Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-01-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 janvier 1932 21 janvier 1932
Description : 1932/01/21 (A12,N553). 1932/01/21 (A12,N553).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6560149n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
l' - LES A1LK3 Ne 53. - 21-1-32 -
NE VOLEZ PAS
sans un Parachute
AERAZUR
ILE SEuLI
ayant subi avec succès
les difficiles et nombreuses
EPREUVES
du
Concours International
1 9 3 O
| ou il s' est ctassé
1er
Confirme ses qualités au (
Concours International
'931 i
I <
où il se classe
n- Be z-
St, U. iillliil loi-les-Neiniriii
| Tél. : Vaugirard 13-03 et 42-89
ÉDITÉ AVEC LE COMCOUBS
OU MINISTÈRE -— t
Du MINISTÈRE P • n
OE -L WfQ
^^&^WICIEN
X D'AVION t
MÉCANICIEN. P
H« «» D'AVION - PAtoS
——i— i .il F
Devenez Mécanicien 1
CoaiBMt ? La petite brochure « Le
Mécanicien d'Avion D voua le dira. Elle
vous Indiquera les conditions à remplir
pour accomplir votre temps de service
légal au titre de mécanicien, pour faire,
dans cet emploi, votre carrière, voos
donnera la liste des sociétés qui pré-
parent )m certificat d'aptitude. ma ren-
seignera sur les primes et les soldes, sur
les formations qui peuvent vous accueil-
lir, etc. En 72 pages, une abondante
documentation pleine d'intérêt pour vous
est groupée dans cette brochure.
Envoi franco de 4 Er adres-
la brochure contre T" li • sés en
mandat-poste ou chèque postal
à M. l'Administrateur des « Ailes »
65, faubourg Poissonnière, Pa-
ris (9e). Chèques postaux : Paris
443-49. Pour l'Etranger 4 fr. 60
Pas d'envoi -contre remboursement
ENDUITS - VERNIS - PEINTURES
POUR AVIONS ET PLANEURS
NOVAVIA
Société NOVAVIA, Malakotf (Seine)
TéL ; Vaugirard 03-75
SUR LES TERRAINS
D'aérodrome en aérodrome
A MEAULTE
Les @ pilotes Duroyon et Parent ont récep-
tionné quelques avions Potez 25 à moteur
Henault. Ces appareils, ainsi que des Potez
T.O.E., sont contre-réceptionnés par le lieute-
nant Rimbaolt et l'adjudant Caffre. Ce dernier
a également contre-réceptionné le Potez 29 à
moteur Salmson de 500 CV du général Barès.
Enfin, trois monoplans de tourisme Potez 36
ont été également réceptionnés et seront
prochainement livrés à leurs propriétaires;
un appareil de ce modèle a été expédié à Sai-
gon, au Touring-Clnb Aérien de Cochinchine.
En fin de semaine, le temps plus clément
a suscité ua regain d'activité à l'école de
pilotage.
A SAINT-CYR
ft .,.t. ,". '1.1' .t"
A J'école de pilotage de l'Aéro-Club de l'Ile-
de-France, de nombreux baptêmes ont été
donnés par MM. Volland et Martin; d'autre
part, M. Régnier a exécuté, en compagnie de
M. André Allain, un vol sur la campagne.
Mme Gras, MM. Acarias, Louis, Van Vygnan-
daële et Jean Delpeuch poursuivent leur en-
traînement; ce dernier sera lâché très pro-
chainement.
A "OILLACOUIRLAY
"II'IIU ..IIIIU"
Le temps favorable de ces derniers jours
a permis d'effectuer quelques essais. Entre
autres vols, notons les sorties de Mermoz, sur
le Weymann-Lepère 80 R. 2 ; de Morin, sur
l'avion colonial métallique Loire XI; de Lasne,
sur Nieuport 622 équipé d'un moteur Hispano-
Suiza de 500 CV à compresseur; de Fickinger,
sur le multiplace de combat Amiot-S.E.C.M.140;
de Desjobert, sur le monoplan 110-R.2. A.N.F.-
Les Mureaux et de Signerin, sur les prototypes
Bréguet.
Chez Bernard, le pilote Baptiste va procéder
aux essais du monoplace de chasse léger, à
moteur Gnome-Rhône K.7, équipé d'une hélice
Leparmentier à pas variable en vol.
Les réceptions d'avions de série neufs ou
réparés se sont poursuivies chez Lioré-et-Oli-
vier, chez Lorraine-Hanriot, chez Bréguet, chez
Nieuport, etc.
A TOUSSUS-LE-NOBLE
.IHStmilllllltIHttlIlMIIIIIUlItllIlllUIIIUIIII»
A l'école civile, MM. Allègre, Balazuc et
d'Estailleur-Chanteraine ont exécuté plusieurs
vols d'entraînement sur F-200; M. Suarez s'est
fait inscrire pour le brevet de transport public.
Mlle Guyot, enfin, a effectué quelques vols
sur F-234.
Parmi les propriétaires d'avions, MM. de la
Vergne, de Clermont-Tonnerre, Boulenger et
Métayer sur F-231, M. Lesourd sur F-234 et
M. Quémin sur F-200, ont effectué quelques
promenades dans les environs de l'aérodrome;
M. Peltzer est parti au début de la semaine
pour l'Algérie.
Mlle Maryse Hilsz s'est rendue au Bourget
sur son Farman F-291 ; elle doit prendre pro-
chaiuement le. départ pour un voyage vers
Madagascar.
Le pilote Réginensi a procédé aux essais de
l'appareil de grand raid Farman F-199 destiné
à M. Conti. i
D'autre part, plusieurs démonstrations ont -
été exécutées par le pilote Freton sur un avion
F.190; le duc de Valençay a également effectué
quelques promenades sur ce type d'appareil.
De son côté, le pilote Desaleux a exécuté
plusieurs vols sur le Farman F-192 équipé de
la girouette Constantin.
, Deux avions F-168 de la Marine ont été -
réceptionnés et livrés à Orly par les pilotes ;
Burtin et Thuau.
Signalons, enfin, que. M. Karp a passé coin- -
mande d'un monoplan F-202..
L'ENTRAINEMENT DES PILOTES
Dans les centres
A LYON
Pendant l'année 1931, 115 pilotes ont effec-
tué, à Lyon, 1.163 h. de vol au cours de 1.552
sorties. On n'a enregistré ni casse, ni incident.
Les nombreux pilotes de réserve de la ré- -
gion qui n'ont pas encore repris leur entrai-
nement trouveront auprès de M. Gras, chef :
du Centre de Lyon, à l'aérodrome de Bron. -
tous les renseignements utiles pour se faire
inscrire à ce Centre.
A BORDEAUX
"M' f
Les pilo es inscrits au Centre d'Entraîne-
ment de Bordeaux ont effectué, pendant le
mois de décembre 1931, 75 h. 41 min. de vol.
Ce sont :
MM. Adam, de Bechade, Delrieu, Durivautt.
Ferran, Gaston, Leblanc, Mortagne, Prévotel, The-
vin. Brochet, Bureau, Darroman, Engelhard, Gal-
land, Kressmann, Laborde, Menuier.
Valeton, Charrier, de, Kerilis, Baudouin, Lacaze,
Arrias, Lods, Coyco, Cantagrel, Riveill. Brehler,
Duprat, Dupouy, Estrabeau, Grit, de Lassages.
Lahoussere, Magaiez,, Soubie, Pincemain. Bon-
net, Chemin, Dupart, Franc, de Galembert, La-
barthe, Iériel, Renouard, Faucher, Dabon, Etche-
lecu. Bondon.
Renault, Fougères, Lasselves, Bellet, Robert,
Trochery. Observateurs : Cellerie. Nouveaux ins-
crits : Hayet, Delrieu.
Au total, 99 pilotes et cinq observateurs se
sont entraînés à Bordeaux en 1931. Ils ont
accompli 1.280 vols en 893 heures 44 min.
Enfin, 37 observateurs se sont fait inscrire
au cours de l'année dernière.
Pour tous renseignements, s'adresser à
M. Boucher, chef du Centre, à l'aérodrome de
Bordeaux-Teynac.
'iiiiiiiiiimiiiiiiiimmimiHiiiiiiiiiiiiiimiiiiitiiiti
L'abonnement aux a Ailes » ne coûte
que 25 francs, soit moins de 50 centimes
par semaine, à peine plus d'un sou plLr
jour. Et en vous abonnant, vous don-
nez à ce journal la preuve de votre at-
tachement aux Idées qu'il défend.
A COUPS DE CISEAUX
Ce qu'écrivent les autres
Le fait de reproduire, sous cette rubrique, quelques opinions carac-
téristiques de nos confrères ne signifia nullement que ces opinions
soient les nôtres. Mais nous pensons qu'il y a, dans la presse.
certains propos que les lecteurs des a AILES » ne doivent pas ignorer
A PROPOS DU TRUST
FRANCO-ALLEMAND
On sait avec quelle émotion a été
accueillie la nouvelle d'une tentative de
coopération des Aéronautiques marchandes
allemande et française, annoncée de la
façon suivante par une information alle-
mande en ce qui concerne le service Europe-
Amérique du Sud :
Le service serait assuré par avions et par
dirigeables, sans que les systèmes entrassent
en concurrence. La tête de ligne du réseau
serait installée à Orly, où se trouve un
hangar à dirigeable. — (QUOTIDIEN, JOURNAL,
etc., etc..>
Voici quelques opinions sur ce sujet.
D'abord celle de M. Latécoère, parue dans
LE QUOTIDIEN :
Non seulement je ne suis pas t auteur d'un
projet d'entente entre Vaviation commerciale
française et l'aviation allemande, mais je
n'ni, à aucttn moment, eu Vintention de me
rendre à Berlin. Il
« Si j'avais eu à donner mon avis sur un
pareil projet d'entente, j'aurais fait connaî-
tre mon opposition à tout accord qm n'asso-
cier ait pas aux efforts de notre pays ceux de
VAngleterre, de l'Espagne et de l'ltlllie.
« Toute entente particulière nu paraît
vaine et pleine de dangers. >
Comme la rumeur publique annonçait que
c'étaient MM. Eckener et Latécoère qui de-
vaient prendre la direction du réseau fraoro-
allemand de l'Amérique du Sud, on est bien
forcé d'admettre que, parfois, il peut y
avoir de la fumée sans feu.
Légalement, une société franco-allemande
est-elle possible? Non, répond sans bargui-
gner L'AUTO :
Quant à la création d'une société franco-
allemande, la voudrait-on que c'est impos-
sible, en raison même des accords interna-
tionaux.
En effet, d'après la convention, chaque
nation possède, au point de vue des trans-
ports aériens, ses propres lignes nationales
avec son financement national et son admi-
nistration nationale.
Quand à l'intérêt du Zeppelin, il est très
relatif, continue L'AUTO:
Admettons qu'on décide d'exploiter les
lignes d'Amérique du Sud avec un zeppelin.
D'abord il en coûterait six millions de francs
à chaque voyage aller-retour, dépenses énor-
mes qui ne seraient. jamais compensées par
les passagers, la poste et le fret.
Ensuite les possibilités de faire jaire au
Zeppelin la traversée aller-retour de l'Atlan-
tique Sud sont de trois mois sur douze, ces
quatre-vingt-dix jours étant échelonnés sur
certaines périodes, à raison de quinze jours
par-ci, un mois par-là, une semaine d'un
autre côté du calendrier.
Je ne suis pas aussi affirmatif que mon
confrère. Le « Graf-Zeppelin » possède à
son actif un tour du monde et une dizaine
de traversées de l'Atlantique, dont les trois
dernières, de Friedrischshafen à Natal, ont
été effectuées à l'heure prévue longtemps à
l'avance. Ça compte. Quant au prix de
revient, des études dignes d'attention dé-
montrent qu'une exploitation par dirigeable
peut avantageusement se comparer à un ser-
vice par avion. En cette matière, il convient
d'être très prudent dans ses affirmations, si
l'on ne veut pas que l'avenir vous inflige de
cruels démentis (Voir Vol à Voile). Voici
le point de vue sentimental, donné par Sejo.
dans L'ACTION FRANÇAISE, point de vue qui.
en l'occurrence, est le plus important.
Ainsi, on peut sérieusement, en haut lieu,
chti nous, songer à associer les Allemands
au trafic transatlantique entre l'Afrique et
k Brésil.
Pour nous, il ne saurait y avoir aveu plus
flagrant de notre impuissance aéronautique.
Tous ces efforts, toutes ces vies françaises
sacrifiées, tous ces millions engloutis abou-
tiraient en fin de compte à offrir à l'Allema-
gne une part du gâteam si chèrement payé r
C'est, en vérité, effarant. Effarant parce
qu'il faut bien voir dans ce geste l'aveu que
nous sommes incapables d'établir une liaison
aérienne, régulière au-dessus de l'Atlantique-
Sud.
A quand la commande d'avions de chasse
français à MM. les ingénieurs allemands?
Comme on le voit, la collaboration
aérienne franco-allemande est dans une très
bonne voie. Quel est donc celui qui avait
dit : « L'Aviation sera internationale, ou ne
sera pas? » ; quel est aussi celui qui avait
dit : « L'Aviation est ce qui est de plus facile
à internationaliser? » La route est longue
pour atteindre les Etats-Unis d'Europe.
LA PISTE
Quoi qu'on puisse en penser pour les mul-
tiples traversées sahariennes qui ont été
réussies. la navigation dans le désert n'est
pas encore une partie de plaisir. Voici les
impressions de Pierre Weiss, dans LE MATIN:
La piste, compagne nécessaire au Sahara,
a des sautes d'humeur. Elle s'efface, se perd,
s'amollit, tourne brusquement.
Il y a des endroits où, pendant des heures,
elle crève les yeux. Ainsi, sur le plateau de
Tademait, table de grès non plaquée d'argile
bariolée, qui s'étend sur trois cents kilo-
mètres, entre Fort-Miribel et In-Salah, la
piste tranche comme un ruban de neige sur
un fond d'ébène. Une route nationale, un ca-
nal en France sont léro en comparaison de
ce trait de craie, tiré à la règle.
Tout à coup, un c reg », un couloir plat de
quarante kilomètres de sable t La montagne
s'arrête pile. La piste est devenue fil blanc
sur fond blanc. Pour nous, elle se meurt.
Le lieutenant Piéchon continue au cap. Au
bout de vingt minutes, ne retrouvant aucune
trace, faverlis mon camarade de bord :
— Je ne vois plus, rien !
Réponse :
— Moi non plus!
Alors, demi-tour immédiat, cap inverse à
180° jusqu'à la gorge volcanique où chemine
ta route lisible. Et quand nous l'avons re-
zcinte, nous descendons en tirebouchonnant
jusqu'au point critique où le blanc sur brun
devient blanc sur blanc. Il nous faut des-
cendre à dix mètres pour le percevoir.
Mais une petite borne kilométrique — plus
blanche que le sol et couleur de lait sur fond
doré — nous livre la piste, que les deux équi-
pages ne quittent plus, cela va sans dire, de
toute la force de quatre paires d'yeux bra-
qués sur elle, au ras du sable.
Heureusement que, grâce à notre ministre,
nous allons avoir des balises dans le Sahara
et des gardiens du S.N.Aé. dans le Tanez-
rouft.
Pourtant, Séjo, dans l'Action Française,
ne semble pas très chaud pour les jalons
ministériels.
Avouerons-nous que nous e trVons pu nt-
core nous habituer à cette idée de balisage
du Sahara r Or a comparé des centaures
de fois le désert à la mer. A-t-on jamais eu
ridée de baliser la mer ?
Le jalonnement idéal, n'est-ce pas les
postes de radio qui doivent en tenir lieu t
L'expérience de taéropostale confirme, sem-
ble-t-il, notre idée. Si l'on admet. et ceux
qui ont foi dans l'avenir de l'aviation seront
sans doute de notre avis, que l'avion de de-
main volera haut — nous ne disons pas dans
ta stratosphère — ce balisage du Sahara a
quelque chose d'un peu comique. De 7.000
mètres ou 8.ooo> le < bidon 5 > ressemblera
è une bouteille dans la mer.
En somme, Sejo demande que l'on se di-
rige sans regarder le sol, que t'on navigue !
Or, combien d'équipages sont capables de
c naviguer ? ,
RIEN N'EST DEFINITIF 1-
Par ces mots, Hervé Lauwick veut nous
montrer que la technique aérienne progresse
sans cesse et que bien fou serait celui qui
oserait assigner des limites au progrès. Voici
la conclusion de son article, paru dans
L'AUTO :
Ce qu'il y a peut-être dé plus beau, de
plus passionnant dans raviation actuelle,
voyei-vous, c'est qu'on sent que rien n'y est
définitif. Dans tous ces magnifiques cer-
veaux, le travail est constamment remis en
question.
Je vous le dis : tous les jours, des idées
nouvelles ! Même celui qui nest pas tech-
nicien devrait être éperdu d'admiration de-
vant le travail improbus que fournissent en
tous pays les ingénieurs de l'aviation. AIl-
cune science âgée de trente ans n'a jamais
fait des progrès pareils, remué tant d'espé-
rances.
Mon Dieu ! que les trente prochaines an-
nées vont être intéressantes pour ceux de
nous qui croient à l'aviation comme il fallait.
en 1910, croire à l'auto ! Quand je serai trop
vieux pour voler encore, quel bel avion on
me vendra t Pourvu que je puisse me payer
un chauffeur aérien ce jour-là !
Le malheur, c'est que dans trente ans, je
me ferai la même réflexion, et cela, jusqu'à
la perte de vitesse finale, puisque nous ne
vivons que dans l'espoir d'un lendemain mer-
veilleux.
Pourtant, l'Aviation est belle, dès à pré-
sent.
WING-
NE VOLEZ PAS
sans un Parachute
AERAZUR
ILE SEuLI
ayant subi avec succès
les difficiles et nombreuses
EPREUVES
du
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1 9 3 O
| ou il s' est ctassé
1er
Confirme ses qualités au (
Concours International
'931 i
I <
où il se classe
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ÉDITÉ AVEC LE COMCOUBS
OU MINISTÈRE -— t
Du MINISTÈRE P • n
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X D'AVION t
MÉCANICIEN. P
H« «» D'AVION - PAtoS
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légal au titre de mécanicien, pour faire,
dans cet emploi, votre carrière, voos
donnera la liste des sociétés qui pré-
parent )m certificat d'aptitude. ma ren-
seignera sur les primes et les soldes, sur
les formations qui peuvent vous accueil-
lir, etc. En 72 pages, une abondante
documentation pleine d'intérêt pour vous
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65, faubourg Poissonnière, Pa-
ris (9e). Chèques postaux : Paris
443-49. Pour l'Etranger 4 fr. 60
Pas d'envoi -contre remboursement
ENDUITS - VERNIS - PEINTURES
POUR AVIONS ET PLANEURS
NOVAVIA
Société NOVAVIA, Malakotf (Seine)
TéL ; Vaugirard 03-75
SUR LES TERRAINS
D'aérodrome en aérodrome
A MEAULTE
Les @ pilotes Duroyon et Parent ont récep-
tionné quelques avions Potez 25 à moteur
Henault. Ces appareils, ainsi que des Potez
T.O.E., sont contre-réceptionnés par le lieute-
nant Rimbaolt et l'adjudant Caffre. Ce dernier
a également contre-réceptionné le Potez 29 à
moteur Salmson de 500 CV du général Barès.
Enfin, trois monoplans de tourisme Potez 36
ont été également réceptionnés et seront
prochainement livrés à leurs propriétaires;
un appareil de ce modèle a été expédié à Sai-
gon, au Touring-Clnb Aérien de Cochinchine.
En fin de semaine, le temps plus clément
a suscité ua regain d'activité à l'école de
pilotage.
A SAINT-CYR
ft .,.t. ,". '1.1' .t"
A J'école de pilotage de l'Aéro-Club de l'Ile-
de-France, de nombreux baptêmes ont été
donnés par MM. Volland et Martin; d'autre
part, M. Régnier a exécuté, en compagnie de
M. André Allain, un vol sur la campagne.
Mme Gras, MM. Acarias, Louis, Van Vygnan-
daële et Jean Delpeuch poursuivent leur en-
traînement; ce dernier sera lâché très pro-
chainement.
A "OILLACOUIRLAY
"II'IIU ..IIIIU"
Le temps favorable de ces derniers jours
a permis d'effectuer quelques essais. Entre
autres vols, notons les sorties de Mermoz, sur
le Weymann-Lepère 80 R. 2 ; de Morin, sur
l'avion colonial métallique Loire XI; de Lasne,
sur Nieuport 622 équipé d'un moteur Hispano-
Suiza de 500 CV à compresseur; de Fickinger,
sur le multiplace de combat Amiot-S.E.C.M.140;
de Desjobert, sur le monoplan 110-R.2. A.N.F.-
Les Mureaux et de Signerin, sur les prototypes
Bréguet.
Chez Bernard, le pilote Baptiste va procéder
aux essais du monoplace de chasse léger, à
moteur Gnome-Rhône K.7, équipé d'une hélice
Leparmentier à pas variable en vol.
Les réceptions d'avions de série neufs ou
réparés se sont poursuivies chez Lioré-et-Oli-
vier, chez Lorraine-Hanriot, chez Bréguet, chez
Nieuport, etc.
A TOUSSUS-LE-NOBLE
.IHStmilllllltIHttlIlMIIIIIUlItllIlllUIIIUIIII»
A l'école civile, MM. Allègre, Balazuc et
d'Estailleur-Chanteraine ont exécuté plusieurs
vols d'entraînement sur F-200; M. Suarez s'est
fait inscrire pour le brevet de transport public.
Mlle Guyot, enfin, a effectué quelques vols
sur F-234.
Parmi les propriétaires d'avions, MM. de la
Vergne, de Clermont-Tonnerre, Boulenger et
Métayer sur F-231, M. Lesourd sur F-234 et
M. Quémin sur F-200, ont effectué quelques
promenades dans les environs de l'aérodrome;
M. Peltzer est parti au début de la semaine
pour l'Algérie.
Mlle Maryse Hilsz s'est rendue au Bourget
sur son Farman F-291 ; elle doit prendre pro-
chaiuement le. départ pour un voyage vers
Madagascar.
Le pilote Réginensi a procédé aux essais de
l'appareil de grand raid Farman F-199 destiné
à M. Conti. i
D'autre part, plusieurs démonstrations ont -
été exécutées par le pilote Freton sur un avion
F.190; le duc de Valençay a également effectué
quelques promenades sur ce type d'appareil.
De son côté, le pilote Desaleux a exécuté
plusieurs vols sur le Farman F-192 équipé de
la girouette Constantin.
, Deux avions F-168 de la Marine ont été -
réceptionnés et livrés à Orly par les pilotes ;
Burtin et Thuau.
Signalons, enfin, que. M. Karp a passé coin- -
mande d'un monoplan F-202..
L'ENTRAINEMENT DES PILOTES
Dans les centres
A LYON
Pendant l'année 1931, 115 pilotes ont effec-
tué, à Lyon, 1.163 h. de vol au cours de 1.552
sorties. On n'a enregistré ni casse, ni incident.
Les nombreux pilotes de réserve de la ré- -
gion qui n'ont pas encore repris leur entrai-
nement trouveront auprès de M. Gras, chef :
du Centre de Lyon, à l'aérodrome de Bron. -
tous les renseignements utiles pour se faire
inscrire à ce Centre.
A BORDEAUX
"M' f
Les pilo es inscrits au Centre d'Entraîne-
ment de Bordeaux ont effectué, pendant le
mois de décembre 1931, 75 h. 41 min. de vol.
Ce sont :
MM. Adam, de Bechade, Delrieu, Durivautt.
Ferran, Gaston, Leblanc, Mortagne, Prévotel, The-
vin. Brochet, Bureau, Darroman, Engelhard, Gal-
land, Kressmann, Laborde, Menuier.
Valeton, Charrier, de, Kerilis, Baudouin, Lacaze,
Arrias, Lods, Coyco, Cantagrel, Riveill. Brehler,
Duprat, Dupouy, Estrabeau, Grit, de Lassages.
Lahoussere, Magaiez,, Soubie, Pincemain. Bon-
net, Chemin, Dupart, Franc, de Galembert, La-
barthe, Iériel, Renouard, Faucher, Dabon, Etche-
lecu. Bondon.
Renault, Fougères, Lasselves, Bellet, Robert,
Trochery. Observateurs : Cellerie. Nouveaux ins-
crits : Hayet, Delrieu.
Au total, 99 pilotes et cinq observateurs se
sont entraînés à Bordeaux en 1931. Ils ont
accompli 1.280 vols en 893 heures 44 min.
Enfin, 37 observateurs se sont fait inscrire
au cours de l'année dernière.
Pour tous renseignements, s'adresser à
M. Boucher, chef du Centre, à l'aérodrome de
Bordeaux-Teynac.
'iiiiiiiiiimiiiiiiiimmimiHiiiiiiiiiiiiiimiiiiitiiiti
L'abonnement aux a Ailes » ne coûte
que 25 francs, soit moins de 50 centimes
par semaine, à peine plus d'un sou plLr
jour. Et en vous abonnant, vous don-
nez à ce journal la preuve de votre at-
tachement aux Idées qu'il défend.
A COUPS DE CISEAUX
Ce qu'écrivent les autres
Le fait de reproduire, sous cette rubrique, quelques opinions carac-
téristiques de nos confrères ne signifia nullement que ces opinions
soient les nôtres. Mais nous pensons qu'il y a, dans la presse.
certains propos que les lecteurs des a AILES » ne doivent pas ignorer
A PROPOS DU TRUST
FRANCO-ALLEMAND
On sait avec quelle émotion a été
accueillie la nouvelle d'une tentative de
coopération des Aéronautiques marchandes
allemande et française, annoncée de la
façon suivante par une information alle-
mande en ce qui concerne le service Europe-
Amérique du Sud :
Le service serait assuré par avions et par
dirigeables, sans que les systèmes entrassent
en concurrence. La tête de ligne du réseau
serait installée à Orly, où se trouve un
hangar à dirigeable. — (QUOTIDIEN, JOURNAL,
etc., etc..>
Voici quelques opinions sur ce sujet.
D'abord celle de M. Latécoère, parue dans
LE QUOTIDIEN :
Non seulement je ne suis pas t auteur d'un
projet d'entente entre Vaviation commerciale
française et l'aviation allemande, mais je
n'ni, à aucttn moment, eu Vintention de me
rendre à Berlin. Il
« Si j'avais eu à donner mon avis sur un
pareil projet d'entente, j'aurais fait connaî-
tre mon opposition à tout accord qm n'asso-
cier ait pas aux efforts de notre pays ceux de
VAngleterre, de l'Espagne et de l'ltlllie.
« Toute entente particulière nu paraît
vaine et pleine de dangers. >
Comme la rumeur publique annonçait que
c'étaient MM. Eckener et Latécoère qui de-
vaient prendre la direction du réseau fraoro-
allemand de l'Amérique du Sud, on est bien
forcé d'admettre que, parfois, il peut y
avoir de la fumée sans feu.
Légalement, une société franco-allemande
est-elle possible? Non, répond sans bargui-
gner L'AUTO :
Quant à la création d'une société franco-
allemande, la voudrait-on que c'est impos-
sible, en raison même des accords interna-
tionaux.
En effet, d'après la convention, chaque
nation possède, au point de vue des trans-
ports aériens, ses propres lignes nationales
avec son financement national et son admi-
nistration nationale.
Quand à l'intérêt du Zeppelin, il est très
relatif, continue L'AUTO:
Admettons qu'on décide d'exploiter les
lignes d'Amérique du Sud avec un zeppelin.
D'abord il en coûterait six millions de francs
à chaque voyage aller-retour, dépenses énor-
mes qui ne seraient. jamais compensées par
les passagers, la poste et le fret.
Ensuite les possibilités de faire jaire au
Zeppelin la traversée aller-retour de l'Atlan-
tique Sud sont de trois mois sur douze, ces
quatre-vingt-dix jours étant échelonnés sur
certaines périodes, à raison de quinze jours
par-ci, un mois par-là, une semaine d'un
autre côté du calendrier.
Je ne suis pas aussi affirmatif que mon
confrère. Le « Graf-Zeppelin » possède à
son actif un tour du monde et une dizaine
de traversées de l'Atlantique, dont les trois
dernières, de Friedrischshafen à Natal, ont
été effectuées à l'heure prévue longtemps à
l'avance. Ça compte. Quant au prix de
revient, des études dignes d'attention dé-
montrent qu'une exploitation par dirigeable
peut avantageusement se comparer à un ser-
vice par avion. En cette matière, il convient
d'être très prudent dans ses affirmations, si
l'on ne veut pas que l'avenir vous inflige de
cruels démentis (Voir Vol à Voile). Voici
le point de vue sentimental, donné par Sejo.
dans L'ACTION FRANÇAISE, point de vue qui.
en l'occurrence, est le plus important.
Ainsi, on peut sérieusement, en haut lieu,
chti nous, songer à associer les Allemands
au trafic transatlantique entre l'Afrique et
k Brésil.
Pour nous, il ne saurait y avoir aveu plus
flagrant de notre impuissance aéronautique.
Tous ces efforts, toutes ces vies françaises
sacrifiées, tous ces millions engloutis abou-
tiraient en fin de compte à offrir à l'Allema-
gne une part du gâteam si chèrement payé r
C'est, en vérité, effarant. Effarant parce
qu'il faut bien voir dans ce geste l'aveu que
nous sommes incapables d'établir une liaison
aérienne, régulière au-dessus de l'Atlantique-
Sud.
A quand la commande d'avions de chasse
français à MM. les ingénieurs allemands?
Comme on le voit, la collaboration
aérienne franco-allemande est dans une très
bonne voie. Quel est donc celui qui avait
dit : « L'Aviation sera internationale, ou ne
sera pas? » ; quel est aussi celui qui avait
dit : « L'Aviation est ce qui est de plus facile
à internationaliser? » La route est longue
pour atteindre les Etats-Unis d'Europe.
LA PISTE
Quoi qu'on puisse en penser pour les mul-
tiples traversées sahariennes qui ont été
réussies. la navigation dans le désert n'est
pas encore une partie de plaisir. Voici les
impressions de Pierre Weiss, dans LE MATIN:
La piste, compagne nécessaire au Sahara,
a des sautes d'humeur. Elle s'efface, se perd,
s'amollit, tourne brusquement.
Il y a des endroits où, pendant des heures,
elle crève les yeux. Ainsi, sur le plateau de
Tademait, table de grès non plaquée d'argile
bariolée, qui s'étend sur trois cents kilo-
mètres, entre Fort-Miribel et In-Salah, la
piste tranche comme un ruban de neige sur
un fond d'ébène. Une route nationale, un ca-
nal en France sont léro en comparaison de
ce trait de craie, tiré à la règle.
Tout à coup, un c reg », un couloir plat de
quarante kilomètres de sable t La montagne
s'arrête pile. La piste est devenue fil blanc
sur fond blanc. Pour nous, elle se meurt.
Le lieutenant Piéchon continue au cap. Au
bout de vingt minutes, ne retrouvant aucune
trace, faverlis mon camarade de bord :
— Je ne vois plus, rien !
Réponse :
— Moi non plus!
Alors, demi-tour immédiat, cap inverse à
180° jusqu'à la gorge volcanique où chemine
ta route lisible. Et quand nous l'avons re-
zcinte, nous descendons en tirebouchonnant
jusqu'au point critique où le blanc sur brun
devient blanc sur blanc. Il nous faut des-
cendre à dix mètres pour le percevoir.
Mais une petite borne kilométrique — plus
blanche que le sol et couleur de lait sur fond
doré — nous livre la piste, que les deux équi-
pages ne quittent plus, cela va sans dire, de
toute la force de quatre paires d'yeux bra-
qués sur elle, au ras du sable.
Heureusement que, grâce à notre ministre,
nous allons avoir des balises dans le Sahara
et des gardiens du S.N.Aé. dans le Tanez-
rouft.
Pourtant, Séjo, dans l'Action Française,
ne semble pas très chaud pour les jalons
ministériels.
Avouerons-nous que nous e trVons pu nt-
core nous habituer à cette idée de balisage
du Sahara r Or a comparé des centaures
de fois le désert à la mer. A-t-on jamais eu
ridée de baliser la mer ?
Le jalonnement idéal, n'est-ce pas les
postes de radio qui doivent en tenir lieu t
L'expérience de taéropostale confirme, sem-
ble-t-il, notre idée. Si l'on admet. et ceux
qui ont foi dans l'avenir de l'aviation seront
sans doute de notre avis, que l'avion de de-
main volera haut — nous ne disons pas dans
ta stratosphère — ce balisage du Sahara a
quelque chose d'un peu comique. De 7.000
mètres ou 8.ooo> le < bidon 5 > ressemblera
è une bouteille dans la mer.
En somme, Sejo demande que l'on se di-
rige sans regarder le sol, que t'on navigue !
Or, combien d'équipages sont capables de
c naviguer ? ,
RIEN N'EST DEFINITIF 1-
Par ces mots, Hervé Lauwick veut nous
montrer que la technique aérienne progresse
sans cesse et que bien fou serait celui qui
oserait assigner des limites au progrès. Voici
la conclusion de son article, paru dans
L'AUTO :
Ce qu'il y a peut-être dé plus beau, de
plus passionnant dans raviation actuelle,
voyei-vous, c'est qu'on sent que rien n'y est
définitif. Dans tous ces magnifiques cer-
veaux, le travail est constamment remis en
question.
Je vous le dis : tous les jours, des idées
nouvelles ! Même celui qui nest pas tech-
nicien devrait être éperdu d'admiration de-
vant le travail improbus que fournissent en
tous pays les ingénieurs de l'aviation. AIl-
cune science âgée de trente ans n'a jamais
fait des progrès pareils, remué tant d'espé-
rances.
Mon Dieu ! que les trente prochaines an-
nées vont être intéressantes pour ceux de
nous qui croient à l'aviation comme il fallait.
en 1910, croire à l'auto ! Quand je serai trop
vieux pour voler encore, quel bel avion on
me vendra t Pourvu que je puisse me payer
un chauffeur aérien ce jour-là !
Le malheur, c'est que dans trente ans, je
me ferai la même réflexion, et cela, jusqu'à
la perte de vitesse finale, puisque nous ne
vivons que dans l'espoir d'un lendemain mer-
veilleux.
Pourtant, l'Aviation est belle, dès à pré-
sent.
WING-
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