Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-06-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 juin 1937 24 juin 1937
Description : 1937/06/24 (A17,N836). 1937/06/24 (A17,N836).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560507p
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
-; Í -- , - -:
LES AILES
W 836 24-6-37 — FACE Il
enh-e ne se dégonfle » pas et maintient ses
o Ot ments.
d Õste, son Lignel-20, à moteur Renault.
aclltlis ev., à demi-compresseur, vient d'être
t lIass au Centre d'Essais de Villacoublay, pour
y pJsse les épreuves du certificat de navigabi-
lité. u appareits de la Coupe Deutsch, moteur
part, SOnt semblables à ce prototype qui
N e parfaitement réussi.
8ouhaitons tous les succès à M. lean
le se IqUl, bien que constructeur modeste, reste
le seul représentant de toute l'industrie aéro-
notre u française dans notre plus grande et
«otfp P Us belle épreuve nationale. — M. V.
PREPARATIFS
jp* en sont les avions
de la grande course
stres - Damas - Paris ?
1\AVION. AMIOT-370, bimoteur Hispano
O¡tit eté victime quelques temps à Istres,
"¡aire ïT Vlctllne d'un léger accident ferro-
h(lice. 1 a été réparé; puis il a attendu ses
rnaintenant, tout est prêt et les pre-
tet a POlnsfixes auront lieu cette semaine.
aD
\!Jler pparel], qui a été fort admiré au Salon,
a certainement avant la fin du mois.
(11 Ifc rer CEL-B L0CH "162, qui ne devait
U * 160 » que par ses aménage-
e d s, 'élant Pas suffisamment avancé, c'est
le déeprnlcr qui, vraisemblablement, prendra
le art à Istrcs
,e
lii;a pretnier Vol du « 160 », quadrimoteur
i l>a!in Ulz? 12-X, a été effectué la semaine
i rtlièrp à Villacoublav, par Curvale; il a été
,,.
j ^îièrem * satisfaisant; l'appareil, de ce
fait pourra être très vite mis au point; sa
patIon est donc à peu près assurée.
I. g
!J)('teur F AR.MAN 2231, équipé avec quatre
Ilt'mi s lhspano-Suiza 12-X, a effectué ses
la semaine dernière, sous la
d e de Lucien Coupet. La première im-
t!>sion est excellente. Cet avion, un parent
i AjrJ est très fin; il possède une grande
re etTIlee, en porte-à-faux. On dit que le
n 2231 dépassera le 400 à l'heure.
tJ:t MOTEUR AIR-COUZINET, TYPE 10,
t¡al Ç100 9-V. d'abord construit à l'Ar-
I¡th'é du Bourget. puis terminé par l'industrie
nitte }e s* bien près d'être achevé. On ter-
I)it les derniers aménagements et l'appareil
¡ e jllinr d'usine dans la première semaine
On dit que ses formes sont très
J;"feus-A?' Espérons que la mise au point
re rapidement menée à bien, afin
,. lisse prendre le départ le 20 août.
, .e b
1 :nCllrre COUrt que si, par hasard, certains
c. '^lrrent s français n'étaient pas prêts à
ilsseraient r emplacés sur la ligne de
Caudron-Renault « Typhon ».
tfi 'Uu arp ,
Iet, à. artIcle du règlement ne s'oppose, en
'l cetf modification de dernière heure,
'V■ ^Pare i i ayant été engagés sans spécifia
echi
E E N TÉT appareillage
AERONAUTIQUES
K °* EtabL a ALRAN et U. LESOURD
qbALRAN & r
50 Ùlgénteun-constructeurs SucceBlr8
So $av Claude-Vellefaux
PARIS =
VALENTON (Seine-et-Oise,
êPbo.. t DIDEROT 16-69 et 52-67
TfufP#Phe : ROBALRAN-PAKls
URSuDU GOUVERNEMENT FRANÇAIS
** ^]2*'iEM€NT5 ETRANCERS
gÉfe9 CTRAWOEM
: f ,; Ce*
3ÊÈÊÊL ~S
1 C
'1" direct YrO-Honzoa èlectraque
.af,' 1 eJnent Dar batterie de 24 nits
j U.,ieJi 'fcMMit pour ivions
S ,rmement pour AVions
tabilisateurs de cap
horizons gyroscopiques
Pas gyromagnétiques
Répétiteurs
Sllletteurs d'ordres
~ace., et de Cap
irraco. L 0 c h s
rf • de route, etc-
^^cti0l»
Pa r,,.s fumigènes
IOn et designalisation
UNE OPINION AUTORISEE
Quelques idées de Von Karman
sur les progrès de l'aérodynamique
Les ailes sucées, en réduisant le coefficient de frottement, constituent un des
plus importants progrès que l'on peut atteindre dans un proche avenir.
S
El-ON M. Von Karman, le directeur de
l'Institut de Pasadena, les recherches
américaines sur l'Aérodynamique
1 avancent rapidement ; la communication
qu'il fait sur ce sujet au Cercle d'Etudes
Aérotechniques est particulièrement révé-
latrice de ces progrès.
Nous ne voulons par rapporter le mot à
mot de son exposé, mais simplement les
, idées qu'il a émises.
L'écoulement laminaire
WWHWWWUMHVmUV
Le contrôle de la couche-limite trouve
de plus en plus de partisans. Les expé-
riences effectuées à Pasadena et au Naca
confirment tout à fait les travaux de l'in-
génieur britannique Shenstone que nous
avons rapportés dans notre numéro 818.
M. Von Karman est certain que, dans un
proche avenir, on réussira à réduire au
moins de moitié les forces de frottement
de l'air en éliminant l'écoulement turbu-
lent et en conservant l'écoulement lami-
naire. Pour arriver à ce résultat, il vaut
mieux aspirer que souffler. L'avenir appar-
tient donc aux ailes « sucées >.
A ce propos, il est intéressant de signa-
ler l'étonnement de M. Von Karman en
constatant, sur des photos, prises au Naca,
de maquettes de l'ordre d'un mètre de pro-
fondeur de profil, que l'écoulement lami-
naire s'étendait sur le tiers avant du profil,
c'est-à-dire sur environ 30 cm. On admet-
lait, avant, que cet écoulement n'existait
que sur une très faible zone, de l'ordre de
deux ou trois centimètres.
Le faible allongement
-
A Pasadena, M. Von Karman a orienté ses
collaborateurs vers un nouveau calcul théo-
rique de la portance applicable aux ailes
de très faible allongement. Des essais ont
confirmé la valeur de la théorie qui per-
mettrait d'obtenir des chiffres serrant de
très près les résultats expérimentaux. Une
série de polaires donnant la portance en
fonction de l'incidence ont été établies
pour des incidences variant de 0,03 (1/30)
à 6. On constate qu'à égalité d'incidence,
la portance croît considérablement avec
l'allongement. Les essais réels ont toute-
fois fait apparaître dés rebroussements
curieux sur certaines polaires, que ne fait
pas prévoir la théorie de Pasadena.
Hypersustentons les ailerons
-
Les tourbillons marginaux sur les ailes
très effilées provoquent une dissymétrie
de la portance aux grands angles, c'est-à-
dire au moment de l'atterrissage. Ce fait
préoccupe beaucoup les constructeurs et
leur fait appréhender le retour au sol de
très gros appareils, lourdement chargés au
mètre carré. Ce phénomène peut se traduire
ainsi : une voilure bien tracée à une. ré-
partition elliptique » de sa pression ;
c'est-à-dire, tous ses profils travaillent à
peu près avec la même intensité. Les tour-
billons marginaux suppriment une bonne
partie de la portance à l'extrémité de
l'aile. Si l'on met en action un des dispo-
sitifs hypersustentateurs actuels, ailerons à
fente ou volets d'intrados, qui ne s'éten-
dent, que jusqu'aux ailerons, on augmente
la portance dans la région centrale. La
courbe de répartition devient triangulaire
au lieu d'être elliptique comme il serait
désirable et les décollements apparaissent.
La solution, d'après M. Von Karman, ce
serait d'étendre et d'accroître l'hypersus-
tentation jusqu'au bout des ailes.
Bord d'attaque droit
Comme suite à cette étude de la répar-
tition de la portance, M. Von Karman si-
gnale qu'il y a un grand intérêt à conser-
ver le bord d'attaque droit plutôt que le
bord de fuite afin de diminuer l'effet des
tourbillons marginaux et retarder les dé-
collements. Les conclusions sur cette ques-
tion ne sont pas encore très précises, mais
des expériences décisives sont en cours.
L'aile Fowler
vvmwvmvmv
En ce qui concerne les dispositifs hyper-
sustentateurs, signalons que Lockheed a
adopté pour son « 14 » un compromis en-
tre les ailerons de courbure à fente et la
véritable aile Fowler qui est certainement
le dispositif hypersustentateur le plus effi-
cace que l'on connaisse ; il consiste en un
petit plan auxiliaire, logé normalement
dans le bord de fuite de l'aile, qui, au
moment de l'atterrissage, par un système
de crémaillère, se dégage de l'aile en recu-
lant et en se braquant.
Une grande discussion est en cours pour
savoir si cette fameuse aile Fowler n'est
pas simplement l'aile double de Junkers
utilisée dès 1923 sur le petit avion de tou-
risme T-29.
L'étude des mouvements
A Pasadena, M. Von Karman étudie les
mouvements de l'avion dans le tunnel au
SOCIETE GENERALE DU MAGNESIUM |
23 bis, rue de Balzac, PARIS [&')
Carnot 54-72, Inter Carnot 95
MAGNESIUM PUR et ALLIAGES de MAGNESIUM
SOUS TOUTES FORMES
LINGOTS, BARRES, TUBES, FILS, POUDRE, TOLES, PROFILES, RUBANS
Pièces coulées, forgées et matricées
DENSITE : 1,8
Pour tous renseignements, s'adresser au
SERVICE TECHNIQUE de la SOCIETE GENERALE DU MAGNESIUM
moyen d'impulsions produites par les va-
riations d'un champ électrique agissant sur
une maquette ad hoc. Il parait que le
calcul correct des mouvements d'un avion
libre est extrêmement compliqué et de-
mande la résolution d'une certaine équa-
tion encore restée sans solution. M. Von
Karman pense qu'on y arrivera bientôt.
doubles dérives ami-vrille
,,,"
Au point de vue de la vrille, et en par-
ticulier de la vrille à plat, les doubles dé-
rives apparaissent bien préférables à la
dérive unique. 11 est pratiquement impos-
sible de mettre en vrille à plat un avion
doté de la double dérive. Cette iniluence
est due à la combinaison des effets aéro-
dynamiques de la dérive verticale et du
piUà fixe. Avec une seule dérive, lorsque
]a queue se déplace latéralement, la dispo-
sition cruciforme des plans produit une
circulation dirigée dans le sens du dépla-
cement, et donc motrice.
On a constaté une semblable autorotation
horizontale sur des maquettes dont on
avait retiré l'aile, c'est-à-dire réduites à un
------------------ ------------------ -
ANCIENS ETABLISSEMENTS
;! Claude et Hatton et Tinssonnier ;
AERTZDR
J Constructions Aéronautiquea ! »
il PARACHUTES
* | Siège et Dorsal < ;
| j Vêtements parachutes j ;
AEROSTATION < *
]} Ballons captifs J !
j! et d'obsenratioa !
][ Ballons libres :
!; [ | Gazomètres ; [
Treuils et T enden
!> Treuils à grande puissance I !;
|! Matériel dhreis ! |
GROUPES IOBILES f
j; Spéciaux pour l'Aviation
J} Labo-Photo
J} Météorologie [
j | Atelier • [
Dépannage, Etc.
:: 58, Boulevard Gallieni, 58
ISSY -LES MOULINEAUX ji
;! Tél. : MICHELET 36-00 et 36-01
<► <►
LES AILES
W 836 24-6-37 — FACE Il
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y pJsse les épreuves du certificat de navigabi-
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part, SOnt semblables à ce prototype qui
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le seul représentant de toute l'industrie aéro-
notre u française dans notre plus grande et
«otfp P Us belle épreuve nationale. — M. V.
PREPARATIFS
jp* en sont les avions
de la grande course
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tet a POlnsfixes auront lieu cette semaine.
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a certainement avant la fin du mois.
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le déeprnlcr qui, vraisemblablement, prendra
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j ^îièrem * satisfaisant; l'appareil, de ce
fait pourra être très vite mis au point; sa
patIon est donc à peu près assurée.
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la semaine dernière, sous la
d e de Lucien Coupet. La première im-
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i AjrJ est très fin; il possède une grande
re etTIlee, en porte-à-faux. On dit que le
n 2231 dépassera le 400 à l'heure.
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IOn et designalisation
UNE OPINION AUTORISEE
Quelques idées de Von Karman
sur les progrès de l'aérodynamique
Les ailes sucées, en réduisant le coefficient de frottement, constituent un des
plus importants progrès que l'on peut atteindre dans un proche avenir.
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l'Institut de Pasadena, les recherches
américaines sur l'Aérodynamique
1 avancent rapidement ; la communication
qu'il fait sur ce sujet au Cercle d'Etudes
Aérotechniques est particulièrement révé-
latrice de ces progrès.
Nous ne voulons par rapporter le mot à
mot de son exposé, mais simplement les
, idées qu'il a émises.
L'écoulement laminaire
WWHWWWUMHVmUV
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de plus en plus de partisans. Les expé-
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génieur britannique Shenstone que nous
avons rapportés dans notre numéro 818.
M. Von Karman est certain que, dans un
proche avenir, on réussira à réduire au
moins de moitié les forces de frottement
de l'air en éliminant l'écoulement turbu-
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naire. Pour arriver à ce résultat, il vaut
mieux aspirer que souffler. L'avenir appar-
tient donc aux ailes « sucées >.
A ce propos, il est intéressant de signa-
ler l'étonnement de M. Von Karman en
constatant, sur des photos, prises au Naca,
de maquettes de l'ordre d'un mètre de pro-
fondeur de profil, que l'écoulement lami-
naire s'étendait sur le tiers avant du profil,
c'est-à-dire sur environ 30 cm. On admet-
lait, avant, que cet écoulement n'existait
que sur une très faible zone, de l'ordre de
deux ou trois centimètres.
Le faible allongement
-
A Pasadena, M. Von Karman a orienté ses
collaborateurs vers un nouveau calcul théo-
rique de la portance applicable aux ailes
de très faible allongement. Des essais ont
confirmé la valeur de la théorie qui per-
mettrait d'obtenir des chiffres serrant de
très près les résultats expérimentaux. Une
série de polaires donnant la portance en
fonction de l'incidence ont été établies
pour des incidences variant de 0,03 (1/30)
à 6. On constate qu'à égalité d'incidence,
la portance croît considérablement avec
l'allongement. Les essais réels ont toute-
fois fait apparaître dés rebroussements
curieux sur certaines polaires, que ne fait
pas prévoir la théorie de Pasadena.
Hypersustentons les ailerons
-
Les tourbillons marginaux sur les ailes
très effilées provoquent une dissymétrie
de la portance aux grands angles, c'est-à-
dire au moment de l'atterrissage. Ce fait
préoccupe beaucoup les constructeurs et
leur fait appréhender le retour au sol de
très gros appareils, lourdement chargés au
mètre carré. Ce phénomène peut se traduire
ainsi : une voilure bien tracée à une. ré-
partition elliptique » de sa pression ;
c'est-à-dire, tous ses profils travaillent à
peu près avec la même intensité. Les tour-
billons marginaux suppriment une bonne
partie de la portance à l'extrémité de
l'aile. Si l'on met en action un des dispo-
sitifs hypersustentateurs actuels, ailerons à
fente ou volets d'intrados, qui ne s'éten-
dent, que jusqu'aux ailerons, on augmente
la portance dans la région centrale. La
courbe de répartition devient triangulaire
au lieu d'être elliptique comme il serait
désirable et les décollements apparaissent.
La solution, d'après M. Von Karman, ce
serait d'étendre et d'accroître l'hypersus-
tentation jusqu'au bout des ailes.
Bord d'attaque droit
Comme suite à cette étude de la répar-
tition de la portance, M. Von Karman si-
gnale qu'il y a un grand intérêt à conser-
ver le bord d'attaque droit plutôt que le
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tourbillons marginaux et retarder les dé-
collements. Les conclusions sur cette ques-
tion ne sont pas encore très précises, mais
des expériences décisives sont en cours.
L'aile Fowler
vvmwvmvmv
En ce qui concerne les dispositifs hyper-
sustentateurs, signalons que Lockheed a
adopté pour son « 14 » un compromis en-
tre les ailerons de courbure à fente et la
véritable aile Fowler qui est certainement
le dispositif hypersustentateur le plus effi-
cace que l'on connaisse ; il consiste en un
petit plan auxiliaire, logé normalement
dans le bord de fuite de l'aile, qui, au
moment de l'atterrissage, par un système
de crémaillère, se dégage de l'aile en recu-
lant et en se braquant.
Une grande discussion est en cours pour
savoir si cette fameuse aile Fowler n'est
pas simplement l'aile double de Junkers
utilisée dès 1923 sur le petit avion de tou-
risme T-29.
L'étude des mouvements
A Pasadena, M. Von Karman étudie les
mouvements de l'avion dans le tunnel au
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MAGNESIUM PUR et ALLIAGES de MAGNESIUM
SOUS TOUTES FORMES
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une maquette ad hoc. Il parait que le
calcul correct des mouvements d'un avion
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mande la résolution d'une certaine équa-
tion encore restée sans solution. M. Von
Karman pense qu'on y arrivera bientôt.
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,,,"
Au point de vue de la vrille, et en par-
ticulier de la vrille à plat, les doubles dé-
rives apparaissent bien préférables à la
dérive unique. 11 est pratiquement impos-
sible de mettre en vrille à plat un avion
doté de la double dérive. Cette iniluence
est due à la combinaison des effets aéro-
dynamiques de la dérive verticale et du
piUà fixe. Avec une seule dérive, lorsque
]a queue se déplace latéralement, la dispo-
sition cruciforme des plans produit une
circulation dirigée dans le sens du dépla-
cement, et donc motrice.
On a constaté une semblable autorotation
horizontale sur des maquettes dont on
avait retiré l'aile, c'est-à-dire réduites à un
------------------ ------------------ -
ANCIENS ETABLISSEMENTS
;! Claude et Hatton et Tinssonnier ;
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* | Siège et Dorsal < ;
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