Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1932-01-14
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 14 janvier 1932 14 janvier 1932
Description : 1932/01/14 (A12,N552). 1932/01/14 (A12,N552).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65601487
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
N° 552. -14-1-32 LES AILES 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Weymann 80 R.2
biplace rapide de grande reconnaissance, moteur Hispano-Suiza 12 Nb. de 650 CV.
L
E concours d'avions biplaces de grande
reconnaissance avait réuni, ainsi
qu'on le sait, les productions de sept
constructeurs dinerents. îous cub appa
reils ont été équipés du même moteur, le
650 CV Hispano-Suiza ; les résultats enre-
gistrés peuvent donc être aisément com-
parés.
Ainsi, ce concours nous a montré, avec
l'avion Weymann 80 R-2, que la solution
biplane peut encore rivaliser avec des
conceptions plus modernes. Nous savions
déjà, il est vrai, que de nombreux biplans
britanniques possèdent de hautes perfor-
mances. Mais il est bien difficile de les
mettre honnêtement en parallèlé avec nos
prototypes réalisés suivant des règles par-
ticulières et dotés, pour la plupart, de
moteurs sans compresseur.
Au concours des R-2 de reconnaissance,
par contre, tous les appareils expérimentés
ont dû satisfaire au même programme.
Dans ses grandes lignes, celui-ci prévoyait
une montée aussi rapide que possible a
5.000 m., altitude moyenne d'utilisation. A
cette hauteur et au-dessus, ces avions de-
vaient conserver de bonnes qualités de ma-
niabilité, de vitesse et de montée. Destinés
à évoluer au-dessus de zones plus ou
moins propices à l'atterrissage, ils devaient
pouvoir se poser et décoller sur un court
espace.
Pour concilier ces diverses conditions,
l'ingénieur L. Delasalla, chef des études
des avions Weymann, s'est arrêté au biplan
qui lui permettait d'utiliser des ailes de
grande surface à profil mince. Ces ailes
sont d'un poids de construction peu élevé
qui contre-balance nettement l'excédent de
traînée provenant de la mâture et du hau-
banage de la cellule. Les performances
obtenues avec le biplan Weymann 80 R-2
ont, en tout cas, dépassé celles qui lui
étaient imposées.
Par ailleurs, la construction de cet ap-
pareil diffère profondément, en raison des
matériaux employés, des m-thodes en hon-
neur au S.T.I.Aé. La voilure , du Wey-
mann 80 R-2 est, en effet, réalisée entière-
ment en bois, recouvrement travaillant
compris ; par ailleurs, toutes les autres
parties du prototype sont en tubes d'acier
soudés. Ce mode de fabrication a le grand
mérite d'être simple et de permettre une
réalisation de série très rapide. Que don-
nera-t-il, à la suite d'une utilisation inten-
sive par des pilotes de valeurs inégalés
C'est ce qu'il sera facile de détermmer
puisque nous possédons, enfin, un appa-
reil établi en tubes soudes, c est-a-dire
suivant un procédé qui a fait ses preuves
dans l'aviation commerciale mais qui a
été systématiquement rejeté, jusqu'ici, pour
l'aviation militaire.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion Weymann, type 80 R. 2,
est un biplan d'une surface totale de 42 mètres
carrés.
Le plan supérieur est fixé sur une cabane
constituée par quatre mâts obliques croisil-
lonnés; les ailes inférieures sont attelées au
bas du fuselage. L'entreplan, de 1 m. 650, est
maintenu au moyen d'un groupe de mâts en
N renversé par demi-cellule. Ces mâts sont
en duralumin ainsi que ceux de la cabane.
Les croisillons du haubanage sont en lames
d'acier profilées.
Les ailes ne présentent ni dièdre latéral ni
flèche longitudinale. Leur profil, relativement
mince, est un R.A.F. 28 d'une finesse de 24.
La surface du plan supérieur esLde 26 mq.
et celle des ailes inférieures de fo mq. seu-
lement. Ces dernières sont nettement décalées
vers l'arrière, afin d'améliorer la visibilité
du poste de pilotage. Les quatre ailerons, non
compensés, ont une surface totale de 5 mq. 30.
Ils sont conjugués deux à deux par un tube.
v Le premier avion de ce type, présenté au
S.T.I.Aé., possédait une voilure à structure
en duralumin recouverte de toile. Les ailes du
biplan Weymann 80 R. 2 sont, maintenant,
entièrement en bois; leur ossature est cons-
tituée par des longerons multiples haubanés
par des fils d'acier. Le recouvrement travail-
lant est en contreplaqué.
Fuselage. — Le fuselage est entièrement en
tubes d'acier au chrome-molybdène soudés
à l'autogène. Les nœuds principaux de cette
poutre sont renforcés par des goussets en
tôle soudés. Une armature légère, en bois,
formée de cadres et de lisses, supporte le revê-
tement en toile. Cette armature, de section
ovale, assure une bonne pénétration au fuse-
lage.
Le poste de pilotage est installé derrière le
plan supérieur; celui-ci est échancré en ce
point, ainsi que les ailes inférieures, pour
permettre de voir vers le haut et vers le bas.
Le pilote peut déplacer son siège latérale-
ment, pendant le vol,, pour permettre à l'ob-
servateur de prendre place à côté de lui. Dans
ce cas, sa position, par rapport aux com-
mandes, reste normale et aussi confortable.
Une porte, ménagée sur le côté gauche du fuse-
lage, donne accès à l'intérieur de celui-ci; elle
sert au pilote et à l'observateur pour gagner
leurs postes respectifs. En outre, l'observateur
pourrait également l'utiliser, le cas échéant,
pour sauter en parachute sans passer par la
tourelle des mitrailleuses.
L'habitacle de l'observateur est aménagé
immédiatement à la suite de celui du pilote
i
avec lequel il peut aisément communiquer. Il
contient tout l'équipement nécessaire aux dif-
férentes missions que l'avion est appelé
à remplir : appareils photographiques, de
T.S.F., etc.
L'armement comporte deux mitrailleuses
tirant à travers l'hélice, deux mitrailleuses
jumelées sur la tourelle arrière et une mitrail-
leuse pour le tir sous le fuselage.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe et d'un gouvernail de profondeur.
Celui-ci est compensé par deux petits plans
placés de part et d'autre de la surface fixe
de telle façon que leur bord d'attaque pro-
longe celui de cette surface. Ce dispositif
assurerait à l'appareil une bonne maniabilité
à tous les régimes de vol.
L'empennage vertical comprend une impor-
tante dérive et un gouvernail de direction
également compensé.
Les empennages sont en tubes d'acier soudés
à l'autogène. Leur recouvrement est en toile et
ils sont contreventés par des haubans profilés.
Toutes leurs commandes sont en câbles dou- -
blés.
Groupe moto-propulseur. — L'avion Wey-
mann 80 R. 2 est équipé, comme tous les
appareils au programme des appareils R. 2,
d'un moteur Hispano-Suiza 12 Nb. de 650 CV,
bien connu de nos lecteurs.
Ce moteur est assujetti sur .un bâti en tubçs
d'acier soudés, lui-même soudé à l'avant du
fuselage.
Lev refroidissement de l'eau est confié à un
radiateur frontal placé devant le groupe moto-
propulseur. Ce radiateur est pourvu de volets
régulateurs.
Le réservoir d'essence, largable en vol, est
logé dans le fuselage; sa capacité est suffi-
sante pour assurer à l'avion un rayon d'ac-
tion de près de 1.000 kilomètres.
L'hélice métallique est une Ratier à deux
pales réglables au sol.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, a
roues indépendantes, a une voie de 3 m.
Chaque demi-train comprend une jambe
oléo-pneumatique Messier, qui vient s'atteler
en haut du fuselage, et un V comportant
essieu et barre de recul supporte la roue. Cette
dernière, équipée de frein, est profilée par un
carénage en tôle.
Une petite roulette orientable est montée
près. de l'étambot, à la place de la classique
béquille.
Caractéristiques générales ï
Envergure totale : 14 mètres;
Envergure des ailes inférieures : 12 mètres;
Profondeur du plan supérieur : 1 m. 950;
Profondeur des ailes inférieures : 1 m. 550;
Entreplan : 1 m. 650;
Longueur totale : 8 m. 800;
Hauteur totale : 3 m. 300;
Surface portante : 42 m. carrés;
Puissance : Un moteur Hispano-Suiza 12 Nb.
de 650 CV.;
Poids à vide : 1.450 kilos;
Charge utile : 800 kilos;
Poids total, en ordre de vol : 2.250 kilos;
Charge par mètre carré : 53 kil. 500;
Charge par cheval : 3 kil. 500;
Puissance par mètre carré : 15 CV. 5.
Performances officielles :
Vitesse maximum au sol : 270 km.-h.f
Vitesse à 5.000 mètres 240 km.-h.;
Vitesse à 7.000 mètres 210 km.-h.;
Vitesse à 8.000 mètres 200 km.-h.;
Montée à 5.000 mètres 13 m. 30 sec.
Montée à 7.000 mètres 26 minutes;
Plafond pratique : 8.500 mètres;
Décollage : 100 mètres;
Atterrissage : 150 mètres; -,
Rayon d'action : 1.000 km. environ.
LE VOYAGE DE LAVAIL ET DE FEVRE
LES DEUX TOURISTES ONT ETE ARRETES
A TUNIS PAR DES FORMALITES DOUANIERES
Le pilote Raoul Lavail et Jacques Fèvre
poursuivent leur voyage en Afrique du Nord.
A bord d'un Caudron « Luciole », à moteur
Salmson de 95 CV., ils avaient quitté Paris
le lor janvier. Après avoir fait escale à Bor-
deaux, Perpignan, Barcelone, Alicante, Casa-
blanca, où ils arrivèrent le 4, ils poursui-
virent leur voyage le 5, en direction d'Oran,
où ils arrivèrent à 12 h. 45. Ils en repartirent,
à 15 heures, et atteignirent Alger, à 17 h. 30.
Le 6, à 7 h. 55 du matin, ils s'envolèrent pour
Bône, où ils passèrent la, nuit.
Ils arrivèrent, le 7, à Tunis, où des ques-
tions de douane les retinrent, ce qui leur
permit d'envoyer aux Ailes de leurs nouvelles.
Ayant, en effet, oublié leur carnet de passage
en douane, ils durent le faire venir de Paris,
et pensaient pouvoir repartir pour Gabèv
dans l'après-midi du 7.
On sait qu'ils se rendent en Ethiopie, et
qu'ils rentreront par la Syrie, la Turquie et
l'Italie. Les deux jeunes pilotes du « Club
Joseph-Le Brix » ont très bien commencée
leur voyage de 20.000 kilomètres
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Weymann 80 R.2
biplace rapide de grande reconnaissance, moteur Hispano-Suiza 12 Nb. de 650 CV.
L
E concours d'avions biplaces de grande
reconnaissance avait réuni, ainsi
qu'on le sait, les productions de sept
constructeurs dinerents. îous cub appa
reils ont été équipés du même moteur, le
650 CV Hispano-Suiza ; les résultats enre-
gistrés peuvent donc être aisément com-
parés.
Ainsi, ce concours nous a montré, avec
l'avion Weymann 80 R-2, que la solution
biplane peut encore rivaliser avec des
conceptions plus modernes. Nous savions
déjà, il est vrai, que de nombreux biplans
britanniques possèdent de hautes perfor-
mances. Mais il est bien difficile de les
mettre honnêtement en parallèlé avec nos
prototypes réalisés suivant des règles par-
ticulières et dotés, pour la plupart, de
moteurs sans compresseur.
Au concours des R-2 de reconnaissance,
par contre, tous les appareils expérimentés
ont dû satisfaire au même programme.
Dans ses grandes lignes, celui-ci prévoyait
une montée aussi rapide que possible a
5.000 m., altitude moyenne d'utilisation. A
cette hauteur et au-dessus, ces avions de-
vaient conserver de bonnes qualités de ma-
niabilité, de vitesse et de montée. Destinés
à évoluer au-dessus de zones plus ou
moins propices à l'atterrissage, ils devaient
pouvoir se poser et décoller sur un court
espace.
Pour concilier ces diverses conditions,
l'ingénieur L. Delasalla, chef des études
des avions Weymann, s'est arrêté au biplan
qui lui permettait d'utiliser des ailes de
grande surface à profil mince. Ces ailes
sont d'un poids de construction peu élevé
qui contre-balance nettement l'excédent de
traînée provenant de la mâture et du hau-
banage de la cellule. Les performances
obtenues avec le biplan Weymann 80 R-2
ont, en tout cas, dépassé celles qui lui
étaient imposées.
Par ailleurs, la construction de cet ap-
pareil diffère profondément, en raison des
matériaux employés, des m-thodes en hon-
neur au S.T.I.Aé. La voilure , du Wey-
mann 80 R-2 est, en effet, réalisée entière-
ment en bois, recouvrement travaillant
compris ; par ailleurs, toutes les autres
parties du prototype sont en tubes d'acier
soudés. Ce mode de fabrication a le grand
mérite d'être simple et de permettre une
réalisation de série très rapide. Que don-
nera-t-il, à la suite d'une utilisation inten-
sive par des pilotes de valeurs inégalés
C'est ce qu'il sera facile de détermmer
puisque nous possédons, enfin, un appa-
reil établi en tubes soudes, c est-a-dire
suivant un procédé qui a fait ses preuves
dans l'aviation commerciale mais qui a
été systématiquement rejeté, jusqu'ici, pour
l'aviation militaire.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion Weymann, type 80 R. 2,
est un biplan d'une surface totale de 42 mètres
carrés.
Le plan supérieur est fixé sur une cabane
constituée par quatre mâts obliques croisil-
lonnés; les ailes inférieures sont attelées au
bas du fuselage. L'entreplan, de 1 m. 650, est
maintenu au moyen d'un groupe de mâts en
N renversé par demi-cellule. Ces mâts sont
en duralumin ainsi que ceux de la cabane.
Les croisillons du haubanage sont en lames
d'acier profilées.
Les ailes ne présentent ni dièdre latéral ni
flèche longitudinale. Leur profil, relativement
mince, est un R.A.F. 28 d'une finesse de 24.
La surface du plan supérieur esLde 26 mq.
et celle des ailes inférieures de fo mq. seu-
lement. Ces dernières sont nettement décalées
vers l'arrière, afin d'améliorer la visibilité
du poste de pilotage. Les quatre ailerons, non
compensés, ont une surface totale de 5 mq. 30.
Ils sont conjugués deux à deux par un tube.
v Le premier avion de ce type, présenté au
S.T.I.Aé., possédait une voilure à structure
en duralumin recouverte de toile. Les ailes du
biplan Weymann 80 R. 2 sont, maintenant,
entièrement en bois; leur ossature est cons-
tituée par des longerons multiples haubanés
par des fils d'acier. Le recouvrement travail-
lant est en contreplaqué.
Fuselage. — Le fuselage est entièrement en
tubes d'acier au chrome-molybdène soudés
à l'autogène. Les nœuds principaux de cette
poutre sont renforcés par des goussets en
tôle soudés. Une armature légère, en bois,
formée de cadres et de lisses, supporte le revê-
tement en toile. Cette armature, de section
ovale, assure une bonne pénétration au fuse-
lage.
Le poste de pilotage est installé derrière le
plan supérieur; celui-ci est échancré en ce
point, ainsi que les ailes inférieures, pour
permettre de voir vers le haut et vers le bas.
Le pilote peut déplacer son siège latérale-
ment, pendant le vol,, pour permettre à l'ob-
servateur de prendre place à côté de lui. Dans
ce cas, sa position, par rapport aux com-
mandes, reste normale et aussi confortable.
Une porte, ménagée sur le côté gauche du fuse-
lage, donne accès à l'intérieur de celui-ci; elle
sert au pilote et à l'observateur pour gagner
leurs postes respectifs. En outre, l'observateur
pourrait également l'utiliser, le cas échéant,
pour sauter en parachute sans passer par la
tourelle des mitrailleuses.
L'habitacle de l'observateur est aménagé
immédiatement à la suite de celui du pilote
i
avec lequel il peut aisément communiquer. Il
contient tout l'équipement nécessaire aux dif-
férentes missions que l'avion est appelé
à remplir : appareils photographiques, de
T.S.F., etc.
L'armement comporte deux mitrailleuses
tirant à travers l'hélice, deux mitrailleuses
jumelées sur la tourelle arrière et une mitrail-
leuse pour le tir sous le fuselage.
L'empennage horizontal se compose d'un
plan fixe et d'un gouvernail de profondeur.
Celui-ci est compensé par deux petits plans
placés de part et d'autre de la surface fixe
de telle façon que leur bord d'attaque pro-
longe celui de cette surface. Ce dispositif
assurerait à l'appareil une bonne maniabilité
à tous les régimes de vol.
L'empennage vertical comprend une impor-
tante dérive et un gouvernail de direction
également compensé.
Les empennages sont en tubes d'acier soudés
à l'autogène. Leur recouvrement est en toile et
ils sont contreventés par des haubans profilés.
Toutes leurs commandes sont en câbles dou- -
blés.
Groupe moto-propulseur. — L'avion Wey-
mann 80 R. 2 est équipé, comme tous les
appareils au programme des appareils R. 2,
d'un moteur Hispano-Suiza 12 Nb. de 650 CV,
bien connu de nos lecteurs.
Ce moteur est assujetti sur .un bâti en tubçs
d'acier soudés, lui-même soudé à l'avant du
fuselage.
Lev refroidissement de l'eau est confié à un
radiateur frontal placé devant le groupe moto-
propulseur. Ce radiateur est pourvu de volets
régulateurs.
Le réservoir d'essence, largable en vol, est
logé dans le fuselage; sa capacité est suffi-
sante pour assurer à l'avion un rayon d'ac-
tion de près de 1.000 kilomètres.
L'hélice métallique est une Ratier à deux
pales réglables au sol.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, a
roues indépendantes, a une voie de 3 m.
Chaque demi-train comprend une jambe
oléo-pneumatique Messier, qui vient s'atteler
en haut du fuselage, et un V comportant
essieu et barre de recul supporte la roue. Cette
dernière, équipée de frein, est profilée par un
carénage en tôle.
Une petite roulette orientable est montée
près. de l'étambot, à la place de la classique
béquille.
Caractéristiques générales ï
Envergure totale : 14 mètres;
Envergure des ailes inférieures : 12 mètres;
Profondeur du plan supérieur : 1 m. 950;
Profondeur des ailes inférieures : 1 m. 550;
Entreplan : 1 m. 650;
Longueur totale : 8 m. 800;
Hauteur totale : 3 m. 300;
Surface portante : 42 m. carrés;
Puissance : Un moteur Hispano-Suiza 12 Nb.
de 650 CV.;
Poids à vide : 1.450 kilos;
Charge utile : 800 kilos;
Poids total, en ordre de vol : 2.250 kilos;
Charge par mètre carré : 53 kil. 500;
Charge par cheval : 3 kil. 500;
Puissance par mètre carré : 15 CV. 5.
Performances officielles :
Vitesse maximum au sol : 270 km.-h.f
Vitesse à 5.000 mètres 240 km.-h.;
Vitesse à 7.000 mètres 210 km.-h.;
Vitesse à 8.000 mètres 200 km.-h.;
Montée à 5.000 mètres 13 m. 30 sec.
Montée à 7.000 mètres 26 minutes;
Plafond pratique : 8.500 mètres;
Décollage : 100 mètres;
Atterrissage : 150 mètres; -,
Rayon d'action : 1.000 km. environ.
LE VOYAGE DE LAVAIL ET DE FEVRE
LES DEUX TOURISTES ONT ETE ARRETES
A TUNIS PAR DES FORMALITES DOUANIERES
Le pilote Raoul Lavail et Jacques Fèvre
poursuivent leur voyage en Afrique du Nord.
A bord d'un Caudron « Luciole », à moteur
Salmson de 95 CV., ils avaient quitté Paris
le lor janvier. Après avoir fait escale à Bor-
deaux, Perpignan, Barcelone, Alicante, Casa-
blanca, où ils arrivèrent le 4, ils poursui-
virent leur voyage le 5, en direction d'Oran,
où ils arrivèrent à 12 h. 45. Ils en repartirent,
à 15 heures, et atteignirent Alger, à 17 h. 30.
Le 6, à 7 h. 55 du matin, ils s'envolèrent pour
Bône, où ils passèrent la, nuit.
Ils arrivèrent, le 7, à Tunis, où des ques-
tions de douane les retinrent, ce qui leur
permit d'envoyer aux Ailes de leurs nouvelles.
Ayant, en effet, oublié leur carnet de passage
en douane, ils durent le faire venir de Paris,
et pensaient pouvoir repartir pour Gabèv
dans l'après-midi du 7.
On sait qu'ils se rendent en Ethiopie, et
qu'ils rentreront par la Syrie, la Turquie et
l'Italie. Les deux jeunes pilotes du « Club
Joseph-Le Brix » ont très bien commencée
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