Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-10-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 06 octobre 1932 06 octobre 1932
Description : 1932/10/06 (A12,N590). 1932/10/06 (A12,N590).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560186x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
N° 590. — 6-10-32 LES AILES - ---- --- 1
Les photos 1 et 2 se rapportent au 91/7; lé 91/8 n'en diffère que par son moteur Hispano-Suiza Xbrs à compresseur et à réducteur
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplace de chasse Blériot" 91/8
Sesquiplan inversé, moteur Hispano-Suiza Xbrs de 500 CV à compresseur et réducteur
T
OIT d'abord, demandons à M. Herbe-
mont, le spécialiste des avions de
chasse chez Blériot, les raisons de
':on attachement à la formule biplane :
- Pourquoi je dessine des biplans ?
Mais simplement parce que, dans le cas
particulier de l'avion de chasse, le bi-
plan donne des résultats supérieurs au
monoplan, au double point de vue de la
maniabilité et de la visibilité, essentielles
en l'occurrence.
« Si l'on compare deux avions de même
surface, dotés de profils analogues, avec
le même allongement, l'un monoplan,
l'autre biplan, on constate que les dimen-
sions du premier seront celles du deuxiè-
me multipliées par V 2, c'est-à-dire 1,4.
On peut admettre toutefois qu'en raison
des interactions, l'aile du biplan sera les
10/9 de celle du monoplan et le coeffi-
cient de dimension n'atteindra que 1,3.
Dès lors, il découle que, comme les dé-
placements du centre de pression sont
fonction de la profondeur de l'aile, à
empennage égal, le fuselage du monoplan
devra être multiplié par 1,3. Pour main-
tenir un angle de garde de 15 à 18°, il
faudra, en outre, surélever l'atterrisseur.
Tout cela pèse lourd et cause de la résis-
tance à l'avancement. La maniabilité
étant fonction de l'inertie de l'avion, on
peut admettre que le biplan se « remue-
ra » plus facilement que le monoplan
équivalent, dont les dimensions seront
1,3 fois plus grandes.
« La construction peut être plus lé-
gère et plus solide, plus indéformable, ce
qui est très important pour un avion de-
vant répondre instantanément à la plus
Petite action de ses gouvernes. La visibi-
lité d'un biplan est excellente, surtout si
l'on avance l'aile supérieure en lui don-
nant une forme en flèche. Dans un mono-
plan, par la disposition même des diffé-
rents organes dans le fuselage, le pilote
se trouve à l'aplomb du bord de fuite et,
même dans le cas de l'aile surbaissée qui
réalise un bon compromis, le champ
de visibilité est beaucoup plus réduit que
sur un biplan.
« Enfin, nous avons obtenu d'excellents
résultats, dépassant même nos espoirs,
avec la formule du 91/7, qui est un ses-
quiplan inversé. Bien que la surface ait
été réduite de 22 à 18 mq., et que la
charge alaire soit passée de 65 kg. à
^1 kg., la vitesse d'atterrissage a été di-
minuée. Cela est dû au matelas d'air que
t aile inférieure comprime près du sol et
Mui améliore la sustentation. Pourtant, la
vitesse maximum au sol est passée de
-83 km.-h. à 328. »
Voilà comment M. Herbemont défend
sa formule, et les arguments qu'il donne
Sont excellents. Il ne faut pas être absolu
Il prisonnier d'une technique. Dire que
toute l'Aviation doit être monoplanè est
tussi arbitraire que de déclarer que toutes
lS femmes doivent être blondes. Il y a des
"as où les brunes sont très agréables.
Nous verrons, du reste, bientôt qui mar-
quera des points dans cette controverse
technique, car un nouveau Blériot de
fiasse, répondant au programme 1932, va
rtIre son apparition à Bue, équipé du
Moteur Hispano à compresseur 12 Xbrs.
0 même que celui dont est doté le 91-8 que
!lous décrivons aujourd'hui.
INTERIM.
Voilure, — La voilure du monoplace de
i hsse 91/8 est biplane, à plans de surfaces
df)('galcs. Le plan supérieur a une envergure
1 7 mètres, une profondeur courante de
ci .111. 20; ses extrémités sont largement. arron-
sur face 7 mq 40, allongement 6,6.
j "e plan inférieur a une envergure de 8 m. 65,
Profondeur 1 m. 35, surface 10 mq 40, allon-
gement 7,2. Forme trapézoïdale, pour aug-
menter l'efficacité des ailerons, qui n'existent
(pLau plan inférieur. La disposition en flèche
Cct du plan supérieur a permis de décaler
lit. aile en avant pour améliorer la visibi-
[lit' Dans la région du monomat, les deux
diècds se retrouvent superposées. Il n'y a aucun
rc.
1 structure des ailes est entièrement mé-
tallique et la construction a été établie de
façon à éliminer le plus possible les irrégu-
larités dues aux variations de traitement
thermique et au coefficient personnel des
ouvriers. Pour cela, les longerons sont des
tubes durai rectangulaires standard de 40x80,
dans les flancs desquels on perce des trous
ronds. Pour obtenir la résistance voulue, on
ajoute, par rivetage direct, des bandes de
durai sur les semelles. Les nervures, serrées,
ont leurs semelles constituées par un profil
en boudin, durai 5/10, avec deux ailes, obtenu
en deux temps; d'abord par la formation
d'un U ayant le profil de la nervure au moyen
d'un jeu de matrices, et ensuite par un ré-
treint au moyen de molettes pour former le
boudin. Dans cette deuxième opération, la
forme intérieure est garnie avec une « che-
nille » constituée de petits éléments cylin-
driques enfilés sur un câble. De cette façon,
il est possible de sortir le noyau malgré les
variations de courbure du profil. C'est un pro-
cédé mis au point par M. Herbemont. Les
croisillons des nervures sont des bandes de
tôle raidies par soyage et bord relevé. L'as-
semblage est effectué au moyen d'oeillets tu-
bulaires qui permettent de fixer l'entoilage.
On a conserve l'entoilage chez Blériot parce
qu'on le considère comme le revêtement le
plus léger et le plus économique. Lorsqu'il
est avarié, on le change comme on change
les pneus d'une auto.
La traînée de la voilure est absorbée par
un croisillonnage simple dans le plan de
l'aile, avec barres de compression en tubes
durai et eptretoises en tubes rectangulaires
au droit du monomat et des chandelles de
la cabane. Les attaches du haubanage de
vol ceinturent le longeron sur lequel elles
s'appuient et ne sont fixées que par des bou-
lons dans la fibre neutre de celui-ci. Ce sys-
tème a l'avantage, outre sa sécurité, d'ouvrir
l'angle du câblage et de loger les chapes des
haubans à l'intérieur de l'aile.
Les ailerons du plan inférieur (longueur
2 m. 50, profondeur 0 m. 24) sont commandés -
indépendamment par une bielle qui passe
dans le bord d'attaque, un renvoi horizontal
et un guignol en-dessous de l'aile.
La jonction des longerons est réalisée de
façon à obtenir un encastrement pu une fibre
neutre continue, selon qu'il s'agit de la fixa-
tion sur le fuselage ou du raccordement des
deux éléments du plan supérieur. Pour cela,
chaque semelle est réunie, indépendamment,
par un axe calibré et fileté qui serre les deux
surfaces.
Le haubanage comporte un monomat Her-
bemont, constitué de deux coquilles rivées,
axées sur les traverses et maintenues à cha-
que extrémité par deux biellettes réglables.
En faisant varier leurs longueurs, on peut
modifier l'incidence de chaque aile. Le hau-
banage de vol normal comporte deux câbles
qui partent de l'attache du longeron inférieur
avant sur le fuselage, et viennent à la tête
du monomat. Le câblage de vol inverse est à
v deux brins pavallèles; comme il s'attelle aux
longerons supérieurs du fuselage, il suffit
pour trianguler la voilure. De ce fait, la ca-
bane, formée de chandelles en N, divergentes,
n'a pas de croisillonnage pour encaisser les
efforts dissymétriques, et aucun fil ne gêne
le pilote.
Fuselage. — Le fuselage est constitué de
trois parties distinctes. Le bâti-moteur, formé
de deux carlingues en tubes durai rectangu-
laire, réunies à l'avant par un berceau-
entretoise et portant les longerons moteurs
qui s'appuient, à l'arriére, sur le cadre de
l'habitacle-pilote.
Dans le nouveau prototype « 510 » du pro-
gramme des avions de chasse 1932, le bâti-
moteur sera complètement indépendant et
fixé simplement par quatre axes, ce qui per-
mettra plus facilement de monter n'importe
quel type de moteur.
L'habitacle-pilote comporte deux travées et
trois cloisons. A mi-hauteur est situé le plan-
cher du poste, en-dessous duquel se trouve
le double réservoir d'essence IargabIè. Au-
dessus, ce sont les commandes, le siège avec
parachute dorsal et les boîtes à cartouches.
Sur le « 510 », les façades latérales, au lieu
d'être d'une seule pièce et verticales, seront
divisées en deux, et obliques, de façon à
mieux suivre la forme extérieure et à dégager
l'intérieur du poste.
La partie arrière est amovible. Cette région
du fuselage est construite entièrement en
tubes de durai de 35 15/10, sans aucun croi-
sillonnage en câbles. Les montants, les tra-
verses et les diagonales sont des tubes à
extrémités aplaties et rivées sur des goussets
en tôle de durai qui enveloppent les longe-
rons.
Les gouvernes sont entièrement en duraI:
plan fixe réglable au sol, volets de profon-
deur en deux parties, articulés sur roule-
ments à billes; dérive faisant corps avec
lYlambot; gouvernail de direction compor-
tant, au bord de fuite, un petit volet de com-
pensation du couple moteur.
Groupe moto-propulseur. — La série des
avions de chasse 91 a été montée avec des
moteurs différents : 91/1, Hispano 12 Hb;
91/3, Jupiter VII à compresseur; 91/4, His-
pano 12 Mb; 91/7, Hispano 12 Me; 91/8, His-
pano 12 Xbrs, à compresseur et réducteur.
Ce moteur est celui qui équipe les « joc-
keys » du programme 1932. Les essais et la
mise au point effectués avec lui sur le 91/8
serviront donc au « 510 », actuellement en
construction.
Le moteur Hispano Xbrs est un 12 cylin-
dres en V à 60°, de 130 d'alésage et de 170
de course, 27 litres de cylindrée, 5,8 de com-
pression vohimétrique, six carburateurs His-
pano-Solex, deux magnétos douze plots à
avance automatique, double allumage, géné-
ratrice de 300 watts, hélice démultipliée des
deux tiers. Poids 385 kg.; 500 CV de puis-
sance normale à 2.200 tours; puissance maxi-
mum 650 CV à 4.000 mètres et à 2.600 tours;
l'équivalent de puissance au sol est de
1.050 CV, ce qui donne 365 gr. au CV.
Le réservoir d'huile a une capacité de
22 litres; son fond, à l'air libre, sert de radia-
teur; un radiateur à lames Lamblin est en
circuit avec le refoulement du moteur. Le
radiateur frontal est un nid d'abeilles; la
partie supérieure forme nourrice d'eau. Aux
essais, le refroidissement a fort bien fonc-
tionné, malgré les 6.800 calories à évacuer,
ce qui constitue un problème souvent diffi-
cile. La capacité des réservoirs d'essence est
de 270 litres.
Atterrisseur. — L'atterrisseur est à essieu
brlsé horizontal. Pour dégager du sol le petit
plan qui carène ces essieux, un système de
roues amovibles et d'amortisseurs logés à
l'intérieur de la roue a été imaginé.
Chaque roue Dhainaut de 700x125 est fixée
par six écrous sur une couronne qui sert de
chemin extérieur à un roulement à billes de
grand diamètre, travaillant également en
butée; le chemin intérieur est fixé à la corne
qui termine le demi-essieu horizontal et la
liaison de celui-ci avec la jambe fixe oblique
est obtenu par deux sandows à tension ini-
tiale Faure-Roux. De cette façon, l'essieu a
pu être remonté de 100 m/m par rapport au
dispositif normal.
Dans le « 510 », l'atterrisseur est d'un type
tout nôuveau; il n'y a plus d'essieu horizon-
tal. La jambe oblique remplit ce rôle; coudée
horizontalement sous le fuselage, elle agit
comme un levier et, grâce à un système de
renvois astucieux, les déplacements verticaux
du petit bras correspondant aux oscillations
de la roue sont transformés en tractions sur
le système amortisseur (caoutchouc en com-
pression), qui est logé à l'intérieur même de
la jambe, dans la partie horizontale.
La béquille orientable est un ressort d'acier
à lames superposées.
CARACTERISTIQUES GENERALES :
Envergure : 8 m. 65;
Longueur : 6 m. 45;
Hauteur : 3 mètres;
Surface portante : 17 mq 80;
Surface plan fixe : 1 mq 52;
Surface stabilisateur : 1 mq 03;
Surface dérive j 0 mq 59;
Surface direction : 0 mq 72;
Poids équipé : 1.J50 kilogrammes;
Poids total : 1.460 kilogrammes;
Puissance : 1 Hispano 12 Xbrs de 500 CVI
Poids -au mètre carré : 82 kilogrammes;
Poids au cheval-vapeur : 2 kg. 92;
Puissance au mètre carré : 28 CV.
Performances s
Vitesse prévue à 4.000 mètres : 350 km.-h.J
Vitesse d'atterrissage : 90 kilomètres;
Vitesse de montée réalisée :
6.000 mètres en 8'30";
8.000 mètres en 14' 30".
Les photos 1 et 2 se rapportent au 91/7; lé 91/8 n'en diffère que par son moteur Hispano-Suiza Xbrs à compresseur et à réducteur
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplace de chasse Blériot" 91/8
Sesquiplan inversé, moteur Hispano-Suiza Xbrs de 500 CV à compresseur et réducteur
T
OIT d'abord, demandons à M. Herbe-
mont, le spécialiste des avions de
chasse chez Blériot, les raisons de
':on attachement à la formule biplane :
- Pourquoi je dessine des biplans ?
Mais simplement parce que, dans le cas
particulier de l'avion de chasse, le bi-
plan donne des résultats supérieurs au
monoplan, au double point de vue de la
maniabilité et de la visibilité, essentielles
en l'occurrence.
« Si l'on compare deux avions de même
surface, dotés de profils analogues, avec
le même allongement, l'un monoplan,
l'autre biplan, on constate que les dimen-
sions du premier seront celles du deuxiè-
me multipliées par V 2, c'est-à-dire 1,4.
On peut admettre toutefois qu'en raison
des interactions, l'aile du biplan sera les
10/9 de celle du monoplan et le coeffi-
cient de dimension n'atteindra que 1,3.
Dès lors, il découle que, comme les dé-
placements du centre de pression sont
fonction de la profondeur de l'aile, à
empennage égal, le fuselage du monoplan
devra être multiplié par 1,3. Pour main-
tenir un angle de garde de 15 à 18°, il
faudra, en outre, surélever l'atterrisseur.
Tout cela pèse lourd et cause de la résis-
tance à l'avancement. La maniabilité
étant fonction de l'inertie de l'avion, on
peut admettre que le biplan se « remue-
ra » plus facilement que le monoplan
équivalent, dont les dimensions seront
1,3 fois plus grandes.
« La construction peut être plus lé-
gère et plus solide, plus indéformable, ce
qui est très important pour un avion de-
vant répondre instantanément à la plus
Petite action de ses gouvernes. La visibi-
lité d'un biplan est excellente, surtout si
l'on avance l'aile supérieure en lui don-
nant une forme en flèche. Dans un mono-
plan, par la disposition même des diffé-
rents organes dans le fuselage, le pilote
se trouve à l'aplomb du bord de fuite et,
même dans le cas de l'aile surbaissée qui
réalise un bon compromis, le champ
de visibilité est beaucoup plus réduit que
sur un biplan.
« Enfin, nous avons obtenu d'excellents
résultats, dépassant même nos espoirs,
avec la formule du 91/7, qui est un ses-
quiplan inversé. Bien que la surface ait
été réduite de 22 à 18 mq., et que la
charge alaire soit passée de 65 kg. à
^1 kg., la vitesse d'atterrissage a été di-
minuée. Cela est dû au matelas d'air que
t aile inférieure comprime près du sol et
Mui améliore la sustentation. Pourtant, la
vitesse maximum au sol est passée de
-83 km.-h. à 328. »
Voilà comment M. Herbemont défend
sa formule, et les arguments qu'il donne
Sont excellents. Il ne faut pas être absolu
Il prisonnier d'une technique. Dire que
toute l'Aviation doit être monoplanè est
tussi arbitraire que de déclarer que toutes
lS femmes doivent être blondes. Il y a des
"as où les brunes sont très agréables.
Nous verrons, du reste, bientôt qui mar-
quera des points dans cette controverse
technique, car un nouveau Blériot de
fiasse, répondant au programme 1932, va
rtIre son apparition à Bue, équipé du
Moteur Hispano à compresseur 12 Xbrs.
0 même que celui dont est doté le 91-8 que
!lous décrivons aujourd'hui.
INTERIM.
Voilure, — La voilure du monoplace de
i hsse 91/8 est biplane, à plans de surfaces
df)('galcs. Le plan supérieur a une envergure
1 7 mètres, une profondeur courante de
ci .111. 20; ses extrémités sont largement. arron-
sur face 7 mq 40, allongement 6,6.
j "e plan inférieur a une envergure de 8 m. 65,
Profondeur 1 m. 35, surface 10 mq 40, allon-
gement 7,2. Forme trapézoïdale, pour aug-
menter l'efficacité des ailerons, qui n'existent
(pLau plan inférieur. La disposition en flèche
Cct du plan supérieur a permis de décaler
lit. aile en avant pour améliorer la visibi-
[lit' Dans la région du monomat, les deux
diècds se retrouvent superposées. Il n'y a aucun
rc.
1 structure des ailes est entièrement mé-
tallique et la construction a été établie de
façon à éliminer le plus possible les irrégu-
larités dues aux variations de traitement
thermique et au coefficient personnel des
ouvriers. Pour cela, les longerons sont des
tubes durai rectangulaires standard de 40x80,
dans les flancs desquels on perce des trous
ronds. Pour obtenir la résistance voulue, on
ajoute, par rivetage direct, des bandes de
durai sur les semelles. Les nervures, serrées,
ont leurs semelles constituées par un profil
en boudin, durai 5/10, avec deux ailes, obtenu
en deux temps; d'abord par la formation
d'un U ayant le profil de la nervure au moyen
d'un jeu de matrices, et ensuite par un ré-
treint au moyen de molettes pour former le
boudin. Dans cette deuxième opération, la
forme intérieure est garnie avec une « che-
nille » constituée de petits éléments cylin-
driques enfilés sur un câble. De cette façon,
il est possible de sortir le noyau malgré les
variations de courbure du profil. C'est un pro-
cédé mis au point par M. Herbemont. Les
croisillons des nervures sont des bandes de
tôle raidies par soyage et bord relevé. L'as-
semblage est effectué au moyen d'oeillets tu-
bulaires qui permettent de fixer l'entoilage.
On a conserve l'entoilage chez Blériot parce
qu'on le considère comme le revêtement le
plus léger et le plus économique. Lorsqu'il
est avarié, on le change comme on change
les pneus d'une auto.
La traînée de la voilure est absorbée par
un croisillonnage simple dans le plan de
l'aile, avec barres de compression en tubes
durai et eptretoises en tubes rectangulaires
au droit du monomat et des chandelles de
la cabane. Les attaches du haubanage de
vol ceinturent le longeron sur lequel elles
s'appuient et ne sont fixées que par des bou-
lons dans la fibre neutre de celui-ci. Ce sys-
tème a l'avantage, outre sa sécurité, d'ouvrir
l'angle du câblage et de loger les chapes des
haubans à l'intérieur de l'aile.
Les ailerons du plan inférieur (longueur
2 m. 50, profondeur 0 m. 24) sont commandés -
indépendamment par une bielle qui passe
dans le bord d'attaque, un renvoi horizontal
et un guignol en-dessous de l'aile.
La jonction des longerons est réalisée de
façon à obtenir un encastrement pu une fibre
neutre continue, selon qu'il s'agit de la fixa-
tion sur le fuselage ou du raccordement des
deux éléments du plan supérieur. Pour cela,
chaque semelle est réunie, indépendamment,
par un axe calibré et fileté qui serre les deux
surfaces.
Le haubanage comporte un monomat Her-
bemont, constitué de deux coquilles rivées,
axées sur les traverses et maintenues à cha-
que extrémité par deux biellettes réglables.
En faisant varier leurs longueurs, on peut
modifier l'incidence de chaque aile. Le hau-
banage de vol normal comporte deux câbles
qui partent de l'attache du longeron inférieur
avant sur le fuselage, et viennent à la tête
du monomat. Le câblage de vol inverse est à
v deux brins pavallèles; comme il s'attelle aux
longerons supérieurs du fuselage, il suffit
pour trianguler la voilure. De ce fait, la ca-
bane, formée de chandelles en N, divergentes,
n'a pas de croisillonnage pour encaisser les
efforts dissymétriques, et aucun fil ne gêne
le pilote.
Fuselage. — Le fuselage est constitué de
trois parties distinctes. Le bâti-moteur, formé
de deux carlingues en tubes durai rectangu-
laire, réunies à l'avant par un berceau-
entretoise et portant les longerons moteurs
qui s'appuient, à l'arriére, sur le cadre de
l'habitacle-pilote.
Dans le nouveau prototype « 510 » du pro-
gramme des avions de chasse 1932, le bâti-
moteur sera complètement indépendant et
fixé simplement par quatre axes, ce qui per-
mettra plus facilement de monter n'importe
quel type de moteur.
L'habitacle-pilote comporte deux travées et
trois cloisons. A mi-hauteur est situé le plan-
cher du poste, en-dessous duquel se trouve
le double réservoir d'essence IargabIè. Au-
dessus, ce sont les commandes, le siège avec
parachute dorsal et les boîtes à cartouches.
Sur le « 510 », les façades latérales, au lieu
d'être d'une seule pièce et verticales, seront
divisées en deux, et obliques, de façon à
mieux suivre la forme extérieure et à dégager
l'intérieur du poste.
La partie arrière est amovible. Cette région
du fuselage est construite entièrement en
tubes de durai de 35 15/10, sans aucun croi-
sillonnage en câbles. Les montants, les tra-
verses et les diagonales sont des tubes à
extrémités aplaties et rivées sur des goussets
en tôle de durai qui enveloppent les longe-
rons.
Les gouvernes sont entièrement en duraI:
plan fixe réglable au sol, volets de profon-
deur en deux parties, articulés sur roule-
ments à billes; dérive faisant corps avec
lYlambot; gouvernail de direction compor-
tant, au bord de fuite, un petit volet de com-
pensation du couple moteur.
Groupe moto-propulseur. — La série des
avions de chasse 91 a été montée avec des
moteurs différents : 91/1, Hispano 12 Hb;
91/3, Jupiter VII à compresseur; 91/4, His-
pano 12 Mb; 91/7, Hispano 12 Me; 91/8, His-
pano 12 Xbrs, à compresseur et réducteur.
Ce moteur est celui qui équipe les « joc-
keys » du programme 1932. Les essais et la
mise au point effectués avec lui sur le 91/8
serviront donc au « 510 », actuellement en
construction.
Le moteur Hispano Xbrs est un 12 cylin-
dres en V à 60°, de 130 d'alésage et de 170
de course, 27 litres de cylindrée, 5,8 de com-
pression vohimétrique, six carburateurs His-
pano-Solex, deux magnétos douze plots à
avance automatique, double allumage, géné-
ratrice de 300 watts, hélice démultipliée des
deux tiers. Poids 385 kg.; 500 CV de puis-
sance normale à 2.200 tours; puissance maxi-
mum 650 CV à 4.000 mètres et à 2.600 tours;
l'équivalent de puissance au sol est de
1.050 CV, ce qui donne 365 gr. au CV.
Le réservoir d'huile a une capacité de
22 litres; son fond, à l'air libre, sert de radia-
teur; un radiateur à lames Lamblin est en
circuit avec le refoulement du moteur. Le
radiateur frontal est un nid d'abeilles; la
partie supérieure forme nourrice d'eau. Aux
essais, le refroidissement a fort bien fonc-
tionné, malgré les 6.800 calories à évacuer,
ce qui constitue un problème souvent diffi-
cile. La capacité des réservoirs d'essence est
de 270 litres.
Atterrisseur. — L'atterrisseur est à essieu
brlsé horizontal. Pour dégager du sol le petit
plan qui carène ces essieux, un système de
roues amovibles et d'amortisseurs logés à
l'intérieur de la roue a été imaginé.
Chaque roue Dhainaut de 700x125 est fixée
par six écrous sur une couronne qui sert de
chemin extérieur à un roulement à billes de
grand diamètre, travaillant également en
butée; le chemin intérieur est fixé à la corne
qui termine le demi-essieu horizontal et la
liaison de celui-ci avec la jambe fixe oblique
est obtenu par deux sandows à tension ini-
tiale Faure-Roux. De cette façon, l'essieu a
pu être remonté de 100 m/m par rapport au
dispositif normal.
Dans le « 510 », l'atterrisseur est d'un type
tout nôuveau; il n'y a plus d'essieu horizon-
tal. La jambe oblique remplit ce rôle; coudée
horizontalement sous le fuselage, elle agit
comme un levier et, grâce à un système de
renvois astucieux, les déplacements verticaux
du petit bras correspondant aux oscillations
de la roue sont transformés en tractions sur
le système amortisseur (caoutchouc en com-
pression), qui est logé à l'intérieur même de
la jambe, dans la partie horizontale.
La béquille orientable est un ressort d'acier
à lames superposées.
CARACTERISTIQUES GENERALES :
Envergure : 8 m. 65;
Longueur : 6 m. 45;
Hauteur : 3 mètres;
Surface portante : 17 mq 80;
Surface plan fixe : 1 mq 52;
Surface stabilisateur : 1 mq 03;
Surface dérive j 0 mq 59;
Surface direction : 0 mq 72;
Poids équipé : 1.J50 kilogrammes;
Poids total : 1.460 kilogrammes;
Puissance : 1 Hispano 12 Xbrs de 500 CVI
Poids -au mètre carré : 82 kilogrammes;
Poids au cheval-vapeur : 2 kg. 92;
Puissance au mètre carré : 28 CV.
Performances s
Vitesse prévue à 4.000 mètres : 350 km.-h.J
Vitesse d'atterrissage : 90 kilomètres;
Vitesse de montée réalisée :
6.000 mètres en 8'30";
8.000 mètres en 14' 30".
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