Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-04-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 22 avril 1937 22 avril 1937
Description : 1937/04/22 (A17,N827). 1937/04/22 (A17,N827).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65604985
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
JlO 827 — 22-4-37 — PAGE 6
LA TECHNIQUE
LES AIL!:S
IES AILES S'OUVRENT
- Il
L'avion de chasse Loire-Nieuport "161"
C'est un monoplan de construction entièrement métallique, possédant une grande
visibilité ; il est é uipé d'un moteur-canon Hispano-Suiza 12-Ycrs d'une puissance
de 860 CV. à 4.000 m.; il évolue à cette altitude, à une vitesse de 480 km.-h.
L
A Société Loire-Nieuport, incorporée
maintenant à la S.N.C.A. de l'Ouest,
a étudié. cour répondre au pro-
gramme 1934 des avions & de chasse, deux
prototypes d'une formule différente. L'un,
Je Loire 250, est équipé d'un moteur en
itoile refroidi par l'air; l'autre, le Loire-
Nieuport 161, d'un moteur en ligne à re-
froidissement par liquide. C'est celui-ci
qui, avec le Morane-Saulnier M.S-405, avait
réussi le premier, pour diverses raisons,
la plupart des essais officiels. L'appareil
allait être commandé en série quand le
prototype a été accidenté, à Cazaux, alors
qu'il venait d'effectuer, avec le regretté
Capitaine Coffinet, une épreuve de tir en
?o £
Les résultats obtenus avec ce modèle
ayant été très satisfaisants, le constructeur
en a mis en chantier quelques unités pour
remplacer le prototype de vol qui n'exis-
tait qu'à un seul exemplaire.
Le Loire-Nieuport 161 avait séduit, en
effet, les utilisateurs de l'Armée de l'Air
par ses possibilités. Il semble difficile
railleurs, de faire beaucoup mieux,
compte tenu des exigences du programme
et des groupes motopropulseurs dont on
dispose, sous les divers rapports de la plus
grande vitesse horizontale, de la puissance
de feu, de la maniabilité et de la visibilité.
L'intérêt de ces qualités, tout au moins en
ce qui concerne les moyens de les obtenir,
est, en raison des enseignements d'Espa-
gne, sujet à une revision profonde. S'il en
était autrement, avec l'augmentation conti-
nuelle de la puissance des monoplaces de
chasse, nous arriverions bientôt à utiliser
sur ces appareils, pour atteindre la perfor-
mance limite, le moteur de vingt-quatre
cylindres de 1.500 CV dont on termine la
mise au point.
Quoi qu'il en soit, le Loire-Nieuport 161
a l'avantage d'être constitué avec des élé-
ments simples, réalisés à l'aide de tôles,
étirés ou profilés d'alliage L.2-R. norma-
lisés. Ces ensembles, robustes et peu en-
combrants, sont, avant montage, faciles à
stocker et à transporter.
La finesse géhérale de l'avion est très
grande, l'atterrisseur ainsi que la roue de
queue étant escamotables. Elle résulte,
aussi, de la position des radiateurs, pla-
qués sous l'aile, et au maître-couple du
fuselage qui est réduit au minimum com-
patible avec la nécessité de loger confor-
tablement le pilote. La forme de la carlin-
gue et la position des empennages contri-
buent, enfin. à assurer une très bonne visi-
bilité.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion de chasse Loire-Nieu-
port 161 est un monoplan cantilever à ailes
basses d'une surface de 15 mq., inférieure de
3 mq. environ à celle du Morane-Saulnier
Il,S.-405 du même programme.
La voilure, aux lignes simples, se compose
de deux demi-ailes, de forme en plan trapé-
zoïdale, attelées de part et d'autre du fuselage
avec un dièdre transversal très important. On
remarquera que le bord d'attaque est agrandi,
près de l'emplanture, par un bec arrondi pour
permettre le logement de l'atterrisseur éclipsé.
Les ailerons, encastrés, sont constitués chacun
de deux éléments, courts et très profonds; ils
sont équilibrés statiquement et compensés par
le décalage de leur axe d'articulation.
Le reste du bord de fuite de l'aile est occupé
par deux volets d'intrados prolongés sous la
carlingue; ces volets sont également fraction-
nés en deux parties attaquées chacune en deux
points par des bielicttes.
CONSTRUCTION. — L'ossature de la voilure,
du type monolongeron, comporte un robuste
et large caisson central en métal léger. Les
nervures sont constituées par une âme en tôle
plate, raidie par des profilés, et de semelles
en cornières cintrées- selon le profil de l'aile.
Le revêtement travaille en torsion; les pan-
neaux, en tôle de duralumin, sont armés inté-
rieurement par un quadrillage en étirés fixés
par soudure électrique par points. Les ailerons
sont entoilés, et les volets d'intrados, tout mé-
talliques, sont composés d'un revêtement en
tôle plate doublé de panneaux internes percés
de trous d'allégement.
FUSELAGE. — C'est une coque de section
elliptique terminée par un étambot vertical.
Le poste de pilotage, en conduite intérieure
vitrée, est aménagé de telle façon que le pilote
est assis, sur un siège à hauteur réglable en
vol, un peu en arrière du bord de fuite de la
voilure. En vol horizontal, celui-ci peut voir
te sol jusqu'à 10" en avant de la verticale et,
vers l'avant, jusqu'à 30° au-dessous de l'hori-
zontale; la visibilité vers l'arrière est amé-
liorée par la position de l'empennage horizon-
tal qui se trouve à la hauteur des yeux du
pilote.
Les commandes de vol sont rigides; elles
sont constituées par des tubes et des biellettes,
pour les ailerons et la profondeur; toutefois,
le gouvernail de direction est actionné par
des pédales agissant sur deux haubans dou-
bles. Les volets d'intrados sont actionnés par
une commande oléo-pneumatique.
La toiture de l'habitacle, garnie de rhodoïd
transparent, peut coulisser rapidement vers
l'arrière, sous l'action d'un sandow, pour per-
mettre au pilote de se dégager rapidement de
l'avion en cas de besoin; la commande de ce
capot permet également de l'arrêter en un
point quelconque de sa course, au gré du
pilote.
Les aménagements de bord comportent, ou-
tre les instruments nécessaires au vol, à la
navigation, au contrôle du moteur et de ses
accessoires, un parachute dorsal, un inhala-
teur et un extincteur avec avertisseur d'in-
cendie.
L'appareil est doté d'un poste émetteur et
récepteur de radiophonie et de l'équipement
nécessaires aux vols de nuit, feux de bord et
de position, bombes et fusées éclairantes.
CONSTRUCTION. — Le fuselage est une coque
métalliqtie ; sa charpente est composée d'une
série de cadres simples et d'un couple en cais-
son. dans l'axe du longeron de la voilure. Ce
couple est traversé, à sa partie inférieure, par
des barres d'acier assurant la liaison entre les
semelles de la poutre de l'aile.
Les cadres sont attelés par des boulons à
un réseau de lisses, en oméga, encastrées au-
tour de ces derniers et sur lesquelles sont
rivées les bandes longitudinales du revêtement.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
.d'un seul tenant, réglable en vol, est encastré
en porte-à-faux dans la dérive, au niveau de
la ligne dorsale du fuselage.
La surface de dérive forme un élément indé-
pendant, en caisson, boulonné à l'arrière de
a coque sur des ferrures renforcées par de
larges goussets. Les gouvernes mobiles de la
profondeur et de la direction sont, ainsi que
les ailerons, compensées aérodynamiquement
et équilibrées; leur revêtement est en toile.
Les parties fixes ont une structure composée
de deux poutres, de nervures et d'un revête-
ment à raidisseurs internes.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. - L'avion
est équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12-Ycrs,
à refroidissement par liquide, développant
860 CV. à 4.000 m., altitude d'utilisation, et
au régime nominal de 2.400 tours/minute. Il
entrHine, par l'intermédiaire d'un réducteur,
à 1.600 tours, une hélice tripale Hamilton, à
pas variable, à deux positions, de 3 m. 10 de
diamètre.
Le radiateur d'eau à lames, type Nieuport,
est fractionné en deux groupes placés dans
des fentes, à l'intrados de l'aile, de chaque
côté du fuselage et près de celui-ci, juste en
avant des volets de courbure. La position choi-
sie assurerait une thermo-régulation automa-
tique, la circulation de l'air entre les lamelles
radiantes étant plus active en montée qu'en
vol horizontal.
Le réservoir d'essence, de 360 litres, largable
en vol, est également pourvu d'un dispositif
de vidange rapide; il est logé dans la carlin-
gue. entre le pilote et le moteur. Le réservoir
d'huile, de 36 litres, est monté dans le fuse-
lage, sous l'habitacle de pilotage.
ATTERRISSEUR. - L'atterrisseur a une
voie très large, de 3 m. 70; chaque demi-train
se compose d'une jambe oléo-pneumatique ter-
minée par une fourche portant une roue équi-
pée de pneus ballon et de freins. Cette jambe
s'articule sur deux paliers, portés par les pou-
tres du caisson de l'aile, et se trouve ramenée
dans un logement ménagé au bord d'attaque
par un vérin transversal, également éclipsable,
placé du côté extérieur de la demi-aile.
La béquille, terminée_par une roulette orien-
table, vient s'encastrer à la partie inférieure
du caisson de la dérive sous l'action d'un vérin
oléo-pneumatique.
CARACTERISTIQUES
Envergure II m.
Longueur 9 m. 565
Hauteur 2 m. 950
Surface portante,.,. 15 mq.
Puissance, à l'altitude d'utili-
sation : 1 moteur Hispano-
Suiza 12-Ycrs de,. 860 CV.
Poids à vide 1.748 kg.
— mobile 530 kg.
— total 2.278 kg.
Charge par mètre carré 151 kg.
— par cheval. 2 kg. 640
Puissance par mètre carré. 57 CV. 3
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol 398 km.-h.
- - à 2.000 m.. 435 km.-h.
- - à 4.000 m.. 478 km.-h.
- - à 6.000 m.. 470 km.-h.
— - à 10.000 m.. 398 km.-h.
— de ralenti 128 km.-h.
— d'atterrissage 110 km.-h.
Temps de montée, à 2.000 m.. 2 min. 30 sec.
- - à 4.000 m.. 4 min. 58 sec.
- - à 6.000 m.. 7 min. 49 sec.
- - à 10.000 m.. 20 min. 32 sec.
Plafond théorique.11.250 m.
NOTULES TECHNIQUE
2 L'HYDRAVION TRANSOCEANIQUE
55 TONNES présenté par M. YA°^e<
génieur en chef de Latocoère, avait re ¡11('
nimité des suffrages de la Commission exanie,
L'expérience accumulée par ce techniÇ1
certes pas négligeable et le projet qu'il a eCL;(
est particulièrement séduisant. Avec ses £ b;':!
motopropulseurs placés en ligne le long b ',('
d'attaque d'une aile cantilever, doté de fla,
nets éclipsables et d'une coque bien pro: e
nouveau géant de l'air, d'une facture
derne, aura certainement un renc[errief}^
parable à celui d'un terrestre du mêmecnn5-';
On dit également beaucoup de bien ,t3"
C.A.M.S.-16G', également destiné à l, cr;'
que-Nord. Avec ces deux modèles et a C nri'
tion que leur construction soit activemen ent
prise, sans tergiverser davantage, nous au OÙ
sérieux atouts dans notre jeu à l'épOque 00
ligne sera normalement exploitée avec es p ~z,
sagers.. l'een"
En l'occurrence, il serait sage de sUlvr aYs J
pie donné par les « Pan-American j1
qui, on s'en souvient, avaient fait simult;'rJ"
appel à deux avionneurs, Martin et ç^of^!
pour réaliser le matériel nécessaire aux 1
transpacifiques.
a LES TROIS LATECOERE-521 en ,COS:
tion à Toulouse, pour les Forces Aerie
mer, sont très avancés. Le premier appar se f
cette petite série pourrait être à Bisca {0Sie1
aiE
juin prochain et les deux autres s
assez rapidement,
Ces hydravions, frères du « lieutena elqo
Vaisseau-Paris » comporteront les qLj,,,,
transformations apportées à ce dernier, l"
coques sont, bien entendu, aménagées ee f
coques sont, bien entendu, aménagé^en vl
de leur destination particulière. Leur é
également pourvue d'un balcon vitré d
tion. de:1
Ces appareils, tout en conservant leur éa
nation militaire, pourraient, le cas e, hej,
participer aux vols expérimentaux qUI pr co
ront à l'exploitation régulière d'une ligne cCp
merciale sur f Atlantique-Nord.
12'
t LE DOUBLE MONOPLAN à ailes en élu:
dem très rapprochées l'une de l'autre,
par M. Maurice Delanne, ingénieur el,
doit commencer ses essais dans deux IT'IOs (1 t
ron. Il s'agit d'un modèle de démonstrati on, t
Dlace en conduite intérieure, qui sera pre!
d'un moteur Régnier de 160 CV. Ce ¡de,
type dérive de l'avion de combat ultra-apide-
visibilité et défense totales, qui, d®Ç^ie|s.
3ns, retient l'attention des services offiCie ell
L'appareil se compose d'un court f t
Dcrtant, à l'avant, le groupe motopropu
3 l'arrière, l'habitacle de d'équipag.t' de
avant, surélevée, s'incurve de chaque co de
:arlingue, à la manière de la voilure du 5 alll
Dour augmenter la visibilité. Elle porte desai
rons de gauchissement combinés avec dee pO
d'aile Handley-Page escamotables dans le bo
d'attaque. ,enc!''
L'aile arrière, d'une seule pièce" s e er'
sous le fuselage; elle est coiffée à se ~~;
mités par des empennages verticaux e reç'~
les deux gouvernes de profondeur. tièr
Le modèle d'expérience est réa'îs? er:
ment en bois; le longeron de l'aile arrteT'9",el
autres éléments, est un joli travail en diè;
collées; il présente, de construction, u" jiè~
et une flèche appréciables. e tl
L'étude du double monoplan Defannnt de
poussée, a donné lieu à un impressiont
sier de calculs. Les essais de maquetS' re:
boratoire aérodynamique, ont fourni edes pt
quables résultats, tant au point de vue des ri
formances que de la stabilité et de la ffil 01,,t
lité.. lisé
Soulignons enfin, que l'appareil, 0/-
modèle réduit avec un petit moteur O,OV~0,
effectué des vols réussis.
M RENAULT POSSEDE UN CARN é'
COMMANDES très abondamment gan" Iies if
fabriquer, en effet, d'importantes sete¡)rS,
« Goéland ». de « Simoun », de transPl'
troupes, de « Luciole », de « Frégate. 9,
compter les Bloch 210, les 720 d en
à la chasse et les petits chasseurs en oe
formalités officielles. C'est rnaintena t Or'ltrer,
grand industriel de Billancourt doit ritrel
l'Aviation comment on fabrique vite et t.être
avions. S'il n'y réussit pas, ce sera P e ?■
preuve que la construction aéronau
en elle une maladie qui la rend 1 pOprl
toute industrialisation.
de
UNE CURIEUSE UTILISATItLlde:
photographie aérienne, c'est bien 1 essible :
fonds sous-marins qui est rendue P oSSib'e
ce fait que la transparence de l'ea°gst
ce fait que la transparence de l'eau est
mum dans la région jaune verdâtre ^0 s9e
mum dans ta région jaune verdatre
LES NOUVELLES CONDITiON eS
QUES ALLEMANDES pour le calcul dar ;
sont caractérisées essentiellement p de t"
d, 1
ploi de « gammes de charge » au 1 total i
définis de charges » * Le poids
compte de la répartition et de la V'lleor i
charges;
Itlf..
N MERCREDI PROCHAIN 28 A iu
Société Française de Navigation A de t-A, 10
rue Galilée, à 20 h. 45, conférence dyt18:'f1.¡\
ruys sur l'aspect physique et therrT1
du problème de la détonation danS
à essence.
LA TECHNIQUE
LES AIL!:S
IES AILES S'OUVRENT
- Il
L'avion de chasse Loire-Nieuport "161"
C'est un monoplan de construction entièrement métallique, possédant une grande
visibilité ; il est é uipé d'un moteur-canon Hispano-Suiza 12-Ycrs d'une puissance
de 860 CV. à 4.000 m.; il évolue à cette altitude, à une vitesse de 480 km.-h.
L
A Société Loire-Nieuport, incorporée
maintenant à la S.N.C.A. de l'Ouest,
a étudié. cour répondre au pro-
gramme 1934 des avions & de chasse, deux
prototypes d'une formule différente. L'un,
Je Loire 250, est équipé d'un moteur en
itoile refroidi par l'air; l'autre, le Loire-
Nieuport 161, d'un moteur en ligne à re-
froidissement par liquide. C'est celui-ci
qui, avec le Morane-Saulnier M.S-405, avait
réussi le premier, pour diverses raisons,
la plupart des essais officiels. L'appareil
allait être commandé en série quand le
prototype a été accidenté, à Cazaux, alors
qu'il venait d'effectuer, avec le regretté
Capitaine Coffinet, une épreuve de tir en
?o £
Les résultats obtenus avec ce modèle
ayant été très satisfaisants, le constructeur
en a mis en chantier quelques unités pour
remplacer le prototype de vol qui n'exis-
tait qu'à un seul exemplaire.
Le Loire-Nieuport 161 avait séduit, en
effet, les utilisateurs de l'Armée de l'Air
par ses possibilités. Il semble difficile
railleurs, de faire beaucoup mieux,
compte tenu des exigences du programme
et des groupes motopropulseurs dont on
dispose, sous les divers rapports de la plus
grande vitesse horizontale, de la puissance
de feu, de la maniabilité et de la visibilité.
L'intérêt de ces qualités, tout au moins en
ce qui concerne les moyens de les obtenir,
est, en raison des enseignements d'Espa-
gne, sujet à une revision profonde. S'il en
était autrement, avec l'augmentation conti-
nuelle de la puissance des monoplaces de
chasse, nous arriverions bientôt à utiliser
sur ces appareils, pour atteindre la perfor-
mance limite, le moteur de vingt-quatre
cylindres de 1.500 CV dont on termine la
mise au point.
Quoi qu'il en soit, le Loire-Nieuport 161
a l'avantage d'être constitué avec des élé-
ments simples, réalisés à l'aide de tôles,
étirés ou profilés d'alliage L.2-R. norma-
lisés. Ces ensembles, robustes et peu en-
combrants, sont, avant montage, faciles à
stocker et à transporter.
La finesse géhérale de l'avion est très
grande, l'atterrisseur ainsi que la roue de
queue étant escamotables. Elle résulte,
aussi, de la position des radiateurs, pla-
qués sous l'aile, et au maître-couple du
fuselage qui est réduit au minimum com-
patible avec la nécessité de loger confor-
tablement le pilote. La forme de la carlin-
gue et la position des empennages contri-
buent, enfin. à assurer une très bonne visi-
bilité.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion de chasse Loire-Nieu-
port 161 est un monoplan cantilever à ailes
basses d'une surface de 15 mq., inférieure de
3 mq. environ à celle du Morane-Saulnier
Il,S.-405 du même programme.
La voilure, aux lignes simples, se compose
de deux demi-ailes, de forme en plan trapé-
zoïdale, attelées de part et d'autre du fuselage
avec un dièdre transversal très important. On
remarquera que le bord d'attaque est agrandi,
près de l'emplanture, par un bec arrondi pour
permettre le logement de l'atterrisseur éclipsé.
Les ailerons, encastrés, sont constitués chacun
de deux éléments, courts et très profonds; ils
sont équilibrés statiquement et compensés par
le décalage de leur axe d'articulation.
Le reste du bord de fuite de l'aile est occupé
par deux volets d'intrados prolongés sous la
carlingue; ces volets sont également fraction-
nés en deux parties attaquées chacune en deux
points par des bielicttes.
CONSTRUCTION. — L'ossature de la voilure,
du type monolongeron, comporte un robuste
et large caisson central en métal léger. Les
nervures sont constituées par une âme en tôle
plate, raidie par des profilés, et de semelles
en cornières cintrées- selon le profil de l'aile.
Le revêtement travaille en torsion; les pan-
neaux, en tôle de duralumin, sont armés inté-
rieurement par un quadrillage en étirés fixés
par soudure électrique par points. Les ailerons
sont entoilés, et les volets d'intrados, tout mé-
talliques, sont composés d'un revêtement en
tôle plate doublé de panneaux internes percés
de trous d'allégement.
FUSELAGE. — C'est une coque de section
elliptique terminée par un étambot vertical.
Le poste de pilotage, en conduite intérieure
vitrée, est aménagé de telle façon que le pilote
est assis, sur un siège à hauteur réglable en
vol, un peu en arrière du bord de fuite de la
voilure. En vol horizontal, celui-ci peut voir
te sol jusqu'à 10" en avant de la verticale et,
vers l'avant, jusqu'à 30° au-dessous de l'hori-
zontale; la visibilité vers l'arrière est amé-
liorée par la position de l'empennage horizon-
tal qui se trouve à la hauteur des yeux du
pilote.
Les commandes de vol sont rigides; elles
sont constituées par des tubes et des biellettes,
pour les ailerons et la profondeur; toutefois,
le gouvernail de direction est actionné par
des pédales agissant sur deux haubans dou-
bles. Les volets d'intrados sont actionnés par
une commande oléo-pneumatique.
La toiture de l'habitacle, garnie de rhodoïd
transparent, peut coulisser rapidement vers
l'arrière, sous l'action d'un sandow, pour per-
mettre au pilote de se dégager rapidement de
l'avion en cas de besoin; la commande de ce
capot permet également de l'arrêter en un
point quelconque de sa course, au gré du
pilote.
Les aménagements de bord comportent, ou-
tre les instruments nécessaires au vol, à la
navigation, au contrôle du moteur et de ses
accessoires, un parachute dorsal, un inhala-
teur et un extincteur avec avertisseur d'in-
cendie.
L'appareil est doté d'un poste émetteur et
récepteur de radiophonie et de l'équipement
nécessaires aux vols de nuit, feux de bord et
de position, bombes et fusées éclairantes.
CONSTRUCTION. — Le fuselage est une coque
métalliqtie ; sa charpente est composée d'une
série de cadres simples et d'un couple en cais-
son. dans l'axe du longeron de la voilure. Ce
couple est traversé, à sa partie inférieure, par
des barres d'acier assurant la liaison entre les
semelles de la poutre de l'aile.
Les cadres sont attelés par des boulons à
un réseau de lisses, en oméga, encastrées au-
tour de ces derniers et sur lesquelles sont
rivées les bandes longitudinales du revêtement.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
.d'un seul tenant, réglable en vol, est encastré
en porte-à-faux dans la dérive, au niveau de
la ligne dorsale du fuselage.
La surface de dérive forme un élément indé-
pendant, en caisson, boulonné à l'arrière de
a coque sur des ferrures renforcées par de
larges goussets. Les gouvernes mobiles de la
profondeur et de la direction sont, ainsi que
les ailerons, compensées aérodynamiquement
et équilibrées; leur revêtement est en toile.
Les parties fixes ont une structure composée
de deux poutres, de nervures et d'un revête-
ment à raidisseurs internes.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. - L'avion
est équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12-Ycrs,
à refroidissement par liquide, développant
860 CV. à 4.000 m., altitude d'utilisation, et
au régime nominal de 2.400 tours/minute. Il
entrHine, par l'intermédiaire d'un réducteur,
à 1.600 tours, une hélice tripale Hamilton, à
pas variable, à deux positions, de 3 m. 10 de
diamètre.
Le radiateur d'eau à lames, type Nieuport,
est fractionné en deux groupes placés dans
des fentes, à l'intrados de l'aile, de chaque
côté du fuselage et près de celui-ci, juste en
avant des volets de courbure. La position choi-
sie assurerait une thermo-régulation automa-
tique, la circulation de l'air entre les lamelles
radiantes étant plus active en montée qu'en
vol horizontal.
Le réservoir d'essence, de 360 litres, largable
en vol, est également pourvu d'un dispositif
de vidange rapide; il est logé dans la carlin-
gue. entre le pilote et le moteur. Le réservoir
d'huile, de 36 litres, est monté dans le fuse-
lage, sous l'habitacle de pilotage.
ATTERRISSEUR. - L'atterrisseur a une
voie très large, de 3 m. 70; chaque demi-train
se compose d'une jambe oléo-pneumatique ter-
minée par une fourche portant une roue équi-
pée de pneus ballon et de freins. Cette jambe
s'articule sur deux paliers, portés par les pou-
tres du caisson de l'aile, et se trouve ramenée
dans un logement ménagé au bord d'attaque
par un vérin transversal, également éclipsable,
placé du côté extérieur de la demi-aile.
La béquille, terminée_par une roulette orien-
table, vient s'encastrer à la partie inférieure
du caisson de la dérive sous l'action d'un vérin
oléo-pneumatique.
CARACTERISTIQUES
Envergure II m.
Longueur 9 m. 565
Hauteur 2 m. 950
Surface portante,.,. 15 mq.
Puissance, à l'altitude d'utili-
sation : 1 moteur Hispano-
Suiza 12-Ycrs de,. 860 CV.
Poids à vide 1.748 kg.
— mobile 530 kg.
— total 2.278 kg.
Charge par mètre carré 151 kg.
— par cheval. 2 kg. 640
Puissance par mètre carré. 57 CV. 3
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol 398 km.-h.
- - à 2.000 m.. 435 km.-h.
- - à 4.000 m.. 478 km.-h.
- - à 6.000 m.. 470 km.-h.
— - à 10.000 m.. 398 km.-h.
— de ralenti 128 km.-h.
— d'atterrissage 110 km.-h.
Temps de montée, à 2.000 m.. 2 min. 30 sec.
- - à 4.000 m.. 4 min. 58 sec.
- - à 6.000 m.. 7 min. 49 sec.
- - à 10.000 m.. 20 min. 32 sec.
Plafond théorique.11.250 m.
NOTULES TECHNIQUE
2 L'HYDRAVION TRANSOCEANIQUE
55 TONNES présenté par M. YA°^e<
génieur en chef de Latocoère, avait re ¡11('
nimité des suffrages de la Commission exanie,
L'expérience accumulée par ce techniÇ1
certes pas négligeable et le projet qu'il a eCL;(
est particulièrement séduisant. Avec ses £ b;':!
motopropulseurs placés en ligne le long b ',('
d'attaque d'une aile cantilever, doté de fla,
nets éclipsables et d'une coque bien pro: e
nouveau géant de l'air, d'une facture
derne, aura certainement un renc[errief}^
parable à celui d'un terrestre du mêmecnn5-';
On dit également beaucoup de bien ,t3"
C.A.M.S.-16G', également destiné à l, cr;'
que-Nord. Avec ces deux modèles et a C nri'
tion que leur construction soit activemen ent
prise, sans tergiverser davantage, nous au OÙ
sérieux atouts dans notre jeu à l'épOque 00
ligne sera normalement exploitée avec es p ~z,
sagers.. l'een"
En l'occurrence, il serait sage de sUlvr aYs J
pie donné par les « Pan-American j1
qui, on s'en souvient, avaient fait simult;'rJ"
appel à deux avionneurs, Martin et ç^of^!
pour réaliser le matériel nécessaire aux 1
transpacifiques.
a LES TROIS LATECOERE-521 en ,COS:
tion à Toulouse, pour les Forces Aerie
mer, sont très avancés. Le premier appar se f
cette petite série pourrait être à Bisca {0Sie1
aiE
juin prochain et les deux autres s
assez rapidement,
Ces hydravions, frères du « lieutena elqo
Vaisseau-Paris » comporteront les qLj,,,,
transformations apportées à ce dernier, l"
coques sont, bien entendu, aménagées ee f
coques sont, bien entendu, aménagé^en vl
de leur destination particulière. Leur é
également pourvue d'un balcon vitré d
tion. de:1
Ces appareils, tout en conservant leur éa
nation militaire, pourraient, le cas e, hej,
participer aux vols expérimentaux qUI pr co
ront à l'exploitation régulière d'une ligne cCp
merciale sur f Atlantique-Nord.
12'
t LE DOUBLE MONOPLAN à ailes en élu:
dem très rapprochées l'une de l'autre,
par M. Maurice Delanne, ingénieur el,
doit commencer ses essais dans deux IT'IOs (1 t
ron. Il s'agit d'un modèle de démonstrati on, t
Dlace en conduite intérieure, qui sera pre!
d'un moteur Régnier de 160 CV. Ce ¡de,
type dérive de l'avion de combat ultra-apide-
visibilité et défense totales, qui, d®Ç^ie|s.
3ns, retient l'attention des services offiCie ell
L'appareil se compose d'un court f t
Dcrtant, à l'avant, le groupe motopropu
3 l'arrière, l'habitacle de d'équipag.t' de
avant, surélevée, s'incurve de chaque co de
:arlingue, à la manière de la voilure du 5 alll
Dour augmenter la visibilité. Elle porte desai
rons de gauchissement combinés avec dee pO
d'aile Handley-Page escamotables dans le bo
d'attaque. ,enc!''
L'aile arrière, d'une seule pièce" s e er'
sous le fuselage; elle est coiffée à se ~~;
mités par des empennages verticaux e reç'~
les deux gouvernes de profondeur. tièr
Le modèle d'expérience est réa'îs? er:
ment en bois; le longeron de l'aile arrteT'9",el
autres éléments, est un joli travail en diè;
collées; il présente, de construction, u" jiè~
et une flèche appréciables. e tl
L'étude du double monoplan Defannnt de
poussée, a donné lieu à un impressiont
sier de calculs. Les essais de maquetS' re:
boratoire aérodynamique, ont fourni edes pt
quables résultats, tant au point de vue des ri
formances que de la stabilité et de la ffil 01,,t
lité.. lisé
Soulignons enfin, que l'appareil, 0/-
modèle réduit avec un petit moteur O,OV~0,
effectué des vols réussis.
M RENAULT POSSEDE UN CARN é'
COMMANDES très abondamment gan" Iies if
fabriquer, en effet, d'importantes sete¡)rS,
« Goéland ». de « Simoun », de transPl'
troupes, de « Luciole », de « Frégate. 9,
compter les Bloch 210, les 720 d en
à la chasse et les petits chasseurs en oe
formalités officielles. C'est rnaintena t Or'ltrer,
grand industriel de Billancourt doit ritrel
l'Aviation comment on fabrique vite et t.être
avions. S'il n'y réussit pas, ce sera P e ?■
preuve que la construction aéronau
en elle une maladie qui la rend 1 pOprl
toute industrialisation.
de
UNE CURIEUSE UTILISATItLlde:
photographie aérienne, c'est bien 1 essible :
fonds sous-marins qui est rendue P oSSib'e
ce fait que la transparence de l'ea°gst
ce fait que la transparence de l'eau est
mum dans la région jaune verdâtre ^0 s9e
mum dans ta région jaune verdatre
LES NOUVELLES CONDITiON eS
QUES ALLEMANDES pour le calcul dar ;
sont caractérisées essentiellement p de t"
d, 1
ploi de « gammes de charge » au 1 total i
définis de charges » * Le poids
compte de la répartition et de la V'lleor i
charges;
Itlf..
N MERCREDI PROCHAIN 28 A iu
Société Française de Navigation A de t-A, 10
rue Galilée, à 20 h. 45, conférence dyt18:'f1.¡\
ruys sur l'aspect physique et therrT1
du problème de la détonation danS
à essence.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.47%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.47%.
- Auteurs similaires Hément Félix Hément Félix /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Hément Félix" or dc.contributor adj "Hément Félix")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 6/16
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65604985/f6.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65604985/f6.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65604985/f6.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65604985/f6.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65604985
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65604985
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65604985/f6.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest