Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-09-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 08 septembre 1932 08 septembre 1932
Description : 1932/09/08 (A12,N586). 1932/09/08 (A12,N586).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601828
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
No 586. - 8-9-32.
8-9-32.
LES AILES
3
LES AILES S'OUVRENT,
Le Curtiss-Reid "Courrier
Ik - avion postal léger à moteur de Havillard Gipsy III de 120 CV
1 l\ crise générale des affaires dont
'-t les effets se font sentir un peu par-
PIce l tout, incite tous les industriels à
Wacer i 1S exploitations sous le signe de
l IlUe.
Les trin-sports aériens, eux-mêmes, ne
¡ e>\pos nt ,pas à l'abri de ces effets et sont
faibl es a subir, sur certaines lignes à
1 du f: trac, une diminution appréçiable
1 et qUI leur était confié.
tit,r
ie ®n°plan postal Curtiss-Reid « Cour-
CI Cett Paraît, en tout cas, devoir répondre
lItent e, préoccupation. Il a été spéciale-
IIJate exactement 113 kilos dans des
efjndïtIGIIS peu onéreuses. Cette charge,
C°,,sUtii,Un excellent rapport car elle sera
ait r lee çar du courrier qui, on le
it, re, nitinere largement le transporteur
Qu?It terrestre, marin ou aérien.
t qu il en soit, le Curtiss-Reid
les rrler * vient nous montrer, après
les magnifiques ràsultats enregistrés au
oUri nge International des Avions de
lion Î!U' ce qu'on peut obtenir de l'avia-
ere. Ce monoplan de 120 CV se
v °'We # paiement aussi bien, avec sa
facilement repliable, comme un
POids 1 rapide de grand tourisme. Au
fi. a^ de 790 kilos, sa vitesse maxi-
\'ec depasse 220 kilomètres à l'heure et,
ec sot1 moteur tournant au régime de
a l'be re, il vole encore à 190 kilomètres
à te enre ~ole encore à 190 kilomètres
Le monoplan « Courrier » a été entiè-
i-J recti,._ au Canada, sous la
'fcrs j de M. R.-N. Bell, dans les ate-
j■>> ar3 ^n 1928, par M. W.-T. Reid qui,
l Vant, a été ingénieur en chef chez
El *
epirésente' dans ce pays, les pro-
j-,rlI11pans de la Curtiss Aeroplane et Motor
éger y et construit en série un biplan
l!iù e entraînement. De plus, la Curtiss-
linc, et po contrôle une école de pilotage et
etltle rise de transports aériens. Son
\¡bra: es! donc des plus étendues et
$^assr.-a peu près tous les travaux
.v!^eiîs 1, Permettant, ainsi, d'être un de
el leurs clients.
Vft., André FRACHET.
est 1111 tire. - L'avion Curtiss Reid CI Courrier 1)
il 4 filOIIOPIan à ailes repliables disposées en
t 111 b¿ voilure comprend un élément mé-
0 hôri, et deux parties latérales symé-
tr's affectées d'un dièdre latéral assez im-
jlr rtaiU et d'une légère flèche longitudinale.
eervote ntrale, en métal léger, constitue le
fc'éHhepv°ir essence ; elle repose sur une robuste
ralVel'se en tubes d'acier entretoisés par des
tre, s eletnents latéraux, de forme rectangu-
0h ^Stog riv??ubanés rigidement par deux paires
ues" Chaque paire de mâts forme
fc* do la pointe vient s'articuler, à la
''a du fpelage, sur la même ferrure que les
(j> pes rrière de contreventement du train
SJ
Ssa e. D'autre part, les demi-plans sont
ba^'Mis pei?dant le repliage de la voilure,
etits mâts télescopiques qui relient
antérieures des ailes aux ferrures
l' litée. etires de la mâture.
J s ail erons s'articulent sur de faux-longe-
ls Sont compensés par le décalage, vers
,
de fuite, de leurs charnières. De plus,
Voss statiquement compensés.
I)li)(te Ul'e de la voilure est de construction
lie comporte deux longerons princi-
n, * en SPruce et des nervures en tôle de du-
e revêtement des surfaces est en
1 •
tl b 1SeIa» —' Le fuselage, de section quadran-
fît ■! *re 'eSeJ,tièrement en tubes d'acier sou-
à p autogène. Sa charpente est formée de
et d('s poues Waren réunies par des traverses
ta lagonales.
tle « Pï?rtle avant du fuselage est recouverte
4 e Patineaux en métal léger jusqu'à la hauteur
1
de la soute au fret; puLs, le reste de la carlin-
gue est simplement entoilé de ce point à
l'étambot.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe et deux volets non compensés pour la pro-
fondeur. Le plan fixe est réglable en vol, par
le pilote, à l'aide d'un volant spécial; il est
maintenu en-dessous par quatre barres.
L'empennage vertical se compose d'une dérive
et d'un gouvernail de direction également sans
compensation.
Aménagements. - Le compartiment destiné
à recevoir le courrier a une capacité d'environ
450 litres; il est installé à l'avant du fuselage,
sensiblement au centre de gravité de l'appareil.
On y accède par une large trappe pratiquée
dans le dos de la carlingue.
Le poste de pilotage est aménagé à la suite
de ce compartiment; la visibilité y est excel-
lente dans toutes les directions. Le pilote est
protégé du courant d'air par un large pare-
brise; il dispose du classique « manche à
balai » pour actionner la profondeur et les
ailerons et de pédales pour la manœuvre du
gouvernail de direction. Deux petites portes
sont prévues de chaque côté du poste pour en
faciliter l'entrée ou la sortie. Le siège du pilote
est destiné à recevoir un parachute coussin.
Enfin, l'habitacle est équipé d'un tableau de
bord très complet sur lequel figurent tous les
Instruments de contrôle et de navigation.
Groupe moto-propulseur. — L'avion Curtist
Reid a Courrier » est équipé d'un moteur
« Gipsy III ». Rappelons qu'il s'agit d'un mo-
teur inversé, à quatre cylindres en ligne re-
froidis par l'air, dont le poids sec est de
130 kilogrammes. Cet engin développe une
puissance de 108-110 CV à 2.000 tours-minute
et de 120 CV à 2.300 tours; sa consommation
atteint environ 41 litres d'essence et 0 1. 57
d'huile par heure.
Le bâti-mooteur, en tubes d'acier, est fixé par
quatre axes à l'avant du fuselage; il supporte
aussi le réservoir d'huile. Ce dernier est pour-
vu d'une série de tubes destinés à refroidir le
lubrifiant, concurremment avec de larges sur-
faces, formant radiateur, et qui sont exposées
au courant d'air de l'hélice. En hiver, ce dispo-
sitif de refroidissement peut être recouvert
par un capotage; d'autre part, l'air qui circule
dans les tubes du réservoir est utilisé pour
chauffer le poste de pilotage.
Le réservoir d'essence, disposé en charge
dans la partie médiane de la voilure, a une
capacité de 136 litres.
Train d'atterrissage. —L'atterrisseur, à roues
indépendantes, a une voie de 1 m. 830.
Chaque demi-train se compose d'un trièdre
formé d'un jambe élastique, d'un essieu coudé
et d'une barre de contreventement orientée vers
l'arrière. L'essieu vient s'articuler dans l'axe
du fuselage sur une pyramide en tubes d'acier.
Le dispositif amortisseur, oléo-pneumatique,
est à longue course. Les roues, garnies de
pneus « ballons », sont équipées de freins;
ces roues sont profilées par des carénages faci-
lement démontables.
La béquille, entin, est montée sur l'étambot;
son amortisseur est également du type oléo-
pneumatique.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 9 mètres 150;
Profondeur maximum de l'aile : 1 mètre 530;
Envergure voilure repliée : 3 n-el-tres 250;
Hauteur totale : 2 mètres 240;
Longueur totale : 6 mètres 450;
Surface portante : 13 mètres carrés 30;
Puissance : 1 moteur « Gipsy 111 » de 120 CV;
Poids à vide : 483 kg.;
Poids du combustible : 107 kg. 700;
Poids du pilote avec son parachute : 86 kg. 300;
Charge payante : 113 kg.;
Poids total, en ordre de vol : 790 kg.;
Charge par mètre carré : 59 kg. 300;
Charge par cheval : 6 kg. 580;
Puissance par mètre carré : 9 CV.
Performances :
Vitesse maximum : 220 km.-n.;
Vilesse de croisière à 2.000 tours-m.jnute :
190 km.-h.;
Vitesse ascensionnelle à pleine charge :
250 mètres-minute;
Rayon d'action : 885 kilomètres;
Plafond pratique : 4.600 mètres.
LA FAMILLE HUTCHINSON
EST ARRIVEE AU GROENLAND
LE VOYAGE S'EST EFFECTUE
AVEC UNE BELLE REGULARITE
La « famille volante », puisque tel est main-
tenant le nom du ménage Hutchinson, pour-
suit tout tranquillement son petit bonhomme
de chemin à travers les régions les plus diffi-
ciles que l'on puisse imaginer.
Parti le 23 août de New-York, le Sikorsky
arriva le soir même à Saint-John et le 24 à
Port-Miner, dans l'île d'Anticosti, à l'embou-
chure du Saint-Laurent.
Malgré nos conseils, le Colonel ne se con-
tenta pas de pêcher le saumon; il poursuivit
le voyage vers l'Europe par le Cercle Arctique,
et le 30 il effectua l'étape Port-Miner-Hopedale
(côte du Labrador) en quatre heures. C'était
là un vol de 600 km. au-dessus de forêts com-
plètement inhabitées et même inconnues.
Après quelques jours d'attente causée par
le brouillard, le Colonel Hutchinson repartait
le 2 septembre pour Godthaab, où il arriva à
19 h. 30, après avoir traversé le'détroit de
Davis. Cette première escale sur la terre groen-
landaise est l'endroit où aboutit Nansen, en
1888, lorsqu'il traversa les glaciers de l'inté-
rieur et arriva à la côte de l'Atlantique. Cela
indique assez bien le caractère polaire que
prend maintenant l'expédition familiale.
A Gotthaab, le Colonel Hutchinson est aux
prises avec les représentants du gouvernement
danois, qui lui refusent tout ravitaillement
s'il persiste à vouloir gagner Angmagalik
(côte Atlantique) par l'intérieur des terres.
8-9-32.
LES AILES
3
LES AILES S'OUVRENT,
Le Curtiss-Reid "Courrier
Ik - avion postal léger à moteur de Havillard Gipsy III de 120 CV
1 l\ crise générale des affaires dont
'-t les effets se font sentir un peu par-
PIce l tout, incite tous les industriels à
Wacer i 1S exploitations sous le signe de
l IlUe.
Les trin-sports aériens, eux-mêmes, ne
¡ e>\pos nt ,pas à l'abri de ces effets et sont
faibl es a subir, sur certaines lignes à
1 du f: trac, une diminution appréçiable
1 et qUI leur était confié.
tit,r
ie ®n°plan postal Curtiss-Reid « Cour-
CI Cett Paraît, en tout cas, devoir répondre
lItent e, préoccupation. Il a été spéciale-
IIJate exactement 113 kilos dans des
efjndïtIGIIS peu onéreuses. Cette charge,
C°,,sUtii,Un excellent rapport car elle sera
ait r lee çar du courrier qui, on le
it, re, nitinere largement le transporteur
Qu?It terrestre, marin ou aérien.
t qu il en soit, le Curtiss-Reid
les rrler * vient nous montrer, après
les magnifiques ràsultats enregistrés au
oUri nge International des Avions de
lion Î!U' ce qu'on peut obtenir de l'avia-
ere. Ce monoplan de 120 CV se
v °'We # paiement aussi bien, avec sa
facilement repliable, comme un
POids 1 rapide de grand tourisme. Au
fi. a^ de 790 kilos, sa vitesse maxi-
\'ec depasse 220 kilomètres à l'heure et,
ec sot1 moteur tournant au régime de
a l'be re, il vole encore à 190 kilomètres
à te enre ~ole encore à 190 kilomètres
Le monoplan « Courrier » a été entiè-
i-J recti,._ au Canada, sous la
'fcrs j de M. R.-N. Bell, dans les ate-
j■>> ar3 ^n 1928, par M. W.-T. Reid qui,
l Vant, a été ingénieur en chef chez
El *
epirésente' dans ce pays, les pro-
j-,rlI11pans de la Curtiss Aeroplane et Motor
éger y et construit en série un biplan
l!iù e entraînement. De plus, la Curtiss-
linc, et po contrôle une école de pilotage et
etltle rise de transports aériens. Son
\¡bra: es! donc des plus étendues et
$^assr.-a peu près tous les travaux
.v!^eiîs 1, Permettant, ainsi, d'être un de
el leurs clients.
Vft., André FRACHET.
est 1111 tire. - L'avion Curtiss Reid CI Courrier 1)
il 4 filOIIOPIan à ailes repliables disposées en
t 111 b¿ voilure comprend un élément mé-
0 hôri, et deux parties latérales symé-
tr's affectées d'un dièdre latéral assez im-
jlr rtaiU et d'une légère flèche longitudinale.
eervote ntrale, en métal léger, constitue le
fc'éHhepv°ir essence ; elle repose sur une robuste
ralVel'se en tubes d'acier entretoisés par des
tre, s eletnents latéraux, de forme rectangu-
0h ^Stog riv??ubanés rigidement par deux paires
ues" Chaque paire de mâts forme
fc* do la pointe vient s'articuler, à la
''a du fpelage, sur la même ferrure que les
(j> pes rrière de contreventement du train
SJ
Ssa e. D'autre part, les demi-plans sont
ba^'Mis pei?dant le repliage de la voilure,
etits mâts télescopiques qui relient
antérieures des ailes aux ferrures
l' litée. etires de la mâture.
J s ail erons s'articulent sur de faux-longe-
ls Sont compensés par le décalage, vers
,
de fuite, de leurs charnières. De plus,
Voss statiquement compensés.
I)li)(te Ul'e de la voilure est de construction
lie comporte deux longerons princi-
n, * en SPruce et des nervures en tôle de du-
e revêtement des surfaces est en
1 •
tl b 1SeIa» —' Le fuselage, de section quadran-
fît ■! *re 'eSeJ,tièrement en tubes d'acier sou-
à p autogène. Sa charpente est formée de
et d('s poues Waren réunies par des traverses
ta lagonales.
tle « Pï?rtle avant du fuselage est recouverte
4 e Patineaux en métal léger jusqu'à la hauteur
1
de la soute au fret; puLs, le reste de la carlin-
gue est simplement entoilé de ce point à
l'étambot.
L'empennage horizontal comprend un plan
fixe et deux volets non compensés pour la pro-
fondeur. Le plan fixe est réglable en vol, par
le pilote, à l'aide d'un volant spécial; il est
maintenu en-dessous par quatre barres.
L'empennage vertical se compose d'une dérive
et d'un gouvernail de direction également sans
compensation.
Aménagements. - Le compartiment destiné
à recevoir le courrier a une capacité d'environ
450 litres; il est installé à l'avant du fuselage,
sensiblement au centre de gravité de l'appareil.
On y accède par une large trappe pratiquée
dans le dos de la carlingue.
Le poste de pilotage est aménagé à la suite
de ce compartiment; la visibilité y est excel-
lente dans toutes les directions. Le pilote est
protégé du courant d'air par un large pare-
brise; il dispose du classique « manche à
balai » pour actionner la profondeur et les
ailerons et de pédales pour la manœuvre du
gouvernail de direction. Deux petites portes
sont prévues de chaque côté du poste pour en
faciliter l'entrée ou la sortie. Le siège du pilote
est destiné à recevoir un parachute coussin.
Enfin, l'habitacle est équipé d'un tableau de
bord très complet sur lequel figurent tous les
Instruments de contrôle et de navigation.
Groupe moto-propulseur. — L'avion Curtist
Reid a Courrier » est équipé d'un moteur
« Gipsy III ». Rappelons qu'il s'agit d'un mo-
teur inversé, à quatre cylindres en ligne re-
froidis par l'air, dont le poids sec est de
130 kilogrammes. Cet engin développe une
puissance de 108-110 CV à 2.000 tours-minute
et de 120 CV à 2.300 tours; sa consommation
atteint environ 41 litres d'essence et 0 1. 57
d'huile par heure.
Le bâti-mooteur, en tubes d'acier, est fixé par
quatre axes à l'avant du fuselage; il supporte
aussi le réservoir d'huile. Ce dernier est pour-
vu d'une série de tubes destinés à refroidir le
lubrifiant, concurremment avec de larges sur-
faces, formant radiateur, et qui sont exposées
au courant d'air de l'hélice. En hiver, ce dispo-
sitif de refroidissement peut être recouvert
par un capotage; d'autre part, l'air qui circule
dans les tubes du réservoir est utilisé pour
chauffer le poste de pilotage.
Le réservoir d'essence, disposé en charge
dans la partie médiane de la voilure, a une
capacité de 136 litres.
Train d'atterrissage. —L'atterrisseur, à roues
indépendantes, a une voie de 1 m. 830.
Chaque demi-train se compose d'un trièdre
formé d'un jambe élastique, d'un essieu coudé
et d'une barre de contreventement orientée vers
l'arrière. L'essieu vient s'articuler dans l'axe
du fuselage sur une pyramide en tubes d'acier.
Le dispositif amortisseur, oléo-pneumatique,
est à longue course. Les roues, garnies de
pneus « ballons », sont équipées de freins;
ces roues sont profilées par des carénages faci-
lement démontables.
La béquille, entin, est montée sur l'étambot;
son amortisseur est également du type oléo-
pneumatique.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 9 mètres 150;
Profondeur maximum de l'aile : 1 mètre 530;
Envergure voilure repliée : 3 n-el-tres 250;
Hauteur totale : 2 mètres 240;
Longueur totale : 6 mètres 450;
Surface portante : 13 mètres carrés 30;
Puissance : 1 moteur « Gipsy 111 » de 120 CV;
Poids à vide : 483 kg.;
Poids du combustible : 107 kg. 700;
Poids du pilote avec son parachute : 86 kg. 300;
Charge payante : 113 kg.;
Poids total, en ordre de vol : 790 kg.;
Charge par mètre carré : 59 kg. 300;
Charge par cheval : 6 kg. 580;
Puissance par mètre carré : 9 CV.
Performances :
Vitesse maximum : 220 km.-n.;
Vilesse de croisière à 2.000 tours-m.jnute :
190 km.-h.;
Vitesse ascensionnelle à pleine charge :
250 mètres-minute;
Rayon d'action : 885 kilomètres;
Plafond pratique : 4.600 mètres.
LA FAMILLE HUTCHINSON
EST ARRIVEE AU GROENLAND
LE VOYAGE S'EST EFFECTUE
AVEC UNE BELLE REGULARITE
La « famille volante », puisque tel est main-
tenant le nom du ménage Hutchinson, pour-
suit tout tranquillement son petit bonhomme
de chemin à travers les régions les plus diffi-
ciles que l'on puisse imaginer.
Parti le 23 août de New-York, le Sikorsky
arriva le soir même à Saint-John et le 24 à
Port-Miner, dans l'île d'Anticosti, à l'embou-
chure du Saint-Laurent.
Malgré nos conseils, le Colonel ne se con-
tenta pas de pêcher le saumon; il poursuivit
le voyage vers l'Europe par le Cercle Arctique,
et le 30 il effectua l'étape Port-Miner-Hopedale
(côte du Labrador) en quatre heures. C'était
là un vol de 600 km. au-dessus de forêts com-
plètement inhabitées et même inconnues.
Après quelques jours d'attente causée par
le brouillard, le Colonel Hutchinson repartait
le 2 septembre pour Godthaab, où il arriva à
19 h. 30, après avoir traversé le'détroit de
Davis. Cette première escale sur la terre groen-
landaise est l'endroit où aboutit Nansen, en
1888, lorsqu'il traversa les glaciers de l'inté-
rieur et arriva à la côte de l'Atlantique. Cela
indique assez bien le caractère polaire que
prend maintenant l'expédition familiale.
A Gotthaab, le Colonel Hutchinson est aux
prises avec les représentants du gouvernement
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