Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-09-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 08 septembre 1932 08 septembre 1932
Description : 1932/09/08 (A12,N586). 1932/09/08 (A12,N586).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601828
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
8 LES AILES
N» -586.—
APRES LE TOUR D'EUROPE <
Réflexions sur l'intérêt technique
du Challenge International de Tourisme
Le résultat du Challenge International de Tourisme a suscité dans notre pays deux attitudes différentes : l'une
veut que notre industrie ait été écrasée, l'autre que ce concours constitue une absurdité négligeable. A notre
avis, nous avons été dominés dans une épreuve technique que nous n'avons pas suffisamment préparée.
L
E Challenge International de Tou-
risme s'est terminé sur la victoire
du Polonais Zwirko, talonné à trois
points près par les deux concurrents alle-
mands Pôss et Morzik. La victoire de
Zwirko est nette; pourtant, trois avions
différents, le R.W.D.-6,' le Klemm-32 et le
Heinkel-64, ont coiffé le poteau avec, entre
eux, un écart de 0,65 0/0. C'est dire que
'la course fut très disputée jusqu'à la der-
nière minute et que ce n'est pas une
« marque » qui a pris toutes les premières
places.
Inutile de rappeler la situation de
l'équipe française. Surprise dès les épreu-
ves techniques par des appareils d'une
autre classe, elle n'a pas voulu abandon-
ner; elle a fait de son mieux, mais elle n'a
pu remonter le handicap et on doit la
féliciter d'avoir tenu à montrer la solidité
et la sécurité de productions de série, qua-
lités qui importent essentiellement pour un
touriste de l'air.
Là-dessus, certains de nos confrères ont
cru bien servir notre industrie en décla-
rant que le règlement du Challenge était
« idiot », qu'il ne correspondait à rien
d'intéressant, que ce n'était. pas une
épreuve d'avions de tourisme, mais une
course de dangereux bolides, et qu'il fal-
lait des pilotes extraordinaires pour oser
monter dans ces appareils qui viennent de
faire le tour de l'Europe de si magistrale
façon.
Ecrire ces énormités n'est ni sportif ni
raisonnable. Du moment que nous avons
participé à une épreuve, il est regrettable
d'en critiquer le règlement une fois que
le résultat en est connu. D'autant plus que
ce règlement est fort sensé et qu'il a abouti
à déclarer vainqueur un avion qui donne
les performances suivantes : vitesse maxi-
mum sur 300 km., 214 km.; vitesse mini-
mum, 57 km. 6; écart de vitesse, 73 0/0
( Vv ) décollage, départ arrêté et
franchissement d'un obstacle de 8 mètres,
115 m.; atterrissage, survol d'un obstacle
de 8 m. et arrêt, 105 m. 80; démontage et
remontage, 2 min. 27; consommation, 11 k.
08 aux 100 km., à la vitesse de route de
167 km.-h., soit avec une puissance de
70 CV. Tels sont les résultats obtenus par
le R.W.D.-6
Je crois que les aviateurs qui volent
pour leur plaisir penseront qu'il est agrea-
ble d'avoir une machine dont les vitesses,
tant maximum que minimum, débordent
aussi largement sur celles de la moyenne
des avions.
Si l'on examine les meilleurs' résultats
obtenus dans chaque épreuve, on obtient
les valeurs suivantes : vitesse maximum,
241,3 (Heinkel); vitesse minimum, 57,6
(R.W.D.-6); décollage, 91,5 (Klemm); atter-
rissage, 92,4 (Breda); démontage et remon-
tage, 50 sec. (Heinkel); consommation,
6 kg. 75 aux 100 km. (Klemm) à la vitesse
moyenne de 154,7 km.-h., soit en utilisant
40 CV, le moteur étant le Siemens en étoile
de 135 CV. Là encore, on doit constater
que le vainqueur final n'est pas celui qui
a remporté la première place dans toutes
les épreuves. C'est, bien mieux, celui qui
a su établir un juste équilibre entre les
qualités contradictoires que le règlement
du Challenge demandait aux avions de
tourisme.
Les moteurs avaient des puissances no-
minales variant entre 130 et 150 CV, à
quelques exceptions près. On peut admet-
tre que c'étaient beaucoup de chevaux
pour tirer deux personnes. Seulement, il
s'agissait d'une course où la vitesse était
primée et dont la seule condition d'entrée
consistait dans un poids maximum, à vide,
de 480 kg. pour la première catégorie et
de 336 pour la seconde. Il est bien évi-
dent que, pour triompher, les construc-
teurs s'efforcèrent d'alléger au maximum
leur appareil pour mettre les moteurs les
plus puissants possible. A cela, deux
inconvénients : d'abord, pour certains,
la solidité fut compromise; ensuite, la
limite des poids fut atteinte et même dé-
passée. C'est ainsi que, sur la bascule de
Staaken, les Praga-III pesèrent 2 kg. de
trop, que l'on gagna en enlevant tout le
beau vernis des appareils; de leur côté,.
les Breda ne purent participer à l'épreuve
qu'en changeant leurs magnétos- Marelli
contre des Scintilla, plus légères.
Le triomphe des ailes à lente
Pourtant, malgré ce souci de faire léger
et puissant, la majorité des concurrents
se présenta avec des ailes à fente, des
volets de courbure et des plans fixes ré-
glables en vol, tous perfectionnements qui
pèsent lourd.
La raison de ce sacrifice peut être trou-
vée dans la conception des avions. On n'a
pas cherché à faire aller vite des avions
lents, mais à faire atterrir lentement des
appareils rapides. Les ailes sont des bicon-
vexes dissymétriques, des profils de course
à faible traînée, mais aussi à faible sus-
tentation. Pour atterrir sans danger, on
« change la vitesse » de la voilure de deux
façons : en creusant le profil au moyen des
volets de courbure, en évitant les décolle-
ments aux fortes incidences, avec des ailes
à fente Handley-Page (dont ce concours a
vu le triomphe), ou, plus simplement, avec
des volets à fente, moins efficaces mais
plus simples que le dispositif précédent.
Comme de pareilles modifications dans le
fonctionnement des ailes s'accompagnent
d'importants déplacements des centres de
poussée, les plans fixes sont réglables en
vol. et ils peuvent se déplacer d'une dou-
zaine de degrés.
Le deuxième reproche que l'on a fait
aux avions étrangers du Challenge, c'est
quiils étaient des appareils dangereux, im-
possibles à mettre entre les mains de n'im-
Le Messerschmitt B.F.W-29 qui vole à 265 et 55 km. à l'heure avec un moteur de 150 CV.
porte quel pilote. Comme « bolide », il
semble que l'on n'ait pas fait mieux que
le Breda. Or, pour répondre à cette cri-
tique, l'équipe italienne comptait parmi
ses membres Viazzo, un jeune pilote qui
n'avait eu que tout récemment son brevet
de tourisme.
Enfin, on a dit que les appareils du
Challenge n'étaient pas des avions de tou-
risme. De bonne foi, on doit pourtant ad-
mettre que le R.W.D.-6 de Zwirko est le
meilleur avion de tourisme que l'on puisse
imaginer dans les conditions actuelles :
biplace côte-à-côte, aile haute, atterrisseur
à roues indépendantes et à longue course.
voilure repliable par une seule personne.
Confortable, stable, il présente un ensem-
ble de qualités pratiques que l'on ne ren-
contre encore que fort rarement. Si le mo-
teur était un quatre ou un six-cylindres en
ligne, inversé, nous l'estimerions plus par-
fait encore, car la visibilité: serait meil-
leure et la ligne plus normale. 'Il faut
avouer tout de même que l'anneau Tow-
nend qui encercle le Genet du R.W.D.-6
est bien efficace, car, malgré son maître-
couple impressionnant, cet avion a réalisé
des performances sensiblement égales à
celles des fins biplaces en tandem dont le
gabarit du pare-brise ne permet pas au
pilote de beaucoup tourner la tête.
Pour satisfaire les amateurs de statis-
tiques, on peut dire que les 41 avions qui
franchirent le cap des épreuves techniques
se répartissaient ainsi : 1 biplan, 1 double
monoplan,. 39 monoplans. -
Dans les 39 .monoplans, il y avait 7 ailes
hautes et 32 ailes basses; 19 ailes hauba-
nées et 20 ailes cantilever.
Quelques caractéristiques
LE R.W.D.-6 est le sixième appareil
qui a été construit par les étudiants dé
l'Ecole Polytechnique de Varsovie, déjà
bien connus par leurs productions de pla-
neurs et d'avionnettes. Le R.W.D-6 doit son
nom à ses trois constructeurs MM. Rogalki,
Wigura et Drzewiecki, le neveu du célèbre
technicien des hélices. L'appareil a été
construit en suivant scrupuleusement les
conditions et les performances réclamées
pour le Challenge. Un premier appareil fut
construit il y a plus d'un an, aux essais,
il cassa en l'air, sans autre mal pour le
pilote qui fut sauvé. Avec l'aide de Zwirko,
ingénieur et pilote, l'appareil fut recons-
truit et renforcé.
Caractéristiques. — Monoplan à aile haute,
entoilé, à monolongeron en bois situé assez en
,\ ,. <• ( J - ,-v. t. ",,1 ",
arrière du bord d'attaque; une paire de mâts
pour les efforts de sustentation; une décharge
oblique qui part de l'attache du mât, transmet
les efforts de torsion derrière la cabine; c'est
autour de cette attache à la cardan que l'aile
tourne pendant le repliage. Fentes et volets de
courbure. Fuselage en tubes d'acier soudés, re-
couvrement en toile, deux portes de cabine, at-
terrisseurs tripodes, roues carénées, pneus à
basse pression, freins à huile. (Nous ne possé-
dons pas les dimensions ni le poids de cet
appareil).
LE KLEMM-32 est un développement
du Klemm-Mercédès 19 CV. C'est la même
allure, le même système de construction
toute en bois. Monoplan à aile basse à deux
longerons, avec nervures-cloisons et revê-
tement contreplaqué; pas de fentes de bord
d'attaque, mais des ailerons à fente et des
volets de courbure qui vont du fuselage aux
ailerons. Fuselage triplace, deux en avant,
une derrière, condùite intérieure, fenêtres
coulissantes, moteur Argus, 150 CV, Hirth
150 CV, Gipsy 105 CV.
Caractéristiques. — Envergure 12 mètres, lon-
gueur 7 m. 70, hauteur 2 m. 05, surface 17 mè-
tres carrés, allongement 8,5, poids à vide 460
kg., charge utile, 320 kg., poids total 780 kg.,
charge alaire 46 kg.
LE HEINKEL HE-64 est le premier ap-
pareil léger produit par cette firme; il a
été construit par les frères Gunther qui ont
créé le Sansewind chez Baumer; c'est un
monoplan cantilever à aile surbaissée. Très
fin, faible maître-couple, surfaces bien rac-
cordées; ailes repliables à monolongeron
en bois, avec recouvrement de contrepla-
qué. Un seul levier libère les trois fixations
de chaque aile sur la partie centrale. Ailes
à fentes de bord d'attaque en deux mor-
ceaux : au centre, conjuguées avec des
volets de courbure, à l'extérieur, automa-
tiques agissant sur les ailerons seulement
à l'ouverture. Fuselage en bois, section
elliptique, deux places en tandem, pare-
brise à coulisse. Trains d'atterrissage tri-
podes sans essieu, les roues ne sont pas
carénées, amortisseurs à longue course.
Beau carénage du moteur Argus AS-VIII
de 150 CV. La structure résistante de la
partie centrale du fuselage et des moignons
d'ailes est en tubes d'acier soudés à l'au-
togène. Le moteur est monté sur un bati
isolé par des sileritblocs, gouvernes en bois
et contreplaqué, de très faibles dimensions.
Caractéristiques. — Envergure 9 m. 80, lon-
gueur 8 m. 31, hauteur 1 m. 79, surface 14 mq.
40, allongement 6,7, poids à vide 450 kg., charge
utile.300 kg., poids total 750 kg., charge alaire
52 kg. au mètre carré.
LE P.Z.L.-19, construit par les Etablis-
sements Nationaux d'Aéronautique polo-
nais, est un monoplan cantilever entière-
ment métallique à ailes à fentes. Les deux
places sont disposées en tandem, l'habi-
tacle est très confortable. Le moteur est
un Gipsy inversé de 105 CV. (Nous ne pos-
sédons pas les caractéristiques de cette ma-
chine).
LE PRAGA B.H.-3-111, construit par
la firme tchécoslovaque Ceskomoraskakol-
bendanck, est1 un monoplan à aile basse
haubanée, de la famille du Tiger-Moth de
Broad et du Breda. Le fuselage, le bâti
moteur et la racine de l'aile jusqu'à l'atter-
risseur sont en tubes d'acier soudés à l'au-
togène. L'aile est à deux longerons avec
revêtement en contreplaqué, ainsi que les
ailerons. Aile à fente Handley-Page. Réser-
voir d'huile sous le fuselage; dans l'aile,
dé chaque côté du poste de pilotage, soute
pour les bagages, ainsi que derrière le pas-
sager. Plein fixe (réglable au sol). et dérive
en bois et contreplaqué; gou"erDS rrisr:
et toile. Chaque poinçon 'at. e a fU"
supporte le haubanage de l'aile, Ille
avec pneu-ballon, est tenue par l .nC M'
che horizontale articulée, am or lS
huile.
O Jll 50,
Caractéristiques. — Envergure 10 m 1 jr,;
gueur 7 m. 40, hauteur 2 m. 90, surface
allongement 7,3, poids à vide 470 e, c|i.
utile 300 kg., poids total 770 kg., char" a„i
51 kg.
LE DARMSTADT D.-22, de 1';\111
de Darmstadt dérive du protypev n (i
crit dans LES AILES N° 406; c
hle monoplan cantilever decalc. Co i
tout en bois, il se caractérise paryn,
souci du point de vue aérodyna il tie'
possède aucun dispositif hyprUse u
teur. Le moteur est un Argus mv .;,
150 CV.
LE POTEZ-43, est le nouveau IlIvIrli,
d'avion de tourisme produit par les polt
de Meaulte; il dérive directement ddOS tl.
36. Les formes ont été affinées, le stit:
fuselage est plus galbé. La jaiii e
de l'atterrisseur vient se fixer en P ft!'
faux sur une traverse qui déborde o
lage. Moteur Potez de 100 CV.
Caractéristiques. — Envergure 11 in* 3p,
gueur 7 m. 40, hauteur 2 m. 36, surface jij
allongement 6,7, poids à vide 470 kg., e l'!
utile 330 kg., poids total 800 kg., charsal.
42 kg. au mètre carré.
LE BREDA 15-8, moteur Walter
105 CV, le CAUDRON-LUCIOLE, 02
Salmson de 135 CV, le FARMAJ'yf
moteur Salmson de 95 CV, le WAu® ti
SIN-12, moteur Salmson de 45 G'\v'
été respectivement décrits dans Les }.
N°9 517, 461, 499 et 539.
LE BREDA-33, qui a été retiré ï .\:
course, est un monoplan semi-can11 ,;li
à aile mince, haubanée par un funic
de câbles d'acier. Odi
La différence avec le premier 111 Il
(|
(LES AILES, N° 579) consiste dans ez
augmentation de la surface de 1 1Ilq I'it
dans l'adjonction d'ailes à fente H?1
Page et de volets de courbure. A11 c;'e\
construction mixte, en bois et acier, IlII"
tement en contreplaqué; fuselage en,
d'acier soudés; atterrisseur à grand ce,,!",
ment, freins à huile, pneus à basse l u
sion, course totale d'amortissement 30
plan fixe et réglable en vol.
Caractéristiques. — Envergure 9 m- SO
gueur 7 m. 45, hauteur 2 m. 12, surface 1° 111'"
allongement 5,7, poids à vide 480 kg-, "l,i
utile 300 kg., poids total 780 kg., charge
46,5 kg. au mètre carré.
Parmi les moteurs, en général en 'p
progrès et qui appartiennent dans j;1 y
portion de 75 pour cent au type 4 Cyhl l'
en ligne, — inversé -, refroidisseme'1 ^,
air, citons particulièrement le 8 cylV1
en V inversé Hirth, qui est tout tl k
remarquable. Ce moteur qui pèse 1
développe 135 CV à 1.850 tours, en P.,
directe. Avec une démultiplication de et
port 1/2, il a été poussé à 3.000 tour, 1
donné plus de 200 CV. La co n s'tlr tioll,
intervient beaucoup de ma ta il ési
porte de nombreuses originalités.
ciliter les rechanges, Hirth a choisi c01
pistons ceux de la Mercédès 6 litres, j,
Le moteur Salmson 135 CV de De JI lÍ ¡
se présente comme un groupe rei»aI ,.}
ble sur lequel nous aurons l'occasio,
revenir.
La deuxième catégorie
Faute de concurrents, la course tie
deuxième catégorie a consisté en ulie
gnifique démonstration de Nicolle e ,.¡:'
Héricault sur le Mauboussin M-12, s, i
représentants de cette classe. La ten :
cet avion, de son moteur Salmson ( 'Ii,
CV et de son équipage ont fait l'adnllr: Il'
de tous les concurrents et il n'est P,15
cessaire d'insister davantage sur les ,,>ii
lités économiques du Mauboussin M'i
« deuxième vainqueur du Tour d'Eur0?^
comme l'a élégamment déclaré le M*11 lf,
allemand des Transports.
Nous ne pouvons terminer un coIldiri
rendu technique du Challenge sans J'fr
quelques mots du B.F.W-29 qui, nllil
les accidents qui lui sont arrivés, apP n'ci!
comme un avion formidable (le mot re'
pas exagéré). Si nous en croyons nos olt
seignements, l'ingénieur Messerschml!!èllli
rait réussi à construire pour la deux jt;
catégorie, c'est-à-dire pour un poids j
rieur à 336 kg., un avion de 11 mètre di
surface qui, muni d'un moteur Argu t !
150 CV, aurait atteint officiellemel >)(*
Augsbourg une vitesse maximum d.;\r!
km. et une vitesse minimum de 55. L
de vitesse serait donc de 80 pour cetit-,,,
Le prototype, en essai depuis le 13 .>;ii
1932, avait 122 heures de vol lorsque
cident, dû à une série de montagnes t?t
ses qui allèrent en s'amplifiant, lui e4l
arrivé. Le deuxième accident survllltj,,
lendemain au pilote Poss, sur un
ayant 11 h. 30 de vol. A sa décharge, d rt"
serschmitt dit que tous les calculs de in-
sistance ont été faits au D.V.L., sui^a
règles les plus modernes, avant quej j¡il
torisation de construire le prototvp e ji'1
ait été accordée, et que 20 heures d , l,t:.
à la vitesse maximum (pleins gaz) 0 L'J'I
totalisés sans qu'il y ait eu la moindr
tique de la part des pilotes.
Maurice VIG
a
N» -586.—
APRES LE TOUR D'EUROPE <
Réflexions sur l'intérêt technique
du Challenge International de Tourisme
Le résultat du Challenge International de Tourisme a suscité dans notre pays deux attitudes différentes : l'une
veut que notre industrie ait été écrasée, l'autre que ce concours constitue une absurdité négligeable. A notre
avis, nous avons été dominés dans une épreuve technique que nous n'avons pas suffisamment préparée.
L
E Challenge International de Tou-
risme s'est terminé sur la victoire
du Polonais Zwirko, talonné à trois
points près par les deux concurrents alle-
mands Pôss et Morzik. La victoire de
Zwirko est nette; pourtant, trois avions
différents, le R.W.D.-6,' le Klemm-32 et le
Heinkel-64, ont coiffé le poteau avec, entre
eux, un écart de 0,65 0/0. C'est dire que
'la course fut très disputée jusqu'à la der-
nière minute et que ce n'est pas une
« marque » qui a pris toutes les premières
places.
Inutile de rappeler la situation de
l'équipe française. Surprise dès les épreu-
ves techniques par des appareils d'une
autre classe, elle n'a pas voulu abandon-
ner; elle a fait de son mieux, mais elle n'a
pu remonter le handicap et on doit la
féliciter d'avoir tenu à montrer la solidité
et la sécurité de productions de série, qua-
lités qui importent essentiellement pour un
touriste de l'air.
Là-dessus, certains de nos confrères ont
cru bien servir notre industrie en décla-
rant que le règlement du Challenge était
« idiot », qu'il ne correspondait à rien
d'intéressant, que ce n'était. pas une
épreuve d'avions de tourisme, mais une
course de dangereux bolides, et qu'il fal-
lait des pilotes extraordinaires pour oser
monter dans ces appareils qui viennent de
faire le tour de l'Europe de si magistrale
façon.
Ecrire ces énormités n'est ni sportif ni
raisonnable. Du moment que nous avons
participé à une épreuve, il est regrettable
d'en critiquer le règlement une fois que
le résultat en est connu. D'autant plus que
ce règlement est fort sensé et qu'il a abouti
à déclarer vainqueur un avion qui donne
les performances suivantes : vitesse maxi-
mum sur 300 km., 214 km.; vitesse mini-
mum, 57 km. 6; écart de vitesse, 73 0/0
( Vv ) décollage, départ arrêté et
franchissement d'un obstacle de 8 mètres,
115 m.; atterrissage, survol d'un obstacle
de 8 m. et arrêt, 105 m. 80; démontage et
remontage, 2 min. 27; consommation, 11 k.
08 aux 100 km., à la vitesse de route de
167 km.-h., soit avec une puissance de
70 CV. Tels sont les résultats obtenus par
le R.W.D.-6
Je crois que les aviateurs qui volent
pour leur plaisir penseront qu'il est agrea-
ble d'avoir une machine dont les vitesses,
tant maximum que minimum, débordent
aussi largement sur celles de la moyenne
des avions.
Si l'on examine les meilleurs' résultats
obtenus dans chaque épreuve, on obtient
les valeurs suivantes : vitesse maximum,
241,3 (Heinkel); vitesse minimum, 57,6
(R.W.D.-6); décollage, 91,5 (Klemm); atter-
rissage, 92,4 (Breda); démontage et remon-
tage, 50 sec. (Heinkel); consommation,
6 kg. 75 aux 100 km. (Klemm) à la vitesse
moyenne de 154,7 km.-h., soit en utilisant
40 CV, le moteur étant le Siemens en étoile
de 135 CV. Là encore, on doit constater
que le vainqueur final n'est pas celui qui
a remporté la première place dans toutes
les épreuves. C'est, bien mieux, celui qui
a su établir un juste équilibre entre les
qualités contradictoires que le règlement
du Challenge demandait aux avions de
tourisme.
Les moteurs avaient des puissances no-
minales variant entre 130 et 150 CV, à
quelques exceptions près. On peut admet-
tre que c'étaient beaucoup de chevaux
pour tirer deux personnes. Seulement, il
s'agissait d'une course où la vitesse était
primée et dont la seule condition d'entrée
consistait dans un poids maximum, à vide,
de 480 kg. pour la première catégorie et
de 336 pour la seconde. Il est bien évi-
dent que, pour triompher, les construc-
teurs s'efforcèrent d'alléger au maximum
leur appareil pour mettre les moteurs les
plus puissants possible. A cela, deux
inconvénients : d'abord, pour certains,
la solidité fut compromise; ensuite, la
limite des poids fut atteinte et même dé-
passée. C'est ainsi que, sur la bascule de
Staaken, les Praga-III pesèrent 2 kg. de
trop, que l'on gagna en enlevant tout le
beau vernis des appareils; de leur côté,.
les Breda ne purent participer à l'épreuve
qu'en changeant leurs magnétos- Marelli
contre des Scintilla, plus légères.
Le triomphe des ailes à lente
Pourtant, malgré ce souci de faire léger
et puissant, la majorité des concurrents
se présenta avec des ailes à fente, des
volets de courbure et des plans fixes ré-
glables en vol, tous perfectionnements qui
pèsent lourd.
La raison de ce sacrifice peut être trou-
vée dans la conception des avions. On n'a
pas cherché à faire aller vite des avions
lents, mais à faire atterrir lentement des
appareils rapides. Les ailes sont des bicon-
vexes dissymétriques, des profils de course
à faible traînée, mais aussi à faible sus-
tentation. Pour atterrir sans danger, on
« change la vitesse » de la voilure de deux
façons : en creusant le profil au moyen des
volets de courbure, en évitant les décolle-
ments aux fortes incidences, avec des ailes
à fente Handley-Page (dont ce concours a
vu le triomphe), ou, plus simplement, avec
des volets à fente, moins efficaces mais
plus simples que le dispositif précédent.
Comme de pareilles modifications dans le
fonctionnement des ailes s'accompagnent
d'importants déplacements des centres de
poussée, les plans fixes sont réglables en
vol. et ils peuvent se déplacer d'une dou-
zaine de degrés.
Le deuxième reproche que l'on a fait
aux avions étrangers du Challenge, c'est
quiils étaient des appareils dangereux, im-
possibles à mettre entre les mains de n'im-
Le Messerschmitt B.F.W-29 qui vole à 265 et 55 km. à l'heure avec un moteur de 150 CV.
porte quel pilote. Comme « bolide », il
semble que l'on n'ait pas fait mieux que
le Breda. Or, pour répondre à cette cri-
tique, l'équipe italienne comptait parmi
ses membres Viazzo, un jeune pilote qui
n'avait eu que tout récemment son brevet
de tourisme.
Enfin, on a dit que les appareils du
Challenge n'étaient pas des avions de tou-
risme. De bonne foi, on doit pourtant ad-
mettre que le R.W.D.-6 de Zwirko est le
meilleur avion de tourisme que l'on puisse
imaginer dans les conditions actuelles :
biplace côte-à-côte, aile haute, atterrisseur
à roues indépendantes et à longue course.
voilure repliable par une seule personne.
Confortable, stable, il présente un ensem-
ble de qualités pratiques que l'on ne ren-
contre encore que fort rarement. Si le mo-
teur était un quatre ou un six-cylindres en
ligne, inversé, nous l'estimerions plus par-
fait encore, car la visibilité: serait meil-
leure et la ligne plus normale. 'Il faut
avouer tout de même que l'anneau Tow-
nend qui encercle le Genet du R.W.D.-6
est bien efficace, car, malgré son maître-
couple impressionnant, cet avion a réalisé
des performances sensiblement égales à
celles des fins biplaces en tandem dont le
gabarit du pare-brise ne permet pas au
pilote de beaucoup tourner la tête.
Pour satisfaire les amateurs de statis-
tiques, on peut dire que les 41 avions qui
franchirent le cap des épreuves techniques
se répartissaient ainsi : 1 biplan, 1 double
monoplan,. 39 monoplans. -
Dans les 39 .monoplans, il y avait 7 ailes
hautes et 32 ailes basses; 19 ailes hauba-
nées et 20 ailes cantilever.
Quelques caractéristiques
LE R.W.D.-6 est le sixième appareil
qui a été construit par les étudiants dé
l'Ecole Polytechnique de Varsovie, déjà
bien connus par leurs productions de pla-
neurs et d'avionnettes. Le R.W.D-6 doit son
nom à ses trois constructeurs MM. Rogalki,
Wigura et Drzewiecki, le neveu du célèbre
technicien des hélices. L'appareil a été
construit en suivant scrupuleusement les
conditions et les performances réclamées
pour le Challenge. Un premier appareil fut
construit il y a plus d'un an, aux essais,
il cassa en l'air, sans autre mal pour le
pilote qui fut sauvé. Avec l'aide de Zwirko,
ingénieur et pilote, l'appareil fut recons-
truit et renforcé.
Caractéristiques. — Monoplan à aile haute,
entoilé, à monolongeron en bois situé assez en
,\ ,. <• ( J - ,-v. t. ",,1 ",
arrière du bord d'attaque; une paire de mâts
pour les efforts de sustentation; une décharge
oblique qui part de l'attache du mât, transmet
les efforts de torsion derrière la cabine; c'est
autour de cette attache à la cardan que l'aile
tourne pendant le repliage. Fentes et volets de
courbure. Fuselage en tubes d'acier soudés, re-
couvrement en toile, deux portes de cabine, at-
terrisseurs tripodes, roues carénées, pneus à
basse pression, freins à huile. (Nous ne possé-
dons pas les dimensions ni le poids de cet
appareil).
LE KLEMM-32 est un développement
du Klemm-Mercédès 19 CV. C'est la même
allure, le même système de construction
toute en bois. Monoplan à aile basse à deux
longerons, avec nervures-cloisons et revê-
tement contreplaqué; pas de fentes de bord
d'attaque, mais des ailerons à fente et des
volets de courbure qui vont du fuselage aux
ailerons. Fuselage triplace, deux en avant,
une derrière, condùite intérieure, fenêtres
coulissantes, moteur Argus, 150 CV, Hirth
150 CV, Gipsy 105 CV.
Caractéristiques. — Envergure 12 mètres, lon-
gueur 7 m. 70, hauteur 2 m. 05, surface 17 mè-
tres carrés, allongement 8,5, poids à vide 460
kg., charge utile, 320 kg., poids total 780 kg.,
charge alaire 46 kg.
LE HEINKEL HE-64 est le premier ap-
pareil léger produit par cette firme; il a
été construit par les frères Gunther qui ont
créé le Sansewind chez Baumer; c'est un
monoplan cantilever à aile surbaissée. Très
fin, faible maître-couple, surfaces bien rac-
cordées; ailes repliables à monolongeron
en bois, avec recouvrement de contrepla-
qué. Un seul levier libère les trois fixations
de chaque aile sur la partie centrale. Ailes
à fentes de bord d'attaque en deux mor-
ceaux : au centre, conjuguées avec des
volets de courbure, à l'extérieur, automa-
tiques agissant sur les ailerons seulement
à l'ouverture. Fuselage en bois, section
elliptique, deux places en tandem, pare-
brise à coulisse. Trains d'atterrissage tri-
podes sans essieu, les roues ne sont pas
carénées, amortisseurs à longue course.
Beau carénage du moteur Argus AS-VIII
de 150 CV. La structure résistante de la
partie centrale du fuselage et des moignons
d'ailes est en tubes d'acier soudés à l'au-
togène. Le moteur est monté sur un bati
isolé par des sileritblocs, gouvernes en bois
et contreplaqué, de très faibles dimensions.
Caractéristiques. — Envergure 9 m. 80, lon-
gueur 8 m. 31, hauteur 1 m. 79, surface 14 mq.
40, allongement 6,7, poids à vide 450 kg., charge
utile.300 kg., poids total 750 kg., charge alaire
52 kg. au mètre carré.
LE P.Z.L.-19, construit par les Etablis-
sements Nationaux d'Aéronautique polo-
nais, est un monoplan cantilever entière-
ment métallique à ailes à fentes. Les deux
places sont disposées en tandem, l'habi-
tacle est très confortable. Le moteur est
un Gipsy inversé de 105 CV. (Nous ne pos-
sédons pas les caractéristiques de cette ma-
chine).
LE PRAGA B.H.-3-111, construit par
la firme tchécoslovaque Ceskomoraskakol-
bendanck, est1 un monoplan à aile basse
haubanée, de la famille du Tiger-Moth de
Broad et du Breda. Le fuselage, le bâti
moteur et la racine de l'aile jusqu'à l'atter-
risseur sont en tubes d'acier soudés à l'au-
togène. L'aile est à deux longerons avec
revêtement en contreplaqué, ainsi que les
ailerons. Aile à fente Handley-Page. Réser-
voir d'huile sous le fuselage; dans l'aile,
dé chaque côté du poste de pilotage, soute
pour les bagages, ainsi que derrière le pas-
sager. Plein fixe (réglable au sol). et dérive
en bois et contreplaqué; gou"erDS rrisr:
et toile. Chaque poinçon 'at. e a fU"
supporte le haubanage de l'aile, Ille
avec pneu-ballon, est tenue par l .nC M'
che horizontale articulée, am or lS
huile.
O Jll 50,
Caractéristiques. — Envergure 10 m 1 jr,;
gueur 7 m. 40, hauteur 2 m. 90, surface
allongement 7,3, poids à vide 470 e, c|i.
utile 300 kg., poids total 770 kg., char" a„i
51 kg.
LE DARMSTADT D.-22, de 1';\111
de Darmstadt dérive du protypev n (i
crit dans LES AILES N° 406; c
hle monoplan cantilever decalc. Co i
tout en bois, il se caractérise paryn,
souci du point de vue aérodyna il tie'
possède aucun dispositif hyprUse u
teur. Le moteur est un Argus mv .;,
150 CV.
LE POTEZ-43, est le nouveau IlIvIrli,
d'avion de tourisme produit par les polt
de Meaulte; il dérive directement ddOS tl.
36. Les formes ont été affinées, le stit:
fuselage est plus galbé. La jaiii e
de l'atterrisseur vient se fixer en P ft!'
faux sur une traverse qui déborde o
lage. Moteur Potez de 100 CV.
Caractéristiques. — Envergure 11 in* 3p,
gueur 7 m. 40, hauteur 2 m. 36, surface jij
allongement 6,7, poids à vide 470 kg., e l'!
utile 330 kg., poids total 800 kg., charsal.
42 kg. au mètre carré.
LE BREDA 15-8, moteur Walter
105 CV, le CAUDRON-LUCIOLE, 02
Salmson de 135 CV, le FARMAJ'yf
moteur Salmson de 95 CV, le WAu® ti
SIN-12, moteur Salmson de 45 G'\v'
été respectivement décrits dans Les }.
N°9 517, 461, 499 et 539.
LE BREDA-33, qui a été retiré ï .\:
course, est un monoplan semi-can11 ,;li
à aile mince, haubanée par un funic
de câbles d'acier. Odi
La différence avec le premier 111 Il
(|
(LES AILES, N° 579) consiste dans ez
augmentation de la surface de 1 1Ilq I'it
dans l'adjonction d'ailes à fente H?1
Page et de volets de courbure. A11 c;'e\
construction mixte, en bois et acier, IlII"
tement en contreplaqué; fuselage en,
d'acier soudés; atterrisseur à grand ce,,!",
ment, freins à huile, pneus à basse l u
sion, course totale d'amortissement 30
plan fixe et réglable en vol.
Caractéristiques. — Envergure 9 m- SO
gueur 7 m. 45, hauteur 2 m. 12, surface 1° 111'"
allongement 5,7, poids à vide 480 kg-, "l,i
utile 300 kg., poids total 780 kg., charge
46,5 kg. au mètre carré.
Parmi les moteurs, en général en 'p
progrès et qui appartiennent dans j;1 y
portion de 75 pour cent au type 4 Cyhl l'
en ligne, — inversé -, refroidisseme'1 ^,
air, citons particulièrement le 8 cylV1
en V inversé Hirth, qui est tout tl k
remarquable. Ce moteur qui pèse 1
développe 135 CV à 1.850 tours, en P.,
directe. Avec une démultiplication de et
port 1/2, il a été poussé à 3.000 tour, 1
donné plus de 200 CV. La co n s'tlr tioll,
intervient beaucoup de ma ta il ési
porte de nombreuses originalités.
ciliter les rechanges, Hirth a choisi c01
pistons ceux de la Mercédès 6 litres, j,
Le moteur Salmson 135 CV de De JI lÍ ¡
se présente comme un groupe rei»aI ,.}
ble sur lequel nous aurons l'occasio,
revenir.
La deuxième catégorie
Faute de concurrents, la course tie
deuxième catégorie a consisté en ulie
gnifique démonstration de Nicolle e ,.¡:'
Héricault sur le Mauboussin M-12, s, i
représentants de cette classe. La ten :
cet avion, de son moteur Salmson ( 'Ii,
CV et de son équipage ont fait l'adnllr: Il'
de tous les concurrents et il n'est P,15
cessaire d'insister davantage sur les ,,>ii
lités économiques du Mauboussin M'i
« deuxième vainqueur du Tour d'Eur0?^
comme l'a élégamment déclaré le M*11 lf,
allemand des Transports.
Nous ne pouvons terminer un coIldiri
rendu technique du Challenge sans J'fr
quelques mots du B.F.W-29 qui, nllil
les accidents qui lui sont arrivés, apP n'ci!
comme un avion formidable (le mot re'
pas exagéré). Si nous en croyons nos olt
seignements, l'ingénieur Messerschml!!èllli
rait réussi à construire pour la deux jt;
catégorie, c'est-à-dire pour un poids j
rieur à 336 kg., un avion de 11 mètre di
surface qui, muni d'un moteur Argu t !
150 CV, aurait atteint officiellemel >)(*
Augsbourg une vitesse maximum d.;\r!
km. et une vitesse minimum de 55. L
de vitesse serait donc de 80 pour cetit-,,,
Le prototype, en essai depuis le 13 .>;ii
1932, avait 122 heures de vol lorsque
cident, dû à une série de montagnes t?t
ses qui allèrent en s'amplifiant, lui e4l
arrivé. Le deuxième accident survllltj,,
lendemain au pilote Poss, sur un
ayant 11 h. 30 de vol. A sa décharge, d rt"
serschmitt dit que tous les calculs de in-
sistance ont été faits au D.V.L., sui^a
règles les plus modernes, avant quej j¡il
torisation de construire le prototvp e ji'1
ait été accordée, et que 20 heures d , l,t:.
à la vitesse maximum (pleins gaz) 0 L'J'I
totalisés sans qu'il y ait eu la moindr
tique de la part des pilotes.
Maurice VIG
a
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