Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-07-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 07 juillet 1932 07 juillet 1932
Description : 1932/07/07 (A12,N577). 1932/07/07 (A12,N577).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601739
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
8
J.ES AILES
N° 577. - 7-7-32.
Nue générale du hall de montage des ateliers Romano avec au premier plan, le trimoteur colonial
LES AILES DANS L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE
•
VISITE AUX CHANTIERS ROMANO
Les usines Romano sont Installées à Cannes et occupent une situation particulièrement intéressante puisqu'elles
sont à la fois en bordure de la mer et du nouvel aérodrome de Saint-Cassien. On y réalise une excellente
besogné : quatre prototypes, de conception séduisante, sont actuellement en cours d'achèvement. La visite de
- cette usine trop peu connue valait d'être faite.
A
LA faveur de la courte escale, à Cannes,
du Tour de France des Avions de
Tourisme, nous avons eu l'occasion de
visiter en détail les Chantiers Aéronavals
Romano.
Dès notre arrivée au-dessus de l'aéroport
de Cannes - Saint-Cassien, à quelque 1.600
mètres d'altitude, nous avions pris un pre-
mier contact avec ces chantiers. Pour des-
cendre et prendre son terrain, Marcel Avi-
gnon, qui nous pilotait, nous avait amenés
virer assez loin, au-dessus de la mer, afin
d'arriver ensuite très bas sur l'aérodrome. A
ce moment, nous avions laissé à notre droite
le vaste bâtiment des Chantiers, qui, assuré-
ment, ne peut passer inaperçu. Il nous était
déjà apparu, de là-haut, très harmonieuse-
ment proportionné. Cette bonne impression
s'est trouvée pleinement confirmée, le lende-
main matin, lorsque nous l'avons vu au sol
et de près.
Comme il avait été convenu, M. E. Ro-
mano était venu nous chercher à l'hôtel.
M. Romano est un homme jeune et actif,
qui donne l'impression de bien savoir cè
qu'il veut. Tout en roulant à bonne allure,
nous avons amicalement bavardé.
Une première question s'imposait :
— Comment êtes-vous venu à l'Aviation ?
— C'est une très vieille histoire et, à cette
époque, j'étais bien jeune. Je puis vous dire,
en effet, que, de tous temps, je me suis pas-
sionné pour la navigation aérienne. En 1908,
j'ai débuté en construisant, à Marseille, avec
quelques amis — enthousiastes comme moi
-, un avion bimoteur. Au premier essai,
l'appareil se brisa et le modeste pécule dont
nous disposions alors ne nous a pas permis
de le reconstruire. Par la suite, j'ai collaboré,
à Juan-les-Pins, avec la « Vieille Tige »
Louis Paulhan, aux essais des hydravions
Fabre.
— Ces curieux appareils dont on pouvait
carguer la voilure à la manière d'une voile ?
— Oui, c'est cela même. Ainsi que vous
le savez, j'ai réalisé, après la guerre, un
hydravion biplan à flotteur unique monté
dans l'axe de l'appareil.
« Par la suite, j'ai entrepris la construction
d'une importante usine moderne. A ce mo-
ment, en effet, les Services Officiels pous-
saient les industriels à décentraliser leurs
services. Conformément à ce plan, j'ai donc
organisé, dans cette région, un nouveau lieu
de production capable de travailler, le cas
échéant, à plein rendement. Avec mes amis,
nous y avons consacré une dizaine de mil-
lions. Seulement. Paris est bien loin et ce
n'est pas sans inquiétude que nous pensons
à l'avenir, car, du fait de la distance, on
pourrait bien nous oublier ! »
Là voiture s'est arrêtée. Nous voici devant
le grand bâtiment où sont centralisés les
différents services des Chantiers.
Les immenses portes qui garnissent la fa-
çade Sud sont toutes grandes ouvertes :
l'air, le soleil et la lumière pénètrent abon-
damment dans lysine.
Sur le sol, cimente, des rails permettent
de mettre à l'eau, à l'aide d'un chariot, des
hydravions de tous tonnages. L'aérodrome
de Saint-Cassien se trouve de l'autre côté de
l'usine ; il servira pour l'essai des appareils
terrestres. La situation des Chantiers Ro-
mano est évidemment idéale.
— Ces installations, nous précise M. Ro-
mano, ont une superficie de 10.000 mètres
carrés. Elles sont édifiées sur le sable, ce
qui a nécessité urr travail considérable de
fondations, le sol dur se trouvant à 4 mètre
de profondeur. Les premiers coups de pioche
pour l'édification du bâtiment ont été don-
nés en 1930. Dans quelques jours, il y aura
exactement un an que nous avons commencé
à travailler à nos prototypes. Maintenant,
venez voir ce que nous avons fait pendant
cette courte période.
Un corps de bâtiment isolé, à droite, attire
notre attention. Simple coup d'œil. Ici, rien
de particulier ; c'est l'atelier de menuiserie
garni de scies, de raboteuses, de toupilleuses
La coque de l'hydravion R.-5.
Nous pénétrons dans le grand hall de mon-
tage. L'impression dominante, sous la haute
voûte, c'est que cette usine est d'une pro-
preté extraordinaire. Il y règne, de plus,
beaucoup d'ordre. La place ne manque pas,
il est vrai.
Nous examinons, tout d'abord, la coque
de l'hydravion entièrement en métal léger,
Romano type R5. C'est un monoplan para-
sol de 22 m. 60 d'envergure, destiné à
l'observation ; avec un moteur Hispano
12 Nbr, de 650 CV, il promet des perfor-
mances intéressantes : vitesse à 1.500 mètres:
217 km.-h. ; plafond : 6.700 mètres. Le mo-
teur est monté en porte-à-faux sur l'aile :
celle-ci est reliée à la coque par un double
haubanage en W. La construction de la voi-
lure comporte un caisson central sur lequel
viennent se fixer, par des charnières, les
L'essai statique de la voilure métallique du nouvel hydravion Romano R.-5.
bords d'attaque et de fuite, qui sont amovi-
bles. La coque, à fond très amortie, possède
deux nageoires qui pourront recevoir un
train d'atterrissage éclipsable. Construction
d'un fini remarquable, qui fait grand hon-
neur à la main-d'œuvre régionale..
- Nous employons environ cent vingt
ouvriers, nous dit M. Romano. Ce personnel
a été patiemment sélectionné, peu à peu,
parmi les cinq cents compagnons qui sont
passés successivement à l'usine. Nous som-
mes arrivés, de la sorte, à constituer des
équipes de premier ordre dont l'habileté ne
le cède en rien à celle des spécialistes pari-
siens.
Mais, voici un autre prototype, l'avion
R-16, qui paraît être un des enfants chéris
de M. Romano. Celui-ci ne nous cache pas
d'ailleurs que, personnellement, ses sympa-
thies vont au mode constructif qui a été
adopté, non sans lutte, pour cet appareil. Le
trimoteur Romano R-16 est, en effet, établi
entièrement en tubes d'acier. L'aile et le fu-
selage sur lequel cette aile repose sont effec-
tivement en tubes, mais les nœuds d'assem-
blage sont réalisés au moyen de manchons
de raccordement, préalablement recuits, sim-
plement soudés à l'étain. La résistance des
membrures ne risque donc pas d'être affectée
par la soudure. D'ailleurs, les essais statiques
effectués ont été pleinement satisfaisants.
Le Romano R-i6 appartient à la série des
avions coloniaux à tous usages; il est équipé
de trois moteurs Lorraine « Algol », de
300 CV. Pour une surface de 70 mètres
carrés, il pèsera, en ordre de vol, 4.780 kgs ;
sa vitesse, au sol, doit atteindre 215 km.-h, et
son plafond théorique est de l'ordre de 6.500
mètres.
Un autre appareil de la même formule, le
Romano R-6, doté de trois moteurs Gnome-
Rhône K-7, de 300 CV., est également en
cours de fabrication. C'est un avion de trans-
port public pourvu d'une voilure de cons-
truction plus simple, en bois celle-là, de
forme rectangulaire à bords marginaux
arrondis, alors que l'aile du monoplan colo-
nial est trapézoïdale.
Le trimoteur commercial Romano R-6
pourra emmener huit passagers et du fret,
soit au total 820 kgs de charge payante. Au
sol, il doit réaliser une vitesse maximum de
216 km.-h. et son plafond théorique atteint
6.850 mètres.
Poursuivant notre visite par l'aile droite
du vaste bâtiment, nous contournons de
grandes tables sur lesquelles sont placés les
gabarits de montage. A l'extrémité de cha-
cune d'elles, on trouve une perceuse,
actionnée directement par un petit moteur
électrique. Aux Chantiers Romano, on
emploie beaucoup, et de cette façon, le mo-
teur électrique; on évite ainsi les trans-
missions bruyantes, et l'on peut utiliser, au
mieux, la force motrice, au fur ,et à mesure
des besoins. D'ailleurs, d'innombrables prises
de courant sont réparties à travers 1uS1
pour éviter toute perte de temps aU
personnel..,
Nous traversons, ensuite. l'atelier de me-
canique et ses batteries de tours, de per-
ceuses. de fraiseuses.
Dans les locaux contigus, nous vjsitn5
successivement la forge et- le four à recLlIre
successivement la forge et le four a reali.
les métaux légers, le magasin où sont sol'
gneusement rangés les gabarits de f;lbn-
cation et, plus loin, la centrale electnqU
contenant un transformateur dont l'instal-
lation a coûté plus de 200.000 francs.
Nous arrivons ainsi au poste de soudur
qui voisine avec la cabine de sablage J)
pièces métalliques. Cette cabine est ageiu<-
avec un appareillage moderne très compc,
un puissant ventilateur y renouvelle 1 aIr
constamment. Dans la cloison, une ouyerture
est prévue pour permettre l'introduction des
pièces les plus importantes.
De retour dans le grand hall, nous parcou-
rons les magasins d'outillage et des nia tit,res
premières qui occupent le rez-de-chaussée d
la façade nord. Au-dessus, se trouve le bu:
reau d'études, largement éclairé et aéré. ou
une vingtaine d'ingénieurs et de dessinateur
se trouvent parfaitement à l'aise.
De là, en suivant un balcon qui surploOlhe
toute l'usine, nous arrivons au bureau de
M. Waldmann, chef des études. M. Romano
nous fait ensuite les honneurs de. son
cabinet, véritable poste de commandement,
d'où il peut contrôler tous ses services.
Délaissant les services administratifs, éga
lement installés au premier étage, nous re-
gagnons le hall de fabrication, pour passer
en revue la partie gauche du bâtiment.
Cette aile est réservée aux équipes char-
gées de réparer des' avions Morane-Saulnief
et des hydravions C.A.M.S. provenant des
Centres militaires voisins. Un peu plus lOIn,
on construit des vedettes rapides de dépan-
nage pour l'Aéronautique maritime, Les l'a-
teaux de plaisance et de sport, autres spécia-
lités de la maison, sont édifiés sur des chan-
tiers élevés à gauche de l'usine.
Enfin, voici encore un intéressant protc
type, J'amphibie de tourisme Romano R-15,
qui se présente à nous près de la sortie. a
construction en est également très .avance^
Il s'agit d'un petit monoplan à aile haute,
équipé de trois moteurs Salmson de 40 CV'
La voilure, en forme de trapèze irréguhef,
apparaît très fine ; elle est assujettie en
porte-à-faux sur le dos du fuselage. Les deu*
flotteurs, en catamaran, possèdent chacun
une roue et ils se terminent par une petitf
béquille. Le trimoteur R-15 est, lui auss'
établi entièrement en tubes d'acier soudés a
l'étain; sa structure sera entoilée. Il aura une
charge utile d'environ 450 kilos, pour UO
poids total de 1.050 kilos, et réalisera une
vitesse de 150 km.-h. au sol. Son plafond e'
estimé à 3.200 mètres.
Notre visite s'est ainsi terminée par l'exj'
men de cet appareil, le quatrième prototvf
réalisé en moins d'un an par les ChantleP
Aéronavals Romano.
La rapidité d'exécution de tous ces appJ,;
reils révèle la bonne organisation du traV;il:
dans l'usine, ce qui fait grand honneur à 5:
dirigeants, et l'habileté du personnel. 11
est due, également, à l'adoption du procel
de fabrication dont nous avons parlé r
qu'il est particulièrement intéressant de \'ot
expérimenter chez nous. Ce procédé a !:!\
l'objet d'essais statiques très concluants; Il ¡
d'ailleurs permis de construire à l'étran,
des appareils d'une puissance de 6 ooo
Dans ces conditions, sa valeur ne peut guer
être mise en doute.
L'impression que nous avons rapport,
des Chantiers Aéronavals Romano est.
tous égards, excellente. Là-bas, sur la &,,,
d'Azur, on poursuit d'intéressants travatl,
sur lesquels, par la suite, nous aUf0,
certainement l'occasion de revenir plus Ion
guement. André FRÀCHE1
LES TRAVAUX DE LA C.A.F.
Actuellement, d'importants travaux de P.:
tographie aérienne sont effectués aux ate}l.e,
de Suresnes. Pour les Ponts et Chauss^
mise à jour du plan, au 1/5.000e, du Déy\¡
tement de la Seine. Pour la municipaIite Jl
Billancourt-Boulogne, mise à jour du Pd
photographique d'une importante partie
territoire de ces deux communes. pour Ji'
Gouvernement canadien, on active l'éta^.
sement de la carte à 40 chaînes au pouce
territoires de l'Ouest. ,ji
Les travaux'en Afrique consistent aettle
ment dans la réalisation de l'avant-plan » j
région de Djebel-Tsalfat (Maroc), comm?.,!
par le Bureau des Recherches et pa !
pations Minières. D'autre part, on étab" t
plan de 8.000 hectares des plaines du Ti"r
de Yusuf, en Algérie.
J.ES AILES
N° 577. - 7-7-32.
Nue générale du hall de montage des ateliers Romano avec au premier plan, le trimoteur colonial
LES AILES DANS L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE
•
VISITE AUX CHANTIERS ROMANO
Les usines Romano sont Installées à Cannes et occupent une situation particulièrement intéressante puisqu'elles
sont à la fois en bordure de la mer et du nouvel aérodrome de Saint-Cassien. On y réalise une excellente
besogné : quatre prototypes, de conception séduisante, sont actuellement en cours d'achèvement. La visite de
- cette usine trop peu connue valait d'être faite.
A
LA faveur de la courte escale, à Cannes,
du Tour de France des Avions de
Tourisme, nous avons eu l'occasion de
visiter en détail les Chantiers Aéronavals
Romano.
Dès notre arrivée au-dessus de l'aéroport
de Cannes - Saint-Cassien, à quelque 1.600
mètres d'altitude, nous avions pris un pre-
mier contact avec ces chantiers. Pour des-
cendre et prendre son terrain, Marcel Avi-
gnon, qui nous pilotait, nous avait amenés
virer assez loin, au-dessus de la mer, afin
d'arriver ensuite très bas sur l'aérodrome. A
ce moment, nous avions laissé à notre droite
le vaste bâtiment des Chantiers, qui, assuré-
ment, ne peut passer inaperçu. Il nous était
déjà apparu, de là-haut, très harmonieuse-
ment proportionné. Cette bonne impression
s'est trouvée pleinement confirmée, le lende-
main matin, lorsque nous l'avons vu au sol
et de près.
Comme il avait été convenu, M. E. Ro-
mano était venu nous chercher à l'hôtel.
M. Romano est un homme jeune et actif,
qui donne l'impression de bien savoir cè
qu'il veut. Tout en roulant à bonne allure,
nous avons amicalement bavardé.
Une première question s'imposait :
— Comment êtes-vous venu à l'Aviation ?
— C'est une très vieille histoire et, à cette
époque, j'étais bien jeune. Je puis vous dire,
en effet, que, de tous temps, je me suis pas-
sionné pour la navigation aérienne. En 1908,
j'ai débuté en construisant, à Marseille, avec
quelques amis — enthousiastes comme moi
-, un avion bimoteur. Au premier essai,
l'appareil se brisa et le modeste pécule dont
nous disposions alors ne nous a pas permis
de le reconstruire. Par la suite, j'ai collaboré,
à Juan-les-Pins, avec la « Vieille Tige »
Louis Paulhan, aux essais des hydravions
Fabre.
— Ces curieux appareils dont on pouvait
carguer la voilure à la manière d'une voile ?
— Oui, c'est cela même. Ainsi que vous
le savez, j'ai réalisé, après la guerre, un
hydravion biplan à flotteur unique monté
dans l'axe de l'appareil.
« Par la suite, j'ai entrepris la construction
d'une importante usine moderne. A ce mo-
ment, en effet, les Services Officiels pous-
saient les industriels à décentraliser leurs
services. Conformément à ce plan, j'ai donc
organisé, dans cette région, un nouveau lieu
de production capable de travailler, le cas
échéant, à plein rendement. Avec mes amis,
nous y avons consacré une dizaine de mil-
lions. Seulement. Paris est bien loin et ce
n'est pas sans inquiétude que nous pensons
à l'avenir, car, du fait de la distance, on
pourrait bien nous oublier ! »
Là voiture s'est arrêtée. Nous voici devant
le grand bâtiment où sont centralisés les
différents services des Chantiers.
Les immenses portes qui garnissent la fa-
çade Sud sont toutes grandes ouvertes :
l'air, le soleil et la lumière pénètrent abon-
damment dans lysine.
Sur le sol, cimente, des rails permettent
de mettre à l'eau, à l'aide d'un chariot, des
hydravions de tous tonnages. L'aérodrome
de Saint-Cassien se trouve de l'autre côté de
l'usine ; il servira pour l'essai des appareils
terrestres. La situation des Chantiers Ro-
mano est évidemment idéale.
— Ces installations, nous précise M. Ro-
mano, ont une superficie de 10.000 mètres
carrés. Elles sont édifiées sur le sable, ce
qui a nécessité urr travail considérable de
fondations, le sol dur se trouvant à 4 mètre
de profondeur. Les premiers coups de pioche
pour l'édification du bâtiment ont été don-
nés en 1930. Dans quelques jours, il y aura
exactement un an que nous avons commencé
à travailler à nos prototypes. Maintenant,
venez voir ce que nous avons fait pendant
cette courte période.
Un corps de bâtiment isolé, à droite, attire
notre attention. Simple coup d'œil. Ici, rien
de particulier ; c'est l'atelier de menuiserie
garni de scies, de raboteuses, de toupilleuses
La coque de l'hydravion R.-5.
Nous pénétrons dans le grand hall de mon-
tage. L'impression dominante, sous la haute
voûte, c'est que cette usine est d'une pro-
preté extraordinaire. Il y règne, de plus,
beaucoup d'ordre. La place ne manque pas,
il est vrai.
Nous examinons, tout d'abord, la coque
de l'hydravion entièrement en métal léger,
Romano type R5. C'est un monoplan para-
sol de 22 m. 60 d'envergure, destiné à
l'observation ; avec un moteur Hispano
12 Nbr, de 650 CV, il promet des perfor-
mances intéressantes : vitesse à 1.500 mètres:
217 km.-h. ; plafond : 6.700 mètres. Le mo-
teur est monté en porte-à-faux sur l'aile :
celle-ci est reliée à la coque par un double
haubanage en W. La construction de la voi-
lure comporte un caisson central sur lequel
viennent se fixer, par des charnières, les
L'essai statique de la voilure métallique du nouvel hydravion Romano R.-5.
bords d'attaque et de fuite, qui sont amovi-
bles. La coque, à fond très amortie, possède
deux nageoires qui pourront recevoir un
train d'atterrissage éclipsable. Construction
d'un fini remarquable, qui fait grand hon-
neur à la main-d'œuvre régionale..
- Nous employons environ cent vingt
ouvriers, nous dit M. Romano. Ce personnel
a été patiemment sélectionné, peu à peu,
parmi les cinq cents compagnons qui sont
passés successivement à l'usine. Nous som-
mes arrivés, de la sorte, à constituer des
équipes de premier ordre dont l'habileté ne
le cède en rien à celle des spécialistes pari-
siens.
Mais, voici un autre prototype, l'avion
R-16, qui paraît être un des enfants chéris
de M. Romano. Celui-ci ne nous cache pas
d'ailleurs que, personnellement, ses sympa-
thies vont au mode constructif qui a été
adopté, non sans lutte, pour cet appareil. Le
trimoteur Romano R-16 est, en effet, établi
entièrement en tubes d'acier. L'aile et le fu-
selage sur lequel cette aile repose sont effec-
tivement en tubes, mais les nœuds d'assem-
blage sont réalisés au moyen de manchons
de raccordement, préalablement recuits, sim-
plement soudés à l'étain. La résistance des
membrures ne risque donc pas d'être affectée
par la soudure. D'ailleurs, les essais statiques
effectués ont été pleinement satisfaisants.
Le Romano R-i6 appartient à la série des
avions coloniaux à tous usages; il est équipé
de trois moteurs Lorraine « Algol », de
300 CV. Pour une surface de 70 mètres
carrés, il pèsera, en ordre de vol, 4.780 kgs ;
sa vitesse, au sol, doit atteindre 215 km.-h, et
son plafond théorique est de l'ordre de 6.500
mètres.
Un autre appareil de la même formule, le
Romano R-6, doté de trois moteurs Gnome-
Rhône K-7, de 300 CV., est également en
cours de fabrication. C'est un avion de trans-
port public pourvu d'une voilure de cons-
truction plus simple, en bois celle-là, de
forme rectangulaire à bords marginaux
arrondis, alors que l'aile du monoplan colo-
nial est trapézoïdale.
Le trimoteur commercial Romano R-6
pourra emmener huit passagers et du fret,
soit au total 820 kgs de charge payante. Au
sol, il doit réaliser une vitesse maximum de
216 km.-h. et son plafond théorique atteint
6.850 mètres.
Poursuivant notre visite par l'aile droite
du vaste bâtiment, nous contournons de
grandes tables sur lesquelles sont placés les
gabarits de montage. A l'extrémité de cha-
cune d'elles, on trouve une perceuse,
actionnée directement par un petit moteur
électrique. Aux Chantiers Romano, on
emploie beaucoup, et de cette façon, le mo-
teur électrique; on évite ainsi les trans-
missions bruyantes, et l'on peut utiliser, au
mieux, la force motrice, au fur ,et à mesure
des besoins. D'ailleurs, d'innombrables prises
de courant sont réparties à travers 1uS1
pour éviter toute perte de temps aU
personnel..,
Nous traversons, ensuite. l'atelier de me-
canique et ses batteries de tours, de per-
ceuses. de fraiseuses.
Dans les locaux contigus, nous vjsitn5
successivement la forge et- le four à recLlIre
successivement la forge et le four a reali.
les métaux légers, le magasin où sont sol'
gneusement rangés les gabarits de f;lbn-
cation et, plus loin, la centrale electnqU
contenant un transformateur dont l'instal-
lation a coûté plus de 200.000 francs.
Nous arrivons ainsi au poste de soudur
qui voisine avec la cabine de sablage J)
pièces métalliques. Cette cabine est ageiu<-
avec un appareillage moderne très compc,
un puissant ventilateur y renouvelle 1 aIr
constamment. Dans la cloison, une ouyerture
est prévue pour permettre l'introduction des
pièces les plus importantes.
De retour dans le grand hall, nous parcou-
rons les magasins d'outillage et des nia tit,res
premières qui occupent le rez-de-chaussée d
la façade nord. Au-dessus, se trouve le bu:
reau d'études, largement éclairé et aéré. ou
une vingtaine d'ingénieurs et de dessinateur
se trouvent parfaitement à l'aise.
De là, en suivant un balcon qui surploOlhe
toute l'usine, nous arrivons au bureau de
M. Waldmann, chef des études. M. Romano
nous fait ensuite les honneurs de. son
cabinet, véritable poste de commandement,
d'où il peut contrôler tous ses services.
Délaissant les services administratifs, éga
lement installés au premier étage, nous re-
gagnons le hall de fabrication, pour passer
en revue la partie gauche du bâtiment.
Cette aile est réservée aux équipes char-
gées de réparer des' avions Morane-Saulnief
et des hydravions C.A.M.S. provenant des
Centres militaires voisins. Un peu plus lOIn,
on construit des vedettes rapides de dépan-
nage pour l'Aéronautique maritime, Les l'a-
teaux de plaisance et de sport, autres spécia-
lités de la maison, sont édifiés sur des chan-
tiers élevés à gauche de l'usine.
Enfin, voici encore un intéressant protc
type, J'amphibie de tourisme Romano R-15,
qui se présente à nous près de la sortie. a
construction en est également très .avance^
Il s'agit d'un petit monoplan à aile haute,
équipé de trois moteurs Salmson de 40 CV'
La voilure, en forme de trapèze irréguhef,
apparaît très fine ; elle est assujettie en
porte-à-faux sur le dos du fuselage. Les deu*
flotteurs, en catamaran, possèdent chacun
une roue et ils se terminent par une petitf
béquille. Le trimoteur R-15 est, lui auss'
établi entièrement en tubes d'acier soudés a
l'étain; sa structure sera entoilée. Il aura une
charge utile d'environ 450 kilos, pour UO
poids total de 1.050 kilos, et réalisera une
vitesse de 150 km.-h. au sol. Son plafond e'
estimé à 3.200 mètres.
Notre visite s'est ainsi terminée par l'exj'
men de cet appareil, le quatrième prototvf
réalisé en moins d'un an par les ChantleP
Aéronavals Romano.
La rapidité d'exécution de tous ces appJ,;
reils révèle la bonne organisation du traV;il:
dans l'usine, ce qui fait grand honneur à 5:
dirigeants, et l'habileté du personnel. 11
est due, également, à l'adoption du procel
de fabrication dont nous avons parlé r
qu'il est particulièrement intéressant de \'ot
expérimenter chez nous. Ce procédé a !:!\
l'objet d'essais statiques très concluants; Il ¡
d'ailleurs permis de construire à l'étran,
des appareils d'une puissance de 6 ooo
Dans ces conditions, sa valeur ne peut guer
être mise en doute.
L'impression que nous avons rapport,
des Chantiers Aéronavals Romano est.
tous égards, excellente. Là-bas, sur la &,,,
d'Azur, on poursuit d'intéressants travatl,
sur lesquels, par la suite, nous aUf0,
certainement l'occasion de revenir plus Ion
guement. André FRÀCHE1
LES TRAVAUX DE LA C.A.F.
Actuellement, d'importants travaux de P.:
tographie aérienne sont effectués aux ate}l.e,
de Suresnes. Pour les Ponts et Chauss^
mise à jour du plan, au 1/5.000e, du Déy\¡
tement de la Seine. Pour la municipaIite Jl
Billancourt-Boulogne, mise à jour du Pd
photographique d'une importante partie
territoire de ces deux communes. pour Ji'
Gouvernement canadien, on active l'éta^.
sement de la carte à 40 chaînes au pouce
territoires de l'Ouest. ,ji
Les travaux'en Afrique consistent aettle
ment dans la réalisation de l'avant-plan » j
région de Djebel-Tsalfat (Maroc), comm?.,!
par le Bureau des Recherches et pa !
pations Minières. D'autre part, on étab" t
plan de 8.000 hectares des plaines du Ti"r
de Yusuf, en Algérie.
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