Presse et revues
24 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-12-01
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 01 décembre 1932 01 décembre 1932
Description : 1932/12/01 (A12,N598). 1932/12/01 (A12,N598).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601969
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
Nd 598 — 1-12-32 — PAGE 12
lies - AILES
-- -
LE SALON
Le stand Aérazur
Le domaine de l'Aérostation, du para-
chute, celui d'une quantité de matériels
intéressants.
L
S stand de la Société Aérazur résume
une activité étendue à un vaste
domaine appartenant à la fois au
plus léger et au plus lourd que l'air. La
S'ciété Aérazur, qui a réuni dans une
seule firme les Etablissements Tinsonnier
qui fabriquaient ballons et parachutes, et
les Etablissements Claude et Hatton, spé-,
cialisés dans le matériel d'aviation et
d'aérostation, construit, en effet, dans ses
ateliers, les ballons, treuils et tenders, le
matériel roulant employé dans l'Aéronau-
tique pour la photo, la météo, et les répa-
rations, et, enfin, les parachutes. Aussi
si le stand du .premier étage nous montre
surtout des parachutes, on peut dire
qu'il se mêle à l'Expositon des Forces
Aériennes et c'est en visitant le stand ci-
vil et le stand militaire qu'on peut se
faire une idée du rôle de cette société.
Ses productions y figurent assez sou-
vent par l'image. On ne peut mettre
toute l'Aéronautique dans la nef du
Grand-Palais. Parmi le matériel pour
l'Aérostation, signalons tout particuliè-
rement un treuil à grande puissance per-
mettant de ramener à l'allure de 15 mè-
tres-seconde le ballon au sol.
Si les aérostiers que la bourrasque de
1916 ^racha à leurs attaches et emporta
dans le ciel furieux avaient disposé du
treuil Aérazur dernier modèle, ils au-
raient échappé à une aventure effrayante
qui fut parfois tragique.
Jadis, il fallait une compagnie d'aéros-
f tiers pour les manœuvres et c'était bien
là une des infirmités du ballon. La So-
ciété Aérazur a créé un tracteur à moteur
auxiliaire qui permet les manœuvres
avec quelques hommes.
.Signalons également une soupape qui
donne le maximum de sécurité pour le
minimum de perte de gaz. Cette soupape
s'ouvre et se ferme énergiquement, de
telle manière que le gaz ne fuse pas. Son
fonctionnement repose, d'une part, sur la
sensibilité du guidage de la soupape, et,
d'autre, part, sur la précision avec la-
quelle a été calculé et construit le ressort
de la soupape, qui, malgré ces améliora-
tions, demeure légère.
Il est bon de faire connaître aux ama-
teurs d'aérostation que là Société Aéra-
zur construit, en dehors des ballons des-
tinés à l'armée ou à la marine, des bal-
lons libres de 600 à 1.200 me, ainsi que
des ballons de sport dits « jumping », et
tous les accessoires d'aérostation.
Dans le domaine du matériel d'avia-
tion, auquel la photographie, la radio, la
nétéo ont ouvert un vaste champ de réali-
sions nouvelles, signalons des groupes
nobiles, construits dès 1917, et le groupe
;pécial labo-photo de pénétration saha-
-ienne, particulièrement à l'ordre du jour.
Le groupe météorologique permet d'ins-
taller très rapidement en campagne un
aboratoire donnant toutes indications
■ 'our la prévision du temps.
Le matériel de dépannage tient une
dace de plus en plus grande dans l'acti-
vité de l'Aviation. Des remorques spécia-
es pour Bréguet XIX et pour Potez 25
ont en service dans les escadrilles.
Notons, enfin, dans ce département, un
latériel auquel le public accordera une
,ympathie particulière. C'est la pompe
lydrochimique de premier secours, pour
issurer une intérvention efficace et ra-
pide auprès d'un avion mis en flammes à
la suite d'un accident, et une grue spé-
ciale permettant d'arracher les occupants
les débris de l'appareil. L'opinion applau-
lira à ces réalisations.
Nous voici enfin au chapitre des para-
chutes. Le parachute Aérazur, le mieux
étalé aux yeux du public dans ce Salon.
a été classé premier aux concours inter
nationaux de 1930 et 1931.
Le parachute coton de 1930 fut déjà
le seul à sortir victorieux des épreuves.
Il pèse 7 kg. 500 (avec son équipement)
pour 45 mq. de surface. Le parachute
soie 1931 pèse 6 kg. 500 dont seulement
4 kg. pour la voilure. Signalons, enfin, les
vêtements-parachute permettant le lar-
gage de la voilure au sol au moyen d'un
dispositif breveté. E. B.
1
L'amphibie d'observation et de moyen bombardement S.E.C.M., moteur Hispano-Suiza
de 650 CV. réalisé dans les ateliers Latham-S.G.A. de Caudebec-en-Caux.
L'AVIATION MARCHANDE ET POSTALE AU XIIIe SALON
Le point de vue d'un ingénieur
M. Louis de Monge nous expose aujourd'hui un point de vue personnel sur le. double problème de l'Aviation
marchande et de l'Aviation postale. Il avait, dans notre précédent numéro, étudié le Salon actuel sous l'angle par-
ticulier mais fort important du prix de revient des matériels aéronautiques. Dans ces deux articles, il y a des idées
excellentes qu'il serait bon sans doute de méditer et de retenir.
s
1 nous nous tournons vers l'Aviation
de transport public: nous voyons que
le problème se pose d'une tout autre
façon que pour l'Aviation militaire. Ici, le
but n'est pas, ou tout au moins, en saine
logique, ne devrait pas être, de maintenir en
service actif là plus importante flotte
aérienne commerciale possible, en nombre
et en tonnage. L'exemple de l'Angleterre est
frappant; son aviation marchande est pro-
bablement l'une des meilleures, et cependant
les Britanniques n'utilisent, au total, que
trente-deux appareils, alors que nous en
avons 269 en service!
Ceux qui ont foi dans les destinées de
l'Aviation, et nous en sommes, espèrent que
le progrès technique aidant, l'Aviation de
transport public de demain ou d'après-
demain pourra constituer par elle-même une
entreprise économique viable.
C'est la justification plausible des sacri-
fices consentis en faveur de cette Aviation
et, dès lors, on ne comprend pas que lesdits
sacrifices, c'est-à-dire les subventions, ne
soient pas consentis de manière à hâter le
moment où les compagnies pourront se suf-
fire à elles-mêmes. Il n'en est rien malheu-
reusement et le Statut de l'Aviation Mar-
chande, tel que le Parlement le votera, ne
fera que consacrer une politique néfaste.
On l'a dit et on ne saurait trop le répé-
ter : ce qui conditionne, avant tout, la navi-
gation aérienne, c'est le matériel. De son
amélioration, de sa qualité dépend l'écono-
mie du transport. L'effort gouvernemental
devrait donc, selon nous, porter sur le per-
fectionnement du matériel.
Si de larges primes étaient affectées aux
améliorations techniques du matériel de
lignes, les progrès pourraient être très rapi-
des.
• 0 -
Actuellement, le seul trafic qui pourrait
être rémunérateur, dans le cas d'une organi-
sation appropriée, est celui du courrier pos-
tal. C'est pour cette raison qu'aux Etats-
Unis, où n'existaient pas de subventions pour
le transport des passagers, le trafic postal a
pris un développement important. Mais en-
core faut-il, pour que cette exploitation soit.'
rémunératrice, que certaines conditions
soient observées. Il faut, avant tout, que le
fret existe en quantité suffisante et pour cela
il importe que le gain de temps réalisé en
empruntant la voie aérienne soit assez sen-
sible pour justifier le prix de la surtaxe aux
yeux des correspondants.
- Sur les longs parcours intercontinentaux
comportant la' traversée de mers, de déserts
ou de contrées privées de moyens', de com-
munications rapides, l'avion peut facilement
gagner beaucoup de temps.. Ces lignes sont
donc .les plus intéressantes. Mais le temps
gagné sur le parcours n'apparaîtra réel, du
point de vue postal, que pour autânt que la
fréquellce. des départs sera-suffisante pour
assurer d'une façon permanente un service
aller et retour avec le minimum de temps
mort.
Pour réaliser son objet, la liaison aérienne
postale doit donc présenter, avant toit, une
grande fréquence et l'on peut affirmer qu'en
cette matière fréquence prime tonnage
Le tonnage de fret postal étant encore
limité, ce serait une hérésie de faire voya-
ger un gros avion lourdement chargé, tous
les quinze jours, par exemple, alors qu'on
pourrait assurer une liaison bi ou tri-hebdo-
madaire à l'aide d'avions plus légers Vou-
loir, comme on l'a trop souvent tenté jus-
qu'ici, confondre, dès le début, le transport
de la poste et celui des passagers, est une
erreur qui porte préjudice au trafic postal
sans bénéfice .appréciable pour l'autre. On
est conduit, pour loger les passagers, à des
cabines largement dimensionnées qui ne sont
compatibles qu'avec des avions de fort ton-
nage et d'allure relativement lente et qui ne
conviennent, en aucune façon, au trafic pos-
tal actuel.
- Au contraire, envisagée isolément, la liai-
son aérienne postale est susceptible, dès à
présent, et compte tenu des possibilités dé-
montrées de l'industrie aéronautique, de se
développer rapidement et dans des condi-
tions nettement rémunératrices. Il suffit pour
cela d'un matériel approprié et d'une organi-
sation rationnelle.
Il ne semble pas que le problème de l'Avia-
tion postale ait été aperçu sous un tel jour
et, cependant, des voyages comme celui de
Mrs Amy Molisson, venant après tant d'au-
- tres, dû-même ordre et sans oublier celui de
Lefebvre de Paris à Madagascar avec 40 CV,
devraient ouvrir les yeux sur les possibilités
postales des machines de petit tonnage.
0
Le seul trimoteur de transport public en
service exposé au Salon, et qui se trouvait
déjà au Grand-Palais il y a deux ans, à titre
de prototype, marque la tendance actuelle
vers l'augmentation de la vitesse de vol.
On finit par admettre ce que les lois de
l'aérodynamique indiquent cependant claire-
ment, que la vitesse en aviation coûte peu. ,
contrairement à ce qui a lieu pour tous le>
autres modes de locomotion. Une seule dit- 1
( ficulté : l'atterrissage; c'est le problème de
l'écart de vitesse. On s'accommode aujour-
d'hui de vitesses d'atterrissage qui auraient
été jugées catastrophiques, il y a peu d'an-
nées. Il faut noter ici -l'influence des très
grands progrès réalisés dans le domaine dts
atterrisseurs à longue course utile, efficace-
ment amortis, ainsi que l'adoption des freins
sur roues.
Les progrès réalisés dans les divers domai-
nes de la technique ne sont pas, quelle que
soit leur importance, suffisants pour" procu-
rer l'augmentation de vitesse qui apparaît
actuellement nécessaire, de sorte que l'on est
amené à modifier l'équilibre du compromis
que constitue toujours un appareil d'avia-
tion et, pour aller plus vite, on s'oriente vers
une réduction de plus en plus accentuée de
la charge utile par unité de puissance.
Constatons, une fois de plus, à cette occa-
sion, l'erreur des services officiels qui, depuis
cinq ou six ans, avaient fait du taux le plus
élevé possible de la charge utile .par CV la
pierre de touche du progrès en aviation com-
merciale et ont orienté les constructeurs dans
cette voie sans tenir suffisamment compte de
l'importance primordiale du facteur vitesse.
Il apparaît évident aujourd'hui que le
perfectionnement de l'avion de transport s'ef- (
fectuera dans le sens des plus grandes vites- f
ses. Le problème essentiel à résoudre est
celui de l'écart de vitesse. Les voilures hyper-
sustentatrices s'imposeront soit par l'aile
déformable (vôlets de courbure, fentes, etc.),
soit par la surface variable.
Les brillants résultats déjà obtenus dans
l'Aviation légère et sur lesquels le Challenge
International des Avions de Tourisme a
attiré l'attention, montrent la voie à suivre.
Il y a encore beaucoup à faire, notamment
pour la stabilité, qui exige encore le travail
continu du pilote, et aussi pour le confort
des passagers, toujours trop négligé. L'avion
actuel est resté, comme à l'origine, dépourvu
de toute suspension élastique, bien que les-
moyens de lui en donner une soient connus
depuis plus de vingt ans. Quand on a sous
les yeux les chiffres des crédité accordés par
le Ministère de l'Air aux études des proto-
types et aux collaborations extérieures, on
reste confondu de constater que, sur-ces som-
mes importantes, on n'a rien affecté à des
problèmes aussi urgents et aussi importants
que ceux de l'amélioration des principes de
la stabilité dynamique et de la suspension,
« anémodynamique » des machines volantes.
Louis de MONGE.
Chez S. E. C. M.
Latham (S. G. A.)
Un hydravion de surveillance, tout mé-
tallique, dont le rayon d'action atteint
t 1.000 kilomètres.
L
A. Société Générale Aéronautique abrite,
au Salon, un hydravion S.E.C.M., type
110, que nous avions eu l'occasion de
voir en cours de construction, il y a déjà
longtemps, à Caudebec-en-Caux. Même
dans le cadre très vaste du Grand Palais
le 110, avec ses 23 m. 25 d'envergure, fait
grosse impression.
Sa destination : hydravion de surveil-
lance disposant, par vent nul, d'un rayon
d'action de 1.000 km. L'aile monoplane
portée par la coque, est entièrement er
porte-à-faux; elle est entièrement métalli
que, comme d'ailleurs tout l'appareil.
compris le revêtement. Le moteur est dis-
posé assez haut sur cette aile, au moyen
d'un bâti qui était tout d'abord caréné. Par
la suite, on supprima ce carénage qui
offrait des inconvénients pour l'hélice.
Celle-ci est propulsive.
Caractéristiques constructives : aile-
poutre à trois longerons, en trois parties :
partie centrale .faisant corps avec la coque
et deux parties latérales; bords d'attaque
et de fuite démontables; coque, naturelle-
ment métallique elle aussi, à un seul redan,
aux formes très amorties; ballonnets rela-
tivement très rapprochés de la coque; em-
pennages surélevés dont la structure est
analogue à celle de l'aile.
L'aménagement de la coque est le sui-
vant : de l'extrême avant à l'arrière : poste
du mitrailleur-bombardier, poste de l'ob-
servateur-radio, poste du pilote à double
commande et du mécanicien, poste de na-
vigation et de photo, deuxième poste de
mitrailleur situé au delà de l'aile. L'ex-
trême arrière de la coque est libre, ce qui
permet d'accéder, en tous points de leur
parcours, aux commandes qui sont rigides.
Les essais ont révélé de bonnes qualités
marines et, pour l'équipage, la possibilité
de remplir ses missions avec aisance.
Au poids total, en charge, de 4.500 kg.,
le S.E.C.M.-Latham 110, équipé d'un mo-
teur Hispano-Suiza démultiplié, de 650 CV,
réalise, au sol, une vitesse maxima de
203 km.-h. et, à 1.500 m., de 200 km.-h. La
vitesse minima est de 105 km.-h. La mon-
tée s effectue ainsi : 1.000 m. en 5 min.;
2.000 m. en 13 mIn.; 3.000 m. en 26 min.
Le plafond pratique est de 3.500 m.
Cet hydravion est intéressant. G. H.
M AVEZ-VOUS SONCE que ce qui distingue
ce 13e Salon des précédents, c'est qu'il abrite
une douzaine d'avions qui ont effectivement de-
passé, de peu ou deloin, les 300 à l'heure ?
Ça n'a l'air de rien, mais c'est tout de même
quelque chose.
Le sans-soupape P"
Panhard
C'est un 31 litres de cylindrée qui
développe 500 CV à 1.700 tours.
c
HEZ Panhard, on voit deux moteurs
sans-soupape d'aviation : un 500 et
un 550 CV. Régime nominal 1.700
tours, 12 cylindres de 140 d'alésage et de
170 de course. Cylindrée 31 litres 400 ;
refroidissement par eau, circulation par
pompe centrifuge. Poids, 460 kg. Ce sont
les moteurs classiques qu'expose Panhard.
A part la distribution licence Knight, il
n'y a pas de particularités à signaler. Au-
tour de ces deux groupes, quelques mo-
teurs d'automobiles d'un très beau des-
sin, mais qui n'intéressent pas l'aviation.
M. V.
N UN ASTUCIEUX qui, évidemment, ne se
doute pas que le ciel va être très encombré, se
figurait l'autre jour que les rétroviseurs placés
sur les avions n'étaient que coquetterie d'avia-
trice.
Quand on volait en 1908, la question ne se
posait pas, mais maintenant.
t LE BALCON ARRIERE de ce trimoteur
colonial inquiète visiblement les visiteurs. Nous
en avons vu faire des tractions désespérées pour
voir comment c'était fait.
Si l'on avait laissé la tourelle arrière — où,
ma foi, l'on n'est pas mal — et si, surtout, la
béquille avait été au sol, les curiosités auraient
été satisfaites et l'on aurait mieux compris
l'astuce de cette réalisation.
a EST-CE QU'UN PETIT MOTEUR ANCLAIS,
'au brillant palmarès va être construit en France ?
Il en est fortement question. Si cela était, une
machine nouvelle de conception et de formule
en bénéficierait largement.
Primes d'achat.
lies - AILES
-- -
LE SALON
Le stand Aérazur
Le domaine de l'Aérostation, du para-
chute, celui d'une quantité de matériels
intéressants.
L
S stand de la Société Aérazur résume
une activité étendue à un vaste
domaine appartenant à la fois au
plus léger et au plus lourd que l'air. La
S'ciété Aérazur, qui a réuni dans une
seule firme les Etablissements Tinsonnier
qui fabriquaient ballons et parachutes, et
les Etablissements Claude et Hatton, spé-,
cialisés dans le matériel d'aviation et
d'aérostation, construit, en effet, dans ses
ateliers, les ballons, treuils et tenders, le
matériel roulant employé dans l'Aéronau-
tique pour la photo, la météo, et les répa-
rations, et, enfin, les parachutes. Aussi
si le stand du .premier étage nous montre
surtout des parachutes, on peut dire
qu'il se mêle à l'Expositon des Forces
Aériennes et c'est en visitant le stand ci-
vil et le stand militaire qu'on peut se
faire une idée du rôle de cette société.
Ses productions y figurent assez sou-
vent par l'image. On ne peut mettre
toute l'Aéronautique dans la nef du
Grand-Palais. Parmi le matériel pour
l'Aérostation, signalons tout particuliè-
rement un treuil à grande puissance per-
mettant de ramener à l'allure de 15 mè-
tres-seconde le ballon au sol.
Si les aérostiers que la bourrasque de
1916 ^racha à leurs attaches et emporta
dans le ciel furieux avaient disposé du
treuil Aérazur dernier modèle, ils au-
raient échappé à une aventure effrayante
qui fut parfois tragique.
Jadis, il fallait une compagnie d'aéros-
f tiers pour les manœuvres et c'était bien
là une des infirmités du ballon. La So-
ciété Aérazur a créé un tracteur à moteur
auxiliaire qui permet les manœuvres
avec quelques hommes.
.Signalons également une soupape qui
donne le maximum de sécurité pour le
minimum de perte de gaz. Cette soupape
s'ouvre et se ferme énergiquement, de
telle manière que le gaz ne fuse pas. Son
fonctionnement repose, d'une part, sur la
sensibilité du guidage de la soupape, et,
d'autre, part, sur la précision avec la-
quelle a été calculé et construit le ressort
de la soupape, qui, malgré ces améliora-
tions, demeure légère.
Il est bon de faire connaître aux ama-
teurs d'aérostation que là Société Aéra-
zur construit, en dehors des ballons des-
tinés à l'armée ou à la marine, des bal-
lons libres de 600 à 1.200 me, ainsi que
des ballons de sport dits « jumping », et
tous les accessoires d'aérostation.
Dans le domaine du matériel d'avia-
tion, auquel la photographie, la radio, la
nétéo ont ouvert un vaste champ de réali-
sions nouvelles, signalons des groupes
nobiles, construits dès 1917, et le groupe
;pécial labo-photo de pénétration saha-
-ienne, particulièrement à l'ordre du jour.
Le groupe météorologique permet d'ins-
taller très rapidement en campagne un
aboratoire donnant toutes indications
■ 'our la prévision du temps.
Le matériel de dépannage tient une
dace de plus en plus grande dans l'acti-
vité de l'Aviation. Des remorques spécia-
es pour Bréguet XIX et pour Potez 25
ont en service dans les escadrilles.
Notons, enfin, dans ce département, un
latériel auquel le public accordera une
,ympathie particulière. C'est la pompe
lydrochimique de premier secours, pour
issurer une intérvention efficace et ra-
pide auprès d'un avion mis en flammes à
la suite d'un accident, et une grue spé-
ciale permettant d'arracher les occupants
les débris de l'appareil. L'opinion applau-
lira à ces réalisations.
Nous voici enfin au chapitre des para-
chutes. Le parachute Aérazur, le mieux
étalé aux yeux du public dans ce Salon.
a été classé premier aux concours inter
nationaux de 1930 et 1931.
Le parachute coton de 1930 fut déjà
le seul à sortir victorieux des épreuves.
Il pèse 7 kg. 500 (avec son équipement)
pour 45 mq. de surface. Le parachute
soie 1931 pèse 6 kg. 500 dont seulement
4 kg. pour la voilure. Signalons, enfin, les
vêtements-parachute permettant le lar-
gage de la voilure au sol au moyen d'un
dispositif breveté. E. B.
1
L'amphibie d'observation et de moyen bombardement S.E.C.M., moteur Hispano-Suiza
de 650 CV. réalisé dans les ateliers Latham-S.G.A. de Caudebec-en-Caux.
L'AVIATION MARCHANDE ET POSTALE AU XIIIe SALON
Le point de vue d'un ingénieur
M. Louis de Monge nous expose aujourd'hui un point de vue personnel sur le. double problème de l'Aviation
marchande et de l'Aviation postale. Il avait, dans notre précédent numéro, étudié le Salon actuel sous l'angle par-
ticulier mais fort important du prix de revient des matériels aéronautiques. Dans ces deux articles, il y a des idées
excellentes qu'il serait bon sans doute de méditer et de retenir.
s
1 nous nous tournons vers l'Aviation
de transport public: nous voyons que
le problème se pose d'une tout autre
façon que pour l'Aviation militaire. Ici, le
but n'est pas, ou tout au moins, en saine
logique, ne devrait pas être, de maintenir en
service actif là plus importante flotte
aérienne commerciale possible, en nombre
et en tonnage. L'exemple de l'Angleterre est
frappant; son aviation marchande est pro-
bablement l'une des meilleures, et cependant
les Britanniques n'utilisent, au total, que
trente-deux appareils, alors que nous en
avons 269 en service!
Ceux qui ont foi dans les destinées de
l'Aviation, et nous en sommes, espèrent que
le progrès technique aidant, l'Aviation de
transport public de demain ou d'après-
demain pourra constituer par elle-même une
entreprise économique viable.
C'est la justification plausible des sacri-
fices consentis en faveur de cette Aviation
et, dès lors, on ne comprend pas que lesdits
sacrifices, c'est-à-dire les subventions, ne
soient pas consentis de manière à hâter le
moment où les compagnies pourront se suf-
fire à elles-mêmes. Il n'en est rien malheu-
reusement et le Statut de l'Aviation Mar-
chande, tel que le Parlement le votera, ne
fera que consacrer une politique néfaste.
On l'a dit et on ne saurait trop le répé-
ter : ce qui conditionne, avant tout, la navi-
gation aérienne, c'est le matériel. De son
amélioration, de sa qualité dépend l'écono-
mie du transport. L'effort gouvernemental
devrait donc, selon nous, porter sur le per-
fectionnement du matériel.
Si de larges primes étaient affectées aux
améliorations techniques du matériel de
lignes, les progrès pourraient être très rapi-
des.
• 0 -
Actuellement, le seul trafic qui pourrait
être rémunérateur, dans le cas d'une organi-
sation appropriée, est celui du courrier pos-
tal. C'est pour cette raison qu'aux Etats-
Unis, où n'existaient pas de subventions pour
le transport des passagers, le trafic postal a
pris un développement important. Mais en-
core faut-il, pour que cette exploitation soit.'
rémunératrice, que certaines conditions
soient observées. Il faut, avant tout, que le
fret existe en quantité suffisante et pour cela
il importe que le gain de temps réalisé en
empruntant la voie aérienne soit assez sen-
sible pour justifier le prix de la surtaxe aux
yeux des correspondants.
- Sur les longs parcours intercontinentaux
comportant la' traversée de mers, de déserts
ou de contrées privées de moyens', de com-
munications rapides, l'avion peut facilement
gagner beaucoup de temps.. Ces lignes sont
donc .les plus intéressantes. Mais le temps
gagné sur le parcours n'apparaîtra réel, du
point de vue postal, que pour autânt que la
fréquellce. des départs sera-suffisante pour
assurer d'une façon permanente un service
aller et retour avec le minimum de temps
mort.
Pour réaliser son objet, la liaison aérienne
postale doit donc présenter, avant toit, une
grande fréquence et l'on peut affirmer qu'en
cette matière fréquence prime tonnage
Le tonnage de fret postal étant encore
limité, ce serait une hérésie de faire voya-
ger un gros avion lourdement chargé, tous
les quinze jours, par exemple, alors qu'on
pourrait assurer une liaison bi ou tri-hebdo-
madaire à l'aide d'avions plus légers Vou-
loir, comme on l'a trop souvent tenté jus-
qu'ici, confondre, dès le début, le transport
de la poste et celui des passagers, est une
erreur qui porte préjudice au trafic postal
sans bénéfice .appréciable pour l'autre. On
est conduit, pour loger les passagers, à des
cabines largement dimensionnées qui ne sont
compatibles qu'avec des avions de fort ton-
nage et d'allure relativement lente et qui ne
conviennent, en aucune façon, au trafic pos-
tal actuel.
- Au contraire, envisagée isolément, la liai-
son aérienne postale est susceptible, dès à
présent, et compte tenu des possibilités dé-
montrées de l'industrie aéronautique, de se
développer rapidement et dans des condi-
tions nettement rémunératrices. Il suffit pour
cela d'un matériel approprié et d'une organi-
sation rationnelle.
Il ne semble pas que le problème de l'Avia-
tion postale ait été aperçu sous un tel jour
et, cependant, des voyages comme celui de
Mrs Amy Molisson, venant après tant d'au-
- tres, dû-même ordre et sans oublier celui de
Lefebvre de Paris à Madagascar avec 40 CV,
devraient ouvrir les yeux sur les possibilités
postales des machines de petit tonnage.
0
Le seul trimoteur de transport public en
service exposé au Salon, et qui se trouvait
déjà au Grand-Palais il y a deux ans, à titre
de prototype, marque la tendance actuelle
vers l'augmentation de la vitesse de vol.
On finit par admettre ce que les lois de
l'aérodynamique indiquent cependant claire-
ment, que la vitesse en aviation coûte peu. ,
contrairement à ce qui a lieu pour tous le>
autres modes de locomotion. Une seule dit- 1
( ficulté : l'atterrissage; c'est le problème de
l'écart de vitesse. On s'accommode aujour-
d'hui de vitesses d'atterrissage qui auraient
été jugées catastrophiques, il y a peu d'an-
nées. Il faut noter ici -l'influence des très
grands progrès réalisés dans le domaine dts
atterrisseurs à longue course utile, efficace-
ment amortis, ainsi que l'adoption des freins
sur roues.
Les progrès réalisés dans les divers domai-
nes de la technique ne sont pas, quelle que
soit leur importance, suffisants pour" procu-
rer l'augmentation de vitesse qui apparaît
actuellement nécessaire, de sorte que l'on est
amené à modifier l'équilibre du compromis
que constitue toujours un appareil d'avia-
tion et, pour aller plus vite, on s'oriente vers
une réduction de plus en plus accentuée de
la charge utile par unité de puissance.
Constatons, une fois de plus, à cette occa-
sion, l'erreur des services officiels qui, depuis
cinq ou six ans, avaient fait du taux le plus
élevé possible de la charge utile .par CV la
pierre de touche du progrès en aviation com-
merciale et ont orienté les constructeurs dans
cette voie sans tenir suffisamment compte de
l'importance primordiale du facteur vitesse.
Il apparaît évident aujourd'hui que le
perfectionnement de l'avion de transport s'ef- (
fectuera dans le sens des plus grandes vites- f
ses. Le problème essentiel à résoudre est
celui de l'écart de vitesse. Les voilures hyper-
sustentatrices s'imposeront soit par l'aile
déformable (vôlets de courbure, fentes, etc.),
soit par la surface variable.
Les brillants résultats déjà obtenus dans
l'Aviation légère et sur lesquels le Challenge
International des Avions de Tourisme a
attiré l'attention, montrent la voie à suivre.
Il y a encore beaucoup à faire, notamment
pour la stabilité, qui exige encore le travail
continu du pilote, et aussi pour le confort
des passagers, toujours trop négligé. L'avion
actuel est resté, comme à l'origine, dépourvu
de toute suspension élastique, bien que les-
moyens de lui en donner une soient connus
depuis plus de vingt ans. Quand on a sous
les yeux les chiffres des crédité accordés par
le Ministère de l'Air aux études des proto-
types et aux collaborations extérieures, on
reste confondu de constater que, sur-ces som-
mes importantes, on n'a rien affecté à des
problèmes aussi urgents et aussi importants
que ceux de l'amélioration des principes de
la stabilité dynamique et de la suspension,
« anémodynamique » des machines volantes.
Louis de MONGE.
Chez S. E. C. M.
Latham (S. G. A.)
Un hydravion de surveillance, tout mé-
tallique, dont le rayon d'action atteint
t 1.000 kilomètres.
L
A. Société Générale Aéronautique abrite,
au Salon, un hydravion S.E.C.M., type
110, que nous avions eu l'occasion de
voir en cours de construction, il y a déjà
longtemps, à Caudebec-en-Caux. Même
dans le cadre très vaste du Grand Palais
le 110, avec ses 23 m. 25 d'envergure, fait
grosse impression.
Sa destination : hydravion de surveil-
lance disposant, par vent nul, d'un rayon
d'action de 1.000 km. L'aile monoplane
portée par la coque, est entièrement er
porte-à-faux; elle est entièrement métalli
que, comme d'ailleurs tout l'appareil.
compris le revêtement. Le moteur est dis-
posé assez haut sur cette aile, au moyen
d'un bâti qui était tout d'abord caréné. Par
la suite, on supprima ce carénage qui
offrait des inconvénients pour l'hélice.
Celle-ci est propulsive.
Caractéristiques constructives : aile-
poutre à trois longerons, en trois parties :
partie centrale .faisant corps avec la coque
et deux parties latérales; bords d'attaque
et de fuite démontables; coque, naturelle-
ment métallique elle aussi, à un seul redan,
aux formes très amorties; ballonnets rela-
tivement très rapprochés de la coque; em-
pennages surélevés dont la structure est
analogue à celle de l'aile.
L'aménagement de la coque est le sui-
vant : de l'extrême avant à l'arrière : poste
du mitrailleur-bombardier, poste de l'ob-
servateur-radio, poste du pilote à double
commande et du mécanicien, poste de na-
vigation et de photo, deuxième poste de
mitrailleur situé au delà de l'aile. L'ex-
trême arrière de la coque est libre, ce qui
permet d'accéder, en tous points de leur
parcours, aux commandes qui sont rigides.
Les essais ont révélé de bonnes qualités
marines et, pour l'équipage, la possibilité
de remplir ses missions avec aisance.
Au poids total, en charge, de 4.500 kg.,
le S.E.C.M.-Latham 110, équipé d'un mo-
teur Hispano-Suiza démultiplié, de 650 CV,
réalise, au sol, une vitesse maxima de
203 km.-h. et, à 1.500 m., de 200 km.-h. La
vitesse minima est de 105 km.-h. La mon-
tée s effectue ainsi : 1.000 m. en 5 min.;
2.000 m. en 13 mIn.; 3.000 m. en 26 min.
Le plafond pratique est de 3.500 m.
Cet hydravion est intéressant. G. H.
M AVEZ-VOUS SONCE que ce qui distingue
ce 13e Salon des précédents, c'est qu'il abrite
une douzaine d'avions qui ont effectivement de-
passé, de peu ou deloin, les 300 à l'heure ?
Ça n'a l'air de rien, mais c'est tout de même
quelque chose.
Le sans-soupape P"
Panhard
C'est un 31 litres de cylindrée qui
développe 500 CV à 1.700 tours.
c
HEZ Panhard, on voit deux moteurs
sans-soupape d'aviation : un 500 et
un 550 CV. Régime nominal 1.700
tours, 12 cylindres de 140 d'alésage et de
170 de course. Cylindrée 31 litres 400 ;
refroidissement par eau, circulation par
pompe centrifuge. Poids, 460 kg. Ce sont
les moteurs classiques qu'expose Panhard.
A part la distribution licence Knight, il
n'y a pas de particularités à signaler. Au-
tour de ces deux groupes, quelques mo-
teurs d'automobiles d'un très beau des-
sin, mais qui n'intéressent pas l'aviation.
M. V.
N UN ASTUCIEUX qui, évidemment, ne se
doute pas que le ciel va être très encombré, se
figurait l'autre jour que les rétroviseurs placés
sur les avions n'étaient que coquetterie d'avia-
trice.
Quand on volait en 1908, la question ne se
posait pas, mais maintenant.
t LE BALCON ARRIERE de ce trimoteur
colonial inquiète visiblement les visiteurs. Nous
en avons vu faire des tractions désespérées pour
voir comment c'était fait.
Si l'on avait laissé la tourelle arrière — où,
ma foi, l'on n'est pas mal — et si, surtout, la
béquille avait été au sol, les curiosités auraient
été satisfaites et l'on aurait mieux compris
l'astuce de cette réalisation.
a EST-CE QU'UN PETIT MOTEUR ANCLAIS,
'au brillant palmarès va être construit en France ?
Il en est fortement question. Si cela était, une
machine nouvelle de conception et de formule
en bénéficierait largement.
Primes d'achat.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.7%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.7%.
- Auteurs similaires Bibliothèque Diplomatique Numérique Bibliothèque Diplomatique Numérique /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "MAEDIGen0"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 12/24
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65601969/f12.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65601969/f12.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65601969/f12.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65601969/f12.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65601969
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65601969
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65601969/f12.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest