Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-09-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 29 septembre 1932 29 septembre 1932
Description : 1932/09/29 (A12,N589). 1932/09/29 (A12,N589).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560185h
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
N" 589. — 29-9-32. LES AILES S
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Stampe et Vertongen "S.T.-26"
Appareil biplace d'entrainement au P.S.V. et au vol de nuit. Moteur Lynx de 215 CV.
L
1 t
KS usines Stampe et Vertongen, ins-
tallées à Deurne-Iez-Anvers, se sont
spécialisées, depuis leur fondation,
dans la construction d'avions école et
d'entraînement; incidemment, elles ont
produit des avions de tourisme; mais le
marché belge n'était pas assez important
pour leur constituer une activité suffisante
dans cette branche. C'est pourquoi cette
firme s'est cantonnée dans les appareils
d'entraînement, et ses productions sont
utilisées par l'Aéronautique militaire belge
avec beaucoup de succès.
Fondée en 1922 sous la dénomination
« R-S.V » — l'ingénieur Alfred Renard
en faisait partie jusqu'en 1927, date à la-
quelle il créa de son côté une entre-
prise — la firme S.V a produit les biplans
biplaces suivants; 32/90 Anzani; 26/180
Ilispano; 23/180 Hispano, sesquiplan léger;
32/110 Renard, amphibie; 22/180 Hispano
et 22/200 Renard, caractérisés par un
alterrisseur monomat; 20/110 Renard, mo-
noplan de tourisme; 18/100 ou 26/100
Renard, monoplan ou biplan. Dans ces
immatriculations, le premier chiffre re-
présente la surface et le second la puis-
sance. En 1928, en collaboration avec la
S.A.B.C.A., le R.S.V-22, biplace d'entraî-
nement, moteur Titan de 230 CV, fut
construit.
Enfin, en 1931, le 28/180 Hispano pour
l'entraînement et vol sans visibilité lit
son apparition.
Le S.V-26 que nous décrivons aujourd'hui
dl'rive de ce premier modèle-var le chan-
gement du moteur' et par une réduction
de la surface portante.
Sa grande stabilité et ses bonnes quali-
tés de vol, la robustesse générale de sa
construction, son aménagement et le con-
trôle étroit que le moniteur peut exercer
sur l'élevé, font du S.V-26, un avion qui
convient parfaitement au P.S.V., et qui
réduit au minimum les risques qu'encou-
rent les équipages au cours de ces exer-
cices. Il otrre également une grande sécu-
rité dans le vol de nuit et il permet au
pilote de décoller et d'atterrir aisément
dans l'obscurité.
La conduite de l'appareil au sol est très
facile, même par vent fort, grâce au large
Itain, aux freins et à la béquille orientable.
L'indépendance des freins et l'obéis-
sance de la béquille permettent de virer
sur place, sans aide extérieure, et sans im-
poser d'effort anormal au fuselage.
La construction est extrêmement clas-
sique et le principal détail original réside
dans le montage de l'atterrisseur sur le
fuselage. Cet appareil a été étudié et des-
siné par M. George W. Ivanow.
Le premier avion de ce type vient de
terminer avec succès ses épreuves de ré-
ception définitive; il fait partie d'une pe-
tite série d'essai, commandée par l'Aéro-
nautique militaire belge qui possède déjà
une vingtaine d'appareils du modèle pré-
cédent.
INTERIM.
l'.-S. - Nous devons à l'obligeance d'un cor-
respondant de Belgique, M. G. J., les princi-
paux éléments de cette étude.
Voilure. — Les surfaces portantes du S.V-26
sont biplancs; elles sont constituées par qua-
"'P plans semblables, de 4 m. 75 de long et de
1 ni* 58 de profondeur; le profil est à intrados
plat et à ligne moyenne à faible courbure ;
l'épaisseur maximum est de 130 m/m. Le plan
inférieur est monté au niveau de la partie
inférieure du fuselage; il est sécalé, en arrière
du plan supérieur, de 30 centimètres environ.
L'entreplan de 1 m. 30 est inférieur à la pro-
fondeur des ailes; il n'y a pas de flèche, mais
un léger dièdre* égal aux ailes hautes et
basses.
La structure résistante est classique : deux
longerons caissons; semelles en spruce; âmes
en contreplaqué, croisillonnage de traînée en
cordes à piano et barres de compression soit
en tulles d'acier, soit en bois, selon les efforts.
Les ailerons existent aux quatre plans; pro-
fonds de 45 centimètres et longs de 2 m. 30,
ils courent jusqu'à l'extrémité de l'aile et ils
participent à l'arrondi qui la termine. Leur
commande, différentielle, se fait par le plan
inféril'ur.- Une biellette attelée à un guignol
passe sous l'intrados du profil; une barre
d'accouplement réunit les ailerons hauts et bas.
Pour rattraper la largeur du fuselage, les
deux ailes supérieures sont montées sur un
plan central, constitué par un cadre en pro-
filés ouverts de durai, et porté par une cabane
en tubes d'air.
Le haubanage est à une seule travée de
3 m. 50, avec deux mâts en tubes torpédo
d'acier, croix d'incidence, haubans douilles
par le vol normal et simples par le vol inversé.
Fuselage. — Le fuselage comporte quatre
longerons en bois, soit en spruce, soit en
hêtre, selon les efforts à encaisser. Les mon-
tants et les traverses divisent les panneaux
en travées croisillonnées par des cordes à
piano. La section au maître-couple est de
80 centimètres de large et de 1 m. 15 de haut.
A l'avant, le moteur est supporté par un
anneau en tôle emboutie, monté sur des tubes
qui viennent se fixer sur la cloison du fuse-
lage correspondant ap plan avant de la ca-
bane.
A la suite, on trouve les deux postes de
pilotage, @ en tandem, qui sont équipés chacun
d'une série très complète d'instruments de
navigation et de pilotage.
Pour l'entraînement au P.S.V., l'habitacle
arrière comporte un capotage spécial qui per-
met d'isoler l'élève. Une seule manœuvre, que
l'on peut exécuter de l'extérieur ou de l'inté-
rieur, ouvre ce capot. L'élève reste en commu;-
nication constante avec le moniteur, grâce à
un aviophone de Havilland.
Pour le vol de nuit, l'équipement standard
comprend une installation complète d'éclai-
rage électrique, une génératrice commandée
par moulinet et montée sur les contrefiches
de l'atterrisseur, un tableau de contrôle spé-
cial, quatre feux de bord, trois feux régle-
mentaires de position, deux feux verts de
signalisation, et deux phares d'atterrissage sur
les ailes inférieures, le phare droit étant fixe,
lè phare gauche pouvant être commandé par
une manette disposée dans l'habitacle avant,
son braquage permettant l'exploration préa-
lable du terrain d'atterrissage. Il y a aussi
deux supports de fusées Holt.
Le fuselage se termine par un étambot en
acier qui porte la béquille. Les gouvernes sont
monoplanes et tenues par quatre haubans. Le
plan fixe est réglable en vol. Il peut être
actionné de chacun des postes de pilotage.
Les commandes principales sont montées sur
billes; les différentes articulations sont dotées
de graisseurs Técalémit.
Groupe moto-propulseur. — Le moteur qui
équipe le S.V-2(i est un Armstrong-Siddeley
« Lynx », 7 cylindres en étoile simple, de
127 X 140; cylindrée : 12 litres 400; identique
comme construction au « Jaguar », produit
par la même firme. Sans réducteur, il pèse
241 kg. et développe une puissance de 215 CV
à 1.900 tours. Le réservoir d'essence de 120
litres est logé daiis le plan central; il a une
forme de profil d'aile et alimente le moteur
directement, par gravité; il permet un rayon
d'action de 2 h. 30. Le réservoir d'liuileest
situé à l'air libre, sous le bâti-moteur; sa
surface étant suffisante pour refroidir l'huile,
il n'y a pas de radiateur.
Atterrisseur. — Le train avant est à roues
indépendantes et à essieux obliques. La yoie
est de 2 m. 40. Les roues sont des Diuilop
avec freins à commande totale par levier ou
différentielle par palonnier; ces actions peu-
vent être effectuées des deux postes de pilo-
tage. L'amortissement est assuré par des
freins oléo-pneumatiques Messier. qui pas-
sent devant le bord d'attaque de l'aile infé-
rieure et viennent se fixer sur le haubanage
de vol. Deux petites contrefiches reçoivent la
réaction de la roue et la transmettent au
longeron supérieur du fuselage. D'autre part,
entre la jambe élastique et la carlingue, le
haubanage de vol a été remplacé par une
bande d'acier qui ceinture la partie inférieure
du fuselage; les deux attaches de l'atterrisseur
sur le haubanage sont ainsi réunies. C'est
dans ce montage que réside la principale ori-
ginalité de l'appareil.
Les points de contact des roues avec le sol
sont suffisamment en avant du centre de gra-
vité pour que l'on n'ait pas à craindre de
capotage pendant un freinage brutal; d'autre
part, l'angle de garde est assez considérable.
La béquille est métallique, auto-stable et
orientable; elle est amortie par uu ressort à
boudin travaillant en compression.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Envergure : 10 m. 270:
Longueur : 8 m. 300;
Hauteur : 2 m. 90;
Surface : 26 mètres carrés;
Poids à vide : 800 kilogrammes;
Combustible : 105 kilogrammes;
Charge utile : 195 kilogrammes; j
Poids total : 1.100 kilogrammes;
Puissance : un moteur « Lynx » de 215 CV;
Charge au mètre carré : 42 kg. 3; *
Charge au cheval-vapeur : 5 kg. 1 ;
Puissance au mètre carré : 8 CV 3. ,
i f Performances * f t
Vitesse maximum : 175 km.-h.; -.
Vitesse de croisière : 145 km.-h.;
Vitesse d'atterrissage : 72 km.-h.;
Plafond : 5.500 mètres; !
Rayon d'action : 400 kilomètres.
LE VOYAGE D'UN HOMME D'AFFAIRES
UNE « TOURNÉE » DE 8.000 KM. EN EUROPE
L'aviateur italien Giuseppe Folonari, de
l'Aéro-Club de Turin, a commencé, le 13 août,
un voyage de 8.000 kilomètres, à travers l'Eu-
rope. Il emmène avec lui l'avocat Robert
Malinverni. •
Les deux voyageurs n'entendent pas faire *
un voyage dé tourisme seulement, car l'ingé-
nieur Folonari, tout én étant un des pilotes
qui se classèrent dans le Tour d'Italie de l'an
dernier, est un des directeurs des maisons
italiennes Freund-Ballor et Chianti RuffillO.
Il visite les agences dans toutes les capitales
et les grandes villes, en se servant de l'avion.
Il utilise un Puss-Moth. Son itinéraire passe
par Dijon, Lyon, Paris, Londres, Bruxelles,
Amsterdam, Paris, Hambourg, Berlin, Leipzig.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion Stampe et Vertongen "S.T.-26"
Appareil biplace d'entrainement au P.S.V. et au vol de nuit. Moteur Lynx de 215 CV.
L
1 t
KS usines Stampe et Vertongen, ins-
tallées à Deurne-Iez-Anvers, se sont
spécialisées, depuis leur fondation,
dans la construction d'avions école et
d'entraînement; incidemment, elles ont
produit des avions de tourisme; mais le
marché belge n'était pas assez important
pour leur constituer une activité suffisante
dans cette branche. C'est pourquoi cette
firme s'est cantonnée dans les appareils
d'entraînement, et ses productions sont
utilisées par l'Aéronautique militaire belge
avec beaucoup de succès.
Fondée en 1922 sous la dénomination
« R-S.V » — l'ingénieur Alfred Renard
en faisait partie jusqu'en 1927, date à la-
quelle il créa de son côté une entre-
prise — la firme S.V a produit les biplans
biplaces suivants; 32/90 Anzani; 26/180
Ilispano; 23/180 Hispano, sesquiplan léger;
32/110 Renard, amphibie; 22/180 Hispano
et 22/200 Renard, caractérisés par un
alterrisseur monomat; 20/110 Renard, mo-
noplan de tourisme; 18/100 ou 26/100
Renard, monoplan ou biplan. Dans ces
immatriculations, le premier chiffre re-
présente la surface et le second la puis-
sance. En 1928, en collaboration avec la
S.A.B.C.A., le R.S.V-22, biplace d'entraî-
nement, moteur Titan de 230 CV, fut
construit.
Enfin, en 1931, le 28/180 Hispano pour
l'entraînement et vol sans visibilité lit
son apparition.
Le S.V-26 que nous décrivons aujourd'hui
dl'rive de ce premier modèle-var le chan-
gement du moteur' et par une réduction
de la surface portante.
Sa grande stabilité et ses bonnes quali-
tés de vol, la robustesse générale de sa
construction, son aménagement et le con-
trôle étroit que le moniteur peut exercer
sur l'élevé, font du S.V-26, un avion qui
convient parfaitement au P.S.V., et qui
réduit au minimum les risques qu'encou-
rent les équipages au cours de ces exer-
cices. Il otrre également une grande sécu-
rité dans le vol de nuit et il permet au
pilote de décoller et d'atterrir aisément
dans l'obscurité.
La conduite de l'appareil au sol est très
facile, même par vent fort, grâce au large
Itain, aux freins et à la béquille orientable.
L'indépendance des freins et l'obéis-
sance de la béquille permettent de virer
sur place, sans aide extérieure, et sans im-
poser d'effort anormal au fuselage.
La construction est extrêmement clas-
sique et le principal détail original réside
dans le montage de l'atterrisseur sur le
fuselage. Cet appareil a été étudié et des-
siné par M. George W. Ivanow.
Le premier avion de ce type vient de
terminer avec succès ses épreuves de ré-
ception définitive; il fait partie d'une pe-
tite série d'essai, commandée par l'Aéro-
nautique militaire belge qui possède déjà
une vingtaine d'appareils du modèle pré-
cédent.
INTERIM.
l'.-S. - Nous devons à l'obligeance d'un cor-
respondant de Belgique, M. G. J., les princi-
paux éléments de cette étude.
Voilure. — Les surfaces portantes du S.V-26
sont biplancs; elles sont constituées par qua-
"'P plans semblables, de 4 m. 75 de long et de
1 ni* 58 de profondeur; le profil est à intrados
plat et à ligne moyenne à faible courbure ;
l'épaisseur maximum est de 130 m/m. Le plan
inférieur est monté au niveau de la partie
inférieure du fuselage; il est sécalé, en arrière
du plan supérieur, de 30 centimètres environ.
L'entreplan de 1 m. 30 est inférieur à la pro-
fondeur des ailes; il n'y a pas de flèche, mais
un léger dièdre* égal aux ailes hautes et
basses.
La structure résistante est classique : deux
longerons caissons; semelles en spruce; âmes
en contreplaqué, croisillonnage de traînée en
cordes à piano et barres de compression soit
en tulles d'acier, soit en bois, selon les efforts.
Les ailerons existent aux quatre plans; pro-
fonds de 45 centimètres et longs de 2 m. 30,
ils courent jusqu'à l'extrémité de l'aile et ils
participent à l'arrondi qui la termine. Leur
commande, différentielle, se fait par le plan
inféril'ur.- Une biellette attelée à un guignol
passe sous l'intrados du profil; une barre
d'accouplement réunit les ailerons hauts et bas.
Pour rattraper la largeur du fuselage, les
deux ailes supérieures sont montées sur un
plan central, constitué par un cadre en pro-
filés ouverts de durai, et porté par une cabane
en tubes d'air.
Le haubanage est à une seule travée de
3 m. 50, avec deux mâts en tubes torpédo
d'acier, croix d'incidence, haubans douilles
par le vol normal et simples par le vol inversé.
Fuselage. — Le fuselage comporte quatre
longerons en bois, soit en spruce, soit en
hêtre, selon les efforts à encaisser. Les mon-
tants et les traverses divisent les panneaux
en travées croisillonnées par des cordes à
piano. La section au maître-couple est de
80 centimètres de large et de 1 m. 15 de haut.
A l'avant, le moteur est supporté par un
anneau en tôle emboutie, monté sur des tubes
qui viennent se fixer sur la cloison du fuse-
lage correspondant ap plan avant de la ca-
bane.
A la suite, on trouve les deux postes de
pilotage, @ en tandem, qui sont équipés chacun
d'une série très complète d'instruments de
navigation et de pilotage.
Pour l'entraînement au P.S.V., l'habitacle
arrière comporte un capotage spécial qui per-
met d'isoler l'élève. Une seule manœuvre, que
l'on peut exécuter de l'extérieur ou de l'inté-
rieur, ouvre ce capot. L'élève reste en commu;-
nication constante avec le moniteur, grâce à
un aviophone de Havilland.
Pour le vol de nuit, l'équipement standard
comprend une installation complète d'éclai-
rage électrique, une génératrice commandée
par moulinet et montée sur les contrefiches
de l'atterrisseur, un tableau de contrôle spé-
cial, quatre feux de bord, trois feux régle-
mentaires de position, deux feux verts de
signalisation, et deux phares d'atterrissage sur
les ailes inférieures, le phare droit étant fixe,
lè phare gauche pouvant être commandé par
une manette disposée dans l'habitacle avant,
son braquage permettant l'exploration préa-
lable du terrain d'atterrissage. Il y a aussi
deux supports de fusées Holt.
Le fuselage se termine par un étambot en
acier qui porte la béquille. Les gouvernes sont
monoplanes et tenues par quatre haubans. Le
plan fixe est réglable en vol. Il peut être
actionné de chacun des postes de pilotage.
Les commandes principales sont montées sur
billes; les différentes articulations sont dotées
de graisseurs Técalémit.
Groupe moto-propulseur. — Le moteur qui
équipe le S.V-2(i est un Armstrong-Siddeley
« Lynx », 7 cylindres en étoile simple, de
127 X 140; cylindrée : 12 litres 400; identique
comme construction au « Jaguar », produit
par la même firme. Sans réducteur, il pèse
241 kg. et développe une puissance de 215 CV
à 1.900 tours. Le réservoir d'essence de 120
litres est logé daiis le plan central; il a une
forme de profil d'aile et alimente le moteur
directement, par gravité; il permet un rayon
d'action de 2 h. 30. Le réservoir d'liuileest
situé à l'air libre, sous le bâti-moteur; sa
surface étant suffisante pour refroidir l'huile,
il n'y a pas de radiateur.
Atterrisseur. — Le train avant est à roues
indépendantes et à essieux obliques. La yoie
est de 2 m. 40. Les roues sont des Diuilop
avec freins à commande totale par levier ou
différentielle par palonnier; ces actions peu-
vent être effectuées des deux postes de pilo-
tage. L'amortissement est assuré par des
freins oléo-pneumatiques Messier. qui pas-
sent devant le bord d'attaque de l'aile infé-
rieure et viennent se fixer sur le haubanage
de vol. Deux petites contrefiches reçoivent la
réaction de la roue et la transmettent au
longeron supérieur du fuselage. D'autre part,
entre la jambe élastique et la carlingue, le
haubanage de vol a été remplacé par une
bande d'acier qui ceinture la partie inférieure
du fuselage; les deux attaches de l'atterrisseur
sur le haubanage sont ainsi réunies. C'est
dans ce montage que réside la principale ori-
ginalité de l'appareil.
Les points de contact des roues avec le sol
sont suffisamment en avant du centre de gra-
vité pour que l'on n'ait pas à craindre de
capotage pendant un freinage brutal; d'autre
part, l'angle de garde est assez considérable.
La béquille est métallique, auto-stable et
orientable; elle est amortie par uu ressort à
boudin travaillant en compression.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Envergure : 10 m. 270:
Longueur : 8 m. 300;
Hauteur : 2 m. 90;
Surface : 26 mètres carrés;
Poids à vide : 800 kilogrammes;
Combustible : 105 kilogrammes;
Charge utile : 195 kilogrammes; j
Poids total : 1.100 kilogrammes;
Puissance : un moteur « Lynx » de 215 CV;
Charge au mètre carré : 42 kg. 3; *
Charge au cheval-vapeur : 5 kg. 1 ;
Puissance au mètre carré : 8 CV 3. ,
i f Performances * f t
Vitesse maximum : 175 km.-h.; -.
Vitesse de croisière : 145 km.-h.;
Vitesse d'atterrissage : 72 km.-h.;
Plafond : 5.500 mètres; !
Rayon d'action : 400 kilomètres.
LE VOYAGE D'UN HOMME D'AFFAIRES
UNE « TOURNÉE » DE 8.000 KM. EN EUROPE
L'aviateur italien Giuseppe Folonari, de
l'Aéro-Club de Turin, a commencé, le 13 août,
un voyage de 8.000 kilomètres, à travers l'Eu-
rope. Il emmène avec lui l'avocat Robert
Malinverni. •
Les deux voyageurs n'entendent pas faire *
un voyage dé tourisme seulement, car l'ingé-
nieur Folonari, tout én étant un des pilotes
qui se classèrent dans le Tour d'Italie de l'an
dernier, est un des directeurs des maisons
italiennes Freund-Ballor et Chianti RuffillO.
Il visite les agences dans toutes les capitales
et les grandes villes, en se servant de l'avion.
Il utilise un Puss-Moth. Son itinéraire passe
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