Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-06-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 10 juin 1937 10 juin 1937
Description : 1937/06/10 (A17,N834). 1937/06/10 (A17,N834).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560505v
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
M* 834 — 10-6-37 — PAGE 6
LES AI
LATECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger de tourisme Régnier "12"
C'est un biplace côte-à-côte, construit entièrement en bois, il est équipé d'un
petit moteur Train d'une puissance de 40-50 CV. Il peut franchir des étapes de
400 kilomètres à une vitesse moyenne de croisière de 135 kilomètres-heure
L
E 1" Salon de l'Aéronautique de
Bruxelles a révélé le bel effort de
l'industrie belge. Dans le domaine de
l'Aviation de tourisme, en particulier, plu-
sieurs constructeurs ont exposé des proto-
types très intéressants.
Le monoplan Carlos Régnier — qu'il ne
faut pas confondre avec M. Emile Régnier,
le fabricant de moteurs versaillais — mé-
rite, entre autres, de retenir l'attention.
Cet appareil, à ailes basses cantilever
d'une grande finesse, est un biplace côte-à-
eôte, ce qui est infiniment commode et
agréable, tant pour l'école que pour le tou-
risme. Il a été construit dans les ateliers
Mulot avec un soin qui fait grand hon-
neur à la main-d'œuvre belge. M. Mulot est
pour nous une vieille connaissance ; il a
participé, à Vauville, au concours
organisé par l'Association Française
Aérienne ; d'autre part, il a également pré-
senté, au Salon de Bruxelles, un biplace
d'entraînement à l'acrobatie sur lequel
nous reviendrons.
Signalons encore, à propos de M. Carlos
Régnier, qu'il a également étudié un petit
bimoteur léger pouvant être aménagé pour
deux, trois ou quatre passagers, selon la
puissance des groupes utilisés, puissance
qui serait au total de 100, 140 ou 180 CV.
Ce bimoteur, d'une conception originale,
comporte un atterrisseur avant à trois
roues et des moteurs placés sur le bord de
ftiite de l'aile, ce qui permet de loger la
tharge utile et les passagers au cen-
tre de gravité de l'appareil. Ce
- modèle, à grande sécurité de vol,
pourrait couvrir de 950 à 1.500 km. à la
moyenne de 170/215 km.-h. ; il rendrait
assurément de grands services aux colo-
nies et dans les pays accidentés où un
atterrissage fortuit est redoutable.
Pour en revenir au biplace Régnier 12,
notons, df plus, que ce monoplan, tout en
bois et à revêtement travaillant, apparaît
très robuste ; les matériaux utilisés, quoi-
que d'excellente qualité, se trouvent nor-
malement dans le commerce, ce qui réduit
le prix de revient. Les essais statiques,
effectués sous le contrôle du S.T.Aé. belge,
ent permis de constater que le coefficient*
de sécurité obtenu dépasse celui qui avait
été calculé.
Le prototype a commencé sa mise au
point en vol, mais en monoplace, avec un
moteur provisoire de 27 CV., en attendant
le moteur Train de 40 CV. qu'il doit nor-
malement recevoir. Ces essais laissent
d'ailleurs bien augurer de l'avion dont la
stabilité s'est révélée excellente.
Nous aurons sans doute l'occasion de
-voir le Régnier-12 en France, dans quel-
ques semaines, dès qu'il sera homologué.
JI y sera examiné avec d'autant plus d'in-
térêt que notre marché national est, pour
ion certain temps encore, nettement insuf-
fisant, que le Régnier-12 paraît posséder
fensemble de qualités recherchées par les
clubs et les usagers et, enfin, que le prix de
Tente annoncé est très acceptable pour
une importante catégorie d'acheteurs.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion de tourisme Ré-
gnier 12 est un monoplan à ailes basses can-
tilever d'un allongement de 8,5.
La voilure se compose d'un plan central
rectangulaire, incorporé au fuselage, et de
deux demi-ailes sensiblement triangulaires,
présentant un dièdre transversal de 4°5.
Les ailerons, encastrés, de 3 m. d'enver-
gure, resteraient très efficaces aux grands
angles de vol; ils s'articulent, en quatre points
chacun, sur le longeron arrière et leur com-
viande, en câble, agit sur des guignols exté-
rieurs.
CONSTRUCTION. — La structure de l'aile se
Compose de deux longerons-caissons, à se-
melles en spruce et Ames en contreplaquê.
Le longeron avant est situé à la même hau-
teur que le centre de pression du profil; il
encaisse les efforts principaux tandis que le
longeron arrière n'intervient que pendant le
braquage des ailerons où il travaille alors
en torsion.
Les longerons sont réunis par a des nervures,
en contreplaqué, liées elles-mêmes par un
réseau de petites lisses, en spruce, suppor-
tant un revêtement travaillant, en contrepla-
qué de bouleau, qui recouvre la totalité de
l'aile et les ailerons.
FUSELAGE. — C'est une coque en bois, de
section rectangulaire, arrondie dans la partie
dorsale, qui se termine par un étambot ver-
tical.
Le poste de pilotage est aménagé vers
l'avant de l'aile; l'habitacle, à l'air libre,
mesure intérieurement un mètre de large.
Les deux places sont installées côte à côte,
avec des fauteuils prévus pour recevoir des
parachutes-sièges; la double-commande com-
porte un manche à balai et un palonnier pour
chaque pilote. Toutes les transmissions et
les tuyauteries sont disposées sous un plan-
cher amovible pour ne pas gêner l'équipage.
Celui-ci, enfin, est protégé du courant d air
par un large pare-brise en matière trans-
parente.
CONSTRUCTION. - La charpente du fuse-
lage est constituée par quatre, longerons et
des cadres, en spruce; elle est recouverte sur
toutes ses faces d'un revêtement travaillant
en contreplaqué de bouleau.
EMPENNAGES. - Le plan fixe horizontal,
à grand allongement, repose en porte-à-faux
sur le dos du fuselage; il y est fixé, par qua-
tre ferrures, en avant de l'empennage ver-
tical. Ce dispositif a donné de bons résul-
tats aux essais et il assure une grande effi-
cacité aux gouvernes à tous les régimes de
vol. Il a été étudié d'après les recherches
effectuées au N.A.C.A.
Les deux volets de la profondeur, encas-
trés, sont actionnés rigidement.
La dérive s'appuie sur l'étambot; elle est
suivie d'un important gouvernail de direction,
également à grand allongement, compense
aérodynamiquement par un grand, bec débor-
dant, à commande souple, en câble.
La construction des empennages est sem-
blable à celle de la voilure; chaque élément
comporte des longerons-caissons, des ner-
vures et un revêtement travaillant en contre-
plaqué de bouleau assurant une grande rigi-
dité.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
de tourisme Régnier 12 est équipé d'un mo-
teur Train 4-T à quatre cylindres en ligne,
inversés et refroidis par l'air, d'une puis-
sance de 40/50 CV. Il peut également rece-
voir tout autre moteur du même type et de
puissance équivalente, notamment le Walter
« Mikron » de 50 CV.
Le groupe est fixé sur un bâti, en tubes
d'acier soudés, attelé en quatre points sur
des ferrures boulonnées, devant une cloison
pare-feu, sur les longerons de la carlingue.
Ce bâti a été spécialement conçu pour éviter
les vibrations qui, à la longue, peuvent
occasionner des criques ou des fissures aux
nœuds d'assemblage. Le capotage, en tôle
d'aluminium, est facilement démontable ; il
comporte des panneaux latéraux à char-
nières qui, ouverts, donnent rapidement accès
au moteur pour les travaux courants d'entre-
tien et de vérification.
Les deux réservoirs d'essence sont
logés dans le bord d'attaque de l'aile,
J - 19 _1 J. - J A J - 1-
près de l'emplanture, de chaque côté de la
carlingue; l'alimentation est assurée par une
ou deux pompes actionnées par le moteur. Le
réservoir d'huile, muni d'un dispositif de re-
froidissement, est placé sous le moteur.
ATTERRISSEUR. — Le train, à large
Voie, se compose de deux trièdres constitués
chacun par une jambe oléo-élastique, arti-
culée en bout du longeron avant de la partie
médiane de l'aile et de deux barres, une trans-
versale et un tube de contreventement vers
l'arrière, qui, toutes deux, sont attachées sur
le longeron inférieur de la carlingue. L'amor-
tisseur se compose de tubes coulissants téles-
copiques dans lesquels sont empilées des ron-
delles de caoutchouc traitées pour résister
au bain d'huile dans lequel elles sont
plongées. Les roues sont équipées de
pneus à pression moyenne.
--- La béquille, montée à l'aplomb de
1 étambot, se compose d'un tube d'acier ter-
miné par un sabot, qui est rappelé par deux
ressorts à boudins indépendants logés dans la
carlingue.
CARACTERISTIQUES
Envergure. Il m. 60
Longueur 7 m. 65
Hauteur 2 m. 10
Surface portante. 15 mq. 20
;t 15 mq. 20
Puissance : 1 mot. Train 4-T de 40 CV.
Poids à vide 290 kg.
- utile 200 kg.
- total 490 kg.
Charge par mq. 32 kg.
Charge par ev. 12 kg. 250
Puissance par mq. 2 CV. 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum 155 km.-h.
— de croisière. 135 km.-h.
— d'atterrissage 55/60 km.-h.
Plafond. 4.000 m.
iutonomie 400 km.
= COMPAS VION =
II 38, rue de Turenne. PARIS 1
Plus de 100 traversées de l'Atlanflqve. Les records 1
du monde de distance, en circuit fermé, de Bossou-
trot et Rossi : en ligne droite et en ligne brisée. de
Coclos et Rossi. Les Coupes Sibetco, Hélène-Boucher.
Les liaisons rapides de Mermoz, Péraud. Cénin et
Robert, japy. La traversée de l'Atlantique Sud pat
Maryse Bastit.
EN BELGIQUE
Le Renard R-35
fera 435 km *'1,
avec 20 passage
- Il
C'est un "stratosphéril"
L
AVION de transport Renard R-35, ¡! r;;\<
étanche, a obtenu, ainsi que 1,0 „s IV'
- signalé, un gros succès de cur
Jer Salon de Bruxelles. .aiÍ el',
A vrai dire, le constructeur n, aV' jt fSl
qu'une maquette du fuselage, a |)rii'
duite, afin de ne pas retarder la f ucéC:
du prototype qui est déjà très avan ccc
premiers vols pourront avoir lieu sfP|l!'
bre prochain..
Le Renard R-35 est un monopla s!ruit,l,
basses, d'une surface de 87 rnq, c Ilstrul.
tièrement en duralumin à l'excePftj00jn le l'"i
partie du revêtement qui est en oté de
réduire le poids et l'inertie. Il es oté (le
lets d'intrados s'effaçant automate ViUeinc|,i,
une certaine vitesse. L'atterrisseur dH'>
par Messier, est éclipsable; un tnP
tif est prévu pour assurer sa desce dé p:1f
P;lf
L'intérêt de cet appareil, comntan"p~r
Sabena, réside dans sa cabine étanche'
Cette carlingue, de construction: s CC 1
1.11
a une capacité de 60 mètres cUijsV:
doit permettre à l'appareil, au Poids
dix tonnes, de flotter en cas d a ss(r'
accidentel. L'équipage et les vingt Pas
seront à l'abri des variations de Sit)
mosphérique, cette pression étant r
altitude, par un compresseur d'air C air]
débitant 200 mètres cubes par heure t .1
rant, du même coup, le chauffa £ e,
Pour débuter, le R-35 est destlUe aVcc ,
vers 5.000 mètres où il réalisera, (\
moteurs Gnome-Rhône K-14 de 950
vitesse maximum de 435 knt. 1 8011
en croisière, 350 km.-h., cela gflti
d'autonomie. Par la suite, le con trUcff"
propose d'adapter des compresseuirS aP''
pries pour la cabine et les mote,,rl, ce,
permettrait d'atteindre des altitudes ~c) ,i
de la stratosphère. éc 1
L'étude de cet appareil, très pottSSeriilÍII'
né lieu a de nombreux essais sur e. c'
ses éléments. Les hublots de la ca _jne.
ses éléments. Les hublots de la c,abf¡ de,r
autres, ont été préalablement soumis eS ('
sions huit fois plus élevées, sous
ratures de — 40°, que celles que, tIl Jc
ment, elles devront supporter. Au to pi1:
vers équipements spéciaux néce SVSf
cabine stratosplierique : portes et s ft
secours à fermeture hermétique, »0 SOtlPI, 'l'
ches de passage des commandes, 1,1
etc., n'ont augmenté le poids total 2 r;
chine que de 200 kg., soit envIron 3 J
poids total de l'avion en charge, et, 3,5
son poids à vide. -.
LES COMBUSTIBLES
L'ECONOMIEDU GAII!
i
Si nous nous intéressons atte."ti'irtll',
développement du moteur à huile
n'est pas tant en raison de l'écp,
l'emploi du gasoil permet d'obtetuf» .eCjr
le rendemen' t propre du moteur à 1
à allumage par compression; il c ¡11°ll
nos yeux, une forme supérieure d" p)0tl
explosion ou à combustion. colit
Et puisque ce sont toujours des diro',
pratiques qui nous dirigent, nous t rll1
plus un combustible est simple et
plus on aura de chances d'en posse f 3"
ment voulu. n tion/,
A propos de l'économie de i°n ,
du moteur à huile lourde, nous v<^-. C'e!'i
dresser une erreur très commune •
q
qui consiste à dire que l'esselle
plus de deux francs le litre, al. £ 11
gasoil ne coûte que douze sous 1 C¡"
çant ces chiffres, on cite deux soUvaSi'ej ui'Sisont pas chiffres, on cite eux va] 1e
sont pas comparables : on pre. ôt5
chargée de tous ses droits et sesl
Dieu sait s'il y en a - alors ? il lie (;
que le prix de revient brut de 1 ,1¡(
Il est bien évident que si les mo il C'ri
mage par compression arrivaient ^jf) i
les moteurs à allumage par 0 eOcc "r
transporterait les impôts de l'ess"Ll ce >
gasoil qui coûterait presque aus j$':
celle-ci. si'
Du reste, pour bien expliquer Jf. :illl
nous sommes allés interviewer ,{C h,
Laignier, le sympathique seCT
du Comité Français de Propagan „Aeav
tique( un homme particulièreme 'f
ces questions de combustibles. 'COJlo¡11,
— Vous voulez connaitre If, jp I ,
l'on peut réaliser en substitua,,, 1 ;
l'essenoe ? A l'heure actuel
« avion », qualité normale à je
facturée 236 fr. l'hectolitre à de tfroS
mais, sur cette somme, il y a 1 fr
dont 50 fr. leur sont d'ailleurs r dD
réalité, l'essence utilisée hors de
nette d'impôt, vaut 88 fr. l'beCtgQ if. pi,
Le gasoil, lui, ne vaut que ff- fc
est vendu 108 fr. avec la taxe* g»i r V
différence de prix entre l'essenc ;
est de 30 à 35 fr. l'hecto, soit 3 ,¡,pli
fres ronds. spceÍ
Quant aux nouvelles g
100 octanes, qui permettent o il S:I;t'
sidérablement la consommation, cotÎt
core de produits très rares qUI _ole
à 7 fr. le litre. :1)J¡,r',
D'une façon générale, les P teiiil f;i'
factices et conventIonnels q a otes. ,"
par suite des taxes exorbita j_es,
complètement les idées du pU'nJptlt:t JII'
concerne la véritable dépense lns les.,
consommation du carburant da,
d'aviation. J'e ire
C'est pourquoi il se le 010
tant encourager l'Aviation P~;t!!p\j:''
vée, a un moyen extrêmemenPt • gjjflP
ner une première satisfactio alesse
c'est d'exempter de toute e ore,
consomme la petite Aviation le
alors lui être vendue un franc jjt'
LES AI
LATECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger de tourisme Régnier "12"
C'est un biplace côte-à-côte, construit entièrement en bois, il est équipé d'un
petit moteur Train d'une puissance de 40-50 CV. Il peut franchir des étapes de
400 kilomètres à une vitesse moyenne de croisière de 135 kilomètres-heure
L
E 1" Salon de l'Aéronautique de
Bruxelles a révélé le bel effort de
l'industrie belge. Dans le domaine de
l'Aviation de tourisme, en particulier, plu-
sieurs constructeurs ont exposé des proto-
types très intéressants.
Le monoplan Carlos Régnier — qu'il ne
faut pas confondre avec M. Emile Régnier,
le fabricant de moteurs versaillais — mé-
rite, entre autres, de retenir l'attention.
Cet appareil, à ailes basses cantilever
d'une grande finesse, est un biplace côte-à-
eôte, ce qui est infiniment commode et
agréable, tant pour l'école que pour le tou-
risme. Il a été construit dans les ateliers
Mulot avec un soin qui fait grand hon-
neur à la main-d'œuvre belge. M. Mulot est
pour nous une vieille connaissance ; il a
participé, à Vauville, au concours
organisé par l'Association Française
Aérienne ; d'autre part, il a également pré-
senté, au Salon de Bruxelles, un biplace
d'entraînement à l'acrobatie sur lequel
nous reviendrons.
Signalons encore, à propos de M. Carlos
Régnier, qu'il a également étudié un petit
bimoteur léger pouvant être aménagé pour
deux, trois ou quatre passagers, selon la
puissance des groupes utilisés, puissance
qui serait au total de 100, 140 ou 180 CV.
Ce bimoteur, d'une conception originale,
comporte un atterrisseur avant à trois
roues et des moteurs placés sur le bord de
ftiite de l'aile, ce qui permet de loger la
tharge utile et les passagers au cen-
tre de gravité de l'appareil. Ce
- modèle, à grande sécurité de vol,
pourrait couvrir de 950 à 1.500 km. à la
moyenne de 170/215 km.-h. ; il rendrait
assurément de grands services aux colo-
nies et dans les pays accidentés où un
atterrissage fortuit est redoutable.
Pour en revenir au biplace Régnier 12,
notons, df plus, que ce monoplan, tout en
bois et à revêtement travaillant, apparaît
très robuste ; les matériaux utilisés, quoi-
que d'excellente qualité, se trouvent nor-
malement dans le commerce, ce qui réduit
le prix de revient. Les essais statiques,
effectués sous le contrôle du S.T.Aé. belge,
ent permis de constater que le coefficient*
de sécurité obtenu dépasse celui qui avait
été calculé.
Le prototype a commencé sa mise au
point en vol, mais en monoplace, avec un
moteur provisoire de 27 CV., en attendant
le moteur Train de 40 CV. qu'il doit nor-
malement recevoir. Ces essais laissent
d'ailleurs bien augurer de l'avion dont la
stabilité s'est révélée excellente.
Nous aurons sans doute l'occasion de
-voir le Régnier-12 en France, dans quel-
ques semaines, dès qu'il sera homologué.
JI y sera examiné avec d'autant plus d'in-
térêt que notre marché national est, pour
ion certain temps encore, nettement insuf-
fisant, que le Régnier-12 paraît posséder
fensemble de qualités recherchées par les
clubs et les usagers et, enfin, que le prix de
Tente annoncé est très acceptable pour
une importante catégorie d'acheteurs.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion de tourisme Ré-
gnier 12 est un monoplan à ailes basses can-
tilever d'un allongement de 8,5.
La voilure se compose d'un plan central
rectangulaire, incorporé au fuselage, et de
deux demi-ailes sensiblement triangulaires,
présentant un dièdre transversal de 4°5.
Les ailerons, encastrés, de 3 m. d'enver-
gure, resteraient très efficaces aux grands
angles de vol; ils s'articulent, en quatre points
chacun, sur le longeron arrière et leur com-
viande, en câble, agit sur des guignols exté-
rieurs.
CONSTRUCTION. — La structure de l'aile se
Compose de deux longerons-caissons, à se-
melles en spruce et Ames en contreplaquê.
Le longeron avant est situé à la même hau-
teur que le centre de pression du profil; il
encaisse les efforts principaux tandis que le
longeron arrière n'intervient que pendant le
braquage des ailerons où il travaille alors
en torsion.
Les longerons sont réunis par a des nervures,
en contreplaqué, liées elles-mêmes par un
réseau de petites lisses, en spruce, suppor-
tant un revêtement travaillant, en contrepla-
qué de bouleau, qui recouvre la totalité de
l'aile et les ailerons.
FUSELAGE. — C'est une coque en bois, de
section rectangulaire, arrondie dans la partie
dorsale, qui se termine par un étambot ver-
tical.
Le poste de pilotage est aménagé vers
l'avant de l'aile; l'habitacle, à l'air libre,
mesure intérieurement un mètre de large.
Les deux places sont installées côte à côte,
avec des fauteuils prévus pour recevoir des
parachutes-sièges; la double-commande com-
porte un manche à balai et un palonnier pour
chaque pilote. Toutes les transmissions et
les tuyauteries sont disposées sous un plan-
cher amovible pour ne pas gêner l'équipage.
Celui-ci, enfin, est protégé du courant d air
par un large pare-brise en matière trans-
parente.
CONSTRUCTION. - La charpente du fuse-
lage est constituée par quatre, longerons et
des cadres, en spruce; elle est recouverte sur
toutes ses faces d'un revêtement travaillant
en contreplaqué de bouleau.
EMPENNAGES. - Le plan fixe horizontal,
à grand allongement, repose en porte-à-faux
sur le dos du fuselage; il y est fixé, par qua-
tre ferrures, en avant de l'empennage ver-
tical. Ce dispositif a donné de bons résul-
tats aux essais et il assure une grande effi-
cacité aux gouvernes à tous les régimes de
vol. Il a été étudié d'après les recherches
effectuées au N.A.C.A.
Les deux volets de la profondeur, encas-
trés, sont actionnés rigidement.
La dérive s'appuie sur l'étambot; elle est
suivie d'un important gouvernail de direction,
également à grand allongement, compense
aérodynamiquement par un grand, bec débor-
dant, à commande souple, en câble.
La construction des empennages est sem-
blable à celle de la voilure; chaque élément
comporte des longerons-caissons, des ner-
vures et un revêtement travaillant en contre-
plaqué de bouleau assurant une grande rigi-
dité.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
de tourisme Régnier 12 est équipé d'un mo-
teur Train 4-T à quatre cylindres en ligne,
inversés et refroidis par l'air, d'une puis-
sance de 40/50 CV. Il peut également rece-
voir tout autre moteur du même type et de
puissance équivalente, notamment le Walter
« Mikron » de 50 CV.
Le groupe est fixé sur un bâti, en tubes
d'acier soudés, attelé en quatre points sur
des ferrures boulonnées, devant une cloison
pare-feu, sur les longerons de la carlingue.
Ce bâti a été spécialement conçu pour éviter
les vibrations qui, à la longue, peuvent
occasionner des criques ou des fissures aux
nœuds d'assemblage. Le capotage, en tôle
d'aluminium, est facilement démontable ; il
comporte des panneaux latéraux à char-
nières qui, ouverts, donnent rapidement accès
au moteur pour les travaux courants d'entre-
tien et de vérification.
Les deux réservoirs d'essence sont
logés dans le bord d'attaque de l'aile,
J - 19 _1 J. - J A J - 1-
près de l'emplanture, de chaque côté de la
carlingue; l'alimentation est assurée par une
ou deux pompes actionnées par le moteur. Le
réservoir d'huile, muni d'un dispositif de re-
froidissement, est placé sous le moteur.
ATTERRISSEUR. — Le train, à large
Voie, se compose de deux trièdres constitués
chacun par une jambe oléo-élastique, arti-
culée en bout du longeron avant de la partie
médiane de l'aile et de deux barres, une trans-
versale et un tube de contreventement vers
l'arrière, qui, toutes deux, sont attachées sur
le longeron inférieur de la carlingue. L'amor-
tisseur se compose de tubes coulissants téles-
copiques dans lesquels sont empilées des ron-
delles de caoutchouc traitées pour résister
au bain d'huile dans lequel elles sont
plongées. Les roues sont équipées de
pneus à pression moyenne.
--- La béquille, montée à l'aplomb de
1 étambot, se compose d'un tube d'acier ter-
miné par un sabot, qui est rappelé par deux
ressorts à boudins indépendants logés dans la
carlingue.
CARACTERISTIQUES
Envergure. Il m. 60
Longueur 7 m. 65
Hauteur 2 m. 10
Surface portante. 15 mq. 20
;t 15 mq. 20
Puissance : 1 mot. Train 4-T de 40 CV.
Poids à vide 290 kg.
- utile 200 kg.
- total 490 kg.
Charge par mq. 32 kg.
Charge par ev. 12 kg. 250
Puissance par mq. 2 CV. 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum 155 km.-h.
— de croisière. 135 km.-h.
— d'atterrissage 55/60 km.-h.
Plafond. 4.000 m.
iutonomie 400 km.
= COMPAS VION =
II 38, rue de Turenne. PARIS 1
Plus de 100 traversées de l'Atlanflqve. Les records 1
du monde de distance, en circuit fermé, de Bossou-
trot et Rossi : en ligne droite et en ligne brisée. de
Coclos et Rossi. Les Coupes Sibetco, Hélène-Boucher.
Les liaisons rapides de Mermoz, Péraud. Cénin et
Robert, japy. La traversée de l'Atlantique Sud pat
Maryse Bastit.
EN BELGIQUE
Le Renard R-35
fera 435 km *'1,
avec 20 passage
- Il
C'est un "stratosphéril"
L
AVION de transport Renard R-35, ¡! r;;\<
étanche, a obtenu, ainsi que 1,0 „s IV'
- signalé, un gros succès de cur
Jer Salon de Bruxelles. .aiÍ el',
A vrai dire, le constructeur n, aV' jt fSl
qu'une maquette du fuselage, a |)rii'
duite, afin de ne pas retarder la f ucéC:
du prototype qui est déjà très avan ccc
premiers vols pourront avoir lieu sfP|l!'
bre prochain..
Le Renard R-35 est un monopla s!ruit,l,
basses, d'une surface de 87 rnq, c Ilstrul.
tièrement en duralumin à l'excePftj00jn le l'"i
partie du revêtement qui est en oté de
réduire le poids et l'inertie. Il es oté (le
lets d'intrados s'effaçant automate ViUeinc|,i,
une certaine vitesse. L'atterrisseur dH'>
par Messier, est éclipsable; un tnP
tif est prévu pour assurer sa desce dé p:1f
P;lf
L'intérêt de cet appareil, comntan"p~r
Sabena, réside dans sa cabine étanche'
Cette carlingue, de construction: s CC 1
1.11
a une capacité de 60 mètres cUijsV:
doit permettre à l'appareil, au Poids
dix tonnes, de flotter en cas d a ss(r'
accidentel. L'équipage et les vingt Pas
seront à l'abri des variations de Sit)
mosphérique, cette pression étant r
altitude, par un compresseur d'air C air]
débitant 200 mètres cubes par heure t .1
rant, du même coup, le chauffa £ e,
Pour débuter, le R-35 est destlUe aVcc ,
vers 5.000 mètres où il réalisera, (\
moteurs Gnome-Rhône K-14 de 950
vitesse maximum de 435 knt. 1 8011
en croisière, 350 km.-h., cela gflti
d'autonomie. Par la suite, le con trUcff"
propose d'adapter des compresseuirS aP''
pries pour la cabine et les mote,,rl, ce,
permettrait d'atteindre des altitudes ~c) ,i
de la stratosphère. éc 1
L'étude de cet appareil, très pottSSeriilÍII'
né lieu a de nombreux essais sur e. c'
ses éléments. Les hublots de la ca _jne.
ses éléments. Les hublots de la c,abf¡ de,r
autres, ont été préalablement soumis eS ('
sions huit fois plus élevées, sous
ratures de — 40°, que celles que, tIl Jc
ment, elles devront supporter. Au to pi1:
vers équipements spéciaux néce SVSf
cabine stratosplierique : portes et s ft
secours à fermeture hermétique, »0 SOtlPI, 'l'
ches de passage des commandes, 1,1
etc., n'ont augmenté le poids total 2 r;
chine que de 200 kg., soit envIron 3 J
poids total de l'avion en charge, et, 3,5
son poids à vide. -.
LES COMBUSTIBLES
L'ECONOMIEDU GAII!
i
Si nous nous intéressons atte."ti'irtll',
développement du moteur à huile
n'est pas tant en raison de l'écp,
l'emploi du gasoil permet d'obtetuf» .eCjr
le rendemen' t propre du moteur à 1
à allumage par compression; il c ¡11°ll
nos yeux, une forme supérieure d" p)0tl
explosion ou à combustion. colit
Et puisque ce sont toujours des diro',
pratiques qui nous dirigent, nous t rll1
plus un combustible est simple et
plus on aura de chances d'en posse f 3"
ment voulu. n tion/,
A propos de l'économie de i°n ,
du moteur à huile lourde, nous v<^-. C'e!'i
dresser une erreur très commune •
q
qui consiste à dire que l'esselle
plus de deux francs le litre, al. £ 11
gasoil ne coûte que douze sous 1 C¡"
çant ces chiffres, on cite deux soUvaSi'ej ui'Si
sont pas comparables : on pre. ôt5
chargée de tous ses droits et sesl
Dieu sait s'il y en a - alors ? il lie (;
que le prix de revient brut de 1 ,1¡(
Il est bien évident que si les mo il C'ri
mage par compression arrivaient ^jf) i
les moteurs à allumage par 0 eOcc "r
transporterait les impôts de l'ess"Ll ce >
gasoil qui coûterait presque aus j$':
celle-ci. si'
Du reste, pour bien expliquer Jf. :illl
nous sommes allés interviewer ,{C h,
Laignier, le sympathique seCT
du Comité Français de Propagan „Aeav
tique( un homme particulièreme 'f
ces questions de combustibles. 'COJlo¡11,
— Vous voulez connaitre If, jp I ,
l'on peut réaliser en substitua,,, 1 ;
l'essenoe ? A l'heure actuel
« avion », qualité normale à je
facturée 236 fr. l'hectolitre à de tfroS
mais, sur cette somme, il y a 1 fr
dont 50 fr. leur sont d'ailleurs r dD
réalité, l'essence utilisée hors de
nette d'impôt, vaut 88 fr. l'beCtgQ if. pi,
Le gasoil, lui, ne vaut que ff- fc
est vendu 108 fr. avec la taxe* g»i r V
différence de prix entre l'essenc ;
est de 30 à 35 fr. l'hecto, soit 3 ,¡,pli
fres ronds. spceÍ
Quant aux nouvelles g
100 octanes, qui permettent o il S:I;t'
sidérablement la consommation, cotÎt
core de produits très rares qUI _ole
à 7 fr. le litre. :1)J¡,r',
D'une façon générale, les P teiiil f;i'
factices et conventIonnels q a otes. ,"
par suite des taxes exorbita j_es,
complètement les idées du pU'nJptlt:t JII'
concerne la véritable dépense lns les.,
consommation du carburant da,
d'aviation. J'e ire
C'est pourquoi il se le 010
tant encourager l'Aviation P~;t!!p\j:''
vée, a un moyen extrêmemenPt • gjjflP
ner une première satisfactio alesse
c'est d'exempter de toute e ore,
consomme la petite Aviation le
alors lui être vendue un franc jjt'
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