Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-07-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 07 juillet 1932 07 juillet 1932
Description : 1932/07/07 (A12,N577). 1932/07/07 (A12,N577).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601739
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
--- N. 577. - 7-7-32.
LES AILES
9
Nous avons annoncé, la semaine dernière, les premiers vols du planeur sans queue « Bagoas », construit sur les plans d'Abrial
Par le Groupe « L'Air » et la S. F. V. à V. Cette machine permet un démontage ou un remontage, sans déréglage possible, en
5 secondes; l'appareil est d'un encombrement réduit et sa construction est particulièrement robuste. Les ailes sont montées sur des
ressorts pour éviter les fatigues dans les atterrissages anormaux. Les caractéristiques sont : envergure totale : 8 m. 70, profondeur
1111 de l'aile : 1 m. 90, surface : 16 mq., profil Abrial nol7, allongement : 4,75, poids à vide : 100 kg., charge au mètre caré : Il kg.
Il il 111111 lliligillil 1 ililifilli
LA TECHNIQUE DES AILES
L'évolution du moteur d'avion
Où en est la technique du moteur d'aviation ? Quelles sont les voies d'avenir qui s'ouvrent devant elles? Sur
ces questions considérables et délicates, nous ne pouvions mieux faire que de consulter Charles Waseige, le
directeur technique des usines Farman. Les opinions que nous présentons ont fait l'objet d'une communication
très importante à la S. F. N. Aé et aux Ingénieurs de l'Automobile.
1
L Y A quelques années, à la suite de
remarques faites sur de nombreux
tYDes d'avions, dennis epliii des frè-
s d Wright, jusqu'aux appareils les plus
a ernes, il m'avait semblé qu'un pou-
bJt déterminer la dimension du cercle
te aYé par l'hélice, en admettant que les
^déments étaient acceptables si on ne
assait pas la puissance de 40 CV par
re carré de surface balayée.
y Cette valeur était à peu près normale il
l sept ou huit ans, lorsque les avions ne
e:passaient pas 200 kilomètres à l'heure,
c surtout lorsqu'il n'était pas question de
°l11presseurs, ni de grande altitude.
depuis, je me suis aperçu que la formule
c aIt un peu simpliste, et qu'il fallait la
c > 0ltipléter en tenant compte de la vitesse
q es avions et de l'altitude et, par consé-
Unt, de la densité de l'air. Ce dernier
Po. lit est très important, car si une bonne
Q e lce, transmettant 500 CV aux environs
u sol avec un rendement de 80 pour cent,
ar exemple, est encore à peu près conve-
aole à 5.800 mètres pour un moteur non
s. U2alimenté et dont la puissance est tombée
rf 50 CV, elle ne conviendra plus comme
'CQIlensions, s'il s'agit d'un moteur à com-
resseur ayant maintenu une puissance à
hélice de 500 CV en air raréfié.
, Il est donc nécessaire, dans la formule
e détermination du diamètre et du nom-
1 te de tours de l'hélice, de faire intervenir
Q vitesse et la densité de l'air à l'altitude
utilisation.
Il' m'a semblé alors qu'il fallait tenir
Í.Ol11pte du poids de l'air brassé par l'hé-
jlce pour fixer le diamètre de celle-ci.
c Pour des raisons constructives d'effort
entrifUge et de rendement, il apparaît
'l. ne faut pas dépasser la vitesse péri-
phérique de 250 mètres par seconde pour
11 avion volant généralement près du sol,
de 300 mètres par seconde pour les
:Vlons d'altitude. Les efforts contrifuges
r Ont les mêmes dans les deux cas, mais le
a endement en air raréfié doit être moins
tjffecté par les grandes vitesses périphé-
r ies. D'autre part, la vitesse périphéri-
e détermine le rapport de démultiplica-
Jon pour un moteur d'un nombre de tours
onné.
A. la suite de l'examen et de l'essai de
Ol11breux types d'avions, y compris ceux
ennnis de compresseurs ayant fait des per-
Otl11ances d'altitude, je suis arrivé à cette
bonclusion que l'on pouvait escompter de
Ils rendements d'hélice en prenant,
POur les moteurs de moyenne et de grosse
nlssance, le chiffre de 1 kg. 500 d'air
tassé par l'hélice par cheval et par se-
conde, en supposant un recul de 10 pour
ent, c'est-à-dire une différence de 10 pour
ellt entre la vitesse d'avancement de
¡,avion et celle transmise à l'air par l'hé-
lCe- Ce chiffre de 1 kg. 500 peut être
h ené à 1 kg. 300 lorsqu'il s'agit d'une
clice à quatre pales. Evidemment, je sup-
lose l'hélice placée sur l'avion dans de
)Onnes conditions de refoulement de l'air.
Prenons deux exemples :
) Un avion muni d'un moteur de 500 CV
Pit voler généralement près du sol, à
,.,"0 km. à l'heure; la méthode de calcul
Preconisée donne un diamètre d'hélice de
*.
3 m. 10 et 1.540 tours à l'hélice pour ne
pas dépasser 250 mètres-seconde de vitesse
périphérique. Si le moteur a un régime
nominal de 2.2000 tours, le rapport de
démultiplication sera de 1/1,43.
b) Dans le cas d'un avion d'altitude de-
vant voler à 320 km. à l'heure à 6.000 mè-
tres, avec 500 CV, la même méthode de
calcul montre que l'hélice devra avoir un
diamètre de 3 m. 85, pour atteindre une
vitesse périphérique de 300 mètres-
seconde; le nombre de tours sera de 1.490.
Pour un moteur à 2.200 tours, le rapport
de démultiplication sera de 1/1,47.
Représentation des diamètres d'hélices admis-
sibles avec différents modèles de moteurs
Si l'on examine les moteurs anglais de
la Coupe Schneider, on trouve une valeur
de 1 kg. 200 par cheval, inférieure de 300
grammes au chiffre cité précédemment.
Cela peut s'expliquer de deux façons :
Ou ma manière de voir est fausse;
Ou, malgré l'excellence de leurs perfor-
mances, les Anglais auraient pu obtenir
un meilleur rendement avec une plus
grande hélice.
Réducteur et moteur
Inversé
Je crois qu'il est de mon devoir de plai-
der en faveur de cette pauvre hélice, consi-
dérée par beaucoup de constructeurs
d'avions comme un organe indésirable
parce que encombrant et lourd.
Je sais bien qu'en' aviation, plus que
partout ailleurs, le poids, c'est l'ennemi;
mais, bien souvent, l'alourdissement d'une
hélice paie. Demandez à Doret et à Bossou-
trot ce qu'ils pensent d'un avion alourdi
par un réducteur et une hélice démulti-
pliée : sécurité de décollage, économie de
combustible, augmentation de rayon d'ac-
tion.
Depuis dix ans, je défends la grande
hélice à régime lent, particulièrement pour
les moteurs tractifs à grande puissance.
Mon point de vue n'a pas toujours été par-
tagé, surtout lorsqu'il s'agissait d'avions
rapides; pourtant, à mon avis, la vitesse
périphérique n'a rien à voir avec la vitesse
de l'avion; seul le diamètre du cercle
balayé par l'hélice peut être diminué, mais
à vitesse périphérique égale.
Dans le choix du réducteur, soit concenr
trique à satellites, soit désaxé à pignons
droits, il semble que, surtout avec les mo-
teurs à compresseurs, on doive tenir
compte de cette obligation d'employer de
grandes hélices, c'est-à-dire de rehausser
l'axe de celle-ci pour éviter de surélever
le patinage, ou d'abaisser les flotteurs dans
le cas d'un hydravion.
Le réducteur désaxé à pignons droits pré-
sente l'avantage de surélever l'axe de l'hé-
lice d'environ 30 centimètres.
- Désirant conserver le réducteur concen-
trique qui fournit - d'excellents - résultats
par équilibrage des poussées, et aussi par
reconnaissance pour un enfant qui m'a
donné de grandes satisfactions, j'ai préféré,
pour remonter l'axe de l'hélice, retourner
complètement le moteur.
• En - partant d'une même horizontale,
tangente au bas des hélices, on constate
que le moteur ordinaire, habituellement
employé, permet une hélice de 3 mètres.
Si on prend un moteur à réducteur à
pignons droits avec un excentrage de
0 m. 30, oh a gain de 0 m. 60 sur le dia-
mètre d'hélice, ce qui est déjà très impor-
tant.
Si l'on inverse le moteur, c'est-à-dire si
on met les cylindres en-dessous, en lais-
sant ce moteur dans le même encombrement
général, l'axe de l'hélice se trouve remonté
de 0 m. 55 et le diamètre passe à 4 m. 10.
Le calcul de l'hélice peut indiquer que
l'on n'a pas besoin d'un diamètre de
4 m. 10; on peut alors baisser tout l'en-
semble de l'avion et diminuer les dimen-
sions de l'atterrisseur.
Répétons cette première conclusion :
Avec les compresseurs, il est absolument
nécessaire d'augmenter le diamètre des
hélices afin de brasser un important poids
d'air en altitude puisque la puissance du
moteur ne décroît plus.
Roulements à billes
ou paliers lisses
La technique de la partie mobile propre-
ment dite des moteurs paraît se stabiliser.
Les vilebrequins, bielles, biellettes, pis-
tons et les organes de distribution, culbu-
teurs, soupapes, ressorts, etc., ne diffèrent
pas beaucoup d'un moteur à l'autre.
Les vilebrequins sont tous de grand dia-
mètre, résistant bien à la torsion pour
diminuer les vibrations angulaires; dans
les moteurs à eau, tous les coussinets sont
lisses, de même que les têtes de bielles.
Le dessin des pistons tend à s'unifier
dans une légèreté relative; en effet, la né-
cessité de refroidir le piston conduit à des
épaisseurs plus que 'suffisantes pour la
fatigue mécanique. Si l'on veut augmenter
les vitesses de rotation, il va falloir mettre
au point des pistons en métal ultra-léger,
magnésium ou électron; leur utilisation
paraît, du reste, proche. -
On peut discuter sur l'emploi de paliers
lisses pour les vilebrequins, car beaucoup
d'ingénieurs sont partisans de paliers à
billes ou à rouleaux, particulièrement dans
les moteurs à air en étoile. Si les billes
ou les rouleaux sont préférés dans ce cas,
c'est uniquement parce que leur lubrifica-
tion étant relativement faible, on évite la
surabondance d'huile, l'encrassement, la
fumée, etc., particulièrement dans les
cylindres inférieurs.
Dans les moteurs à eau, avec cylindres à
la partie supérieure, le problème ne se
pose pas d'une façon aussi délicate. C'est,
à mon avis, la seule raison pour laquelle
on a pu préférer les roulements à billes
dans les moteurs en étoile.
Je suis convaincu qu'avec l'augmenta-
tion constante de la vitesse de rotation,
les roulements à billes disparaîtront de
plus en plus. Aux grandes vitesses, par
suite du frottement inévitable des billes
ou des rouleaux, le rendement des roule-
ments n'est pas meilleur que celui des
coussinets lisses; d'autre part, il est né-
cessaire d'envoyer au moins autant d'huile
sur les billes que sur le régule, lorsqu'il
s'agit de grandes vitesses de rotation et de
fortes charges. Enfin, le poids, le prix et
l'encombrement des roulements rendent
leur emploi prohibitif dans certains cas.
Dans cet exposé je n'ai pas parlé des
moteurs à combustibles lourds, pourtant
très intéressants; je me suis limité au
moteur classique à explosions. Si l'on veut
sortir du classique, il y aurait intérêt à
étudier les dispositifs permettant de faire
varier la course tous les deux tours pour
avoir un balayage parfait des gaz brûlés
et surtout une détente prolongée. L'ingé-
nieux dispositif Taupin paraît devoir
être une solution intéressante de ce pro-
blème.
Vers les ÎOO CV.
par litre de cylindrée
Les moteurs d'avions de course, type
Coupe Schneider, ou les moteurs de voi-
tures de course, montrent que, même sans
modification essentielle dans la concep-
tion, nous sommes encore loin d'avoir
tiré la puissance maximum d'une cylin-
drée donnée; certains petits moteurs de
voitures de course ont dépassé 100 CV par
litre de cylindrée. Les moteurs Rolls-
Royce de la Coupe Schneider ont obtenu
des puissances de l'ordre de 70 CV par
litre de cylindrée alors qu'un bon moteur
de série est en dessous de 30 CV par litre.
Cet accroissement de, la puissance est
obtenu par l'augmentation du nombre de
tours et la suralimentation, qui permet un
parfait remplissage des cylindres dans un
temps très court.
Le règlement de la Coupe Deutsch
1933 va favoriser le développement de
cette technique des moteurs rapides, puis-
que, la cylindrée étant limitée à 8 litres,
on cherchera à augmenter la puissance
par l'élévation de la vitesse de rotation.
Si l'on arrive à tirer d'un tout petit mo-
teur beaucoup de chevaux, le problème du
refroidissement se pose d'une façon beau-
coup plus difficile pour le moteur à air
que pour le moteur à eau. En effet, pour
rester dans les limites de températures
compatibles avec le graissage, il est néces-
saire d'évacuer dans l'air une certaine
quantité des calories dégagées par l'explo-
sion. Si l'on augmente la puissance d'un
moteur à eau en élevant le nombre de
tours, il suffit d'accroître la surface des
radiateurs, tandis que l'augmentation du
refroidissement des moteurs à air pose un
problème plus compliqué. En effet, le ra-
diateur d'un moteur à air, ce sont les
ailettes des culasses, dont la capacité de
refroidissement a été déjà poussée au
maximum.
L'emploi de la suralimentation et l'aug-
mentation du nombre de tours, par consé-
quent de la pression moyenne, exige un
refroidissement plus grand des parois. Je
crois donc que les constructeurs de mo-
teurs à air auront des problèmes difficiles
à résoudre,
- Si, par l'emploi de compresseurs, on
maintient la puissance du vol en altitude,
la difficulté sera encore accrue, car la ca-
pacité d'évacuation des calories d'un
radiateur ou d'une culasse à ailettes dimi-
nue considérablement avec la pression
ambiante; d'autre part, il ne semble pas
que l'augmentation de la vitesse ou le
froid extérieur soient suffisants pour évi-
ter l'augmentation des surfaces de radia-
teurs pour les avions à compresseurs.
Le radiateur
sous pression
On a beaucoup parlé d'essais faits en
Angleterre sur le refroidissement à la
vapeur. Ce système est le suivant : lors-
que, dans les cylindres, l'eau atteint 100°,
la vapeur sort au point le plus haut et le
radiateur n'est plus alors qu'un condensa-
teur de cette vapeur qui, rendue à l'état
liquide, est ramenée au moteur.
L'établissement de culasses de cylin-
dres dans lesquelles la vapeur doit
s'échapper quelle que soit la position du
moteur, en cabré ou en piqué de 15 à 20°,
pose des problèmes assez difficiles, par-
ticulièrement pour les moteurs, dont les
cylindres sont placés à la partie supé-
rieure. Pour un moteur donné, il y a un
certain nombre de calories à évacuer, et
la différence entre un condenseur et un
radiateur est bien faible, l'un recevant de
la vapeur à 100°, l'autre de l'eau à 80°.
Etant donnée la nécessité d'avoir des
parois froides, la circulation d'eau par
évaporation semble présenter plus d'in-
convénients que d'avantages.
L'emploi de l'éthyl-glycol est certaine-
LES AILES
9
Nous avons annoncé, la semaine dernière, les premiers vols du planeur sans queue « Bagoas », construit sur les plans d'Abrial
Par le Groupe « L'Air » et la S. F. V. à V. Cette machine permet un démontage ou un remontage, sans déréglage possible, en
5 secondes; l'appareil est d'un encombrement réduit et sa construction est particulièrement robuste. Les ailes sont montées sur des
ressorts pour éviter les fatigues dans les atterrissages anormaux. Les caractéristiques sont : envergure totale : 8 m. 70, profondeur
1111 de l'aile : 1 m. 90, surface : 16 mq., profil Abrial nol7, allongement : 4,75, poids à vide : 100 kg., charge au mètre caré : Il kg.
Il il 111111 lliligillil 1 ililifilli
LA TECHNIQUE DES AILES
L'évolution du moteur d'avion
Où en est la technique du moteur d'aviation ? Quelles sont les voies d'avenir qui s'ouvrent devant elles? Sur
ces questions considérables et délicates, nous ne pouvions mieux faire que de consulter Charles Waseige, le
directeur technique des usines Farman. Les opinions que nous présentons ont fait l'objet d'une communication
très importante à la S. F. N. Aé et aux Ingénieurs de l'Automobile.
1
L Y A quelques années, à la suite de
remarques faites sur de nombreux
tYDes d'avions, dennis epliii des frè-
s d Wright, jusqu'aux appareils les plus
a ernes, il m'avait semblé qu'un pou-
bJt déterminer la dimension du cercle
te aYé par l'hélice, en admettant que les
^déments étaient acceptables si on ne
assait pas la puissance de 40 CV par
re carré de surface balayée.
y Cette valeur était à peu près normale il
l sept ou huit ans, lorsque les avions ne
e:passaient pas 200 kilomètres à l'heure,
c surtout lorsqu'il n'était pas question de
°l11presseurs, ni de grande altitude.
depuis, je me suis aperçu que la formule
c aIt un peu simpliste, et qu'il fallait la
c > 0ltipléter en tenant compte de la vitesse
q es avions et de l'altitude et, par consé-
Unt, de la densité de l'air. Ce dernier
Po. lit est très important, car si une bonne
Q e lce, transmettant 500 CV aux environs
u sol avec un rendement de 80 pour cent,
ar exemple, est encore à peu près conve-
aole à 5.800 mètres pour un moteur non
s. U2alimenté et dont la puissance est tombée
rf 50 CV, elle ne conviendra plus comme
'CQIlensions, s'il s'agit d'un moteur à com-
resseur ayant maintenu une puissance à
hélice de 500 CV en air raréfié.
, Il est donc nécessaire, dans la formule
e détermination du diamètre et du nom-
1 te de tours de l'hélice, de faire intervenir
Q vitesse et la densité de l'air à l'altitude
utilisation.
Il' m'a semblé alors qu'il fallait tenir
Í.Ol11pte du poids de l'air brassé par l'hé-
jlce pour fixer le diamètre de celle-ci.
c Pour des raisons constructives d'effort
entrifUge et de rendement, il apparaît
'l. ne faut pas dépasser la vitesse péri-
phérique de 250 mètres par seconde pour
11 avion volant généralement près du sol,
de 300 mètres par seconde pour les
:Vlons d'altitude. Les efforts contrifuges
r Ont les mêmes dans les deux cas, mais le
a endement en air raréfié doit être moins
tjffecté par les grandes vitesses périphé-
r ies. D'autre part, la vitesse périphéri-
e détermine le rapport de démultiplica-
Jon pour un moteur d'un nombre de tours
onné.
A. la suite de l'examen et de l'essai de
Ol11breux types d'avions, y compris ceux
ennnis de compresseurs ayant fait des per-
Otl11ances d'altitude, je suis arrivé à cette
bonclusion que l'on pouvait escompter de
Ils rendements d'hélice en prenant,
POur les moteurs de moyenne et de grosse
nlssance, le chiffre de 1 kg. 500 d'air
tassé par l'hélice par cheval et par se-
conde, en supposant un recul de 10 pour
ent, c'est-à-dire une différence de 10 pour
ellt entre la vitesse d'avancement de
¡,avion et celle transmise à l'air par l'hé-
lCe- Ce chiffre de 1 kg. 500 peut être
h ené à 1 kg. 300 lorsqu'il s'agit d'une
clice à quatre pales. Evidemment, je sup-
lose l'hélice placée sur l'avion dans de
)Onnes conditions de refoulement de l'air.
Prenons deux exemples :
) Un avion muni d'un moteur de 500 CV
Pit voler généralement près du sol, à
,.,"0 km. à l'heure; la méthode de calcul
Preconisée donne un diamètre d'hélice de
*.
3 m. 10 et 1.540 tours à l'hélice pour ne
pas dépasser 250 mètres-seconde de vitesse
périphérique. Si le moteur a un régime
nominal de 2.2000 tours, le rapport de
démultiplication sera de 1/1,43.
b) Dans le cas d'un avion d'altitude de-
vant voler à 320 km. à l'heure à 6.000 mè-
tres, avec 500 CV, la même méthode de
calcul montre que l'hélice devra avoir un
diamètre de 3 m. 85, pour atteindre une
vitesse périphérique de 300 mètres-
seconde; le nombre de tours sera de 1.490.
Pour un moteur à 2.200 tours, le rapport
de démultiplication sera de 1/1,47.
Représentation des diamètres d'hélices admis-
sibles avec différents modèles de moteurs
Si l'on examine les moteurs anglais de
la Coupe Schneider, on trouve une valeur
de 1 kg. 200 par cheval, inférieure de 300
grammes au chiffre cité précédemment.
Cela peut s'expliquer de deux façons :
Ou ma manière de voir est fausse;
Ou, malgré l'excellence de leurs perfor-
mances, les Anglais auraient pu obtenir
un meilleur rendement avec une plus
grande hélice.
Réducteur et moteur
Inversé
Je crois qu'il est de mon devoir de plai-
der en faveur de cette pauvre hélice, consi-
dérée par beaucoup de constructeurs
d'avions comme un organe indésirable
parce que encombrant et lourd.
Je sais bien qu'en' aviation, plus que
partout ailleurs, le poids, c'est l'ennemi;
mais, bien souvent, l'alourdissement d'une
hélice paie. Demandez à Doret et à Bossou-
trot ce qu'ils pensent d'un avion alourdi
par un réducteur et une hélice démulti-
pliée : sécurité de décollage, économie de
combustible, augmentation de rayon d'ac-
tion.
Depuis dix ans, je défends la grande
hélice à régime lent, particulièrement pour
les moteurs tractifs à grande puissance.
Mon point de vue n'a pas toujours été par-
tagé, surtout lorsqu'il s'agissait d'avions
rapides; pourtant, à mon avis, la vitesse
périphérique n'a rien à voir avec la vitesse
de l'avion; seul le diamètre du cercle
balayé par l'hélice peut être diminué, mais
à vitesse périphérique égale.
Dans le choix du réducteur, soit concenr
trique à satellites, soit désaxé à pignons
droits, il semble que, surtout avec les mo-
teurs à compresseurs, on doive tenir
compte de cette obligation d'employer de
grandes hélices, c'est-à-dire de rehausser
l'axe de celle-ci pour éviter de surélever
le patinage, ou d'abaisser les flotteurs dans
le cas d'un hydravion.
Le réducteur désaxé à pignons droits pré-
sente l'avantage de surélever l'axe de l'hé-
lice d'environ 30 centimètres.
- Désirant conserver le réducteur concen-
trique qui fournit - d'excellents - résultats
par équilibrage des poussées, et aussi par
reconnaissance pour un enfant qui m'a
donné de grandes satisfactions, j'ai préféré,
pour remonter l'axe de l'hélice, retourner
complètement le moteur.
• En - partant d'une même horizontale,
tangente au bas des hélices, on constate
que le moteur ordinaire, habituellement
employé, permet une hélice de 3 mètres.
Si on prend un moteur à réducteur à
pignons droits avec un excentrage de
0 m. 30, oh a gain de 0 m. 60 sur le dia-
mètre d'hélice, ce qui est déjà très impor-
tant.
Si l'on inverse le moteur, c'est-à-dire si
on met les cylindres en-dessous, en lais-
sant ce moteur dans le même encombrement
général, l'axe de l'hélice se trouve remonté
de 0 m. 55 et le diamètre passe à 4 m. 10.
Le calcul de l'hélice peut indiquer que
l'on n'a pas besoin d'un diamètre de
4 m. 10; on peut alors baisser tout l'en-
semble de l'avion et diminuer les dimen-
sions de l'atterrisseur.
Répétons cette première conclusion :
Avec les compresseurs, il est absolument
nécessaire d'augmenter le diamètre des
hélices afin de brasser un important poids
d'air en altitude puisque la puissance du
moteur ne décroît plus.
Roulements à billes
ou paliers lisses
La technique de la partie mobile propre-
ment dite des moteurs paraît se stabiliser.
Les vilebrequins, bielles, biellettes, pis-
tons et les organes de distribution, culbu-
teurs, soupapes, ressorts, etc., ne diffèrent
pas beaucoup d'un moteur à l'autre.
Les vilebrequins sont tous de grand dia-
mètre, résistant bien à la torsion pour
diminuer les vibrations angulaires; dans
les moteurs à eau, tous les coussinets sont
lisses, de même que les têtes de bielles.
Le dessin des pistons tend à s'unifier
dans une légèreté relative; en effet, la né-
cessité de refroidir le piston conduit à des
épaisseurs plus que 'suffisantes pour la
fatigue mécanique. Si l'on veut augmenter
les vitesses de rotation, il va falloir mettre
au point des pistons en métal ultra-léger,
magnésium ou électron; leur utilisation
paraît, du reste, proche. -
On peut discuter sur l'emploi de paliers
lisses pour les vilebrequins, car beaucoup
d'ingénieurs sont partisans de paliers à
billes ou à rouleaux, particulièrement dans
les moteurs à air en étoile. Si les billes
ou les rouleaux sont préférés dans ce cas,
c'est uniquement parce que leur lubrifica-
tion étant relativement faible, on évite la
surabondance d'huile, l'encrassement, la
fumée, etc., particulièrement dans les
cylindres inférieurs.
Dans les moteurs à eau, avec cylindres à
la partie supérieure, le problème ne se
pose pas d'une façon aussi délicate. C'est,
à mon avis, la seule raison pour laquelle
on a pu préférer les roulements à billes
dans les moteurs en étoile.
Je suis convaincu qu'avec l'augmenta-
tion constante de la vitesse de rotation,
les roulements à billes disparaîtront de
plus en plus. Aux grandes vitesses, par
suite du frottement inévitable des billes
ou des rouleaux, le rendement des roule-
ments n'est pas meilleur que celui des
coussinets lisses; d'autre part, il est né-
cessaire d'envoyer au moins autant d'huile
sur les billes que sur le régule, lorsqu'il
s'agit de grandes vitesses de rotation et de
fortes charges. Enfin, le poids, le prix et
l'encombrement des roulements rendent
leur emploi prohibitif dans certains cas.
Dans cet exposé je n'ai pas parlé des
moteurs à combustibles lourds, pourtant
très intéressants; je me suis limité au
moteur classique à explosions. Si l'on veut
sortir du classique, il y aurait intérêt à
étudier les dispositifs permettant de faire
varier la course tous les deux tours pour
avoir un balayage parfait des gaz brûlés
et surtout une détente prolongée. L'ingé-
nieux dispositif Taupin paraît devoir
être une solution intéressante de ce pro-
blème.
Vers les ÎOO CV.
par litre de cylindrée
Les moteurs d'avions de course, type
Coupe Schneider, ou les moteurs de voi-
tures de course, montrent que, même sans
modification essentielle dans la concep-
tion, nous sommes encore loin d'avoir
tiré la puissance maximum d'une cylin-
drée donnée; certains petits moteurs de
voitures de course ont dépassé 100 CV par
litre de cylindrée. Les moteurs Rolls-
Royce de la Coupe Schneider ont obtenu
des puissances de l'ordre de 70 CV par
litre de cylindrée alors qu'un bon moteur
de série est en dessous de 30 CV par litre.
Cet accroissement de, la puissance est
obtenu par l'augmentation du nombre de
tours et la suralimentation, qui permet un
parfait remplissage des cylindres dans un
temps très court.
Le règlement de la Coupe Deutsch
1933 va favoriser le développement de
cette technique des moteurs rapides, puis-
que, la cylindrée étant limitée à 8 litres,
on cherchera à augmenter la puissance
par l'élévation de la vitesse de rotation.
Si l'on arrive à tirer d'un tout petit mo-
teur beaucoup de chevaux, le problème du
refroidissement se pose d'une façon beau-
coup plus difficile pour le moteur à air
que pour le moteur à eau. En effet, pour
rester dans les limites de températures
compatibles avec le graissage, il est néces-
saire d'évacuer dans l'air une certaine
quantité des calories dégagées par l'explo-
sion. Si l'on augmente la puissance d'un
moteur à eau en élevant le nombre de
tours, il suffit d'accroître la surface des
radiateurs, tandis que l'augmentation du
refroidissement des moteurs à air pose un
problème plus compliqué. En effet, le ra-
diateur d'un moteur à air, ce sont les
ailettes des culasses, dont la capacité de
refroidissement a été déjà poussée au
maximum.
L'emploi de la suralimentation et l'aug-
mentation du nombre de tours, par consé-
quent de la pression moyenne, exige un
refroidissement plus grand des parois. Je
crois donc que les constructeurs de mo-
teurs à air auront des problèmes difficiles
à résoudre,
- Si, par l'emploi de compresseurs, on
maintient la puissance du vol en altitude,
la difficulté sera encore accrue, car la ca-
pacité d'évacuation des calories d'un
radiateur ou d'une culasse à ailettes dimi-
nue considérablement avec la pression
ambiante; d'autre part, il ne semble pas
que l'augmentation de la vitesse ou le
froid extérieur soient suffisants pour évi-
ter l'augmentation des surfaces de radia-
teurs pour les avions à compresseurs.
Le radiateur
sous pression
On a beaucoup parlé d'essais faits en
Angleterre sur le refroidissement à la
vapeur. Ce système est le suivant : lors-
que, dans les cylindres, l'eau atteint 100°,
la vapeur sort au point le plus haut et le
radiateur n'est plus alors qu'un condensa-
teur de cette vapeur qui, rendue à l'état
liquide, est ramenée au moteur.
L'établissement de culasses de cylin-
dres dans lesquelles la vapeur doit
s'échapper quelle que soit la position du
moteur, en cabré ou en piqué de 15 à 20°,
pose des problèmes assez difficiles, par-
ticulièrement pour les moteurs, dont les
cylindres sont placés à la partie supé-
rieure. Pour un moteur donné, il y a un
certain nombre de calories à évacuer, et
la différence entre un condenseur et un
radiateur est bien faible, l'un recevant de
la vapeur à 100°, l'autre de l'eau à 80°.
Etant donnée la nécessité d'avoir des
parois froides, la circulation d'eau par
évaporation semble présenter plus d'in-
convénients que d'avantages.
L'emploi de l'éthyl-glycol est certaine-
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