Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-12-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 22 décembre 1932 22 décembre 1932
Description : 1932/12/22 (A12,N601). 1932/12/22 (A12,N601).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560200r
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
LES AILES
LA TECHNIQUE
m N° 601 — 22-12-32 — PAGE 3
Après l'épreuve
L
'accidcnt de Villacoublay dans le-
quel Pierre Martin vient de dispa-
raîtra est une des plus redoutables
épreuves qu'ait traversées l'autogire.
A l'heure où j'écris ces lignes, je ne
sais encore la cause exacte de cette
eatastrophe. Une pale s'est-elle arra-
chée? Peirt-étre. Avant d'épiloguer, il
convient d'attendre les résultats de
l'enquête.
Ce qu'il faut éviter surtout, c'est
d'accabler Vautogire après l'avoir porté
aux nues. Il est évident que toute for-
mule nouvelle, aussi bien étudiée puisse-
i-elle être, comporte une part d'incer-
titude que, seul, un usage intensif ré-
"etc et permet d'éviter. La sécurité
n'est pas tout entière dans les formules
et dans les chiffres. Nos connaissances
ne permettent pas de prévoir tous les
caprices des phénomènes mécaniques.
A la base de toute nouveauté, il y a
une période pénible de mise au point,
d'autant plus délicate qu'elle concerne
des événements souvent imprévisibles.
L'avion a franchi cette période. L'auto-
gire le franchira à son tour, car on sait
que son principe permet de réaliser
l'appareil volant idéal. Ce n'est l'œuvre
ni d'un jour, ni d'un homme. La route
qui mène à la machine parfaite est
dure.
Aujourd'hui, pleurons Pierre Martin,
victime du progrès technique; mais,
pour que son sacrifice ne soit pas vain,
poursuivons l'effort et songeons que,
dans le inonde, en 1932, 80 autogires ont
effectué plus de 13.000 heures de vol.
Maurice VICTOR.
Notules Techniques.
M M. LEON KIRSTE, le 21 novembre 1932,
a soutenu sa thèse de docteur-ingénieur devant
la commission d'examen de la Faculté des
Sciences de Paris composée de MM. Marchis,
Toussaint et Foch. Le sujet était une étude sur
les gouvernails compensés et le but de ce tra-
vail consistait à établir des formules théoriques
permettant de déterminer la résultante des
efforts sur l'ensemble plan fixe — gouvernail,
la résultante sur le gouvernail, le moment autour
d'une charnière quelconque et la position du
centre de pression sur le gouvernail.
M UN NOUVEAU DE HAVILLAND, destiné
au transport commercial économique, le D.H.84,
bimoteur Gipsy Major a fait son premier vol
l'autre semaine, à Stag Lane.
M LES PAN AMERICAN AIRWAYS auraient
à l'étude deux hydravions multimoteurs présen-
tant un rayon d'action d'environ 4.000 kilomè-
tres et destinés à l'exploitation d'une ligne
Etats-Unis-Eurcpe, par les Bermudes et 'les
Açores.
3 LA LOCKHEED AIRCRAFT CO, de Bur-
bank, Californie, a mis en chantier un nouvel
avion monoplan rapide dont les essais au tunnel
ont été pleins de promesses. L'avion entièrement
métallique, pour 10 passagers, aurait une vitesse
moyenne de 300 kmh. Son rayon d'action attein-
drait 1.600 km. D'autre part, la « Douglas
Aircraft Co », spécialisée jusqu'ici dans le1
avions militaires et les amphibies rapides, cons-
truit un monoplan commercial bimoteur, dont
la vitesse approchera - de -- 270 -- kmh.
tt LA SOCIETE KINNER Airplane et Motor Co
a construit un nouvel avion de sport, monoplan,
à aile basse, biplace, équipé d'un moteur Kinner
de 100 CV. Vitesse maximum 170 kmh.; vitesse
moyenne 150 kmh.; vitesse d'atterrissage,
60 kmh. Les deux passagers sont côte à côte à
l'air libre; prix de vente 2.500 dollars
(60.000 fr.).
M LES ATELIERS FAIRCHILD construisent
des avions pour sept passagers destinés au ser-
vice des « Pan American Airways » en Alaska.
On sait que, récemment, la grande compagnie
américaine a racheté les lignes en exploitation
sur le territoire de l'Alaska.
M L'AIR MINIS rRY a fait modifier certains
détails de la structure du Puss-Moth. On a, en
effet, observé des ruptures à la soudure des
tubes en V du toit de la cabine. On a constaté
également des détériorations des diagonales de
la section arrière du fuselage à la suite de fortes
secousses encaissées par la béquille.
3 L'INGENIEUR IAKOVLIETCH, de l'Ossoa-
viahim, a construit un monoplan à aile surbaissée
qui, équipé du moteur soviétique M. 22, aurait
atteint, au cours de son deuxième essai, la vi-
tesse de 325 kmh. L'avion est un biplace à
cabine.
M PARMI LES DERNIERS avions construits
par l'atelier d'état de Bulgarie, il faut citer le
« D.A.R. 4 », premier trimoteur construit dans
ce pays et le « D.A.R. 6 » biplan biplace d'en-
traînement,
Le « D.A.R. 4 » est un biplan à cabine pour
quatre passagers, équipé de trois moteurs Walter
« Mars » de 145 CV. Vitesse maximum, 195
kmh.; vitesse de croisière, 165 kmh.; vitesse
d'atterrissage, 88 kmh.; plafond pratique. 4.500
mètres; autonomie, 3 heures.
LES AILES S'OUVRENT
Le planeur de grande performance Avia 41-P
Monoplan de 18 m. 75 d'envergure, de 19 4 d'allongement et de 25 de finesse
u
N NOM revient souvent dans nos
colonnes :. c'est celui de l'Avia. Ce
groupement, que préside le colonel
Wateau et que dirige - Pierre Massenet,
centralise la technique du vol à voile
français. Son bureau d'études s'est donné
comme tâche de produire les appareils
nécessaires au développement progressif
de l'aviation sans moteur et s'adaptant
aux trois stades de la pratique du pilo-
tage : apprentissage (brevet A et B),
entraînement (brevet C) et performances.
Ayant le plaisir de décrire aujourd'hui
le dernier né de l'Avia, le planeur de per-
formances 41-P, nous avons pensé que
nous ne saurions mieux faire que de
demander à M. Jàrlaud, le directeur tech-
nique de l'Avia, de nous présenter lui-
même sa création.
M. Jarlaud a été aidé dans sa tâche par
MM. Cartier et Nessler, qui font également
partie du bureau d'Etudes de
l'Avia. Rappelons encore que
le 41-P a été essayé pour la
première fois le 7 décembre,
a Bue. par le pilote Georges
Bouvier; depuis, il est parti
à la Montagne Noire où les
expériences vont se poursui-
vre.
*
L
ES travaux techniques de
l FAvia ont toujours été
faits en harmonie avec le dé-
veloppement du vol sans mo-
teur français, c'est-à-dire en
fonction de l'entraînement
des pilotes et de l'installation
des terrains. -
Les quatre premiers appareils X, XI,
XV et XX, celui-là biplace destiné à l'ap-
prentissage, sont dérivés de l'appareil
allemand « Zogling ». Ils ont tous une
poutre-fuselage triangulée, haubanée par
des cordes à piano. Cette solution, si elle
présente certains inconvénients pour le
montage et le réglage, est celle qui permet
la fabrication et les réparations les plus
simples.
L'Avia X-A, appareil à aile rectangulaire"
de 6 d'allongement, est destiné à l'appren-
tissage du début. La poutre-fuselage peut
être carénée. Le XV-A, de 8 d'allongement,
a un haubanage rigide qui, tout en permet-
tant un montage plus rapide, augmente la
finesse de l'appareil. Le prix de revient
est plus élevé et les réparations moins
faciles, mais ce planeur est destiné à des
élèves déjà entraînés, ayant au moins le
brevet B, ce qui réduit les risques de
casse.
Le biplace XX-A, avec lequel Thoret fit,
l'an dernier, plus de dix-sept heures de
vol à la Banne, est destiné à entraîner les
élèves éduqués sur terrain plat, à voler sur
-terrain en pente; il constitue un bon appa-
reil de performance pour les Clubs.
Les planeurs 30-E et 32-E sont destinés
à l'entraînement- aux performances des
élèves qui ont leur brevet C. Le 30-E
(8 d'allongement, aile rectangulaire) et le
32-E (12 d'allongement, aile trapézoïdale)
ont le même fuselage, de section hexago-
nale et les mêmes empennages; l'aile du
30-E est le même que celle du XV-A;
celui-ci a, d'autre part, la même poutre-
fuselage et les mêmes empennages que le
XI-A.
C'est l'Avia 32-E, piloté par Bouvier qui,
cette année, a effectué un voyage de
32 km. sous un grain orageux et s'est
révélé très apte au vol remorqué à la suite
des essais de Sendral et de Bouvier.
Pour compléter cette gamme il manquait
un planeur de grande performance, étudié
plus spécialement pour les vols avec les
ascendances thermique ou nuageuse.
L'Avia a établi, dans ce but, les plans du
41-P, qui fut construit à Toulouse par la
Société Française du Vol à Voile.
C'est une machine de 19,4 d'allonge-
ment, inspirée du Wien, de Kronfeld, qui
nous semble, actuellement, le meilleur
planeur existant. Aile trapézoïdale très
effilée, monolongeron à bord d'attaque tra-
vaillant, haubanée par deux mâts en V.
Ce haubanage, qui diminue légèrement la
finesse de l'ensemble, sans, en réalité,
diminuer le poids nous a semblé, malgré
tout, préférable à la solution de l'aile
complètement en porte-à-faux, étant don-
nés les très grands efforts que subissent
les planeurs dans les remous thermiques.
De plus, les mâts permettent un réglage
et un entretien plus faciles de la voilure
qui, par son grand allongement et de sa
construction légère, peut se déformer sous
l'effet des intempéries.
Une des questions qui ont le plus retenu
notre attention est celle de la maniabilité
des planeurs, et, plus spécialement, de la
maniabilité en virage. Les résultats obte-
IIIIIIIIISIIIIIIIIIIlIMMIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIlillllllll
Quelques détails de construction du 41-P.
A, gauche, l'avant de la carlingue et une
poutre-guignol d'aileron; au centre, un cadre
du fuselage; à droite, deux aspects du pla-
neur à Bue, lors des premiers essais.
nus ont été tout particulièrement intéres-
sant avec le 32-E, lequel, de l'avis de
Kronfeld même, est un des planeurs les
plus maniables qu'il connaisse. Ce résul-
tat a été obtenu par la disposition et les
proportions de l'empennage vertical. Dans
le 41-P, la difficulté étant plus grande
encore du fait du très grand allongement,
nous avons adopté une commande diffé-
rentielle d'aileron (débattement de 40*
vers le haut pour 20° vers le bas) qui
diminue, dans une grande proportion, le
couple de giration des ailerons, lequel
agit en sens inverse du couple de giration
du gouvernail de direction et le réduit.
La réalisation de ce système de commande
est très simple et permet un démontage
très rapide de l'aile.
Cette gamme d'appareils peut suffit
actuellement aux besoins des clubs et des
écoles de vol sans moteur; cenendanL
deux nouveaux appareils vont
la compléter:
Un biplace d'entraînement
de 10 à 12 d'allongement;
Un monoplace de perfor-
mance, plus fin que le 32-E.
mais d'un prix de revient
inférieur à celui du 41-P.
Lorsque l'Avia aura mis au
point tout cet ensemble de
machines, ses travaux s'orien-
teront vers les études de for-
mules nouvelles pouvant ap-
porter des enseignements
intéressant l'aéronautique en
général. - - -
, ---= Une de ces premières étu-
- des, déjà entreprise d'ailleurs,
sera celle d'un planeur auxiliaire.
LtAvia ainsi entend donner au vol sans
moteur tout son intérêt technique. Le
planeur ne doit pas être seulement consi-
déré comme un engin sportif, mais sur-
tout comme une véritable maquette en
vraie grandeur, dont les essais en vol
doivent donner des enseignements qui.
appliqués aux avions à moteur, constitue-
ront de nouvelles sources de progrès.
JARLAUD.
Voilure. — La voilure du planeur Avia 41-P
est constituée par deux aUes de 9 ni. 30, pré-
sentant un léger dièdre et articulées sur le
fuselage; ces ailes sont haubanées par deux
mâts en V, dont la pointe se fixe à la partie
inférieure du fuselage.
L'aile est rectangulaire, de l'encastrement
aux attaches de mâts; ensuite, elle est trapé-
zoïdale; profondeur maximum 1 ny. 40; pro-
fondeur à l'extrémité 0 m. 40. Le profil choisi
pour la partie rectangulaire est le Gottingen
535 généré ensuite avec le profil 527 pour l'ex-
trémité de l'aile. Le « 535 » est un excellent
profil pour un planeur; mais sa forme creuse
et effilée à l'arrière ne permet pas de cons-
truire un aileron efficace et résistant; c'est
pourquoi l'aile se termine avec le « 527 »,
profil relativement épais à l'arrière et presque
plat à l'intrados.
La structure est à monolongeron, avec bord
d'attaque travaillant, solution avantageuse
pour les planeurs à grand allongement, au
point de vue légèreté et solidité.
(Suite page 4.)
LA TECHNIQUE
m N° 601 — 22-12-32 — PAGE 3
Après l'épreuve
L
'accidcnt de Villacoublay dans le-
quel Pierre Martin vient de dispa-
raîtra est une des plus redoutables
épreuves qu'ait traversées l'autogire.
A l'heure où j'écris ces lignes, je ne
sais encore la cause exacte de cette
eatastrophe. Une pale s'est-elle arra-
chée? Peirt-étre. Avant d'épiloguer, il
convient d'attendre les résultats de
l'enquête.
Ce qu'il faut éviter surtout, c'est
d'accabler Vautogire après l'avoir porté
aux nues. Il est évident que toute for-
mule nouvelle, aussi bien étudiée puisse-
i-elle être, comporte une part d'incer-
titude que, seul, un usage intensif ré-
"etc et permet d'éviter. La sécurité
n'est pas tout entière dans les formules
et dans les chiffres. Nos connaissances
ne permettent pas de prévoir tous les
caprices des phénomènes mécaniques.
A la base de toute nouveauté, il y a
une période pénible de mise au point,
d'autant plus délicate qu'elle concerne
des événements souvent imprévisibles.
L'avion a franchi cette période. L'auto-
gire le franchira à son tour, car on sait
que son principe permet de réaliser
l'appareil volant idéal. Ce n'est l'œuvre
ni d'un jour, ni d'un homme. La route
qui mène à la machine parfaite est
dure.
Aujourd'hui, pleurons Pierre Martin,
victime du progrès technique; mais,
pour que son sacrifice ne soit pas vain,
poursuivons l'effort et songeons que,
dans le inonde, en 1932, 80 autogires ont
effectué plus de 13.000 heures de vol.
Maurice VICTOR.
Notules Techniques.
M M. LEON KIRSTE, le 21 novembre 1932,
a soutenu sa thèse de docteur-ingénieur devant
la commission d'examen de la Faculté des
Sciences de Paris composée de MM. Marchis,
Toussaint et Foch. Le sujet était une étude sur
les gouvernails compensés et le but de ce tra-
vail consistait à établir des formules théoriques
permettant de déterminer la résultante des
efforts sur l'ensemble plan fixe — gouvernail,
la résultante sur le gouvernail, le moment autour
d'une charnière quelconque et la position du
centre de pression sur le gouvernail.
M UN NOUVEAU DE HAVILLAND, destiné
au transport commercial économique, le D.H.84,
bimoteur Gipsy Major a fait son premier vol
l'autre semaine, à Stag Lane.
M LES PAN AMERICAN AIRWAYS auraient
à l'étude deux hydravions multimoteurs présen-
tant un rayon d'action d'environ 4.000 kilomè-
tres et destinés à l'exploitation d'une ligne
Etats-Unis-Eurcpe, par les Bermudes et 'les
Açores.
3 LA LOCKHEED AIRCRAFT CO, de Bur-
bank, Californie, a mis en chantier un nouvel
avion monoplan rapide dont les essais au tunnel
ont été pleins de promesses. L'avion entièrement
métallique, pour 10 passagers, aurait une vitesse
moyenne de 300 kmh. Son rayon d'action attein-
drait 1.600 km. D'autre part, la « Douglas
Aircraft Co », spécialisée jusqu'ici dans le1
avions militaires et les amphibies rapides, cons-
truit un monoplan commercial bimoteur, dont
la vitesse approchera - de -- 270 -- kmh.
tt LA SOCIETE KINNER Airplane et Motor Co
a construit un nouvel avion de sport, monoplan,
à aile basse, biplace, équipé d'un moteur Kinner
de 100 CV. Vitesse maximum 170 kmh.; vitesse
moyenne 150 kmh.; vitesse d'atterrissage,
60 kmh. Les deux passagers sont côte à côte à
l'air libre; prix de vente 2.500 dollars
(60.000 fr.).
M LES ATELIERS FAIRCHILD construisent
des avions pour sept passagers destinés au ser-
vice des « Pan American Airways » en Alaska.
On sait que, récemment, la grande compagnie
américaine a racheté les lignes en exploitation
sur le territoire de l'Alaska.
M L'AIR MINIS rRY a fait modifier certains
détails de la structure du Puss-Moth. On a, en
effet, observé des ruptures à la soudure des
tubes en V du toit de la cabine. On a constaté
également des détériorations des diagonales de
la section arrière du fuselage à la suite de fortes
secousses encaissées par la béquille.
3 L'INGENIEUR IAKOVLIETCH, de l'Ossoa-
viahim, a construit un monoplan à aile surbaissée
qui, équipé du moteur soviétique M. 22, aurait
atteint, au cours de son deuxième essai, la vi-
tesse de 325 kmh. L'avion est un biplace à
cabine.
M PARMI LES DERNIERS avions construits
par l'atelier d'état de Bulgarie, il faut citer le
« D.A.R. 4 », premier trimoteur construit dans
ce pays et le « D.A.R. 6 » biplan biplace d'en-
traînement,
Le « D.A.R. 4 » est un biplan à cabine pour
quatre passagers, équipé de trois moteurs Walter
« Mars » de 145 CV. Vitesse maximum, 195
kmh.; vitesse de croisière, 165 kmh.; vitesse
d'atterrissage, 88 kmh.; plafond pratique. 4.500
mètres; autonomie, 3 heures.
LES AILES S'OUVRENT
Le planeur de grande performance Avia 41-P
Monoplan de 18 m. 75 d'envergure, de 19 4 d'allongement et de 25 de finesse
u
N NOM revient souvent dans nos
colonnes :. c'est celui de l'Avia. Ce
groupement, que préside le colonel
Wateau et que dirige - Pierre Massenet,
centralise la technique du vol à voile
français. Son bureau d'études s'est donné
comme tâche de produire les appareils
nécessaires au développement progressif
de l'aviation sans moteur et s'adaptant
aux trois stades de la pratique du pilo-
tage : apprentissage (brevet A et B),
entraînement (brevet C) et performances.
Ayant le plaisir de décrire aujourd'hui
le dernier né de l'Avia, le planeur de per-
formances 41-P, nous avons pensé que
nous ne saurions mieux faire que de
demander à M. Jàrlaud, le directeur tech-
nique de l'Avia, de nous présenter lui-
même sa création.
M. Jarlaud a été aidé dans sa tâche par
MM. Cartier et Nessler, qui font également
partie du bureau d'Etudes de
l'Avia. Rappelons encore que
le 41-P a été essayé pour la
première fois le 7 décembre,
a Bue. par le pilote Georges
Bouvier; depuis, il est parti
à la Montagne Noire où les
expériences vont se poursui-
vre.
*
L
ES travaux techniques de
l FAvia ont toujours été
faits en harmonie avec le dé-
veloppement du vol sans mo-
teur français, c'est-à-dire en
fonction de l'entraînement
des pilotes et de l'installation
des terrains. -
Les quatre premiers appareils X, XI,
XV et XX, celui-là biplace destiné à l'ap-
prentissage, sont dérivés de l'appareil
allemand « Zogling ». Ils ont tous une
poutre-fuselage triangulée, haubanée par
des cordes à piano. Cette solution, si elle
présente certains inconvénients pour le
montage et le réglage, est celle qui permet
la fabrication et les réparations les plus
simples.
L'Avia X-A, appareil à aile rectangulaire"
de 6 d'allongement, est destiné à l'appren-
tissage du début. La poutre-fuselage peut
être carénée. Le XV-A, de 8 d'allongement,
a un haubanage rigide qui, tout en permet-
tant un montage plus rapide, augmente la
finesse de l'appareil. Le prix de revient
est plus élevé et les réparations moins
faciles, mais ce planeur est destiné à des
élèves déjà entraînés, ayant au moins le
brevet B, ce qui réduit les risques de
casse.
Le biplace XX-A, avec lequel Thoret fit,
l'an dernier, plus de dix-sept heures de
vol à la Banne, est destiné à entraîner les
élèves éduqués sur terrain plat, à voler sur
-terrain en pente; il constitue un bon appa-
reil de performance pour les Clubs.
Les planeurs 30-E et 32-E sont destinés
à l'entraînement- aux performances des
élèves qui ont leur brevet C. Le 30-E
(8 d'allongement, aile rectangulaire) et le
32-E (12 d'allongement, aile trapézoïdale)
ont le même fuselage, de section hexago-
nale et les mêmes empennages; l'aile du
30-E est le même que celle du XV-A;
celui-ci a, d'autre part, la même poutre-
fuselage et les mêmes empennages que le
XI-A.
C'est l'Avia 32-E, piloté par Bouvier qui,
cette année, a effectué un voyage de
32 km. sous un grain orageux et s'est
révélé très apte au vol remorqué à la suite
des essais de Sendral et de Bouvier.
Pour compléter cette gamme il manquait
un planeur de grande performance, étudié
plus spécialement pour les vols avec les
ascendances thermique ou nuageuse.
L'Avia a établi, dans ce but, les plans du
41-P, qui fut construit à Toulouse par la
Société Française du Vol à Voile.
C'est une machine de 19,4 d'allonge-
ment, inspirée du Wien, de Kronfeld, qui
nous semble, actuellement, le meilleur
planeur existant. Aile trapézoïdale très
effilée, monolongeron à bord d'attaque tra-
vaillant, haubanée par deux mâts en V.
Ce haubanage, qui diminue légèrement la
finesse de l'ensemble, sans, en réalité,
diminuer le poids nous a semblé, malgré
tout, préférable à la solution de l'aile
complètement en porte-à-faux, étant don-
nés les très grands efforts que subissent
les planeurs dans les remous thermiques.
De plus, les mâts permettent un réglage
et un entretien plus faciles de la voilure
qui, par son grand allongement et de sa
construction légère, peut se déformer sous
l'effet des intempéries.
Une des questions qui ont le plus retenu
notre attention est celle de la maniabilité
des planeurs, et, plus spécialement, de la
maniabilité en virage. Les résultats obte-
IIIIIIIIISIIIIIIIIIIlIMMIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIlillllllll
Quelques détails de construction du 41-P.
A, gauche, l'avant de la carlingue et une
poutre-guignol d'aileron; au centre, un cadre
du fuselage; à droite, deux aspects du pla-
neur à Bue, lors des premiers essais.
nus ont été tout particulièrement intéres-
sant avec le 32-E, lequel, de l'avis de
Kronfeld même, est un des planeurs les
plus maniables qu'il connaisse. Ce résul-
tat a été obtenu par la disposition et les
proportions de l'empennage vertical. Dans
le 41-P, la difficulté étant plus grande
encore du fait du très grand allongement,
nous avons adopté une commande diffé-
rentielle d'aileron (débattement de 40*
vers le haut pour 20° vers le bas) qui
diminue, dans une grande proportion, le
couple de giration des ailerons, lequel
agit en sens inverse du couple de giration
du gouvernail de direction et le réduit.
La réalisation de ce système de commande
est très simple et permet un démontage
très rapide de l'aile.
Cette gamme d'appareils peut suffit
actuellement aux besoins des clubs et des
écoles de vol sans moteur; cenendanL
deux nouveaux appareils vont
la compléter:
Un biplace d'entraînement
de 10 à 12 d'allongement;
Un monoplace de perfor-
mance, plus fin que le 32-E.
mais d'un prix de revient
inférieur à celui du 41-P.
Lorsque l'Avia aura mis au
point tout cet ensemble de
machines, ses travaux s'orien-
teront vers les études de for-
mules nouvelles pouvant ap-
porter des enseignements
intéressant l'aéronautique en
général. - - -
, ---= Une de ces premières étu-
- des, déjà entreprise d'ailleurs,
sera celle d'un planeur auxiliaire.
LtAvia ainsi entend donner au vol sans
moteur tout son intérêt technique. Le
planeur ne doit pas être seulement consi-
déré comme un engin sportif, mais sur-
tout comme une véritable maquette en
vraie grandeur, dont les essais en vol
doivent donner des enseignements qui.
appliqués aux avions à moteur, constitue-
ront de nouvelles sources de progrès.
JARLAUD.
Voilure. — La voilure du planeur Avia 41-P
est constituée par deux aUes de 9 ni. 30, pré-
sentant un léger dièdre et articulées sur le
fuselage; ces ailes sont haubanées par deux
mâts en V, dont la pointe se fixe à la partie
inférieure du fuselage.
L'aile est rectangulaire, de l'encastrement
aux attaches de mâts; ensuite, elle est trapé-
zoïdale; profondeur maximum 1 ny. 40; pro-
fondeur à l'extrémité 0 m. 40. Le profil choisi
pour la partie rectangulaire est le Gottingen
535 généré ensuite avec le profil 527 pour l'ex-
trémité de l'aile. Le « 535 » est un excellent
profil pour un planeur; mais sa forme creuse
et effilée à l'arrière ne permet pas de cons-
truire un aileron efficace et résistant; c'est
pourquoi l'aile se termine avec le « 527 »,
profil relativement épais à l'arrière et presque
plat à l'intrados.
La structure est à monolongeron, avec bord
d'attaque travaillant, solution avantageuse
pour les planeurs à grand allongement, au
point de vue légèreté et solidité.
(Suite page 4.)
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