Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-03-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 10 mars 1932 10 mars 1932
Description : 1932/03/10 (A12,N560). 1932/03/10 (A12,N560).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560156s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
560 10-3-32. LES AILES 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Henry Potez 50 A2
biPlace de reconnaissance, de bombardement de jour ou de chasse de nuit, moteur Lorraine de 600 CV.
L
ES Usin H - , l, ,
Usines Henry Potez ont réalisé, au
Urs de ces derniers mois, différents
tiou e ototypes militaires de construc-
fljers ilerement métallique. Parmi ces der-
Ijere e onoplan type 39 est particu-
a été cleot bien réussi; au surplus, cet avion
fil dé Ollnandé en petite série. Néanmoins,
SUit rt de ce succès, la firme Potez pour-
suit
? heureusement sa politique qui,
^iilsi qi °n le sait, consiste à améliorer les
fiiodèjp ? 9UeHe a créés en les faisant bé-
fléficiej
qUes er, des plus récents progrès techni-
qUi C st ainsi que fut étudié le type 25
;,v'ion Raniment succédé au type 15. Cet
3,500 a été construit, en effet, à plus de
3-500 ea emPlaires et se trouve maintenant
L'a lce dans un grand nombre de pays.
L'a<, 50 A2 dérive à son tour du 25 et
L, n"lion 50 A2 dérive à son tour du 25 et
t>ênéflc*-e» du même coup, de toutes les mi-
en ay POint résultant de l'emploi intensif,
t'i Pfa '~c et aux colonies, de cet appa-
1'('il, anCe et aux colonies, de cet appa-
teUr j es performances, avec un mo-
ré\'èle orraine * Courlis » de 600 CV, se
"aIent nt excellentes et pour le moins équi-
Pes d es à celles obtenues par des prototv-
Jjl tyn e n^ême puissances. D'autre part,
de ioe 50 équipé avec un moteur Salmson
ses 500 CV vient de donner, au cours de
•
ses Prernitrl p"n,s, des résultats également
, bu ah"infs,
fr,, U Pnint de vue constructif, le 50 A2 of-
réalis uSJ d'intéressantes possibilités. Sa
r^isarl0n' à op" orès semblable à celle du
SUrtouf' est bien connue; elle se distingue,
}Urt<3
t'el, et, ar de. grandes facilités d'entre-
dUits de réparation avec des moyens ré-
duits. La fabrication, en outre, est rapIde.
té d ; •s i"ft)ités de vol et les co;.nodi-
ç - do PiJobge de l'avion Henry Potez
^0^2 (}Ua''tés dont il a hérité du type 25,
nf>rti^Mlièrement apprécier lors-
¡¡..IVe s agira de le confier à des pilotes
ent entraînés. Pour terminer, si-
sI'vir que l'avion peut être équipé pour
l'l'il Ph l'observation, avec T.S.F. et appa-
élvee oto; au bornbardement de jour,
Une charge de douze bombes de 10
• °s et^ entln, à la chasse de nuit avec un
ent de quatre mitrailleuses.
André FRACHET.
s. \roill! L'avion Potez 50 A2 a une voilure,
re. - L'avion Potez 50 A2 a une voilure,
d'une surface portante totale de
qiJeq. Cette voilure est dotée d'un pro.il
Iq\le pelt'lblable à celui du monoplan métal-
'Jllitlités otez 39, profil qui présente de bonnes
l-e aérodynamiques.
ï> •e plan supérieur comporte deux éléments
e 4utr qui viennent s'atteler de part et
st relié d ne partie centrale; cette derniève
e felié e au fuselage par une cabane formée
atre Entants obliques. Les ailerons sont
rités sur ce plan à une certaine dista-ce
f~ Marginaux. Ils s'articulent sur de
Vi ngerons solidaires des queueb de ner-
s- Ch aileron est pourvu de deux gui-
lste a loPn®s par des câbles souples; du
fol e de .ota8e> ces câbles passent par le
tl e. cent a , et le long du longeron arrière
,le supérieure.
Le Dlan inférieur est en deux parties symé-
14gé xées directement à la base du fuse-
triques fixées directement à la base du fuse-
est maintenu, pour chaque demi-
fr U1?ePa're de mâts obliques; ces
s ats o Par une paire de mâts obliques; Cl'S
es sont croisi. Ilonnés avec des haubans fu-
1Ieier à haute résistance. Les haubans
iqt ! Parnnent les plans infér'eurs sort fixés
à la partie médiane de l'aile sunérieure,
La el uure des pians est établie entière-
en ois. Elle comporte deux tonnerons
comPorte deux longerons
et °aisson r HIVs Par des tubes entretoisés
et par • de haubans ron Is en
Un C,i0's''lonnaSe de haubans ron Is en
e il Les longerons sont constitués
Sir CdoeiUtrx eD?me^es en sPruce liées par des âmes
; l'épaisseur des semelles varie
sttpDL n que chaque partie du longeron
* Les nervures sont formées
lle âiij en contreplaqué largement ajourée
et de semelles de spruce. Enfin, le bord
d'attaque des ailes est armé par une large
bande de contreplaqué qui assure ia conserva-
tion exacte du profil; l'ensembie des surfaces
est normalement entoilé.
Fuselage. — La charpente du fuselage se
comtJose de quatre longerons en tp uce, réunis
par des montants et des tra.erses. Dans la
partie antérieure du fuselage qui reço t es
ferrures d'attache du bâti-moteur et de l'at er-
risseur, les montants et les traverses, en tubes
de duralumin, sont haubannés par des d ato-
nales rigides. Les traverses et les montants
cabine; les commandes de la profondeur pas-
sont en spruce pour le reste de la charpente.
Ces éléments sont liés aux longerons, dans la
paitie médiane hab'tée, par un recou rement
en contreplaqué formant carrosserie. Quant à
la travée du fuselage située au delà du poste
du mitrailleur, elle est simplement croisillon-
née par des haubans; les faces latérales et
inférieure de cette travée sont e itoikes tandis
que la partie supérieure est profilée par un
capotage en contreplaqué de forme très ar-
rondie.
Le poste de pilotage est installé sous le
bord de fuite du plan supérieur; celui-ci est
largement échancré pour assurer une bonne
visibilité vers le haut. Le pilote dispose d'un
siège réglable en hauteur; il est protégé du
courant d'air par un large pare-brise. La com-
mande de la direction est actionnée par un
p lonnier réglable: ce dernier est relié au gou-
vernail par une bielle et par un arbre %e,tical
lié à des câbles placés sous le plancher de la
sent également sous l'habitacle. Le capotage
de la partie infér eure de est habitacle est
facilement amovible, ce qui permet la vérifica-
tion aisée des commandes et des càbbs,
Le poste de l'observateur est aménagé im-
médiatement à la suite de celui du pilote; il
est pourvu d'une double commande compor-
tant un levier amovib!e t un palonn er
débrayable. Ce poste peut etre équipé d'une
installation de T.S.F. et d'un appareil photo-
graphique Richard-Labrely F. 50 ou F. 30. Le
support de cet appareil pern.,et dî prendre,
par des trappes prévues à cet effet, des vues
verticales ou obliques à 45 degrés.
L'armement du Potez 50 A2 comprend une
mitrailleuse fixe, tirant à travers l'hélice et
commandée par le pilote, deux mitrailleuses
jumelées sur tourelle et une mitrailleuse ti-
rant sous le fuselage.
D'autre part, l'avion peut recevoir sous les
ailes inférieures deux ou quatre lance-bombes
Michelin n° 4 ou Alkan type Levant.
L éc.airage de nuit comprend, outre les feux
de bord réglementaires, deux projecteurs de
signalisation n.vmtés sous le fuselage et deux
projecteurs datterrissage placés sous la voi-
lure. Le courant est fourni par une généra-
trice et par des accumulateurs. Le tableau de
contrôle de tous les feux et du déclenchement
des fusées d'atterrissage est placé dans l'ha-
bitacle du pilote.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe, réglable en vol, et de deux volets
compensés pour la profondeur.
Le plan fixe est maintenu, en dessous, par
deux groupes de tubes en V et, au-dessus, par
deux haubans profilés. Ce plan peut pivoier
autour du longeron arrière ; son incidence est
réglée par le déplacement d'un écrou sur une
vis sans fin. Cette vis est actionnce par oes
câbles qui aboutissent à un volant placé à
gauche du pilote.
L'empennage vertical comprend une dérive et
un gouvernail de direction non compensé. La
dérive est fixe; toutefois, el.e est légèrement
décalée de façon à corriger la tendance au
virage résultant du couple m îteur. Le gouver-
nail de direction s'articule sur l'étam-jot; sa
rigidité est assurée par un caisson forme de
deux longerens et de deux panneaux en con-
treplaqué,
Groupe moto-propulseu'r. — L'avion Potez
50 A. peut recevoir n'importe quel moteur
en ligne ou en étoile d'une puissance de 500
a 600 CV.
Le prototype est équipé d'un Lorraine
«( Courlis ", type 12 Fd. qui dévelo pe 6::0 CV
a 2.000 tours-minute et dont l'équivalent de
puissance est de 660 CV.
Ce moteur est assujetti sur un bâti métal-
lique fixé à l'avant du fuselage par quatre
boulons Le bâti-moteur compiend deux pan-
naux latéraux et un panneau inférieur, en tôle
de duralumin de 4 rn/m d'épaisseur, lié par
deux cloisons transversales au moyen de cor-
nières rivées. Les deux longerons servant de
support au moteur sont des profilés de dura-
lumin en U qui s'appuient sur les cloisons
transversales; en outre, ces longerons sont
fixés directement sur les panneaux latéraux.
Ces derniers, enfin, portent les ferrures en
aciei matrice servant d'attacl es au fuselée.
Le refroidissement du moteur est confié à un
radiateur, type nids d'abeilles, pouvant s'éclip-
ser dans le fuselage; la ncuriice d'eau est
logée dans le petit plan entrai
La mise en route du moteur est assurée par
un démarreur Viet à essence gazéifiée.
Le réservoir d'essence, largable en vol, a
une con enance de ;i60 litres; il est installé à
lavant du fuselage. L'[Ilim.'ntalion est obtenue
par deux punîmes aUlo-régul..llr;c('s A.M.
Le réservoir d'huile, d une capacité de 45
litres, est place dans la pirtie supérieure ar-
rière du gr(.Uj.e mo o-propulseur. Le carter du
moteur est constamment vidé par une pdm e
qu. envoie I Huile utiiisee dans Je ri s rvoir
où elle se mélangé avec l'huile fraîche avant
d'ètre de nouveau aspirée.
Les commandes du moteur, placées à gauche
du pilote, sont constituées par des tubes de
duralumin aboutissant à des boites à rotules.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à
essieu brisé, a une voise de 2 m. 700. Chaque
demi-train se compose d'une jambe élastique
1 oiez, à disques de caoutchouc, et d'une barre
de contre ventement attachée vers l'arrière.
L'essieu travaille en torsion au cours du frei-
nage, et les efforts sont reportés au fuselage
pur un V central. Les roues, profilées par un
carénage, mesurent 800 sur 175 m/m- elles
sont pourvues de freins.
La béquile, métallique, est orientable; elle
est retenue par un sandow servant d amortis-
seur.
Caractéristiques générales :
Envergure totale ; 14 m. 800;
Longueur totale : 9 m. 496;
Hauteur totale : 3 JTr, 638;
Surface portante totale : 42 mq.;
Puissance: 1 moteur Lorraine «Courlis.
de 600 CV;
Poids à vide équipé : 1.640 kg,;
Poids du combustible : 290 kg,;
Charge disponible : 328 kir,;
Poids total en ordre de vol; 2.250 kg.;
Charge par mètre carré : 54 kg. 600:
Charge par cheval : 3 kg. 600;
Puissance nominale par mq. : 14 CV 2;
Poids total maximum admissible : 2.700 kg.
Performances :
Vitesse maxiir/um au sol : 244 kmh.
Vitesse maximum à 2.000 mètres: 242 km.-h.;
Vitesse niaxin-um à 3.5iK) mètres: 239 km.-h.;
Vitesse de croisière : 200 kmh.;
Temps de montée à 1.000 n;.ët es : 2' 35";
Temps de montée à 3.0(10 mitres : 9' 12";
Temps de montée à 5.000 n/jties : 18' 20";
Plafond absolu : 7.20J mètres;
Rayon d'action par vent nul à la vitesse de
croisière : 650 km.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Henry Potez 50 A2
biPlace de reconnaissance, de bombardement de jour ou de chasse de nuit, moteur Lorraine de 600 CV.
L
ES Usin H - , l, ,
Usines Henry Potez ont réalisé, au
Urs de ces derniers mois, différents
tiou e ototypes militaires de construc-
fljers ilerement métallique. Parmi ces der-
Ijere e onoplan type 39 est particu-
a été cleot bien réussi; au surplus, cet avion
fil dé Ollnandé en petite série. Néanmoins,
SUit rt de ce succès, la firme Potez pour-
suit
? heureusement sa politique qui,
^iilsi qi °n le sait, consiste à améliorer les
fiiodèjp ? 9UeHe a créés en les faisant bé-
fléficiej
qUes er, des plus récents progrès techni-
qUi C st ainsi que fut étudié le type 25
;,v'ion Raniment succédé au type 15. Cet
3,500 a été construit, en effet, à plus de
3-500 ea emPlaires et se trouve maintenant
L'a lce dans un grand nombre de pays.
L'a<, 50 A2 dérive à son tour du 25 et
L, n"lion 50 A2 dérive à son tour du 25 et
t>ênéflc*-e» du même coup, de toutes les mi-
en ay POint résultant de l'emploi intensif,
t'i Pfa '~c et aux colonies, de cet appa-
1'('il, anCe et aux colonies, de cet appa-
teUr j es performances, avec un mo-
ré\'èle orraine * Courlis » de 600 CV, se
"aIent nt excellentes et pour le moins équi-
Pes d es à celles obtenues par des prototv-
Jjl tyn e n^ême puissances. D'autre part,
de ioe 50 équipé avec un moteur Salmson
ses 500 CV vient de donner, au cours de
•
ses Prernitrl p"n,s, des résultats également
, bu ah"infs,
fr,, U Pnint de vue constructif, le 50 A2 of-
réalis uSJ d'intéressantes possibilités. Sa
r^isarl0n' à op" orès semblable à celle du
SUrtouf' est bien connue; elle se distingue,
}Urt<3
t'el, et, ar de. grandes facilités d'entre-
dUits de réparation avec des moyens ré-
duits. La fabrication, en outre, est rapIde.
té d ; •s i"ft)ités de vol et les co;.nodi-
ç - do PiJobge de l'avion Henry Potez
^0^2 (}Ua''tés dont il a hérité du type 25,
nf>rti^Mlièrement apprécier lors-
¡¡..IVe s agira de le confier à des pilotes
ent entraînés. Pour terminer, si-
sI'vir que l'avion peut être équipé pour
l'l'il Ph l'observation, avec T.S.F. et appa-
élvee oto; au bornbardement de jour,
Une charge de douze bombes de 10
• °s et^ entln, à la chasse de nuit avec un
ent de quatre mitrailleuses.
André FRACHET.
s. \roill! L'avion Potez 50 A2 a une voilure,
re. - L'avion Potez 50 A2 a une voilure,
d'une surface portante totale de
qiJeq. Cette voilure est dotée d'un pro.il
Iq\le pelt'lblable à celui du monoplan métal-
'Jllitlités otez 39, profil qui présente de bonnes
l-e aérodynamiques.
ï> •e plan supérieur comporte deux éléments
e 4utr qui viennent s'atteler de part et
st relié d ne partie centrale; cette derniève
e felié e au fuselage par une cabane formée
atre Entants obliques. Les ailerons sont
rités sur ce plan à une certaine dista-ce
f~ Marginaux. Ils s'articulent sur de
Vi ngerons solidaires des queueb de ner-
s- Ch aileron est pourvu de deux gui-
lste a loPn®s par des câbles souples; du
fol e de .ota8e> ces câbles passent par le
tl e. cent a , et le long du longeron arrière
,le supérieure.
Le Dlan inférieur est en deux parties symé-
14gé xées directement à la base du fuse-
triques fixées directement à la base du fuse-
est maintenu, pour chaque demi-
fr U1?ePa're de mâts obliques; ces
s ats o Par une paire de mâts obliques; Cl'S
es sont croisi. Ilonnés avec des haubans fu-
1Ieier à haute résistance. Les haubans
iqt ! Parnnent les plans infér'eurs sort fixés
à la partie médiane de l'aile sunérieure,
La el uure des pians est établie entière-
en ois. Elle comporte deux tonnerons
comPorte deux longerons
et °aisson r HIVs Par des tubes entretoisés
et par • de haubans ron Is en
Un C,i0's''lonnaSe de haubans ron Is en
e il Les longerons sont constitués
Sir CdoeiUtrx eD?me^es en sPruce liées par des âmes
; l'épaisseur des semelles varie
sttpDL n que chaque partie du longeron
* Les nervures sont formées
lle âiij en contreplaqué largement ajourée
et de semelles de spruce. Enfin, le bord
d'attaque des ailes est armé par une large
bande de contreplaqué qui assure ia conserva-
tion exacte du profil; l'ensembie des surfaces
est normalement entoilé.
Fuselage. — La charpente du fuselage se
comtJose de quatre longerons en tp uce, réunis
par des montants et des tra.erses. Dans la
partie antérieure du fuselage qui reço t es
ferrures d'attache du bâti-moteur et de l'at er-
risseur, les montants et les traverses, en tubes
de duralumin, sont haubannés par des d ato-
nales rigides. Les traverses et les montants
cabine; les commandes de la profondeur pas-
sont en spruce pour le reste de la charpente.
Ces éléments sont liés aux longerons, dans la
paitie médiane hab'tée, par un recou rement
en contreplaqué formant carrosserie. Quant à
la travée du fuselage située au delà du poste
du mitrailleur, elle est simplement croisillon-
née par des haubans; les faces latérales et
inférieure de cette travée sont e itoikes tandis
que la partie supérieure est profilée par un
capotage en contreplaqué de forme très ar-
rondie.
Le poste de pilotage est installé sous le
bord de fuite du plan supérieur; celui-ci est
largement échancré pour assurer une bonne
visibilité vers le haut. Le pilote dispose d'un
siège réglable en hauteur; il est protégé du
courant d'air par un large pare-brise. La com-
mande de la direction est actionnée par un
p lonnier réglable: ce dernier est relié au gou-
vernail par une bielle et par un arbre %e,tical
lié à des câbles placés sous le plancher de la
sent également sous l'habitacle. Le capotage
de la partie infér eure de est habitacle est
facilement amovible, ce qui permet la vérifica-
tion aisée des commandes et des càbbs,
Le poste de l'observateur est aménagé im-
médiatement à la suite de celui du pilote; il
est pourvu d'une double commande compor-
tant un levier amovib!e t un palonn er
débrayable. Ce poste peut etre équipé d'une
installation de T.S.F. et d'un appareil photo-
graphique Richard-Labrely F. 50 ou F. 30. Le
support de cet appareil pern.,et dî prendre,
par des trappes prévues à cet effet, des vues
verticales ou obliques à 45 degrés.
L'armement du Potez 50 A2 comprend une
mitrailleuse fixe, tirant à travers l'hélice et
commandée par le pilote, deux mitrailleuses
jumelées sur tourelle et une mitrailleuse ti-
rant sous le fuselage.
D'autre part, l'avion peut recevoir sous les
ailes inférieures deux ou quatre lance-bombes
Michelin n° 4 ou Alkan type Levant.
L éc.airage de nuit comprend, outre les feux
de bord réglementaires, deux projecteurs de
signalisation n.vmtés sous le fuselage et deux
projecteurs datterrissage placés sous la voi-
lure. Le courant est fourni par une généra-
trice et par des accumulateurs. Le tableau de
contrôle de tous les feux et du déclenchement
des fusées d'atterrissage est placé dans l'ha-
bitacle du pilote.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe, réglable en vol, et de deux volets
compensés pour la profondeur.
Le plan fixe est maintenu, en dessous, par
deux groupes de tubes en V et, au-dessus, par
deux haubans profilés. Ce plan peut pivoier
autour du longeron arrière ; son incidence est
réglée par le déplacement d'un écrou sur une
vis sans fin. Cette vis est actionnce par oes
câbles qui aboutissent à un volant placé à
gauche du pilote.
L'empennage vertical comprend une dérive et
un gouvernail de direction non compensé. La
dérive est fixe; toutefois, el.e est légèrement
décalée de façon à corriger la tendance au
virage résultant du couple m îteur. Le gouver-
nail de direction s'articule sur l'étam-jot; sa
rigidité est assurée par un caisson forme de
deux longerens et de deux panneaux en con-
treplaqué,
Groupe moto-propulseu'r. — L'avion Potez
50 A. peut recevoir n'importe quel moteur
en ligne ou en étoile d'une puissance de 500
a 600 CV.
Le prototype est équipé d'un Lorraine
«( Courlis ", type 12 Fd. qui dévelo pe 6::0 CV
a 2.000 tours-minute et dont l'équivalent de
puissance est de 660 CV.
Ce moteur est assujetti sur un bâti métal-
lique fixé à l'avant du fuselage par quatre
boulons Le bâti-moteur compiend deux pan-
naux latéraux et un panneau inférieur, en tôle
de duralumin de 4 rn/m d'épaisseur, lié par
deux cloisons transversales au moyen de cor-
nières rivées. Les deux longerons servant de
support au moteur sont des profilés de dura-
lumin en U qui s'appuient sur les cloisons
transversales; en outre, ces longerons sont
fixés directement sur les panneaux latéraux.
Ces derniers, enfin, portent les ferrures en
aciei matrice servant d'attacl es au fuselée.
Le refroidissement du moteur est confié à un
radiateur, type nids d'abeilles, pouvant s'éclip-
ser dans le fuselage; la ncuriice d'eau est
logée dans le petit plan entrai
La mise en route du moteur est assurée par
un démarreur Viet à essence gazéifiée.
Le réservoir d'essence, largable en vol, a
une con enance de ;i60 litres; il est installé à
lavant du fuselage. L'[Ilim.'ntalion est obtenue
par deux punîmes aUlo-régul..llr;c('s A.M.
Le réservoir d'huile, d une capacité de 45
litres, est place dans la pirtie supérieure ar-
rière du gr(.Uj.e mo o-propulseur. Le carter du
moteur est constamment vidé par une pdm e
qu. envoie I Huile utiiisee dans Je ri s rvoir
où elle se mélangé avec l'huile fraîche avant
d'ètre de nouveau aspirée.
Les commandes du moteur, placées à gauche
du pilote, sont constituées par des tubes de
duralumin aboutissant à des boites à rotules.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à
essieu brisé, a une voise de 2 m. 700. Chaque
demi-train se compose d'une jambe élastique
1 oiez, à disques de caoutchouc, et d'une barre
de contre ventement attachée vers l'arrière.
L'essieu travaille en torsion au cours du frei-
nage, et les efforts sont reportés au fuselage
pur un V central. Les roues, profilées par un
carénage, mesurent 800 sur 175 m/m- elles
sont pourvues de freins.
La béquile, métallique, est orientable; elle
est retenue par un sandow servant d amortis-
seur.
Caractéristiques générales :
Envergure totale ; 14 m. 800;
Longueur totale : 9 m. 496;
Hauteur totale : 3 JTr, 638;
Surface portante totale : 42 mq.;
Puissance: 1 moteur Lorraine «Courlis.
de 600 CV;
Poids à vide équipé : 1.640 kg,;
Poids du combustible : 290 kg,;
Charge disponible : 328 kir,;
Poids total en ordre de vol; 2.250 kg.;
Charge par mètre carré : 54 kg. 600:
Charge par cheval : 3 kg. 600;
Puissance nominale par mq. : 14 CV 2;
Poids total maximum admissible : 2.700 kg.
Performances :
Vitesse maxiir/um au sol : 244 kmh.
Vitesse maximum à 2.000 mètres: 242 km.-h.;
Vitesse niaxin-um à 3.5iK) mètres: 239 km.-h.;
Vitesse de croisière : 200 kmh.;
Temps de montée à 1.000 n;.ët es : 2' 35";
Temps de montée à 3.0(10 mitres : 9' 12";
Temps de montée à 5.000 n/jties : 18' 20";
Plafond absolu : 7.20J mètres;
Rayon d'action par vent nul à la vitesse de
croisière : 650 km.
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