Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-07-28
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 28 juillet 1932 28 juillet 1932
Description : 1932/07/28 (A12,N580). 1932/07/28 (A12,N580).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560176j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
580. — 28-7-31 LES AILES 3
LES AILES S'OUVfTÈNZ
L'avion Kellner - Béchereau
biplace de tourisme, moteur Salmson de 95 CV.
T
OU JOURS sur la brèche, l'ingénieur Bé-
chereau fait partie, cependant, de la
Plialange des - pionniers de la naviga-
aenenne.
!ion effet, c'est à lui que l'on doit la créa-
l'é des monoplans Deperdussin qui, à
énft Ue' détenaient tous les records de
esse. Pendant les hostilités, il mit au
auxnt, chez Blériot, les biplans Spad, grâce
aUx S nous avons pu conserver quelque
fronPtS la maîtrise de l'air sur tous les
s.
e.Pu^s> M. Béchereau n'a jamais cessé de
Il a ereser aux problèmes aéronautiques.
bipi realisé, notamment, un intéressant
b', P'Qee de combat équipé du premier mo-
telle Saln'son de 500 CV.
il'R'viation sans moteur a également re-
d'idé Son attention et, dans cet ordre
es, on termine dans les ateliers du
reau ossier Kellner, avec lequel M. Béche-
reail e est associé, un intéressant modèle de
plaile
CI est aussi dans ces ateliers que le bi-
plae tourisme Kellner-Béchereau a été
ter 1. Cet appareil va servir à expérimen-
ter , dans les conditions normales d'utilisa-
tion, Un nouveau procédé de fabrication. n
d'Un de la première application pratique
conc des brevets de l'ingénieur Béchereau
et la construction des voilures
Ces es fuselages sous forme de corps creux.
sOn derniers constituent une sorte de cais-
s°n ®tallique à revêtement travaillant. Ils
SilU enteraient l'avantage d'être plus
avion et plus rapides à fabriquer que les
te n en métal léger à structure classique.
seloOids constructif des éléments réalisés
légèr e procédé Béchereau serait, paraît-il,
élél11 eIllent inférieur à celui de ces mêmes
Sista ents établis en bois. Quant à leur fé-
délU nee, les essais statiques effectués ont
cOr Ontré que des ailes et des fuselages en
sanrsd reux sont susceptibles d'atteindre
eXigé Ifficulté les coefficients de sécurité
d'a s Par le S. T. Aé pour la catégorie
riParells à laquelle ils appartiennent.
néens le prototype de tourisme Kellner-
corp ereau, la voilure, seule, est établie en
corps ceux. Elle va permettre de vérifier
:qnsahtés aérodynamiques des surfaces
À établies. Ce stade heureusement
des ahl, les constructeurs pourront étudier
Ion c Ppareils intégralement construits se-
lo* Celui-ci nécessite, en effet,
sPéci ISsement de gabarits de montage
être aux dont le prix de revient ne peut
être amorti, semble-t-il, que par une pro-
Qu o en série.
,.
Qiio qu'il en soit, la sortie de l'avion
téressr-Béchereau est particulièrement in-
tion b nte. parce qu'elle marque une évolu-
tjoQ u ^die dans la construction aéronau-
tiqUe. ardle' dans la construction aéronau-
André FRACHET
Il ollQ
éCberere. - L'avion de tourisme Kellner-
erea est un monoplan cantilever, à aile
psse, H», Une surface totale de 23 mq. La voi-
8e conipose d'une partie centrale fixe,
éltlent e la base du fuselage, et de deux
! Client* li at*eraux démontables que l'on peut
f 6 8 de l'avion.
aile se présente, vue en plan, sous la
dièdre d'une ellipse; elle est affectée d'un
1 tes latéral relativement important
i Les llerons, sans compensation, occupent
la Presfti totalité du bord de fuite des élé-
j?et>ts
ai?x de la voilure. Peu profonds,
dl Sont « rac^lonn^s en deux parties comman-
h?LS riffiH6111®11* du poste de pilotage par des
a st des biellettes.
da léructure de l'aile est entièrement en
reUx
Iliét ",l léger. Elle est constituée par un corps
s evures r Lequel sont fixées des queues de
hvUreJs Le corps creux forme la partie
de Co e l'aile; Il est établi à la manière
Hd? 'llie com SUr une forme spéciale servant
j,e gabar" it de montage. Sa section dépasse
es lisses le tiers de la corde du profil.
lisses et les cadres servant d'armature
au revêtement sont disposés dans des loge-
ments ménagés dans la forme; puis les tôles
sont rivées sur cette armature de telle façon
qu'elles se recouvrent les unes les autres.
En raison de la faible épaisseur de ce corps,
il a été entretoisé, tous les deux panneaux
environ, par des âmes verticales en tôle ner-
vurée et ajourée par des trous à bords tombés.
Le profil de l'aile est complété par des queues
de nervures en treillis rivées à l'arrière du
corps creux; cette partie de la voilure, ainsi
que les ailerons, sont simplement entoilés.
Fuselage. — Le fuselage est de construc-
tion mixte. Sa charpente, classique, se com-
pose de quatre longerons en spruce réunis
par des montants et des traverses en tubes
d'acier; les travées des poutres sont croisil-
lonnées par des haubans ronds en acier spé-
cial. Cette charpente supporte une légère car-
rosserie, formée de cintres en contreplaqué
réunis par des lisses; elle est recouverte de
toile.
L'habitacle de l'équipage, en conduite inté-
rieure, est à deux places en tandem. Ses pa-
rois latérales ainsi que le plafond sont entiè-
rement garnis de panneaux vitrés; ce dernier
peut s'enlever facilement.
Deux petites soutes à bagages, d'une capa-
cité totale de 22 dmc. 50, sont disposées sy-
métriquement de part et d'autre de la car-
lingue, dans la partie centrale de la voi-
lure.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe de 2 mq. n et de deux volets, pour
la profondeur de 1 mq. 28.
L'empennage vertical comprend une dérive
de 0 mq. 72 et un gouvernail de direction de
0 mq. 70. Les parties mobiles des empennages
ne sont pas compensées; leurs commandes
sont en câfbles souples. Les empennages, à
grand allongement, sont entièrement en bois
avec revêtement en toile.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de tou-
risme Kellner-Béchereau est équipé d'un mo-
teur Salmson, en étoile à refroidissement par
l'air, d'une puissance de 95 CV.
Ce moteur actionne directement une hélice
métallique Levasseur de 2 m. 160 de dia-
mètre. Il est assujetti à l'avant du fuselage
par l'intermédiaire d'un bâti métallique formé
Une vue caractéristique du mode de construction adopté.
de huit barres qui viennent s'implanter sur
le carter du moteur.
Les réservoirs d'essence, largables en vol,
sont logés* dans la partie médiane de la voi-
lure; l'alimentation est assurée par deux
pompes. Le réservoir d'huile est monté, en
charge, dans la partie avant du fuselage.
Toutes les commandes du moteur sont rigides.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, sans
essieu, a une voie de 2 m. 800.
Chaque demi-train se compose d'un essieu
coudé, contreventé vers l'arrière par une
barre, et d'une jambe élastique à amortis-
seurs Béchereau. Les roues, de 550x170 mm,
sont garnies de pneumatiques Goôdrich et
équipées de freins « Charlestop » à com-
mande différentielle.
Enfin, une petite roue orientable est mon-
tée sur une fourche élastique installée à
l'aplomb du bord d'attaque de l'empennage
horizontal.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Envergure totale : 14 mètres;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 580;
Longueur totale : 8 m. 740;
Hauteur totale : 2 m. 164;
Surface portante : 23 m2 10;
Puissance : 1 moteur Salmson de 95 CV;
Poids à vide : 565 kilos;
Poids du combustible : 80 kilos;
Poids des équipements : 25 kilos;
Poids de l'équipage et des bagages : 190 kg.;
Poids total en ordre de vol : 860 kilos;
Charge par mètre carré : 37 kil. 400;
Charge par cheval : 9 kilos;
Puissance par mètre carré : 4 CV. 1.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol, au 91100 de la puissance
nominale : 159 km.-h.;
Vitesse à l'altitude maximum d'utilisation :
164 km.-h.;
Altitude atteinte en 45 min. : 6.555 mètres;
Plafond théorique : 7.950 mètres;
Ecart de vitesse à l'altitude de 1.000 m. :
53,4 ;
Longueur de roulement au départ : 145 m.;
Long. de roulement à l'atterrissage : 140 m.;
Vitesse de croisière à. l'altitude d'utilisa-
tion : 123 km.-h.;
Rayon d'action : 300 km.
DOCUMENTS
Les belles études
Le calcul de la résistance à la torsion de l'arrièrè d'm
fuselage ordinaire (tubes et croisillons), lorsqu'i' ofre
deux ou plusieurs inconnues, présente certaines difficultés
que H. DAVIES, directeur technique de Handley-Page.
explique en détail dans FLIGHT du 1 7 juin; une méthode
simple, appliquée à un cas concret est proposée pour
vaincre les difficultés mathématiques.
Cette méthode est basée sur les allongements élémen-
taires et répond de la loi Maxwell.
Les procédés de fabrication du système Monospar sont
présentés par BRIAN MARTIN dans AIRCRAFT ENGINEE-
RING de Juillet Cette brève étude porte sur la façon
dont les appareils sont construits et traite les considé-
rations de construction, de production et d'entretien qui
dirigent la .fabrication. La présentation du système Monos-
par a déjà été faite dans cette revue (Août 1928) par
M. Stieger, l'inventeur.
L'AEROTECNICA de Février, sous la signature du
Dr ADELAIDE LABO, a publié une étude synthétique sw
les aciers pour magnétos : aciers au tungstène et au
chrome, acier au cobalt et au cobalt-chrome, aciers au
chrome, au molybdène. L'article comporte une partie oui
traite des essais magnétiques des aciers; il contient 8
graphiques et 13 tableaux donnant les compositions des
aciers étudiés, les résultats d'essais magnétiques après
traitement thermique, les caractéristiques des aciers à
magnéto, la composition des aciers au cuivre, leurs condi-
tions de trempe, leurs structures, leurs propriétés magné-
tiques (trempe à l'eau et trempe à l'huile), ainsi que les
propriétés magnétiques des aciers recuits (structure per-
litique. granulaire, etc.).
Le lieutenant MARIO GAMBIOLI. du laboratoire de
Chimie du Ministère de l'Air italien, dans AEROTECNICA
de Mars décrit les procédés de décapage et les hi-,
emploie pour recouvrir électrolytiquement l'aluminium 08
le duralumin d'une couche de zinc ou de cadmium- l
rappelle les moyens de protection déjà employés et cite
les travaux de Smolin (Institut de Moscou), Cournot et
Motnar. HaroM K. Work, Grard, Sutnon, etc.
LES AILES S'OUVfTÈNZ
L'avion Kellner - Béchereau
biplace de tourisme, moteur Salmson de 95 CV.
T
OU JOURS sur la brèche, l'ingénieur Bé-
chereau fait partie, cependant, de la
Plialange des - pionniers de la naviga-
aenenne.
!ion effet, c'est à lui que l'on doit la créa-
l'é des monoplans Deperdussin qui, à
énft Ue' détenaient tous les records de
esse. Pendant les hostilités, il mit au
auxnt, chez Blériot, les biplans Spad, grâce
aUx S nous avons pu conserver quelque
fronPtS la maîtrise de l'air sur tous les
s.
e.Pu^s> M. Béchereau n'a jamais cessé de
Il a ereser aux problèmes aéronautiques.
bipi realisé, notamment, un intéressant
b', P'Qee de combat équipé du premier mo-
telle Saln'son de 500 CV.
il'R'viation sans moteur a également re-
d'idé Son attention et, dans cet ordre
es, on termine dans les ateliers du
reau ossier Kellner, avec lequel M. Béche-
reail e est associé, un intéressant modèle de
plaile
CI est aussi dans ces ateliers que le bi-
plae tourisme Kellner-Béchereau a été
ter 1. Cet appareil va servir à expérimen-
ter , dans les conditions normales d'utilisa-
tion, Un nouveau procédé de fabrication. n
d'Un de la première application pratique
conc des brevets de l'ingénieur Béchereau
et la construction des voilures
Ces es fuselages sous forme de corps creux.
sOn derniers constituent une sorte de cais-
s°n ®tallique à revêtement travaillant. Ils
SilU enteraient l'avantage d'être plus
avion et plus rapides à fabriquer que les
te n en métal léger à structure classique.
seloOids constructif des éléments réalisés
légèr e procédé Béchereau serait, paraît-il,
élél11 eIllent inférieur à celui de ces mêmes
Sista ents établis en bois. Quant à leur fé-
délU nee, les essais statiques effectués ont
cOr Ontré que des ailes et des fuselages en
sanrsd reux sont susceptibles d'atteindre
eXigé Ifficulté les coefficients de sécurité
d'a s Par le S. T. Aé pour la catégorie
riParells à laquelle ils appartiennent.
néens le prototype de tourisme Kellner-
corp ereau, la voilure, seule, est établie en
corps ceux. Elle va permettre de vérifier
:qnsahtés aérodynamiques des surfaces
À établies. Ce stade heureusement
des ahl, les constructeurs pourront étudier
Ion c Ppareils intégralement construits se-
lo* Celui-ci nécessite, en effet,
sPéci ISsement de gabarits de montage
être aux dont le prix de revient ne peut
être amorti, semble-t-il, que par une pro-
Qu o en série.
,.
Qiio qu'il en soit, la sortie de l'avion
téressr-Béchereau est particulièrement in-
tion b nte. parce qu'elle marque une évolu-
tjoQ u ^die dans la construction aéronau-
tiqUe. ardle' dans la construction aéronau-
André FRACHET
Il ollQ
éCberere. - L'avion de tourisme Kellner-
erea est un monoplan cantilever, à aile
psse, H», Une surface totale de 23 mq. La voi-
8e conipose d'une partie centrale fixe,
éltlent e la base du fuselage, et de deux
! Client* li at*eraux démontables que l'on peut
f 6 8 de l'avion.
aile se présente, vue en plan, sous la
dièdre d'une ellipse; elle est affectée d'un
1 tes latéral relativement important
i Les llerons, sans compensation, occupent
la Presfti totalité du bord de fuite des élé-
j?et>ts
ai?x de la voilure. Peu profonds,
dl Sont « rac^lonn^s en deux parties comman-
h?LS riffiH6111®11* du poste de pilotage par des
a st des biellettes.
da léructure de l'aile est entièrement en
reUx
Iliét ",l léger. Elle est constituée par un corps
s evures r Lequel sont fixées des queues de
hvUreJs Le corps creux forme la partie
de Co e l'aile; Il est établi à la manière
Hd? 'llie com SUr une forme spéciale servant
j,e gabar" it de montage. Sa section dépasse
es lisses le tiers de la corde du profil.
lisses et les cadres servant d'armature
au revêtement sont disposés dans des loge-
ments ménagés dans la forme; puis les tôles
sont rivées sur cette armature de telle façon
qu'elles se recouvrent les unes les autres.
En raison de la faible épaisseur de ce corps,
il a été entretoisé, tous les deux panneaux
environ, par des âmes verticales en tôle ner-
vurée et ajourée par des trous à bords tombés.
Le profil de l'aile est complété par des queues
de nervures en treillis rivées à l'arrière du
corps creux; cette partie de la voilure, ainsi
que les ailerons, sont simplement entoilés.
Fuselage. — Le fuselage est de construc-
tion mixte. Sa charpente, classique, se com-
pose de quatre longerons en spruce réunis
par des montants et des traverses en tubes
d'acier; les travées des poutres sont croisil-
lonnées par des haubans ronds en acier spé-
cial. Cette charpente supporte une légère car-
rosserie, formée de cintres en contreplaqué
réunis par des lisses; elle est recouverte de
toile.
L'habitacle de l'équipage, en conduite inté-
rieure, est à deux places en tandem. Ses pa-
rois latérales ainsi que le plafond sont entiè-
rement garnis de panneaux vitrés; ce dernier
peut s'enlever facilement.
Deux petites soutes à bagages, d'une capa-
cité totale de 22 dmc. 50, sont disposées sy-
métriquement de part et d'autre de la car-
lingue, dans la partie centrale de la voi-
lure.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe de 2 mq. n et de deux volets, pour
la profondeur de 1 mq. 28.
L'empennage vertical comprend une dérive
de 0 mq. 72 et un gouvernail de direction de
0 mq. 70. Les parties mobiles des empennages
ne sont pas compensées; leurs commandes
sont en câfbles souples. Les empennages, à
grand allongement, sont entièrement en bois
avec revêtement en toile.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de tou-
risme Kellner-Béchereau est équipé d'un mo-
teur Salmson, en étoile à refroidissement par
l'air, d'une puissance de 95 CV.
Ce moteur actionne directement une hélice
métallique Levasseur de 2 m. 160 de dia-
mètre. Il est assujetti à l'avant du fuselage
par l'intermédiaire d'un bâti métallique formé
Une vue caractéristique du mode de construction adopté.
de huit barres qui viennent s'implanter sur
le carter du moteur.
Les réservoirs d'essence, largables en vol,
sont logés* dans la partie médiane de la voi-
lure; l'alimentation est assurée par deux
pompes. Le réservoir d'huile est monté, en
charge, dans la partie avant du fuselage.
Toutes les commandes du moteur sont rigides.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, sans
essieu, a une voie de 2 m. 800.
Chaque demi-train se compose d'un essieu
coudé, contreventé vers l'arrière par une
barre, et d'une jambe élastique à amortis-
seurs Béchereau. Les roues, de 550x170 mm,
sont garnies de pneumatiques Goôdrich et
équipées de freins « Charlestop » à com-
mande différentielle.
Enfin, une petite roue orientable est mon-
tée sur une fourche élastique installée à
l'aplomb du bord d'attaque de l'empennage
horizontal.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Envergure totale : 14 mètres;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 580;
Longueur totale : 8 m. 740;
Hauteur totale : 2 m. 164;
Surface portante : 23 m2 10;
Puissance : 1 moteur Salmson de 95 CV;
Poids à vide : 565 kilos;
Poids du combustible : 80 kilos;
Poids des équipements : 25 kilos;
Poids de l'équipage et des bagages : 190 kg.;
Poids total en ordre de vol : 860 kilos;
Charge par mètre carré : 37 kil. 400;
Charge par cheval : 9 kilos;
Puissance par mètre carré : 4 CV. 1.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol, au 91100 de la puissance
nominale : 159 km.-h.;
Vitesse à l'altitude maximum d'utilisation :
164 km.-h.;
Altitude atteinte en 45 min. : 6.555 mètres;
Plafond théorique : 7.950 mètres;
Ecart de vitesse à l'altitude de 1.000 m. :
53,4 ;
Longueur de roulement au départ : 145 m.;
Long. de roulement à l'atterrissage : 140 m.;
Vitesse de croisière à. l'altitude d'utilisa-
tion : 123 km.-h.;
Rayon d'action : 300 km.
DOCUMENTS
Les belles études
Le calcul de la résistance à la torsion de l'arrièrè d'm
fuselage ordinaire (tubes et croisillons), lorsqu'i' ofre
deux ou plusieurs inconnues, présente certaines difficultés
que H. DAVIES, directeur technique de Handley-Page.
explique en détail dans FLIGHT du 1 7 juin; une méthode
simple, appliquée à un cas concret est proposée pour
vaincre les difficultés mathématiques.
Cette méthode est basée sur les allongements élémen-
taires et répond de la loi Maxwell.
Les procédés de fabrication du système Monospar sont
présentés par BRIAN MARTIN dans AIRCRAFT ENGINEE-
RING de Juillet Cette brève étude porte sur la façon
dont les appareils sont construits et traite les considé-
rations de construction, de production et d'entretien qui
dirigent la .fabrication. La présentation du système Monos-
par a déjà été faite dans cette revue (Août 1928) par
M. Stieger, l'inventeur.
L'AEROTECNICA de Février, sous la signature du
Dr ADELAIDE LABO, a publié une étude synthétique sw
les aciers pour magnétos : aciers au tungstène et au
chrome, acier au cobalt et au cobalt-chrome, aciers au
chrome, au molybdène. L'article comporte une partie oui
traite des essais magnétiques des aciers; il contient 8
graphiques et 13 tableaux donnant les compositions des
aciers étudiés, les résultats d'essais magnétiques après
traitement thermique, les caractéristiques des aciers à
magnéto, la composition des aciers au cuivre, leurs condi-
tions de trempe, leurs structures, leurs propriétés magné-
tiques (trempe à l'eau et trempe à l'huile), ainsi que les
propriétés magnétiques des aciers recuits (structure per-
litique. granulaire, etc.).
Le lieutenant MARIO GAMBIOLI. du laboratoire de
Chimie du Ministère de l'Air italien, dans AEROTECNICA
de Mars décrit les procédés de décapage et les hi-,
emploie pour recouvrir électrolytiquement l'aluminium 08
le duralumin d'une couche de zinc ou de cadmium- l
rappelle les moyens de protection déjà employés et cite
les travaux de Smolin (Institut de Moscou), Cournot et
Motnar. HaroM K. Work, Grard, Sutnon, etc.
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