Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1937-04-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 08 avril 1937 08 avril 1937
Description : 1937/04/08 (A17,N825). 1937/04/08 (A17,N825).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560496b
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
'W- 825 — 8-4-37 — PACE 6
LA TECHNIQUE
LES AILEI
LES AILES S'OUVRENT
L'avion iéger VoMand V10
C'est un biplace d'école, de tourisme et d'acrobatie équipé d'un moteur
Train de 60 CV. Il peut franchir 1.000 km. à l'allure de croisière de
140 km.-h. avec une consommation horaire de 12 litres d'essence
L
'AVION léger Volland V-10 a heureuse-
ment triomphé de toutes les épreuves
officielles d'homologation. Il vient
donc augmenter le nombre des appareil
de tourisme du marché français, marché
qui, ainsi que la récente enquête des Ailes
l'a montré, offre actuellement un choix
vraiment très réduit à la clientèle de
l'Aviation privée.
Le biplace Volland V-10 a d'ailleurs
figuré au dernier Salon. Il avait, alors,
réussi les performances exigées pour le
certificat de navigabilité, notamment en
montant à 3G0 mètres en 2 minutes 40 se-
condes et en franchissant une hauteur de
38 mètres à 600 mètres de son point de
départ. Le mois dernier, enfin, l'appareil
quittait Villacoublay après avoir terminé
les épreuves de qualités de vol.
Le Volland V-10, d'autre part, a effectué
bénévolement les nouveaux essais prévus
pour ces appareils au programme 1937.
En particulier, il a totalisé quatre heures
de vol d'endurance, dont une heure au ré-
gime maximum et trois heures à 95 pour
cent de la puissance; il a ajouté à ces per-
formances, un essai en survitesse, réalisé
sous un angle de 36,5 pour cent et d'une
altitude de 1.400 mètres, alors qu'il est
demandé une pente de 12 pour cent et une
hanteur de chute de 1.000 mètres.
Entre autres qualités, le Volland V-10
possède celle d'être extrêmement robuste.
Nous avons eu l'occasion d'en examiner la
fabrication, il y a quelques mois, en com-
pagnie de son « responsable », l'ingénieur
Georges Bertout, fabrication un peu
lourde, peut-être, mais extrêmement soi-
gnée et se prêtant à de faciles réparations.
C'est ainsi que les ailes, rectangulaires, sont
affinées par des carènes marginales en tôle
légère dont la remise en état sera rapide et
peu coûteuse.
Ce prototype serait d'ailleurs sorti de-
puis longtemps si le constructeur avait
disposé tout de suite d'un groupe moto-
propulseur convenable. De fait, dès qu'il
a reçu le moteur Train 6-T de 60 CV, sa
mise au point a pu être rapidement menée
à bien. Ce moteur, bien équilibré, lui as-
sure une consommation horaire raisonna-
ble, de 12 litres d'essence et 0 1. 500 d'huile,
à l'allure de croisière de 140 km.-h. déjà
intéressante pour un avion économique.
La formule du biplan Darmstadt, aux
ailes entièrement décalées, a été reprise
avec succès, sur le Volland V-10, en y ajou-
tant toutefois une mâture haubanée.
L'avion se rapproche ainsi d'un double
monoplan et le rendement de ses surfaces
en est nettement amélioré.
En définitive, cet appareil paraît devoir
rendre de bons services, d'autant plus que
son coefficient acrobatique de sécurité lui
permet d'accomplir tous les exercices de
virtuosité.
André FRACHET,
VOILURE. — L'avion de tourisme Volland
V-10 est un biplan à ailes égales, très large-
ment décalées.
Les surfaces ne présentent ni dièdre, ni
flèche; elles sont dotées d'un profil bicon-
vexe dissymétrique relativement épais.
Le plan supérieur repose, au-dessus du fuse-
lage, sur une cabane triangulaire; les ailes
inférieures sont attelées sur les côtés de la
carlingue, de part et d'autre de celle-ci.
L'entreplan est maintenu par deux mono-
mâts contreventés par des croisillons; en ou-
tre, l'aile supérieure est, haubanée par deux
J lames d'acier allant s'attacher au bas du pre-
mier couple du fuselage.
Les ailerons, encastrés, s'articulent sur
toute l'envergure des ailes inférieures.
CONSTRUCTION. — La structure des ailes,
classique, comporte deux longerons et des ner-
vures en bois; elle est recouverte de toile. Les
extrémités des plans, facilement démontables,
sont constituées par des caissons de terminai-
son en métal léger.
FUSELAGE. — Le fuselage, d'une forme
favorable à une bonne pénétration, est à parois
latérales verticales.
Les deux postes de pilotage, à double com-
mande, sont installés en tandem, L l'arrière
du plan supérieur; celui-ci est échancré au
droit de l'habitacle du passager pour en faci-
liter l'accès. L'équipage est protégé du cou-
rant d'air par des pare-brise en rhodoïd; les
sièges sont prévus pour recevoir des para-
chutes dorsaux.
Une soute à bagages de grandes dimensions
est ménagée dans le nez de la carlingue, à la
suite du groupe motopropulseur; elle est dotée
d'une trousse d'outillage.
Le tableau de bord du poste principal de
pilotage est normalement équipé des instru-
ments indispensables : indicateur de vitesse,
altimètre, compte-tours et manomètre d'huile;
les autres appareils de contrôle de vol et
de navigation sont montés à la demande des
usagers.
CONSTRUCTION. — La charpente du fuselage
se compose de quatre longerons d'angle, en
frêne, réunis par des cadres en spruce et un
revêtement en contreplaqué.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
en porte-à-faux, est encastré dans le fuselage;
il porte les deux volets de la profondeur.
Le gouvernail de direction coiffé par une
dérive verticale d'assez grande surface se débat
en arrière de l'empennage horizontal; il as-
sure à l'appareil une grande stabilité de route
à toutes les incidences..
La structure des empennages, en bois, d'une
construction semblable à celle de la voilure,
est entièrement recouverte de contreplaqué;
les gouvernes mobiles sont montées sur des
€ silentblocs ».
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
Volland V-10 est équipé d'un moteur Train
6-T, à six cylindres inversés, en ligne, refroi-
dis par l'air. Ce groupe, d'une cylindrée totale
de 3 litres, développe 60 CV. au régime no-
minal de 2.300 tours-minute. L'alimentation
est assurée par deux pompes et deux carbu-
rateurs; l'allumage par deux magnétos à
avance réglable et, le graissage, par une
pompe à engrenages. Le réchauffage des gaz
est obtenu, autour de la tubulure d'admis-
sion, par la canalisation de l'échappement.
Le poids du moteur Train 6-T est de 75 kg.
Le réservoir d'essence, doté d'un jaugeur,
d'une capacité de 70 litres, est logé dans le
fuselage. Le réservoir d'huile a une capacité
de 10 litres.
Le groupe est pourvu d'un extincteur fixe,
commandé du tableau de bord. Il est attelé
élastiquement sur un bâti en tubes d'acier
boulonné sur le premier cadre du fuselage.
Le capotage du moteur, en métal léger, amo-
vible, comporte des ouvertures pour favoriser
une circulation d'air forcée.
ATTERRISSEUR. — Le train, à roues in-
dépendantes équipées de pneus à basse pres-
sion, a une voie de 1 m. 40.
Les roues, en fonte d'alliage léger, sont
montées chacune sur un demi-essieu coudé,
allant s'articuler dans l'axe du ventre de la
carlingue; cet essieu est maintenu par une
jambe oléo-pneumatique Messier et se trouve
contreventé vers l'arrière par une barre obli-
que. Les roues peuvent recevoir des carènes
profilées qui ne sont pas prévues sur l'appa-
reil standard.
La béquille, orientable, est constituée par
un simple tube d'acier cintré, rappelé élas-
tiquement par deux extenseurs.
CARACTERISTIQUES
Envergure 7 m.
Longueur 6 m.
Ha uteur 2 m.
Surface portante. 12 mq.
Puissance : 1 mot. Train 6-T de 60 CV.
Poids à vide équipé. dû kg.
— disponible 195 kg.
— du combustible.,.. 60 kg.
— total 550 kg.
Charge au mq. 45 kg.
Charge au Cv. 9 kg.
Puissance par mq 5 CV.
PERFORMANCES
Vitesse maximum 170 km.-h.
— de croisière .; 140 km.-h.
— d'atterrissage 60 km.-h.
Plafond absolu 4.000 m.
Autonomie, par vent nul. 1.000 km.
NOTDLES TECHNIQUE
LE COMPTE RENDU DES,
"JOURNEES TECHNIQUES"
EST PARU
L
E
5 pr
compte rendu des communicat'O:" J',Ae'
sentées aux Journées Techniques Il'
ronautique, qui eurent lieu en
1936, à l'occasion du XVe Salon de * e de
tique, vient de paraître. C'est un groS I lit Il
624 pages, format 18X27, qui con ti nf I*
texte in-extenso des trente-deux Co
tions présentées à cette occasion p*r lI1o'
grands noms de la technique aéro nauti
diale; dans ce volume figurent e'gai OfIr",
intéressantes discussions auxquelles ceS 1
munications donnèrent lieu.. loul i
Il nous est impossible de présenter gel
ces travaux. Nous nous contenterons sses:
qu'ils se divisent en quatre grandes cla p31
Moteurs et Combustibles, président : ftv
Dumanois; Vol aux Hautes Altitudes,
tant; Corrosion, M. Crard; AérodynarYIlqu 1 t
Albert Caquot. pie*'1
Nous avons constaté avec plaisir que las po,
que totalité des communications contenu
cet ouvrage concernent des questions d 1 lig
intéressant la technique de 1937 des h
et des avions. On n'a pas voulu falfe. o.,r
Science pour le plaisir d'aligner des ra':,Qui
ments et des formules. Au contraire.e|,^ii'
question traitée correspond à un des Pr0
essentiels du moment. P
Nous sommes heureux de compl,n"cte,
Chambre Syndicale des Industries Ae,' y
ques et, en particulier, son directeur, e |.»
mault, qui a su organiser et mener à o"
cette importante manifestation. ef
Signalons à nos lecteurs que le
tenant les comptes rendus des Journées (frl,.t:
ques est en vente au prix de 80 francs ce el
de port et d'emballage pour la FROO
l'étranger), à la Chambre Syndicale des ^^>i,;
I!!
tries Aéronautiques, 4, rue Calilée, Par's -
■ EVIDEMMENT, LA SAGESSE VOUPI:b:i;¡
que nous fabriquions des moteurs sUSC .jo c"?
de se contenter d'un combustible titrant de rr
tares, et même moins. Car nous r'sQu°nfu|ais (
pas en avoir d'autres en temps utile. Niais ri.
progrès technique est là, « qui nous P1
derrière », et nous comprenons parfaitenl e'rit
Fedden, le grand as britannique, seC
« 100 octanes, c'est déjà dépassé. Il n°% sfs'
du 1 20 octanes ! Pas question de dire <3
en a pas. Il faut en faire, par tous les
C'est essentiel, car, avec du 120 ca,"',
ferai des moteurs qui écraseront tous les &
ferai des moteurs qui écraseront tous
Et c'est le but essentiel. Tout doit plier
que nous l'atteignions ». 5 f
C'est très simple ; Si nous reto r ot' Ilrt
67 octanes comme il en est question, I1?I.I e
rons moitié moins de puissance d'un rYle"'fv\a:i
teur que nos voisins d'outre-Manche.
notre désir de satisfaire la chèvre et Id se
c'est le Don Quichotte du bureau d'étu \iCr
aura raison du Sancho Pança des approVI
nements.
Nous ne pouvons pas faire autrement- ,
H DEBUTANT DANS LA VIE Itlésii'
TRIELLE comme un métal rare, le mal |i
se démocratise rapidement et son prix a cel.
baisse régulièrement pour se rapprocher o »
de l'aluminium. Les procédés modernes de
cation utilisent la chloruration di recte dIJde
bonate de magnésium. Le grand défaut
métal léger, c'est sa faible résistance a iS!
rosion; dans le but d'y remédier, on a .,.rl
point des alliages magnésium- manganèse
gré les progrès enregistrés, les nouveau i:'"
duits ne peuvent encore se passer de ver '■
lants ou de protection anodique.
∎ ON A CALCULE qu'un avion Ç j
ON A CALCULE qu'un avion è5e ¡
pour être construit en acier inoxydable Y :;ï
peu près le même poids que s'il était en (,.vd
lumin; le prix de revient est le même si erc'
lure trapézoïdale comporte un monol0 ,~
Dans ces conditions, les avantages de i
inoxydable sont : limite de fatigue at* 'ï I
50 de la charge de rupture alors qui
n'est que de 24 pour le durai; pOint t si
sion supérieur à l.200°C.; revêteme11
aspérité du fait de la soudure électrrqIJ p t
points.
LA TECHNIQUE
LES AILEI
LES AILES S'OUVRENT
L'avion iéger VoMand V10
C'est un biplace d'école, de tourisme et d'acrobatie équipé d'un moteur
Train de 60 CV. Il peut franchir 1.000 km. à l'allure de croisière de
140 km.-h. avec une consommation horaire de 12 litres d'essence
L
'AVION léger Volland V-10 a heureuse-
ment triomphé de toutes les épreuves
officielles d'homologation. Il vient
donc augmenter le nombre des appareil
de tourisme du marché français, marché
qui, ainsi que la récente enquête des Ailes
l'a montré, offre actuellement un choix
vraiment très réduit à la clientèle de
l'Aviation privée.
Le biplace Volland V-10 a d'ailleurs
figuré au dernier Salon. Il avait, alors,
réussi les performances exigées pour le
certificat de navigabilité, notamment en
montant à 3G0 mètres en 2 minutes 40 se-
condes et en franchissant une hauteur de
38 mètres à 600 mètres de son point de
départ. Le mois dernier, enfin, l'appareil
quittait Villacoublay après avoir terminé
les épreuves de qualités de vol.
Le Volland V-10, d'autre part, a effectué
bénévolement les nouveaux essais prévus
pour ces appareils au programme 1937.
En particulier, il a totalisé quatre heures
de vol d'endurance, dont une heure au ré-
gime maximum et trois heures à 95 pour
cent de la puissance; il a ajouté à ces per-
formances, un essai en survitesse, réalisé
sous un angle de 36,5 pour cent et d'une
altitude de 1.400 mètres, alors qu'il est
demandé une pente de 12 pour cent et une
hanteur de chute de 1.000 mètres.
Entre autres qualités, le Volland V-10
possède celle d'être extrêmement robuste.
Nous avons eu l'occasion d'en examiner la
fabrication, il y a quelques mois, en com-
pagnie de son « responsable », l'ingénieur
Georges Bertout, fabrication un peu
lourde, peut-être, mais extrêmement soi-
gnée et se prêtant à de faciles réparations.
C'est ainsi que les ailes, rectangulaires, sont
affinées par des carènes marginales en tôle
légère dont la remise en état sera rapide et
peu coûteuse.
Ce prototype serait d'ailleurs sorti de-
puis longtemps si le constructeur avait
disposé tout de suite d'un groupe moto-
propulseur convenable. De fait, dès qu'il
a reçu le moteur Train 6-T de 60 CV, sa
mise au point a pu être rapidement menée
à bien. Ce moteur, bien équilibré, lui as-
sure une consommation horaire raisonna-
ble, de 12 litres d'essence et 0 1. 500 d'huile,
à l'allure de croisière de 140 km.-h. déjà
intéressante pour un avion économique.
La formule du biplan Darmstadt, aux
ailes entièrement décalées, a été reprise
avec succès, sur le Volland V-10, en y ajou-
tant toutefois une mâture haubanée.
L'avion se rapproche ainsi d'un double
monoplan et le rendement de ses surfaces
en est nettement amélioré.
En définitive, cet appareil paraît devoir
rendre de bons services, d'autant plus que
son coefficient acrobatique de sécurité lui
permet d'accomplir tous les exercices de
virtuosité.
André FRACHET,
VOILURE. — L'avion de tourisme Volland
V-10 est un biplan à ailes égales, très large-
ment décalées.
Les surfaces ne présentent ni dièdre, ni
flèche; elles sont dotées d'un profil bicon-
vexe dissymétrique relativement épais.
Le plan supérieur repose, au-dessus du fuse-
lage, sur une cabane triangulaire; les ailes
inférieures sont attelées sur les côtés de la
carlingue, de part et d'autre de celle-ci.
L'entreplan est maintenu par deux mono-
mâts contreventés par des croisillons; en ou-
tre, l'aile supérieure est, haubanée par deux
J lames d'acier allant s'attacher au bas du pre-
mier couple du fuselage.
Les ailerons, encastrés, s'articulent sur
toute l'envergure des ailes inférieures.
CONSTRUCTION. — La structure des ailes,
classique, comporte deux longerons et des ner-
vures en bois; elle est recouverte de toile. Les
extrémités des plans, facilement démontables,
sont constituées par des caissons de terminai-
son en métal léger.
FUSELAGE. — Le fuselage, d'une forme
favorable à une bonne pénétration, est à parois
latérales verticales.
Les deux postes de pilotage, à double com-
mande, sont installés en tandem, L l'arrière
du plan supérieur; celui-ci est échancré au
droit de l'habitacle du passager pour en faci-
liter l'accès. L'équipage est protégé du cou-
rant d'air par des pare-brise en rhodoïd; les
sièges sont prévus pour recevoir des para-
chutes dorsaux.
Une soute à bagages de grandes dimensions
est ménagée dans le nez de la carlingue, à la
suite du groupe motopropulseur; elle est dotée
d'une trousse d'outillage.
Le tableau de bord du poste principal de
pilotage est normalement équipé des instru-
ments indispensables : indicateur de vitesse,
altimètre, compte-tours et manomètre d'huile;
les autres appareils de contrôle de vol et
de navigation sont montés à la demande des
usagers.
CONSTRUCTION. — La charpente du fuselage
se compose de quatre longerons d'angle, en
frêne, réunis par des cadres en spruce et un
revêtement en contreplaqué.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
en porte-à-faux, est encastré dans le fuselage;
il porte les deux volets de la profondeur.
Le gouvernail de direction coiffé par une
dérive verticale d'assez grande surface se débat
en arrière de l'empennage horizontal; il as-
sure à l'appareil une grande stabilité de route
à toutes les incidences..
La structure des empennages, en bois, d'une
construction semblable à celle de la voilure,
est entièrement recouverte de contreplaqué;
les gouvernes mobiles sont montées sur des
€ silentblocs ».
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
Volland V-10 est équipé d'un moteur Train
6-T, à six cylindres inversés, en ligne, refroi-
dis par l'air. Ce groupe, d'une cylindrée totale
de 3 litres, développe 60 CV. au régime no-
minal de 2.300 tours-minute. L'alimentation
est assurée par deux pompes et deux carbu-
rateurs; l'allumage par deux magnétos à
avance réglable et, le graissage, par une
pompe à engrenages. Le réchauffage des gaz
est obtenu, autour de la tubulure d'admis-
sion, par la canalisation de l'échappement.
Le poids du moteur Train 6-T est de 75 kg.
Le réservoir d'essence, doté d'un jaugeur,
d'une capacité de 70 litres, est logé dans le
fuselage. Le réservoir d'huile a une capacité
de 10 litres.
Le groupe est pourvu d'un extincteur fixe,
commandé du tableau de bord. Il est attelé
élastiquement sur un bâti en tubes d'acier
boulonné sur le premier cadre du fuselage.
Le capotage du moteur, en métal léger, amo-
vible, comporte des ouvertures pour favoriser
une circulation d'air forcée.
ATTERRISSEUR. — Le train, à roues in-
dépendantes équipées de pneus à basse pres-
sion, a une voie de 1 m. 40.
Les roues, en fonte d'alliage léger, sont
montées chacune sur un demi-essieu coudé,
allant s'articuler dans l'axe du ventre de la
carlingue; cet essieu est maintenu par une
jambe oléo-pneumatique Messier et se trouve
contreventé vers l'arrière par une barre obli-
que. Les roues peuvent recevoir des carènes
profilées qui ne sont pas prévues sur l'appa-
reil standard.
La béquille, orientable, est constituée par
un simple tube d'acier cintré, rappelé élas-
tiquement par deux extenseurs.
CARACTERISTIQUES
Envergure 7 m.
Longueur 6 m.
Ha uteur 2 m.
Surface portante. 12 mq.
Puissance : 1 mot. Train 6-T de 60 CV.
Poids à vide équipé. dû kg.
— disponible 195 kg.
— du combustible.,.. 60 kg.
— total 550 kg.
Charge au mq. 45 kg.
Charge au Cv. 9 kg.
Puissance par mq 5 CV.
PERFORMANCES
Vitesse maximum 170 km.-h.
— de croisière .; 140 km.-h.
— d'atterrissage 60 km.-h.
Plafond absolu 4.000 m.
Autonomie, par vent nul. 1.000 km.
NOTDLES TECHNIQUE
LE COMPTE RENDU DES,
"JOURNEES TECHNIQUES"
EST PARU
L
E
5 pr
compte rendu des communicat'O:" J',Ae'
sentées aux Journées Techniques Il'
ronautique, qui eurent lieu en
1936, à l'occasion du XVe Salon de * e de
tique, vient de paraître. C'est un groS I lit Il
624 pages, format 18X27, qui con ti nf I*
texte in-extenso des trente-deux Co
tions présentées à cette occasion p*r lI1o'
grands noms de la technique aéro nauti
diale; dans ce volume figurent e'gai OfIr",
intéressantes discussions auxquelles ceS 1
munications donnèrent lieu.. loul i
Il nous est impossible de présenter gel
ces travaux. Nous nous contenterons sses:
qu'ils se divisent en quatre grandes cla p31
Moteurs et Combustibles, président : ftv
Dumanois; Vol aux Hautes Altitudes,
tant; Corrosion, M. Crard; AérodynarYIlqu 1 t
Albert Caquot. pie*'1
Nous avons constaté avec plaisir que las po,
que totalité des communications contenu
cet ouvrage concernent des questions d 1 lig
intéressant la technique de 1937 des h
et des avions. On n'a pas voulu falfe. o.,r
Science pour le plaisir d'aligner des ra':,Qui
ments et des formules. Au contraire.e|,^ii'
question traitée correspond à un des Pr0
essentiels du moment. P
Nous sommes heureux de compl,n"cte,
Chambre Syndicale des Industries Ae,' y
ques et, en particulier, son directeur, e |.»
mault, qui a su organiser et mener à o"
cette importante manifestation. ef
Signalons à nos lecteurs que le
tenant les comptes rendus des Journées (frl,.t:
ques est en vente au prix de 80 francs ce el
de port et d'emballage pour la FROO
l'étranger), à la Chambre Syndicale des ^^>i,;
I!!
tries Aéronautiques, 4, rue Calilée, Par's -
■ EVIDEMMENT, LA SAGESSE VOUPI:b:i;¡
que nous fabriquions des moteurs sUSC .jo c"?
de se contenter d'un combustible titrant de rr
tares, et même moins. Car nous r'sQu°nfu|ais (
pas en avoir d'autres en temps utile. Niais ri.
progrès technique est là, « qui nous P1
derrière », et nous comprenons parfaitenl e'rit
Fedden, le grand as britannique, seC
« 100 octanes, c'est déjà dépassé. Il n°% sfs'
du 1 20 octanes ! Pas question de dire <3
en a pas. Il faut en faire, par tous les
C'est essentiel, car, avec du 120 ca,"',
ferai des moteurs qui écraseront tous les &
ferai des moteurs qui écraseront tous
Et c'est le but essentiel. Tout doit plier
que nous l'atteignions ». 5 f
C'est très simple ; Si nous reto r ot' Ilrt
67 octanes comme il en est question, I1?I.I e
rons moitié moins de puissance d'un rYle"'fv\a:i
teur que nos voisins d'outre-Manche.
notre désir de satisfaire la chèvre et Id se
c'est le Don Quichotte du bureau d'étu \iCr
aura raison du Sancho Pança des approVI
nements.
Nous ne pouvons pas faire autrement- ,
H DEBUTANT DANS LA VIE Itlésii'
TRIELLE comme un métal rare, le mal |i
se démocratise rapidement et son prix a cel.
baisse régulièrement pour se rapprocher o »
de l'aluminium. Les procédés modernes de
cation utilisent la chloruration di recte dIJde
bonate de magnésium. Le grand défaut
métal léger, c'est sa faible résistance a iS!
rosion; dans le but d'y remédier, on a .,.rl
point des alliages magnésium- manganèse
gré les progrès enregistrés, les nouveau i:'"
duits ne peuvent encore se passer de ver '■
lants ou de protection anodique.
∎ ON A CALCULE qu'un avion Ç j
ON A CALCULE qu'un avion è5e ¡
pour être construit en acier inoxydable Y :;ï
peu près le même poids que s'il était en (,.vd
lumin; le prix de revient est le même si erc'
lure trapézoïdale comporte un monol0 ,~
Dans ces conditions, les avantages de i
inoxydable sont : limite de fatigue at* 'ï I
50 de la charge de rupture alors qui
n'est que de 24 pour le durai; pOint t si
sion supérieur à l.200°C.; revêteme11
aspérité du fait de la soudure électrrqIJ p t
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