, 1.000 CV. : N° 'toP"
Colonel Rolandi, Bonini, Rossi.
No 10, Lieutenant-Colonel Gaetta, Quest3, j,
pi, Bordone, Beirini
A bord d'avions .Savoia-Marchetti c,/9. a 3,,t'
moteurs Alfa-Roméo 750 CV,. tot;S I.-iellte, ¡.
l'hélice à pas variable Ratier : ia
Colonel Fiori, Lucchini, Negro, cuver d. S';Jort)'
Commandant Lippi, Castellani, Tufl pdi, J¡Jt.
Pallanca. — NI 6, Commandant titer,3illt,
tit ,~
lelli, Giunini, Rouerbini. — NI •' jj,
Colonel Cupini, Raradisi, Vocato. Ald"
Lieutenant-Colonel Biseo, Bruno rvltls,50 liel);
da, Bernazini.
C'est dans l'ordre ci-dessus que les iti liell,
ol
quittèrent Istres à jl.
le No 12, à 21 h. 01 ; le N° 8. , 2['10'11.,
No 10, à 21 h. 14 ; ie NI 13, à 21
No 7, à 21 h. 24 ; le No 6. à 21 h. *. en y
à 21 h. 31 ; le No 5, à 21 h. 34. A"ls' f,
trois minutes, les huit équipages Prlr Cil, letit
Tous les appareils étant équipes ils co, gllfll
on aurait pu suivre leur vol, Iïial q7
quèrent it pu suivre leur vol,
bl .1 hiffres. rrl ne
et sem b le-t-il, par messages C f re' s le1.lr a S
tout ce que l'on sut de précis ut ur, aprv
Damas et leur départ, pour le retollr,
escale variant de 37 à 68 minute-'- du jépi"t,
Ils n'arrivèrent pas dans
sauf pour le premier (NI 12 15, d 4 p,
4 h 05, suivi du N° 13 a 4 h- jj a et d
4 h. 19, du N» 8 à 4 h. 20, du ? 4 h- Il
du NI 5 à 4 h. 28, du NI 10 a 3\'3ie'
N° 7 à 5 h. 44. italiens 92Ù ,nl
A mi-course, les équipages itjierls
obtenu des résultats prodigie'" t été rllldi l' j
obtenu des résultats prodigie"x' £ °Ji 1 j
du parcours Istres-Damas avaien NJ 1 1i:,,,.1
425-427 km./h. par le Coxnman aot ,. el I
6) et le Lieutenant-Colônël u P,,fle
425-420 km./h. par les Lieutena ~,,t~
(No 5) et Fiori (No 13), à 41 le L-ieu
Commandant Rovis (N5 12) et le L i ctlteil Il C o'
IL Y A DIX ANS
ON LISAIT DANS
"LES AILES"
N) 324. DU 1er SEPTEMBRE 1927
H Raymond Delmotte, sur un biplace
Caudron C-109 à moteur Salmson de 40
CVbat les records de distance et durée
des avions légers, en franchissant 1.535 km.
en 15 h. de vol.
9 Pour la quatrième fois, un équipage
américain franchit l Atlantique-Nord, de
Terre-Neuve à Londres. L'appareil, un
Stinson de 225 CV., était piloté par Brook
avec le Commandant Edward Schlee com-
me passager ; les 3.300 km ont élé cou-
verts en 23 h. 19 min.
M Le pilote Magnard rentre de Madrid à
Paris, sur un avion léger Albert à moteur
Salmson de 40 CV., en 8 h. 15 de vol ef-
fectif.
M Sur un avion de performance de Ha-
villand « Moth-Tiger », de 100 CV., le
Capitaine Broad franchit 100 km. en 19
min., soit à la vitesse de 300 km.-h.
B La C.I.D.N.A. ouvre le tronçon Bel-
grade-Sofia, ce qui met la capitale de la
Bulgarie à deux jours de Paris.
LES
1 L'aire d'atterrissage au Bourget, dimanche dernier, après l'arrivée des concurrents italiens, français, anglais.
LA COURSE ISTRES-DAMAS-PARIS
Le miracle ne s'est pas produit :
L'Aviation italienne a gagné la course
en enlevant les trois premières places
* m m w
.., la courageuse épreuve du pilote anglais Clouston
Le Bréguet-"Fulgur", de Codos-Arnoux-Agnus, premier des Français
C'
ETAIT couru d'avance, dirait La
(jroupille ! Effectivement, la vic-
toire italienne n'a surpris per-
sonne dans le monde de l'A via-
tion; elle fut ce que l'on pensait qu'elle
serait. Tout de même, dans le grand
public qui ne connaît de notre Aviation
que ce que lui en disent nos dirigeants,
le résultat de la course Istres-Damas-
Paris a été acueilli avec quelque étori-
nement. L'optimisme officiel est donc
si loin de la réalité ? Eh, oui, hélas !
Après le meeting de Zurich, la course
Istres-Damas-Paris vient, à nouveau,
nous permettre de faire le point de no-
tre situation aéronautique.
La lumière est faite. Yoilà où nous
en sommes. Si la victoire italienne, qui
est le résultat du travail, de l'effort
technique, de la volonté et de l'organi-
sation, peut nous aider à comprendre la
nécessité du redressement, elle nous
sera utile. Car il est impossible, après
une telle leçon, de ne pas la méditer,
de ne pas en tirer les conclusions qui
s 'imposent. 1
Le fait qui, à notre sens, doit parti-
culièrement retenir l'attention, c'est
que les avions qui ont pris les trois pre-
mières places du classement ne repré-
sentent pas la technique italienne la
plus moderne. Ce sont des appareils
relativement anciens, qui, il y a deux
ans ,enlevaient déjà des records impor-
tants. Ce sont des avions de construc-
tion classique,- en bois, métal et toile,
qui ne constituent pas une révolution.
A ces avions anciens, qui vont plus vite
que nos avions de chassé, nous n'avons
pas pu opposer, dans la course, un seul
appareil capable de les inquiéter ! Or,
nous ne pensons pas que l'Italie ait en-
voyé à Damas ce qu'elle avait de mieux
a l'heure actuelle. Si, pour se rassurer,
on pense à certains prototypes français
qui n'ont pu partir, il faut penser aussi
à certains prototypes italiens que l'on
n'a pas voulu faire partir.
Encore une fois, le Savoia-Marchetti
S-79 n'est pas une nouveauté, ni un
avion secret exclusivement réservé à
l'Aviation militaire italienne. Aujour-
d'hui même, l'Italie est prête à vendre
à n'importe qui autant d'appareils S-79
que l'on voudra lui en acheter. C'est
peut-être à ce détail que l'on mesure le
mieux, le plus exactement, ce qui sé-
pare l'Aviation italienne de l'Aviation
française.
Gloire au meilleur ! Nous nous incli-
nons devant le succès italien, nous
applaudissons à ce succès et aux bril-
lants équipages qui l'ont remporté.
Nous les félicitons d'une victoire qu'ils
ont méritée.
Nous applaudissons également à la
courageuse défense des équipages fran-
çais qui ont tiré le maximum de leurs
appareils et qui, s'ils n'ont pas gagné
— parce qu'ils ne le pouvaient pas —
nous ont tout de même démontré que
nous avions encore des hommes en
Franco grâce auxquels l'espoir était
permis.
C. H.
LA COURSE
L
ES règlements de la course Istres-Damas-
Paris imposaient aux concurrents d'être à
Istres, au point de départ, le mercredi 18
août avant 15 heures. En définitive, treize
appareils sur dix-sept engagés devaient être fi-
dèles au rendez-vous. Les quatre forfaits étaient
ceux du Prince Cantacuzène, de son compatriote
Papana — dont l'appareil n'était pas prêt —, de
l'Américain Mattern et d'un équipage italien.
L'Italie avait engagé neuf appareils ; elle n'en
mit en ligne que huit. Elle devait amener cinq
Savoia-Marchetti S-79, deux Fiat BR-20 et deux
« Procellaria ». Les « Procellari a » n'étaient pas
encore au point : elle constitua son équipe avec
six Savoia-Marchetti et les deux Fiat.
Les Français, de leur côté, remplacèrent l'Amiot-
370 et l'Air-Couzinet 10, qui -eux non plus
n'étaient pas prêts, par le Bréguet-« Fulgur »
et le Caudron-« Typhon » de Rossi.
VEILLE D'ARMES
A ISTRES
Le 16 août, au soir, trois appareils étaient ar-
rivés à Istres : le Caudron-« Typhon », de Mau-
rice Rossi, le Farman de Guillaumet et Lanata,
le Bloch 160 du Lieutenant-Colonel François qui,
avec son équipage au complet, arriva à Villacou-
blay à 17 h. 40. Ce jour-là, Rossi fit un vol d'es-
sai d'une durée de 2 h. 50 et Guillaumet, ac-
compagné de Lucien Coupet, vola pendant deux
heures environ sur le quadrimoteur Farman.
Le 17 fût marqué par un nouveau vol de Rossi
qui tînt l'air pendant une heure.
Le 18, à 8 h. 40 du matin, on vit arriver, en
un ensemble impressionnant, l'équipe italienne,
composée de huit appareils : six Savoia-Marchetti
S-79 et deux Fiat BR-20. Les huit avions firent
un tour de piste et se posèrent impeccablement.
A 11 h. 57, un petit bimoteur atterrit : c'était
Clouston, dont on ignorait jusque là les intentions
exactes, qui amenait au départ son « Cornet » de
Havilland. Il était venu de Londres à la moyenne
de 320 km.-h. Enfin, peu après midi, le dernier
partant, le Bréguet-» Fulgur » se posait à Istres,
ayant connu une aventure qui se termina bien
mais qui aurait pu être tragique. Il était parti de
Villacoublay à 10 h. 40, monté par Paul Cod os,
Maurice Arnoux et Maurice Claisse. Au départ et
sans que l'équipage s'en aperçut, un pneu avait
éclaté. Etant donné le poids de l' appareil et la
section du pneu, l'incident pouvait avoir des
suites graves à l'atterrissage. Heureusement, la
T.S.F. fouctionna et l'on pût aviser l'équipage
de ce qui s'était passé. Arrivé à Istres, c'est
Maurice Claisse qui eut l'honneur et la responsa-
bilité de tenter le délicat atterrissage : il le réus-
sit de main de maître et l'avion se posa dans la
perfection. Signalons tout de suite que c'est
Claisse qui, avec et après le regretté Ribière, mit
au point le « Fulgur » ; on donna d'ailleurs à
celui-ci le nom de Raoul-Ribière, pieux hommage
au collaborateur disparu de Louis Bréguet. En
1 h. 45, le « Fulgur » était allé de Villacoublay
à Istres Dans cette journée, on devait assister,
en fin de soirée, à deux essais : ceux de Rossi et
de Guillaumet-Coupet.
Le 9 devait se passer dans la fièvre des der-
niers préparatifs. Les commissaires se réunirent
et décidèrent, non sans mal, car les avis diffé-
raient, de l'ordre et des heures de départ. Celles-
ci furent ainsi fixées : de 18 h. à 18 h. 30, les
Français; à 21 h., l'Anglais Clouston ; de 22 h.
à 22 h. 30, les Italiens. Ainsi, les décollages de
Damas pourraient se faire de jour et, de jour
également, les concurrents, au retour, franchi-
raient les Alpes.
L'EQUIPE
FRANÇAISE
C'est ainsi, effectivement, que les départs fu-
rent donnés, le 20 août.
Maurice Rossi, sur Caudron-« Typhon » à mo-
teurs Renault 220 CV,, décolla le premier, à
18 h. 25 (heure de Paris — 17 h. 25 G.M.T.). Il
partit seul à "bord, comme lors de son record sur
5.000 km., n'ayant, pour le seconder que son
poste de pilotage automatique.
Son voyage devait être très dur. A partir
d'Athènes, il rencontra des remous extrêmement
violents ; son appareil déréglé fut soumis à des
vibrations telles qu'elles entraînèrent, paraît-il,
la rupture d'une canalisation d'huile. Les ins-
truments de bord eux-mêmes auraient été mis
hors d'usage et c'est en naviguant à l'estime que
Rossi aurait terminé à Damas sa randonnée, qu'il
aurait interrompue plus tôt s'il n'avait craint de
se poser dans les zones interdites du Turquie. De
fait, parti d'Istres à 17 h. 25, Rossi n'atterrit à
Damas qu'à 6 h. 54, ayant accomplit le parcours
en 13 h. 31. Il décida de renoncer et s'arrêta dé-
finitivement après une course très courageuse.
eL second départ fut celui du Marcel-Bloch
160, baptisé Lieutenant-Génin, équipé de quatre
moteurs H ispano-Suiza 720 CV., monté par le
Lieutenant-Colonel François, le Capitaine Lau-
rent, les Sergents-Chefs Beucher et Joly, le Ser-
gent Faure.
Le second départ fut celui du Marcel-Bloch
T.S.F. du bord permit de suivre son voyage jus-
qu'à Damas. Il passa par le Cap Corse, l'île
d'Elbe, Bari, Corfou, Athènes. A 23 h., il avait
couvert 1.380 km. à la moyenne de 322 km -h.
et naviguait à 3.000 m. d'altitude. Il se posait le
second à Damas, à 3 h. 50, ayant franchi le par-
cours Istres-Damas en 9 h. 01, soit à la moyenne
d'environ 235 km.-h. Reparti, après ravitaillement,
a 4 h. 36, il devait, comme tous les concurrents,
lutter au retour, contre le vent contraire, et n' ar-
river au Bourget qu'à 17 h. 27 min. 14 sec.
Le troisième départ fut pris par l'équipage com-
posé de Paul Codos, Maurice Arnoux et le radio-
mecanicien Agnus, à bord du Bréguet-« Fulgur »
Raoul-Ribière, bimoteur Gnome-Rhône K-14 de
900 CV, chacun, équipé d'hélices métalliques
Ratier à pas variable.
Le décollage eut lieu à 19 h. 01 ( /-M T.)-1 ■
pareil fut signalé à Janina, en Greee, 23 h.
Il semble qu'il pàssa'là vingt à vingt utes a\'30'
tes après le Bloch-160, parti douze FIÏgur qUI,
lui. C'est néanmoins le Bréguet U ¡nier' il Da'
de tous les concurrents, se posa le prt60, Il .étal:
mas, dix minutes avant le Bloch 160, 11
3 h. 40. Il repartit de Damas, après eSCal-
de 59 minutes, à 4 h. 39. Sa moyenne Bourget'
alors autour de 336 km.-h. Il arriva au gQurget ',
17 h. 03 min. 34 sec. ue J'on ;t
Le voyage du Bréguet-« Fulgur ». que l'on
décida à lancer dans la course quatre rS seU"
lement avant celle-ci, constitue une
Jf
tion intéressante. En fait, réelle-ent, il tela
sur lés 6.190 km, du parcours, une beaU qU
330 km.-h., résultat d'autant plu. blau
s'agit d'un avion commercial destine -a;t prall"
ce et que son équipage ne le '1 t s d ela prall,
quement pas. Même pour des pl 0 e dicap. asg
de Codos et d'Arnoux, c'était un han .p
Le Farman 2223, équipé de quatGuilIaurnet:
Hispano-Suiza 720 CV., monté Pal Guillaufflet,
Lanata, Le Duff et Vauthier, <~co'~ j~
19 h. 12. A 19 h. 46, il survolait S®i.na
à 20 h. 38, le Cap-Corse; à 21 h. 15, civita,
il 3
chia ; à 23 h. 53, Corfou et à minuit Io, il
nés. Il semble qu'à partir de ce n'on 43 qu'
ra l enti son a l lure car ce n 'est qu f
rlent son allure car ce. n'est qu il ù il vira (
atterrir. Guillaumet et Lanata vou , t faire u, r
atterrir. Guillaumet et Lanata v
démonstration des possibilités du rarIïiafl P c-
les voyages sans escale à longue jjgtan £ e,le,,;
l'heure qu ils gagnaient en évitant un jetlr
ment diminuait d'autant le handicap g i
valait un avion plus lent que les aUtreS lai. silf
avaient compté sans le mauvais temps £ ju
Ils tenaient l' air depuis vingt-deux e gS et
trouvaient en Istrie quand un violent or les
prît et les incita à faire demi-tour p nt à l,
l' aérodrome de Belgrade où ils âtternre
heures 05. 'r nlênl'
Guillaumet aurait voulu repartir le ,oir rl' èole,
de nuit. Sur les conseils qui lui furent lundi m::
il remit son décollage au lendemain'
tin, il s'envola de Belgrade, sans OOOI 'r repr is
sence, et après un voyage sans histolr , att<''
au Bourget à 13 h. 17. ul concUII,
Le Farman est, eh définitive, le se sans la
qui ait fait le parcours aller et retour, ¡ration e
taillement. A cet égard, sa démons' C
pleinement réussie.
LE CONCURRENT
ANGLAIS
(
M. 20 h. 20, Clouston, ayant pou noplan I
Nelson, décolla d'Istres à bord du m
Havilland-a Cornet », à deux moteurs eiïi'
de 200 CV. En vérité, il avait fa'*' U
fois, un faux départ. On ne signala gQll^
Il .., DamaS '(JI
nu l le part, mais son arrivée à du ra\':
Il battit cependant un record : cel u dua
arii ® V
ment qu'il effectua en 22 minutes. |6
19, le « Cornet » se posait au Bourget ré¡¡h;e ,oir
Eu égard à sa puissance, l'appareil a^ a'^
performance excellente qu'on ne pal ur, f. e t
situé, dans la presse, à sa juste valeur. îli, est
digne du vainqueur de Londres- le current ît
puis, enfin, le succès de 1 unique
n1 ~i
glais vaut à la représentation britann [que ■ \e'
dement à 100 pour 100. que n ont a
Italiens (huit partants, cinq arrivants). nj \ei*
çais (quatre partants, trois arnvants,
L'EQUIPE
ITALIENNE 't¿;
-
Les huit équipages italiens étaient Coll
de la façon suivaints : .j S''
A bord d' un avion Savoia- M arCV. :.:' NI',
trois moteurs, Isotta-F raschini 900 boh,
Commandant Rovis. T rinebolo. T rom. er;
coni, Murdo. , , d-'
A bord d'avions Fiat BR-20. a Lieuten
Fiat, 18 cylindres, 1.000 CV. : N° 'toP"
Colonel Rolandi, Bonini, Rossi.
No 10, Lieutenant-Colonel Gaetta, Quest3, j,
pi, Bordone, Beirini
A bord d'avions .Savoia-Marchetti c,/9. a 3,,t'
moteurs Alfa-Roméo 750 CV,. tot;S I.-iellte, ¡.
l'hélice à pas variable Ratier : ia
Colonel Fiori, Lucchini, Negro, cuver d. S';Jort)'
Commandant Lippi, Castellani, Tufl pdi, J¡Jt.
Pallanca. — NI 6, Commandant titer,3illt,
tit ,~
lelli, Giunini, Rouerbini. — NI •' jj,
Colonel Cupini, Raradisi, Vocato. Ald"
Lieutenant-Colonel Biseo, Bruno rvltls,50 liel);
da, Bernazini.
C'est dans l'ordre ci-dessus que les iti liell,
ol
quittèrent Istres à jl.
le No 12, à 21 h. 01 ; le N° 8. , 2['10'11.,
No 10, à 21 h. 14 ; ie NI 13, à 21
No 7, à 21 h. 24 ; le No 6. à 21 h. *. en y
à 21 h. 31 ; le No 5, à 21 h. 34. A"ls' f,
trois minutes, les huit équipages Prlr Cil, letit
Tous les appareils étant équipes ils co, gllfll
on aurait pu suivre leur vol, Iïial q7
quèrent it pu suivre leur vol,
bl .1 hiffres. rrl ne
et sem b le-t-il, par messages C f re' s le1.lr a S
tout ce que l'on sut de précis ut ur, aprv
Damas et leur départ, pour le retollr,
escale variant de 37 à 68 minute-'- du jépi"t,
Ils n'arrivèrent pas dans
sauf pour le premier (NI 12 15, d 4 p,
4 h 05, suivi du N° 13 a 4 h- jj a et d
4 h. 19, du N» 8 à 4 h. 20, du ? 4 h- Il
du NI 5 à 4 h. 28, du NI 10 a 3\'3ie'
N° 7 à 5 h. 44. italiens 92Ù ,nl
A mi-course, les équipages itjierls
obtenu des résultats prodigie'" t été rllldi l' j
obtenu des résultats prodigie"x' £ °Ji 1 j
du parcours Istres-Damas avaien NJ 1 1i:,,,.1
425-427 km./h. par le Coxnman
6) et le Lieutenant-Colônël u P,,fle
425-420 km./h. par les Lieutena ~,,t~
(No 5) et Fiori (No 13), à 41 le L-ieu
Commandant Rovis (N5 12) et le L i ctlteil Il C o'
IL Y A DIX ANS
ON LISAIT DANS
"LES AILES"
N) 324. DU 1er SEPTEMBRE 1927
H Raymond Delmotte, sur un biplace
Caudron C-109 à moteur Salmson de 40
CVbat les records de distance et durée
des avions légers, en franchissant 1.535 km.
en 15 h. de vol.
9 Pour la quatrième fois, un équipage
américain franchit l Atlantique-Nord, de
Terre-Neuve à Londres. L'appareil, un
Stinson de 225 CV., était piloté par Brook
avec le Commandant Edward Schlee com-
me passager ; les 3.300 km ont élé cou-
verts en 23 h. 19 min.
M Le pilote Magnard rentre de Madrid à
Paris, sur un avion léger Albert à moteur
Salmson de 40 CV., en 8 h. 15 de vol ef-
fectif.
M Sur un avion de performance de Ha-
villand « Moth-Tiger », de 100 CV., le
Capitaine Broad franchit 100 km. en 19
min., soit à la vitesse de 300 km.-h.
B La C.I.D.N.A. ouvre le tronçon Bel-
grade-Sofia, ce qui met la capitale de la
Bulgarie à deux jours de Paris.
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