Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-05-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 13 mai 1937 13 mai 1937
Description : 1937/05/13 (A17,N830). 1937/05/13 (A17,N830).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65605016
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
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M" 830 — 13-5-37 — PAGE U
Lhydravion transatlantique Le 0-47, quadrimoteur Hispano- Suiza de 1880 CV., qui sera bientôt en mesure d'entreprendre ses premières traversées au Service d'Air-Francs.
th.
ATION MARCHANDE
e Réseau intérieur
S
Il'A.
1 bit VlallOn progresse rapidement, si la
rai* sa qualité essentielle et sa
être, la lenteur continue a
e IQ ractéristique dominante de son
lell Il ? Ion. L'Administration ne change
'ei Q Se éditions ; habituée à ne pas se
T^sej. g,,
;)tes sej. , elle continue, même quand il s'agit
?le P"l glep le fonctionnement du plus ra-
I)ide des nodes de locomotion.
est e qui explique que la question du
l^Qit Si .erieur, agitée depuis si long-
dlSCut n'ait Pas encore été résolue. On
IJel/Sioll epllis des mois — depuis la sus-
¡fJdQlit, des services d'Air-Bleu — les
dlQill{S d'exploitation, sans que les
lI¡ettl'e falions en cause arrivent à se
eetqit accord. Aizx.dernières nouvelles,
c ! scrQif pourtant chose faite. L'exploita-
re lIoufeseau intérieur serait confiée à
p .tQt veUe compagnie dans laquelle
tdél'-;; naturellement — aurait la pré-
! Qctillce en disposant de la majorité
,irIs ten.'î' t Le reste serait partagé en
%KIil ement égales entre Air-France
Ch'e,t Or eu. Il n'est plus question des
I Qnismes (R.N.E.Aé., Réseaux de
| ^'is ~feFer, etc.) qui devaient entrer,
Che QlQs/e Fer, etc.) qui devaient entrer,
eux aussi, dans la nouvelle compagnie. Un
ta Conseil des Ministres entérine-
l'i, 01d intervenu entre l'Air, les
nt* * et les P.T.T.
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%?• 4 « VILtE-DE-MONTEVIDEO » a quitté Dakar
_t l te: D 15. 11 est arrivé à Natal à 17 h. 45.
k* fe : B,aunaV, Rémy, Salvat, Néri, Roux.
Equipage : Delaunay, Rémy, Salvat, Néri, Roux.
j'°N CI SANTOS - DU MONT », parti de
Sr 4 mai' a 8 heures, a amerri, le 5. à 4 h. 35,
page: Cuerrero, Leclerc, Comet, Thomasset. Courson.
Hvo * VillE-DE-MONTEVIDEO » est parti de
r,,ai- à 8 h. 05. Il est arrivé à Dakar à
h. 40.
lrj Remy, Salvat, Neri, Roux.
? Uo »,!• vJLLE-DE-MENDOZA » est parti de
6aM '• a 3 h. 28. Il est arrivé à Natal à
S" :D:oUChon, Leclerc, Saldo, Cimié, Richard.
I/re etltSDE a LA PENTECOTE. - Air-France assurera, du
el. arls et au « 15 inclus, dix services quotidiens
ilteti Londres, au lieu des quatre liaisons habi-
"i, et ,onhelle
C , ent. les billets de week-end (Fr. : 595.
1111 1q i. seront valables du jeudi 1 3 mai au mardi
11111..--
X y
ARMAND SAUZET
yfmtieM
'att
ROMAN
Jta, « Ceux qui ont tracé
::It¡¡bl des routes dans le ciel. »
II, oronæoPe rnoderne, roman de senti-
panouit un amour magni-
H(i, «>eai, 11 Duu5s8 ant de force et de jeunesse.
"~i t 111., 1 livre qu'il faut is Fr.
loi
Il rt ~,~~ -
I\,tté F t& directement & la
'«e r de Librairie et d'Editions
'-'% de Bassano, PARIS (16 )
bt, qui >'Onfj i, adressera par courrier
fr,. adressera par courrier
Cie Ch. P. Paris: 1.152-72
SUR LES AERODROMES, DANS LES USINES
LES NOUVEAUX AVIONS
LES AVIONS DE RAIDS
+ LE LONG-COURRIER AMIOT 341, super-
be monoplan de 8 d'allongement, est en mon-
tage, à Istres, où il a été transporté par la voie
ferrée. L'appareil, inscrit dans la course New
York-Paris, doit être confié à Maurice Rossi ;
il va effectuer son premier vol, d'ici une hui-
taine de jours, sous la conduite de Fickinger.
Au poids total de 8.000 kg., le bimoteur Amiot
doit atteindre 475 km.-h. à 4.000 mètres et,
avec une charge payante de 1.500 kg., il doit
pouvoir emporter du combustible pour fran-
chir 2.000 kin. à la moyenne de 425 km.-h.
LES AVIONS COMMERCIAUX
* LE BREGUET 470-T « FULGUR », équipé
de deux moteurs Gnome-Rhône 14-No, a ter-
miné, au C.E.M.A., les épreuves de qualités de
vol au poids total de 8.200 kg., une surcharge
de » 500 kg. environ sera ultérieurement auto-
risée, après un léger renforcement de la voi-
lure.
Ce remarquable appareil, destiné à la Com-
pagnie Air-France, peut transporter, avec un
équipage de deux personnes, dix passagers et
leurs bagages, à 365 km.-h., sur 1.500 km. et,
en service intercontinental, huit passagers à
2.000 km.
♦ LE DOUGLAS D.C.-2, acquis par le Minis-
tère de l'Air et confié à Air-France, a été con-
voyé, par un équipage de cette compagnie, de
Paris à Amsterdam, où il est vérifié et revisé
par la Société Fokker, titulaire, on le sait,
pour l'Europe, des licences Douglas. Après
quoi, le D.C.-2 sera utilisé par Air-France sur
la ligne Paris-Amsterdam, que la K.L.M. ex-
ploite couramment avec des avions du même
type.
LES AVIONS D'ESSAIS
♦ LE STRATOSPHERIQUE FARMAN 1.002,
N° 2. a commencé. à Toussus-le-Noble, ses pre-
miers essais de vérification générale. L'appa-
reil, équipé d'un moteur Farman de 450 CV.,
est doté d'une cabine étanclie dont on con-
trôle, en vol, l'étanehéité et l'alimentation en
oxygène. Il a été légèrement détérioré, l'autre
semaine, à la suite d'un atterrissage forcé en
campagne. On se rappelle que, sur cet avion
d'essai, le pilote est situé en arrière de l'aile ;
pour se poser et décoller, il lui faut émerger
de son habitacle et, de ce fait, il ne dispose
pas d'une très bonne visibilité. C'est seule-
ment après l'achèvement de la mise au point
et lorsque le fonctionnement de la cabine
étanche aura été longuement éprouvé que le
pilote utilisera cette cabine pour tenter des
vols strastospliériques.
* L'AVION DUVERNE-SARAN, à aile mo-
nocoque en bois, réalisée selon le dispositif
EN ESSAIS.
Béchereau, qui a été remonté chez Morane-
Béchereau, à Villacoublay, avec deux moteurs
Saulnier, à ViJlacoublay, a,'ec deux moteurs
Train de 60 CV., a réalisé un vol de 10 mi-
nutes piloté par M. Duverne. Rappelons que
ce biplace de grand tourisme a déjà effectué
un tour de France avec l'Escadrille de la F.
Aé. F. Il était alors équipé de deux moteurs
Chaise.
LES AVIONS MILITAIRES
+ LE POTEZ 63, N° 01, triplace d'attaque
et de défense légère, à deux moteurs Hispano
14-Ab. de 670 C.V. à 3.500 mètres, a commen-
cé, à Villacoublay, avec le pilote Georges Dé-
tré, les vols officiels de performances.
Au poids total de 3.640 kg., le Potez 63 doit
réaliser une vitesse maximum de 460 km.-h.,
à 4.000 mètres, et, en croisière, de 320 km.-h. ;
il grimpe à 5.000 mètres en 5 minutes et pla-
fonne à 10.000 mètres.
+ LE MARCEL BLOCH 150, monoplace de
chasse à voilure basse de 15 mq., équipé d'un
moteur Gnome-Rhône K-14 de 880 CV., a ef-
fectué avec Curvale, à Villacoublay, quelques
vols d'essai d'une dizaine de minutes. Cet ap-
pareil est doté d'un atterrisseur qui se replie
latéralement, vers l'intérieur du fuselage ;
quelques petites modifications vont être ap-
portées à ce train avant de nouvelles sorties.
♦ LE MARCEL BLOCH 131, N* 02, bimo-
teur Gnome-Rhône K-14, a effectué, avec Cur-
vale, à Villacoùblay, une sortie d'une demi-
heure environ. Rappelons que ce bombardier
s'annonce comme le plus rapide des multimo-
teurs construits en série pour les Forces aé-
riennes.
♦ UN CAUDRON-RENAULT C-670, bimoteur
de représailles destiné à l'U.R.S.S. qui en a
acquis la licence de construction, effectue des
essais, à Villacoublay, piloté par l'ingénieur
Franco. Nous avons donné, dans le dernier
numéro, les principales performances théori-
ques de ce bimoteur dérivé du « Typhon ».
LES AVIONS DE TOURISME
♦ UN MAILIET-20, triplace de grand tou-
risme construit par la S.F.C.A., a terminé ses
essais au C.E.M.A. et a été livré au Corps
Technique.
Ce monoplan, propulsé par un moteur Ré-
gnier de 180 CV., a une autonomie de l'ordre
de 1.200 km. et une vitesse de croisière de
240 km.-h.
LA T.S.F. ET L'AVIATION
Le rôle de la radio dans les raids.
Les postes de terre ne sont pour rien dans l'échec des raids vers
Tokio. C'est du moins ce qui résulte d'une documentation qui
nous est envoyée d'Indochine
A
la suite de l'échec des raids entrepris
sur Paris-Tokio, et en particulier dans
le cas de Doret-Micheletti et de Denis-
Libert, on a dit que par la faute du poste
radio-gonio de Hanoï les appareils, après avoir
perdu leur route, durent abandonner.
La réalité est toute autre. Le poste de Ha-
noï-Gialam fut toujours à l'écoute, et, si la
liaison de la terre aux avions ne put être
établie, ce fut simplement en raison de la
défaillance du matériel des voyageurs.
Tous les postes du service radio du Gou-
vernement Général de l'Indo-Chine, ceux
d'Air-France, les postes militaires et les pos-
tes étrangers firent leur devoir avec le maxi-
mum de conscience et de dévouement.
Voici, du reste, l'histoire des trois voyages
au point de vue de la radio.
JAPY. — Seul à bord, Japy effectua sans es-
cale le parcours Allahabad-Hanoï. Le 18 no-
vembre, au matin, Japy, volant au-dessus
d'une mer de nuages, ne savait plus bien exac-
tement où il se trouvait (il était en réalité
près de Chapa, se dirigeait sur le Yunnan et,
à 300 mètres près, avait manqué percuter le
Fah-Si-Pan) quand ses appels furent enten-
dus par le poste radio-gonio de Hanoi-Gialam.
Ce poste le conduisit comme par la main vers
Hanoi. Japy ayant dépassé Gialam sans voir
l'aéroport, la gonio le ramena à nouveau sur
le terrain d'atterrissage. Les premiers mots de
Japy en sortant de l'avion furent textuelle-
ment : « J'ai été sauvé par la radio, je lui
dois une fière chandelle. » La suite et la fin
du voyage sont maintenant bien connues.
DORET-MICHELETTI. — Après avoir quitté
Hanoi le 23 janvier à 14 h. 56, Doret et Mi-
cheletti durent faire demi-tour. Ils atterrirent
d'une façon acrobatique dans un îlot de la ré-
gion de Tien-Yên vers 16 heures (temps de
Hanoï), après avoir vidé leurs réservoirs. Pris
par le mauvais temps au delà de Moncay. ils
avaient eu l'intention de revenir à Hanoi. Mais
dès leur départ d'Hanoï, les divers postes à
l'écoute avaient constaté que l'émission de
l'avion était devenue de plus en plus inintel-
ligible et qu'elle avait fini par cesser complè-
tement. Aussi bien, aucun poste ne put radio-
guider l'avion et répondre aux signaux de dé-
tresse de Micheletti. Désormais isolés en plein
ciel, sans communication avec la terre, les
aviateurs décidèrent d'atterrir et choisirent à
cet effet un îlot près duquel naviguait une
jonque qui leur permit de rejoindre le conti-
nent.
DENIS-LIBERT. — Dès le début d'un voyage
foudroyant, le poste radio cessji de fonction-
ner. Depuis Damas, aucun poste de terre ne
reçut les émissions, et les voyageurs n'enten-
dirent pas plus les postes qui les appelaient.
La radio devait être remise en état à Hanoi,
opération permise par l'avance considérable
prise par Denis et Libert; jusqu'à cette es-
cale, la navigation dut se faire exclusivement
à la boussole. C'est dans ces conditions que le
delta du Tonkin fut atteint. Mais le ciel. qui
la veille était assez beau, s'était complètement
bouché sur Hanoi et le delta. Les aviateurs
volaient sur une mer de nuages sans aucune
éclaircie. N'apercevant la terre par aucun
trou, sans liaison avec le sol, voyant teur
provision d'essence diminuer, ils retournèrent
vers l'Ouest pour trouver les régions ensoleil-
lées du Laos ; ils atterrirent près de Hinboun,
sur un banc de sable. L'appareil fut endom-
magé, mais es aviateurs se tirèrent indemnes
de l'accident.
La morale de ces trois accidents est unique :
pilotes de raid, si vous voulez réussir sur
des parcours longs et difficiles, le long duquel
le temps ne sera pas forcément toujours heau,
ayez un bon poste radio et sachez vous en ser-
vir pour profiter du concours certain que vous
apporteront, au moment décisif, les camara-
des du sol, toujours à l'écoute.
.et dans l'accident
survenu au "Capricornus"
Les "Impérial Airways * rendent hom-
mage au concours des postes français
L'accident du Short Capricornus qui s'écra-
sa le 24 mars dernier, sur une colline du Nord
de Lyon nous a valu quelques attaques de
la presse britannique, attaques d'autant plus
pénibles qu'elles étaient injustifiées. On a dit,
en particulier, que le poste de radio de l'aéro-
port de Lyon n avait pas répondu aux appels
de l'opérateur du Capricornus, Cooper, le seul
rescapé de l'accident.
Aujourd'hui, les journalistes britanniques,
mieux informés mettent hors de cause les ser-
vices radio et météo de Lyon, et rendent, en
outre, « hommage à la régularité de leur
fonctionnement et à l'efficacité du concours
qu'ils apportent aux équipages qui survolent
la France ».
Les résultats de l'enquête ont montré, ea
effet, que :
1° L'aérodrome de Bron, répondit immédia-
tement à la première demande envoyée par
le Capricornus à 14 h. 11 (six minutes avant
le désastre) de lui indiquer la route suivie ;
2° Le radiotélégraphiste, sans doute surpris
par la réponse indiquant qu'il volait au-des-
sus de la Grosne. alors qu'apparemment il
se croyait au-dessus de la Saône, demanda
à Bron de confirmer cette première indication.
Bron aurait répondu immédiatement ; mais,
à cet instant, l'hydravion se brisait contre la
montagne ;
3° Le Capricornus, à aucun moment, n'a de-
mandé sa position exacte.
En résumé, tous les faits établis et les dé-
clarations recueillies conduisent à l'explica-
tion donnée dès le premier jour : le Capri-
cornus, perdu dans une tempête de neige sui-
vit la vallée de la Grosne en croyant voler
en complète sécurité au-dessus de la Saône.
De leur côté, les « Imperial Airways » ont
tenu à montrer le concours amical et dévoué
qu'ils reçoivent quotidiennement des stations
de radio françaises : « Les « Imperial Air-
ways » ont toujours reçu une entière coopéra-
tion des autorités françaises et les services
météorologique et radio ont toujours fonc-
tionné avec un haut degré d'efficacité et de
régularité. De l'enquête déjà faite. les « Im-
perial Airways » ont conclu qu'il n'y a eu
aucune faute de la part de ces services en ce
qui concerne l'accident survenu au Capri-
cornus. On a suggéré que des avertissements
de givrage, qui auraient dû être transmis de
Lyon, n'avaient pas été envoyés; ces sugges-
tions sont sans intérêt, car l'accident n'a pas
été causé par le givrage. Les « Impérial Air-
ways » saisissent cette occasion pour affirmer
à nouveau leur appréciation sur l'efficacité
des services français. »
Nous sommes heureux de transmettre cette
bonne opinion aux opérateurs français des
services rirdio et météo.
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M" 830 — 13-5-37 — PAGE U
Lhydravion transatlantique Le 0-47, quadrimoteur Hispano- Suiza de 1880 CV., qui sera bientôt en mesure d'entreprendre ses premières traversées au Service d'Air-Francs.
th.
ATION MARCHANDE
e Réseau intérieur
S
Il'A.
1 bit VlallOn progresse rapidement, si la
rai* sa qualité essentielle et sa
être, la lenteur continue a
e IQ ractéristique dominante de son
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'ei Q Se éditions ; habituée à ne pas se
T^sej. g,,
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?le P"l glep le fonctionnement du plus ra-
I)ide des nodes de locomotion.
est e qui explique que la question du
l^Qit Si .erieur, agitée depuis si long-
dlSCut n'ait Pas encore été résolue. On
IJel/Sioll epllis des mois — depuis la sus-
¡fJdQlit, des services d'Air-Bleu — les
dlQill{S d'exploitation, sans que les
lI¡ettl'e falions en cause arrivent à se
eetqit accord. Aizx.dernières nouvelles,
c ! scrQif pourtant chose faite. L'exploita-
re lIoufeseau intérieur serait confiée à
p .tQt veUe compagnie dans laquelle
tdél'-;; naturellement — aurait la pré-
! Qctillce en disposant de la majorité
,irIs ten.'î' t Le reste serait partagé en
%KIil ement égales entre Air-France
Ch'e,t Or eu. Il n'est plus question des
I Qnismes (R.N.E.Aé., Réseaux de
| ^'is ~feFer, etc.) qui devaient entrer,
Che QlQs/e Fer, etc.) qui devaient entrer,
eux aussi, dans la nouvelle compagnie. Un
ta Conseil des Ministres entérine-
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nt* * et les P.T.T.
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%?• 4 « VILtE-DE-MONTEVIDEO » a quitté Dakar
_t l te: D 15. 11 est arrivé à Natal à 17 h. 45.
k* fe : B,aunaV, Rémy, Salvat, Néri, Roux.
Equipage : Delaunay, Rémy, Salvat, Néri, Roux.
j'°N CI SANTOS - DU MONT », parti de
Sr 4 mai' a 8 heures, a amerri, le 5. à 4 h. 35,
page: Cuerrero, Leclerc, Comet, Thomasset. Courson.
Hvo * VillE-DE-MONTEVIDEO » est parti de
r,,ai- à 8 h. 05. Il est arrivé à Dakar à
h. 40.
lrj Remy, Salvat, Neri, Roux.
? Uo »,!• vJLLE-DE-MENDOZA » est parti de
6aM '• a 3 h. 28. Il est arrivé à Natal à
S" :D:oUChon, Leclerc, Saldo, Cimié, Richard.
I/re etltSDE a LA PENTECOTE. - Air-France assurera, du
el. arls et au « 15 inclus, dix services quotidiens
ilteti Londres, au lieu des quatre liaisons habi-
"i, et ,onhelle
C , ent. les billets de week-end (Fr. : 595.
1111 1q i. seront valables du jeudi 1 3 mai au mardi
11111..--
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ARMAND SAUZET
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ROMAN
Jta, « Ceux qui ont tracé
::It¡¡bl des routes dans le ciel. »
II, oronæoPe rnoderne, roman de senti-
panouit un amour magni-
H(i, «>eai, 11 Duu5s8 ant de force et de jeunesse.
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fr,. adressera par courrier
Cie Ch. P. Paris: 1.152-72
SUR LES AERODROMES, DANS LES USINES
LES NOUVEAUX AVIONS
LES AVIONS DE RAIDS
+ LE LONG-COURRIER AMIOT 341, super-
be monoplan de 8 d'allongement, est en mon-
tage, à Istres, où il a été transporté par la voie
ferrée. L'appareil, inscrit dans la course New
York-Paris, doit être confié à Maurice Rossi ;
il va effectuer son premier vol, d'ici une hui-
taine de jours, sous la conduite de Fickinger.
Au poids total de 8.000 kg., le bimoteur Amiot
doit atteindre 475 km.-h. à 4.000 mètres et,
avec une charge payante de 1.500 kg., il doit
pouvoir emporter du combustible pour fran-
chir 2.000 kin. à la moyenne de 425 km.-h.
LES AVIONS COMMERCIAUX
* LE BREGUET 470-T « FULGUR », équipé
de deux moteurs Gnome-Rhône 14-No, a ter-
miné, au C.E.M.A., les épreuves de qualités de
vol au poids total de 8.200 kg., une surcharge
de » 500 kg. environ sera ultérieurement auto-
risée, après un léger renforcement de la voi-
lure.
Ce remarquable appareil, destiné à la Com-
pagnie Air-France, peut transporter, avec un
équipage de deux personnes, dix passagers et
leurs bagages, à 365 km.-h., sur 1.500 km. et,
en service intercontinental, huit passagers à
2.000 km.
♦ LE DOUGLAS D.C.-2, acquis par le Minis-
tère de l'Air et confié à Air-France, a été con-
voyé, par un équipage de cette compagnie, de
Paris à Amsterdam, où il est vérifié et revisé
par la Société Fokker, titulaire, on le sait,
pour l'Europe, des licences Douglas. Après
quoi, le D.C.-2 sera utilisé par Air-France sur
la ligne Paris-Amsterdam, que la K.L.M. ex-
ploite couramment avec des avions du même
type.
LES AVIONS D'ESSAIS
♦ LE STRATOSPHERIQUE FARMAN 1.002,
N° 2. a commencé. à Toussus-le-Noble, ses pre-
miers essais de vérification générale. L'appa-
reil, équipé d'un moteur Farman de 450 CV.,
est doté d'une cabine étanclie dont on con-
trôle, en vol, l'étanehéité et l'alimentation en
oxygène. Il a été légèrement détérioré, l'autre
semaine, à la suite d'un atterrissage forcé en
campagne. On se rappelle que, sur cet avion
d'essai, le pilote est situé en arrière de l'aile ;
pour se poser et décoller, il lui faut émerger
de son habitacle et, de ce fait, il ne dispose
pas d'une très bonne visibilité. C'est seule-
ment après l'achèvement de la mise au point
et lorsque le fonctionnement de la cabine
étanche aura été longuement éprouvé que le
pilote utilisera cette cabine pour tenter des
vols strastospliériques.
* L'AVION DUVERNE-SARAN, à aile mo-
nocoque en bois, réalisée selon le dispositif
EN ESSAIS.
Béchereau, qui a été remonté chez Morane-
Béchereau, à Villacoublay, avec deux moteurs
Saulnier, à ViJlacoublay, a,'ec deux moteurs
Train de 60 CV., a réalisé un vol de 10 mi-
nutes piloté par M. Duverne. Rappelons que
ce biplace de grand tourisme a déjà effectué
un tour de France avec l'Escadrille de la F.
Aé. F. Il était alors équipé de deux moteurs
Chaise.
LES AVIONS MILITAIRES
+ LE POTEZ 63, N° 01, triplace d'attaque
et de défense légère, à deux moteurs Hispano
14-Ab. de 670 C.V. à 3.500 mètres, a commen-
cé, à Villacoublay, avec le pilote Georges Dé-
tré, les vols officiels de performances.
Au poids total de 3.640 kg., le Potez 63 doit
réaliser une vitesse maximum de 460 km.-h.,
à 4.000 mètres, et, en croisière, de 320 km.-h. ;
il grimpe à 5.000 mètres en 5 minutes et pla-
fonne à 10.000 mètres.
+ LE MARCEL BLOCH 150, monoplace de
chasse à voilure basse de 15 mq., équipé d'un
moteur Gnome-Rhône K-14 de 880 CV., a ef-
fectué avec Curvale, à Villacoublay, quelques
vols d'essai d'une dizaine de minutes. Cet ap-
pareil est doté d'un atterrisseur qui se replie
latéralement, vers l'intérieur du fuselage ;
quelques petites modifications vont être ap-
portées à ce train avant de nouvelles sorties.
♦ LE MARCEL BLOCH 131, N* 02, bimo-
teur Gnome-Rhône K-14, a effectué, avec Cur-
vale, à Villacoùblay, une sortie d'une demi-
heure environ. Rappelons que ce bombardier
s'annonce comme le plus rapide des multimo-
teurs construits en série pour les Forces aé-
riennes.
♦ UN CAUDRON-RENAULT C-670, bimoteur
de représailles destiné à l'U.R.S.S. qui en a
acquis la licence de construction, effectue des
essais, à Villacoublay, piloté par l'ingénieur
Franco. Nous avons donné, dans le dernier
numéro, les principales performances théori-
ques de ce bimoteur dérivé du « Typhon ».
LES AVIONS DE TOURISME
♦ UN MAILIET-20, triplace de grand tou-
risme construit par la S.F.C.A., a terminé ses
essais au C.E.M.A. et a été livré au Corps
Technique.
Ce monoplan, propulsé par un moteur Ré-
gnier de 180 CV., a une autonomie de l'ordre
de 1.200 km. et une vitesse de croisière de
240 km.-h.
LA T.S.F. ET L'AVIATION
Le rôle de la radio dans les raids.
Les postes de terre ne sont pour rien dans l'échec des raids vers
Tokio. C'est du moins ce qui résulte d'une documentation qui
nous est envoyée d'Indochine
A
la suite de l'échec des raids entrepris
sur Paris-Tokio, et en particulier dans
le cas de Doret-Micheletti et de Denis-
Libert, on a dit que par la faute du poste
radio-gonio de Hanoï les appareils, après avoir
perdu leur route, durent abandonner.
La réalité est toute autre. Le poste de Ha-
noï-Gialam fut toujours à l'écoute, et, si la
liaison de la terre aux avions ne put être
établie, ce fut simplement en raison de la
défaillance du matériel des voyageurs.
Tous les postes du service radio du Gou-
vernement Général de l'Indo-Chine, ceux
d'Air-France, les postes militaires et les pos-
tes étrangers firent leur devoir avec le maxi-
mum de conscience et de dévouement.
Voici, du reste, l'histoire des trois voyages
au point de vue de la radio.
JAPY. — Seul à bord, Japy effectua sans es-
cale le parcours Allahabad-Hanoï. Le 18 no-
vembre, au matin, Japy, volant au-dessus
d'une mer de nuages, ne savait plus bien exac-
tement où il se trouvait (il était en réalité
près de Chapa, se dirigeait sur le Yunnan et,
à 300 mètres près, avait manqué percuter le
Fah-Si-Pan) quand ses appels furent enten-
dus par le poste radio-gonio de Hanoi-Gialam.
Ce poste le conduisit comme par la main vers
Hanoi. Japy ayant dépassé Gialam sans voir
l'aéroport, la gonio le ramena à nouveau sur
le terrain d'atterrissage. Les premiers mots de
Japy en sortant de l'avion furent textuelle-
ment : « J'ai été sauvé par la radio, je lui
dois une fière chandelle. » La suite et la fin
du voyage sont maintenant bien connues.
DORET-MICHELETTI. — Après avoir quitté
Hanoi le 23 janvier à 14 h. 56, Doret et Mi-
cheletti durent faire demi-tour. Ils atterrirent
d'une façon acrobatique dans un îlot de la ré-
gion de Tien-Yên vers 16 heures (temps de
Hanoï), après avoir vidé leurs réservoirs. Pris
par le mauvais temps au delà de Moncay. ils
avaient eu l'intention de revenir à Hanoi. Mais
dès leur départ d'Hanoï, les divers postes à
l'écoute avaient constaté que l'émission de
l'avion était devenue de plus en plus inintel-
ligible et qu'elle avait fini par cesser complè-
tement. Aussi bien, aucun poste ne put radio-
guider l'avion et répondre aux signaux de dé-
tresse de Micheletti. Désormais isolés en plein
ciel, sans communication avec la terre, les
aviateurs décidèrent d'atterrir et choisirent à
cet effet un îlot près duquel naviguait une
jonque qui leur permit de rejoindre le conti-
nent.
DENIS-LIBERT. — Dès le début d'un voyage
foudroyant, le poste radio cessji de fonction-
ner. Depuis Damas, aucun poste de terre ne
reçut les émissions, et les voyageurs n'enten-
dirent pas plus les postes qui les appelaient.
La radio devait être remise en état à Hanoi,
opération permise par l'avance considérable
prise par Denis et Libert; jusqu'à cette es-
cale, la navigation dut se faire exclusivement
à la boussole. C'est dans ces conditions que le
delta du Tonkin fut atteint. Mais le ciel. qui
la veille était assez beau, s'était complètement
bouché sur Hanoi et le delta. Les aviateurs
volaient sur une mer de nuages sans aucune
éclaircie. N'apercevant la terre par aucun
trou, sans liaison avec le sol, voyant teur
provision d'essence diminuer, ils retournèrent
vers l'Ouest pour trouver les régions ensoleil-
lées du Laos ; ils atterrirent près de Hinboun,
sur un banc de sable. L'appareil fut endom-
magé, mais es aviateurs se tirèrent indemnes
de l'accident.
La morale de ces trois accidents est unique :
pilotes de raid, si vous voulez réussir sur
des parcours longs et difficiles, le long duquel
le temps ne sera pas forcément toujours heau,
ayez un bon poste radio et sachez vous en ser-
vir pour profiter du concours certain que vous
apporteront, au moment décisif, les camara-
des du sol, toujours à l'écoute.
.et dans l'accident
survenu au "Capricornus"
Les "Impérial Airways * rendent hom-
mage au concours des postes français
L'accident du Short Capricornus qui s'écra-
sa le 24 mars dernier, sur une colline du Nord
de Lyon nous a valu quelques attaques de
la presse britannique, attaques d'autant plus
pénibles qu'elles étaient injustifiées. On a dit,
en particulier, que le poste de radio de l'aéro-
port de Lyon n avait pas répondu aux appels
de l'opérateur du Capricornus, Cooper, le seul
rescapé de l'accident.
Aujourd'hui, les journalistes britanniques,
mieux informés mettent hors de cause les ser-
vices radio et météo de Lyon, et rendent, en
outre, « hommage à la régularité de leur
fonctionnement et à l'efficacité du concours
qu'ils apportent aux équipages qui survolent
la France ».
Les résultats de l'enquête ont montré, ea
effet, que :
1° L'aérodrome de Bron, répondit immédia-
tement à la première demande envoyée par
le Capricornus à 14 h. 11 (six minutes avant
le désastre) de lui indiquer la route suivie ;
2° Le radiotélégraphiste, sans doute surpris
par la réponse indiquant qu'il volait au-des-
sus de la Grosne. alors qu'apparemment il
se croyait au-dessus de la Saône, demanda
à Bron de confirmer cette première indication.
Bron aurait répondu immédiatement ; mais,
à cet instant, l'hydravion se brisait contre la
montagne ;
3° Le Capricornus, à aucun moment, n'a de-
mandé sa position exacte.
En résumé, tous les faits établis et les dé-
clarations recueillies conduisent à l'explica-
tion donnée dès le premier jour : le Capri-
cornus, perdu dans une tempête de neige sui-
vit la vallée de la Grosne en croyant voler
en complète sécurité au-dessus de la Saône.
De leur côté, les « Imperial Airways » ont
tenu à montrer le concours amical et dévoué
qu'ils reçoivent quotidiennement des stations
de radio françaises : « Les « Imperial Air-
ways » ont toujours reçu une entière coopéra-
tion des autorités françaises et les services
météorologique et radio ont toujours fonc-
tionné avec un haut degré d'efficacité et de
régularité. De l'enquête déjà faite. les « Im-
perial Airways » ont conclu qu'il n'y a eu
aucune faute de la part de ces services en ce
qui concerne l'accident survenu au Capri-
cornus. On a suggéré que des avertissements
de givrage, qui auraient dû être transmis de
Lyon, n'avaient pas été envoyés; ces sugges-
tions sont sans intérêt, car l'accident n'a pas
été causé par le givrage. Les « Impérial Air-
ways » saisissent cette occasion pour affirmer
à nouveau leur appréciation sur l'efficacité
des services français. »
Nous sommes heureux de transmettre cette
bonne opinion aux opérateurs français des
services rirdio et météo.
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