Presse et revues
16 pages
lEs AILES
"If" 833 — 3-6-37 — PACE
'VISIBILITE
[f "solo" Roussel
Conçu DA
conçu pour donner au pilote la meil-
Ce. Slblhté vers l'avant, l'appareil
?' RoussJ el insti. tue une excellente
COnstr e d) avi-on Privé. Les principes
%st,P Uttifs adoptés établissent une
te **ifféPen« fe entre les parties acces-
t solp,, et les Pièces essentielles.
»
PI'O îç>t V* » LlCnt" par M. Roussel est
r'en Pap a •
orienté par la préoccupation principale
C nne visibilité, celle-ci
conditionnant en ^rant'e partie la sécurité.
'nm; !c> en en grande partie la sécurité.
*l la vi^ qu'on n'ait pas encore
fe niio avoir. toute l'importance
Cc
f" n'dfUu rs('.Pes roblème V^ient' sans doute, à
s impose pas aux in-
1" Plaçant s hureaux d'études. M. Roussel,
Sai' ép pilote devant l'aile, comme
Cës, P aneUI', lui assure des vues très dé-
Pratiques (le I«app.,treil sont
a p.aru»iefan?ibMle vitesse d'atterrissa-
ai l6 c"urse avec- des roues
?fte faiKi le déenl
à freins ; le décollage facile est assuré par
te bien C are e aU mètre carré et une voi-
la l^cessit: i
l.1»^ revf"aîis^r un ayion d'un fai-
,e et rani i à imposé une construc-
bl,s SIMPIet rapi.de. à Les principes construc-
Ne i^ /»»Par panneaux, assem-
d'i'lfir par panneaux, assem-
I¡QI de Poll clements faciles à réaliser, em-
P0! pr°filës dard. Pour les pièces fa-
peu» M d lQlSSe' a recours à la sou-
dure eetrl* que, la fabrication des panneaux
ff.? '^es j S' Pimnnl?*"8" de la sorte- Les
nce est vitale et qui fa-
l'h vOilure aucoup, tels. que les longerons de
so *es longerons-de
sont par contre, assemblées par
qlle et Ji SOlnme; collage par soudure élec-
",'--e!tlf) gnes de force Par rivure-
nle Colaee de tourisme Roussel se pré-
'lai Je dOs d' -Un monoplan à aile haute posée
e> H °* d'un *
dos d' un fuselage. La voilure, trapèzoï-
il de 9 111. d nverRure et 10 mq de sur-
'lu ee de d Un anongement de 8 - est cons-
il Uée e deu,, Ptrtie.,, assembléesselon l'axe
sel nge- 1 îV structure de chaque aile
'II' fa l,lia nt n lnonolongeron à revêtement
travaillant et un longeronnet portant le bord
i*^ent e.jVx d'ailes, en tôle mince
ea ailes, en tôle m i nce
rUitPS qUe le hn»j » sont fixés en même
attaque et le bord de
li Ir¡nl{er les sem h es du longeron avant et
/s Pa -
i\l V l'ÏÏ5? er°nn"?et aa rerC- Ces panneaux sont
iSïPw rivtee entre eux et sur les ames
;'i,;'r stf !t' L'assemblage sur le fuse-
au rhr U
1 de quatre ferrures. Les
S U f encastrés dans le bord
fUit„ Son conimandés par des bielles.
1'1 de 0 gC, long de 5 m. 50, avec une lar-
au maître-couple, est entiè-
^'aiiij, 1 comporte un revête-
ment travaillant constitué par quatre pan-
nneaux .Se?fiblcs s»^ P des cornières longitudi-
'i,,^ i,Uic°Hst«i."t ent 'cs semelles de la pou-
b;i ''I(• re>it ia cadres rectangulai-
t]' r' 'i ité a la torsion de l'en-
r iNu ^Périciir place cn dernier lieu du
fiiiso o permet un anlénagement:
sel age, tant pour le montage des
mandes i qUe Pour la fixation des cces-:
ssoires. Un carrelage en tôle roulée, rivé sur,
¡,Ilfe fJllselage, continue la ligne de l'ap- :
v, (v f'ui reste fixé sur la voilure.
¡i'r a a e, aussi Hen horizontal que
'fir.6 structure monotongeron
*1* fiiétTll!*,qUC ; les volets mobiles
articulés Par des charnières continues ; :
tildes t assurées par des câbles
\(', delh
'!:d 1 oues du train d'atterrissage ont
eIIes !iont montées sur
ff"(lt{'lt¡e é). relUln travaillant en torsion.
e éla, '(lue est constitué par des
fI r':"{', 8 Fr Ies d'automobiles
\i''lrw * et (le * mortisseurs d'automobiles
I sur roues commandés par
des cab les attelés a Un répartiteur simple.
Il, "Ht e e queue, orientable, d'une con-
(lu celle du train, est montée
I (j„ tr>rsion articulée sur silent-
tw v
\.h¡"I Pla.n Il..
1 été prévu, soit avec
!: J;) ev R.ln 35 rv soit avec le moteur
a de 35 CV également. Les réservoirs d'es-
^Vi.Cc' t daȔlU^e soni-
et le fn_ disposés au centre de
gravité, dans le fUselage, derrière le pilote.
l, "r"-
\-I)\(, .ltIS'lQUES ET PERFORMANCES
1'4rlJ1'e
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\,II\ e au n-;':. 29 kg.
î\ilS Ne$mq 8 kg. 3
h, , 3 CV- 5
IJt¡1t c crQ¡ .f?1 ,.
°lsière • 153 km.-h.
'- , , 130 km.-h.
, , , , 7.000 m.
.ensemble profondeur et fenfe, la polaire
de l'appareil devient l'enveloppe de toutes
les polaires que l'on peut obtenir avec les
différents braquages de l'aile arrière. Ce ré-
sultat est extrêmement intéressant, en par-
ticulier pour obtenir la meilleure montée,
lorsqu'intervient Cz 3/Cx 2. Or, s'il est dif-
ficile et même dangereux d'établir avec des
vols ordinaires la loi de concordance, M. Bé-
chereau, à la Grande Soufflerie, a pu trou-
ver très exactement et sans danger les chif-
fres dont il avait besoin. Grâce à un sys-
tème ad hoc de conjugaison de l'aile-à-tiroir
et de la profondeur, l'avion Kellner-Béche-
reau sera automatiquement à son minimum
de trainée pour le vol de croisière et à son
maximum de portance pour l'atterrissage. La
liaison directe de l'hypersustentation avec
l'incidence sur la trajectoire permettra d'é-
viter la perte de vitesse en désolidarisant les
incidences réelles de l'aile et du fuselage.
Notons que, sur le projet présenté au Con-
cours du Duralumin, cette liaison n'est pas
encore assurée et la fente variable se ma-
nœuvrera comme un volet d'intrados. Par
la suite, le pitoJe commandera directement
l'hypersustentation avec la profondeur.
Alors que l'avion prototype E-2 avait
6 m. 50 d'envergure, et 5 mq de surface utile,
l'appareil biplace du Concours du Duralu-
min « ED-5 » a 8 m. 80 d'envergure et
8 m. 20 de surface utile. Chaque aile, cylin-
drique, 6n porte-à-faux, présente un dièdre
de 6°, sans flèche. Le profil constitué par
les deux ailes fermées, a une profondeur de
1 m. 08 et une épaisseur relative de 24
L'aile avant à 0 mètre. 73 de profondeur et
0 mètre 24 d'épaisseur (épaisseur relatine
32,5 %) et l'aile arrière 0 m. 63 et 0 m. 14
(épaisseur relative 22 %). L'intérêt de ce dis-
positif est, en efht; d'utiliser des profils
épais permettant une construction légère.
L'aile avant est fixée par quatre axes sur
le fuselage ; elle est constuite en corps
creux suivant les procédés Kellner-Béchereau
et ne comporte qu'un revêtement travaillant
raidi par des bandes et des profilés de liai-
son, avec des éléments internes qui main-
tiennent l'enfretoisement et la permanence
du profil. C'est une disposition analogue à
celle employée pour l'avion de tourisme 23-
To. Les raidisseurs sont soudés électrique-
ment, sauf ceux qui assurent la liaison des
tôles.
L'aile arrière, articulée par des bras sous
l'aile avant, comporte un caisson, travaillant
en flexion et en torsion, supportant des ner-
vures, le tout entoilé.
Le fuselage monocoque métallique, d'une
largeur maximum de 1 m. 20, reçoit à l'avant
le six cylindres Train de 60 CV.; il y a un
extincteur automatique et une cloison pare-
feu.
L'atterrisscur consiste en un essieu, coudé
en forme de vilebrequin, qui pivote dans
deux paliers fixés sur les parois du fuselage.
Deux bras solidaires de l'essieu reportent
l'effort des roues à deux Sandows attachés
sur le fuselage; le coup de raquette du re-
tour est freiné par deux amortisseurs légers,
à huile. Ce système offre l'avantage de main-
tenir les roues perpendiculaires au sol pen-
dant toute la course d'amortissement. De
plus, les risques de capotage sont réduits par
le déplacement vers l'avant du point de con-
tact des roues au moment du choc, ce qui
charge la béquille. L'utilisation de la haute
sustentation de l'aile correspond du reste à
l'incidence d'atterrissage sur roues et bé-
quille.
1
4
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES:
Envergure 8 m 80
Surface. 8 ni 30
Poids à vide 270 kg.
Poids total 500 kg
Puissance : 1 moteur Train de. 60 CV
Charge au mq. (fente fermée). 60 kg
Charge au CV. 8 kg 3
Puissance au mq.,.,.,.. 7 CV 5
Vitesse maximum lfio km/h
Vitesse minimum 60 km/h
Autopomie (aux 8/10 de la puis-
sance) 470 km
LA MOTO DE L'AIR DASPECT
en construction aux Ateliers Gourdou
c
1rST un avion synthétique, dans lequel la
structure est réduite aux lignes de forces
essentielles, qu'a étudié M. Daspect. L'idée
est extrêmement juste. On ne peut construire
un petit avion de 250 kg. en suivant les mêmes
principes que pour un appareil de cinq tonnes.
Si l'on fait une réduction de gros appareil,
on voit les efforts devenir ridicules : vingt
kilos dans ce hauban, cinq kilos dans ce mon-
tant ! Il est impossible de dimensionner cor-
rectement les pièces. La résistance des élé-
ments n'est plus dictée par les efforts aéro-
dynamiques à encaisser, mais par le souci de
construire un appareil qui supportera, sans
danger au sol, le contact familier du pilote
ou du mécanicien. Du reste, à l'autre bout
de la construction aéronautique, on peut éga-
lement dire qu'un appareil de 100 tonnes,
lui non plus, ne sera pas établi de la même
façon que l'avion de cinq tonnes. Ainsi donc,
le système constructif varie avec chaque
poids d'appareil; pour chaque cas, il existe
une solution plus avantageuse et plus légère
que les autres.
Depuis longtemps- et nous en avons parlé
au moment de notre enquête sur « l'avion
de 100 kilos » — nous considérons à ce jour-
nal que la sorcière chevauchant son balai
est un excellent principe de construction
d'avion léger : un gros tube forme le fuse-
lage et porte, de l'avant à l'arrière, le bâti-
moteur, les commandes et un siège en tôle
emboutie système « machine-agricole ». En
croix, un autre gros tube — le monolongeron
d'aile — sur lequel les nervures sont enfi-
lées et qui reçoit les deux supports de roues.
En arrière, empennage et béquille. Une car-
rosserie de side-car autour du pilote et du
moteur, et voilà l'avion construit.
Dans cette voie, M. Daspect a présenté une
solution très séduisante basée sur la con-
centration de la matière en un nombre aussi
restreirt que possible d'éléments pouvant
résister à des efforts s'exerçant dans tous les
sens. Il a généralisé les éléments mono-
longerons constitués par des tubes à. parois
épaisses, utilisés bruts d'étirage. Grâce à son
caractère monolithique, cette solution sup-
prime tout raidisseur et tout élément grêle;
elle réduit au minimum le nombre des
assemblages, qui sont réalisés uniquement
par quelques boulons, à l'exclusion de tout
rivetage. Le résultat, c'est un appareil indé-
formable et endurant, résistant bien aux chocs
et à la corrosion, pouvant être construit par
une main-d'œuvre non spécialisée, se prêtant
à un montage facile pour l'amateur et à des
réparations rapides grâce à un échange stan-
dard des éléments essentiels.
Le monoplace Daspect type « 3 » appa-
raît comme un monoplan à aile basse, hau-
banée par le haut, dotée d'un dièdre impor-
tant, sans flèche. Le moteur propulsif, un
Mengiri de 35 CV.. est placé derrière le pi-
lote. Cette disposition donne le maximum de
visibilité; elle assure au pilote une vue pres-
que totale dans la demi-sphère avant et suffi-
samment bonne dans la sphère arrière, tout
en lui permettant d'apercevoir ses roues et
l'extrémité de ses ailes. -
Le fuselage est constitue par un tube de
duralumin de 160 mm. de diamètre et de
32 mm. d'épaisseur; long de 3 m. 30, il va
de la pointe avant du fuselage à, l'extrémité
arrière. Ce tube reçoit le siège pilote, les
commandes de vol, les attaches de la voilure;
à l'arrière, une croix formée de tubes d'acier
constitue les attaches de l'empennage. Un tel
fuselage est pratiquement indéformable. Les
calculs montrent qu'au coefficient 7, l'extré-
mité du gouvernail de direction ne bouge que
de quelques millimètres.
On pourrait craindre que le pilote, en cas
de capotage, ne soit exposé à recevoir le mo-
teur sur le dos. C'était là un risqne courant
et redoutable sur les avions du début' de la
guerre. Mais il s'agissait bien souvent de
structures grêles et de moteurs mal attachés.
Le tube-fuselage de M. Daspect se- prolonge,
devant les pieds du pilote, par une roulette;
il peut supporter sans flamber un effort de
compression de 60 tonnes correspondant, à un
facteur de charge de 200; le bâti-moteur, lui.
résiste à un effort horizontal qui correspond
è un coefficient de sécurité de 40! Conunp. on
le voit, la solidité de l'appareil n'est pas en
cause.
La voilure est constituée par.deux tubes lon-
gerons de 80 mm. de diamètre et 3,2 mm.
d'épaisseur, reliés par cinq entretoises en tubes
carrés; nervures de profil et entoilage clas-
.sique. Deux mais,, en "V inversé, haubanent
l'aile. Des ailerons de courbure s'étendant
tout le long de l'aile peuvent prendre les trois
positions « vol », « départ » et « atterris-
sage » ; ils assurent un bon écart de vitesse.
Cette solution légère et économique n'entraîne
la fabrication et le montage d'aucun élément
spécial. A noter qu'un faible braquage faci-
lite le décollage.
L'atterrisseur, de 3 m. 60 de voie, est à
roues indépendantes portées chacune par un
trièdre classique.
Les empennages comprennent pour chaque
plan un unique tube longeron sur lequel sont
enfilées les nervures, au droit de leur centre
de poussée.
Le plan horizontal et le vertical sont entiè-
rement mobiles; ils constituent des gouvernes
de très grandes dimensions. Le manche et le
palonnier sont rappelés dans leur position
neutre par des petits blocs de caoutchouc.
« compensateurs » qui maintiennent l'avion
en ligne de vol; comme ils peuvent s'écraser,
ils permettent au pilote de conduire sa ma-
chine.
On réalise ainsi un avion à' « commandes
bloquées », mais déformables, qui, après le
réglage des compensateurs permet d'obtenir
le maximum de stabilité de forme (manche
lâché, toute la surface de la gouverne est fixe)
et le maximum d'efficacité (en agissant sur le
manche, toute, la surface devient mobile).
Même aux faibles vitesses, ces gouvernes doi-
vent conserver leur efficacité grâce à leur fai-
ble braquage et à leur grande surface.
Les stabilités longitudinale et de route sont
accrues par le souffle de l'hélice et la con-
centration des masses. Quant à la stabilité
transversale basée sur le dièdre important de
la voilure, elle pourra être facilement étudiée
par une variation svstématique de ce dièdre.
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
Envergure 7 m.
Surface. 8 mq.
Poids à "ide. 150 kg.
— total 260, kir.
Puissance : 1 mot. Mengin de.. 35 CV.
Charge au mq. 32,5 kg.
- au CV 7,4 kg.
Puissance au mq. 4,4 CV.
Vitesse maximum 150 km. h.
Vitesse de croisière (à 85 de
la puissance) 135 km.-h.
Vitesse d'atterrissage 58 km -h
Autonomie .:. 3heuJtcs:
Plafond thëorique. 6.000 mètres
Montée à 360 mètre* 2 min.
RUSTICITE
Le biplace Jarrion
Le monoplan à aile haute dessiné par-
M. Jarrion, fait partie des cinq projets
qui furent retenus par le Jury du Con-
cours. Très classique dans ses li-
gnes, il constitue une bonne solution
au problème de l'avion de tourisme
simple et pratique.
M.
•Tarmion- a 31 ans; il a débuté dans
l'Aviation à la maison Dyle et Baca-
lan, à Bordeaux. Depuis six ans il f..,it
partie du Bureau d'Eludés de la Loire-Avia-
tion. C'est donc un ingénieur qui possède dix
tins, de pratique. Le projet primé par la
Société du Duralumin a été établi à Saint-
Nazaire. Pour l'établissement de son dossier,
1\1, Jarrion a eu la bonne collaboration de
J. Guegand, également de la Loire-Aviation.
Deux points de vue constituent les direc-
tives de ce projet : sécurité, visibilité.
La serurité est obtenue par les moyens sui-
vanls : train à large voie; moteur à l'avant;
volet d intrados constituant un frein aérody-
namique extrêmement efficace (l'action de ce
volet ne détruit aucunement la stabilité à
1 atterrissage et en vol; quatre portes très
importantes; c'oisons pare-feu; extincteurs;
aile Parasol placée au-dessus de la tête de
1 equipage et formant une bonne protection
en cas de capotage.
La visibilité est conférée par l'aile haute
qui dégage au maximum la vue à l'atterris-
sage et procure le plus d'agrértient en vol.
L'appareil peut être carrossé, à volonté, en
torpédo ou en conduite intérieure; dans le
premier cas, la faible largeur du fuselage
donne une visibilité excellente; dans la con-
duite intérieure, on voit à travers de grands
panneaux amovibles transparents.
Le choix des torînules eonstructives a été
guidé par deux points : rusticité et simplicité.
Après une étude préalable, la construction par
éléments emboutis a été éliminée : amortis-
sement trop considérable de l'outillage néces-
saire, même pour une importante série et
perte de poids dans beaucoup de cas.
Les principes de base de la construction de
l'avion léger Jarrion portent sur des éléments
standard du catalogue duralumin, sans usi-
iiage-çoinplénientairè.; les -opérations de chau-
dronnage ont été éliminées, à l'extrême;
découpage rectiligrie des éléments; ensembles
nombreux et éléments simples, démontables,
permettant un assemblage extrêmement facile;
construction possible par un amateur sérieux,
avec un outillage très simple; élimination de
l'usinage nécessitant des machines-outils.
L'équipement, normalement « torpédo »,
peut être transformé en « conduite inté-
rieure » en un quart d'heure environ.
Le monopian Jarrion possède une aile supé-
rieure, • sans dièdre ni flèche, d'un contour
trapézoïdal, et dont la surface est prépondé-
rante; cette voilure est réunie au fuselage
par deux N verticaux disposés entre le pilote
et le passager. Un autre montant est placé
derrière le passager. L'accès aux deux postes
est grandement facilité par deux portes.
A noter que les deux extrémités de la voilure,
se replient autour du plan central rectangu-
laire qui reste fixe.
Voici quelques détails de construction : aile
supérieure avec monolongeron, profil auto-
stable: fuselage rectangulaire à revêtement
travaillant; empennages rectangulaires, de
même profil constant; les deux volets de pro-
fondeur et le volet de direction sont iden-
tiques. Un petit plan inférieur sert de sup-
port au train et au volet d'intrados à com-
mande séparée et directe, par simple levier.
Train à fourche, chaque roue est tenue en
porte-à-faux par son amortisseur élastique. Il
n'y a aucune mâture; les deux éléments laté-
raux de la voilure supérieure se replient vers
l'arrière.
A noter que la traînée minimum de cet
appareil n'atteint que 2,74, ce qui est
excellent pour cette formule; les courbes de
stabilité avec volets braques à 40" sont très
bonnes.
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
Envergure 10,05 m.
Surface portante 18,00 mq.
Puissance 40/45 CV.
Poids à vide 247 kg.
Poids total 455 kg.
Charge au mq. 25 kg.
Charge au.CV 10 kg.
Puissance au mq. 2,5 CV.
Vitesse maximum 160 km.-h.
Vitesse d'atterrissage 62 km.-ii.
Plafond 4.000 m.
Plafond 4.000m.
"If" 833 — 3-6-37 — PACE
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Conçu DA
conçu pour donner au pilote la meil-
Ce. Slblhté vers l'avant, l'appareil
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PI'O îç>t V* » LlCnt" par M. Roussel est
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orienté par la préoccupation principale
C nne visibilité, celle-ci
conditionnant en ^rant'e partie la sécurité.
'nm; !c> en en grande partie la sécurité.
*l la vi^ qu'on n'ait pas encore
fe niio avoir. toute l'importance
Cc
f" n'dfUu rs('.Pes roblème V^ient' sans doute, à
s impose pas aux in-
1" Plaçant s hureaux d'études. M. Roussel,
Sai' ép pilote devant l'aile, comme
Cës, P aneUI', lui assure des vues très dé-
Pratiques (le I«app.,treil sont
a p.aru»iefan?ibMle vitesse d'atterrissa-
ai l6 c"urse avec- des roues
?fte faiKi le déenl
à freins ; le décollage facile est assuré par
te bien C are e aU mètre carré et une voi-
la l^cessit: i
l.1»^ revf"aîis^r un ayion d'un fai-
,e et rani i à imposé une construc-
bl,s SIMPIet rapi.de. à Les principes construc-
Ne i^ /»»Par panneaux, assem-
d'i'lfir par panneaux, assem-
I¡QI de Poll clements faciles à réaliser, em-
P0! pr°filës dard. Pour les pièces fa-
peu» M d lQlSSe' a recours à la sou-
dure eetrl* que, la fabrication des panneaux
ff.? '^es j S' Pimnnl?*"8" de la sorte- Les
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l'h vOilure aucoup, tels. que les longerons de
so *es longerons-de
sont par contre, assemblées par
qlle et Ji SOlnme; collage par soudure élec-
",'--e!tlf) gnes de force Par rivure-
nle Colaee de tourisme Roussel se pré-
'lai Je dOs d' -Un monoplan à aile haute posée
e> H °* d'un *
dos d' un fuselage. La voilure, trapèzoï-
il de 9 111. d nverRure et 10 mq de sur-
'lu ee de d Un anongement de 8 - est cons-
il Uée e deu,, Ptrtie.,, assembléesselon l'axe
sel nge- 1 îV structure de chaque aile
'II' fa l,lia nt n lnonolongeron à revêtement
travaillant et un longeronnet portant le bord
i*^ent e.jVx d'ailes, en tôle mince
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rUitPS qUe le hn»j » sont fixés en même
attaque et le bord de
li Ir¡nl{er les sem h es du longeron avant et
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iSïPw rivtee entre eux et sur les ames
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1 de quatre ferrures. Les
S U f encastrés dans le bord
fUit„ Son conimandés par des bielles.
1'1 de 0 gC, long de 5 m. 50, avec une lar-
au maître-couple, est entiè-
^'aiiij, 1 comporte un revête-
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b;i ''I(• re>it ia cadres rectangulai-
t]' r' 'i ité a la torsion de l'en-
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fiiiso o permet un anlénagement:
sel age, tant pour le montage des
mandes i qUe Pour la fixation des cces-:
ssoires. Un carrelage en tôle roulée, rivé sur,
¡,Ilfe fJllselage, continue la ligne de l'ap- :
v, (v f'ui reste fixé sur la voilure.
¡i'r a a e, aussi Hen horizontal que
'fir.6 structure monotongeron
*1* fiiétTll!*,qUC ; les volets mobiles
articulés Par des charnières continues ; :
tildes t assurées par des câbles
\(', delh
'!:d 1 oues du train d'atterrissage ont
eIIes !iont montées sur
ff"(lt{'lt¡e é). relUln travaillant en torsion.
e éla, '(lue est constitué par des
fI r':"{', 8 Fr Ies d'automobiles
\i''lrw * et (le * mortisseurs d'automobiles
I sur roues commandés par
des cab les attelés a Un répartiteur simple.
Il, "Ht e e queue, orientable, d'une con-
(lu celle du train, est montée
I (j„ tr>rsion articulée sur silent-
tw v
\.h¡"I Pla.n Il..
1 été prévu, soit avec
!: J;) ev R.ln 35 rv soit avec le moteur
a de 35 CV également. Les réservoirs d'es-
^Vi.Cc' t daȔlU^e soni-
et le fn_ disposés au centre de
gravité, dans le fUselage, derrière le pilote.
l, "r"-
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h, , 3 CV- 5
IJt¡1t c crQ¡ .f?1 ,.
°lsière • 153 km.-h.
'- , , 130 km.-h.
, , , , 7.000 m.
.ensemble profondeur et fenfe, la polaire
de l'appareil devient l'enveloppe de toutes
les polaires que l'on peut obtenir avec les
différents braquages de l'aile arrière. Ce ré-
sultat est extrêmement intéressant, en par-
ticulier pour obtenir la meilleure montée,
lorsqu'intervient Cz 3/Cx 2. Or, s'il est dif-
ficile et même dangereux d'établir avec des
vols ordinaires la loi de concordance, M. Bé-
chereau, à la Grande Soufflerie, a pu trou-
ver très exactement et sans danger les chif-
fres dont il avait besoin. Grâce à un sys-
tème ad hoc de conjugaison de l'aile-à-tiroir
et de la profondeur, l'avion Kellner-Béche-
reau sera automatiquement à son minimum
de trainée pour le vol de croisière et à son
maximum de portance pour l'atterrissage. La
liaison directe de l'hypersustentation avec
l'incidence sur la trajectoire permettra d'é-
viter la perte de vitesse en désolidarisant les
incidences réelles de l'aile et du fuselage.
Notons que, sur le projet présenté au Con-
cours du Duralumin, cette liaison n'est pas
encore assurée et la fente variable se ma-
nœuvrera comme un volet d'intrados. Par
la suite, le pitoJe commandera directement
l'hypersustentation avec la profondeur.
Alors que l'avion prototype E-2 avait
6 m. 50 d'envergure, et 5 mq de surface utile,
l'appareil biplace du Concours du Duralu-
min « ED-5 » a 8 m. 80 d'envergure et
8 m. 20 de surface utile. Chaque aile, cylin-
drique, 6n porte-à-faux, présente un dièdre
de 6°, sans flèche. Le profil constitué par
les deux ailes fermées, a une profondeur de
1 m. 08 et une épaisseur relative de 24
L'aile avant à 0 mètre. 73 de profondeur et
0 mètre 24 d'épaisseur (épaisseur relatine
32,5 %) et l'aile arrière 0 m. 63 et 0 m. 14
(épaisseur relative 22 %). L'intérêt de ce dis-
positif est, en efht; d'utiliser des profils
épais permettant une construction légère.
L'aile avant est fixée par quatre axes sur
le fuselage ; elle est constuite en corps
creux suivant les procédés Kellner-Béchereau
et ne comporte qu'un revêtement travaillant
raidi par des bandes et des profilés de liai-
son, avec des éléments internes qui main-
tiennent l'enfretoisement et la permanence
du profil. C'est une disposition analogue à
celle employée pour l'avion de tourisme 23-
To. Les raidisseurs sont soudés électrique-
ment, sauf ceux qui assurent la liaison des
tôles.
L'aile arrière, articulée par des bras sous
l'aile avant, comporte un caisson, travaillant
en flexion et en torsion, supportant des ner-
vures, le tout entoilé.
Le fuselage monocoque métallique, d'une
largeur maximum de 1 m. 20, reçoit à l'avant
le six cylindres Train de 60 CV.; il y a un
extincteur automatique et une cloison pare-
feu.
L'atterrisscur consiste en un essieu, coudé
en forme de vilebrequin, qui pivote dans
deux paliers fixés sur les parois du fuselage.
Deux bras solidaires de l'essieu reportent
l'effort des roues à deux Sandows attachés
sur le fuselage; le coup de raquette du re-
tour est freiné par deux amortisseurs légers,
à huile. Ce système offre l'avantage de main-
tenir les roues perpendiculaires au sol pen-
dant toute la course d'amortissement. De
plus, les risques de capotage sont réduits par
le déplacement vers l'avant du point de con-
tact des roues au moment du choc, ce qui
charge la béquille. L'utilisation de la haute
sustentation de l'aile correspond du reste à
l'incidence d'atterrissage sur roues et bé-
quille.
1
4
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES:
Envergure 8 m 80
Surface. 8 ni 30
Poids à vide 270 kg.
Poids total 500 kg
Puissance : 1 moteur Train de. 60 CV
Charge au mq. (fente fermée). 60 kg
Charge au CV. 8 kg 3
Puissance au mq.,.,.,.. 7 CV 5
Vitesse maximum lfio km/h
Vitesse minimum 60 km/h
Autopomie (aux 8/10 de la puis-
sance) 470 km
LA MOTO DE L'AIR DASPECT
en construction aux Ateliers Gourdou
c
1rST un avion synthétique, dans lequel la
structure est réduite aux lignes de forces
essentielles, qu'a étudié M. Daspect. L'idée
est extrêmement juste. On ne peut construire
un petit avion de 250 kg. en suivant les mêmes
principes que pour un appareil de cinq tonnes.
Si l'on fait une réduction de gros appareil,
on voit les efforts devenir ridicules : vingt
kilos dans ce hauban, cinq kilos dans ce mon-
tant ! Il est impossible de dimensionner cor-
rectement les pièces. La résistance des élé-
ments n'est plus dictée par les efforts aéro-
dynamiques à encaisser, mais par le souci de
construire un appareil qui supportera, sans
danger au sol, le contact familier du pilote
ou du mécanicien. Du reste, à l'autre bout
de la construction aéronautique, on peut éga-
lement dire qu'un appareil de 100 tonnes,
lui non plus, ne sera pas établi de la même
façon que l'avion de cinq tonnes. Ainsi donc,
le système constructif varie avec chaque
poids d'appareil; pour chaque cas, il existe
une solution plus avantageuse et plus légère
que les autres.
Depuis longtemps- et nous en avons parlé
au moment de notre enquête sur « l'avion
de 100 kilos » — nous considérons à ce jour-
nal que la sorcière chevauchant son balai
est un excellent principe de construction
d'avion léger : un gros tube forme le fuse-
lage et porte, de l'avant à l'arrière, le bâti-
moteur, les commandes et un siège en tôle
emboutie système « machine-agricole ». En
croix, un autre gros tube — le monolongeron
d'aile — sur lequel les nervures sont enfi-
lées et qui reçoit les deux supports de roues.
En arrière, empennage et béquille. Une car-
rosserie de side-car autour du pilote et du
moteur, et voilà l'avion construit.
Dans cette voie, M. Daspect a présenté une
solution très séduisante basée sur la con-
centration de la matière en un nombre aussi
restreirt que possible d'éléments pouvant
résister à des efforts s'exerçant dans tous les
sens. Il a généralisé les éléments mono-
longerons constitués par des tubes à. parois
épaisses, utilisés bruts d'étirage. Grâce à son
caractère monolithique, cette solution sup-
prime tout raidisseur et tout élément grêle;
elle réduit au minimum le nombre des
assemblages, qui sont réalisés uniquement
par quelques boulons, à l'exclusion de tout
rivetage. Le résultat, c'est un appareil indé-
formable et endurant, résistant bien aux chocs
et à la corrosion, pouvant être construit par
une main-d'œuvre non spécialisée, se prêtant
à un montage facile pour l'amateur et à des
réparations rapides grâce à un échange stan-
dard des éléments essentiels.
Le monoplace Daspect type « 3 » appa-
raît comme un monoplan à aile basse, hau-
banée par le haut, dotée d'un dièdre impor-
tant, sans flèche. Le moteur propulsif, un
Mengiri de 35 CV.. est placé derrière le pi-
lote. Cette disposition donne le maximum de
visibilité; elle assure au pilote une vue pres-
que totale dans la demi-sphère avant et suffi-
samment bonne dans la sphère arrière, tout
en lui permettant d'apercevoir ses roues et
l'extrémité de ses ailes. -
Le fuselage est constitue par un tube de
duralumin de 160 mm. de diamètre et de
32 mm. d'épaisseur; long de 3 m. 30, il va
de la pointe avant du fuselage à, l'extrémité
arrière. Ce tube reçoit le siège pilote, les
commandes de vol, les attaches de la voilure;
à l'arrière, une croix formée de tubes d'acier
constitue les attaches de l'empennage. Un tel
fuselage est pratiquement indéformable. Les
calculs montrent qu'au coefficient 7, l'extré-
mité du gouvernail de direction ne bouge que
de quelques millimètres.
On pourrait craindre que le pilote, en cas
de capotage, ne soit exposé à recevoir le mo-
teur sur le dos. C'était là un risqne courant
et redoutable sur les avions du début' de la
guerre. Mais il s'agissait bien souvent de
structures grêles et de moteurs mal attachés.
Le tube-fuselage de M. Daspect se- prolonge,
devant les pieds du pilote, par une roulette;
il peut supporter sans flamber un effort de
compression de 60 tonnes correspondant, à un
facteur de charge de 200; le bâti-moteur, lui.
résiste à un effort horizontal qui correspond
è un coefficient de sécurité de 40! Conunp. on
le voit, la solidité de l'appareil n'est pas en
cause.
La voilure est constituée par.deux tubes lon-
gerons de 80 mm. de diamètre et 3,2 mm.
d'épaisseur, reliés par cinq entretoises en tubes
carrés; nervures de profil et entoilage clas-
.sique. Deux mais,, en "V inversé, haubanent
l'aile. Des ailerons de courbure s'étendant
tout le long de l'aile peuvent prendre les trois
positions « vol », « départ » et « atterris-
sage » ; ils assurent un bon écart de vitesse.
Cette solution légère et économique n'entraîne
la fabrication et le montage d'aucun élément
spécial. A noter qu'un faible braquage faci-
lite le décollage.
L'atterrisseur, de 3 m. 60 de voie, est à
roues indépendantes portées chacune par un
trièdre classique.
Les empennages comprennent pour chaque
plan un unique tube longeron sur lequel sont
enfilées les nervures, au droit de leur centre
de poussée.
Le plan horizontal et le vertical sont entiè-
rement mobiles; ils constituent des gouvernes
de très grandes dimensions. Le manche et le
palonnier sont rappelés dans leur position
neutre par des petits blocs de caoutchouc.
« compensateurs » qui maintiennent l'avion
en ligne de vol; comme ils peuvent s'écraser,
ils permettent au pilote de conduire sa ma-
chine.
On réalise ainsi un avion à' « commandes
bloquées », mais déformables, qui, après le
réglage des compensateurs permet d'obtenir
le maximum de stabilité de forme (manche
lâché, toute la surface de la gouverne est fixe)
et le maximum d'efficacité (en agissant sur le
manche, toute, la surface devient mobile).
Même aux faibles vitesses, ces gouvernes doi-
vent conserver leur efficacité grâce à leur fai-
ble braquage et à leur grande surface.
Les stabilités longitudinale et de route sont
accrues par le souffle de l'hélice et la con-
centration des masses. Quant à la stabilité
transversale basée sur le dièdre important de
la voilure, elle pourra être facilement étudiée
par une variation svstématique de ce dièdre.
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
Envergure 7 m.
Surface. 8 mq.
Poids à "ide. 150 kg.
— total 260, kir.
Puissance : 1 mot. Mengin de.. 35 CV.
Charge au mq. 32,5 kg.
- au CV 7,4 kg.
Puissance au mq. 4,4 CV.
Vitesse maximum 150 km. h.
Vitesse de croisière (à 85 de
la puissance) 135 km.-h.
Vitesse d'atterrissage 58 km -h
Autonomie .:. 3heuJtcs:
Plafond thëorique. 6.000 mètres
Montée à 360 mètre* 2 min.
RUSTICITE
Le biplace Jarrion
Le monoplan à aile haute dessiné par-
M. Jarrion, fait partie des cinq projets
qui furent retenus par le Jury du Con-
cours. Très classique dans ses li-
gnes, il constitue une bonne solution
au problème de l'avion de tourisme
simple et pratique.
M.
•Tarmion- a 31 ans; il a débuté dans
l'Aviation à la maison Dyle et Baca-
lan, à Bordeaux. Depuis six ans il f..,it
partie du Bureau d'Eludés de la Loire-Avia-
tion. C'est donc un ingénieur qui possède dix
tins, de pratique. Le projet primé par la
Société du Duralumin a été établi à Saint-
Nazaire. Pour l'établissement de son dossier,
1\1, Jarrion a eu la bonne collaboration de
J. Guegand, également de la Loire-Aviation.
Deux points de vue constituent les direc-
tives de ce projet : sécurité, visibilité.
La serurité est obtenue par les moyens sui-
vanls : train à large voie; moteur à l'avant;
volet d intrados constituant un frein aérody-
namique extrêmement efficace (l'action de ce
volet ne détruit aucunement la stabilité à
1 atterrissage et en vol; quatre portes très
importantes; c'oisons pare-feu; extincteurs;
aile Parasol placée au-dessus de la tête de
1 equipage et formant une bonne protection
en cas de capotage.
La visibilité est conférée par l'aile haute
qui dégage au maximum la vue à l'atterris-
sage et procure le plus d'agrértient en vol.
L'appareil peut être carrossé, à volonté, en
torpédo ou en conduite intérieure; dans le
premier cas, la faible largeur du fuselage
donne une visibilité excellente; dans la con-
duite intérieure, on voit à travers de grands
panneaux amovibles transparents.
Le choix des torînules eonstructives a été
guidé par deux points : rusticité et simplicité.
Après une étude préalable, la construction par
éléments emboutis a été éliminée : amortis-
sement trop considérable de l'outillage néces-
saire, même pour une importante série et
perte de poids dans beaucoup de cas.
Les principes de base de la construction de
l'avion léger Jarrion portent sur des éléments
standard du catalogue duralumin, sans usi-
iiage-çoinplénientairè.; les -opérations de chau-
dronnage ont été éliminées, à l'extrême;
découpage rectiligrie des éléments; ensembles
nombreux et éléments simples, démontables,
permettant un assemblage extrêmement facile;
construction possible par un amateur sérieux,
avec un outillage très simple; élimination de
l'usinage nécessitant des machines-outils.
L'équipement, normalement « torpédo »,
peut être transformé en « conduite inté-
rieure » en un quart d'heure environ.
Le monopian Jarrion possède une aile supé-
rieure, • sans dièdre ni flèche, d'un contour
trapézoïdal, et dont la surface est prépondé-
rante; cette voilure est réunie au fuselage
par deux N verticaux disposés entre le pilote
et le passager. Un autre montant est placé
derrière le passager. L'accès aux deux postes
est grandement facilité par deux portes.
A noter que les deux extrémités de la voilure,
se replient autour du plan central rectangu-
laire qui reste fixe.
Voici quelques détails de construction : aile
supérieure avec monolongeron, profil auto-
stable: fuselage rectangulaire à revêtement
travaillant; empennages rectangulaires, de
même profil constant; les deux volets de pro-
fondeur et le volet de direction sont iden-
tiques. Un petit plan inférieur sert de sup-
port au train et au volet d'intrados à com-
mande séparée et directe, par simple levier.
Train à fourche, chaque roue est tenue en
porte-à-faux par son amortisseur élastique. Il
n'y a aucune mâture; les deux éléments laté-
raux de la voilure supérieure se replient vers
l'arrière.
A noter que la traînée minimum de cet
appareil n'atteint que 2,74, ce qui est
excellent pour cette formule; les courbes de
stabilité avec volets braques à 40" sont très
bonnes.
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
Envergure 10,05 m.
Surface portante 18,00 mq.
Puissance 40/45 CV.
Poids à vide 247 kg.
Poids total 455 kg.
Charge au mq. 25 kg.
Charge au.CV 10 kg.
Puissance au mq. 2,5 CV.
Vitesse maximum 160 km.-h.
Vitesse d'atterrissage 62 km.-ii.
Plafond 4.000 m.
Plafond 4.000m.
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