Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-12-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 décembre 1933 21 décembre 1933
Description : 1933/12/21 (A13,N653). 1933/12/21 (A13,N653).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556880f
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
LES AILES
N" 653 — 21-12-33 - PACE 3
LA TECHNIQUE
Notules Techniques.
3 AU CERCLE D'ETUDES AEROTECHNI-
QUES, 6, rue Galilée, ce soir, jeudi 21 décem-
bre, M. Boname, notre délégué aux Etats-Unis,
présentera le dispositif hypersustentateur Zap;
il montrera l'influence du volet Zap sur les ca-
ractéristiques aérodynamiques d'une aile et le
problème du contrôle latéral avec ce système.
La conférence de M. Boname portera également
sur l'importance des recherches aérodynamiques
dans la construction aéronautique américaine :
importance accordée par les ingénieurs aux
méthodes expérimentales; les souffleries de
l'Etat, des Universités, des entreprises privées;
ce qu'il s'y fait et les questions de l'ordre du
jour; va!eur des résultats obtenus.
a LA S. F. Aé. a terminé, mercredi dernier,
1 3 décembre, l'examen du problème de la déto-
nation avec les conférences de MM. jouguet,
Aubert et Paul Dumanois. M. Jouguet,
membre de l'Institut, a exposé, d'une façon re-
marquablement claire, les théories sur les on-
des de combustion et les ondes de détonation.
M. Aubert a montré les travaux effectués au
Service des Recherches de l'Aéronautique pour
la détermination du comportement des essences
dans la détonation au moyen des caractéristi-
ques chimiques. M. Paul Dumanois a retracé
les travaux qu'il a effectués sur les péroxydes.
Les deux séances du 29 et 13 décembre ont été
extrêmement intéressantes; elles ont constitué
un véritable Congrès de la Détonation. Nous
sommes heureux de féliciter la S. F. N. Aé. de
cette initiative, et nous pensons traduire les
vœux de tous les techniciens en lui demandant
de conserver cette formule pour l'étude d'autres
problèmes.
■ LE POTEZ 39, à moteur Lorraine « Petrel »,
dont une série a été commandée par le Gouver-
nement Péruvien, a effectué ses premiers vols
à Méaulte.
M IL SE CONFIRME que les premiers essais
du monoplan Maillet-Nening ont été extrême-
ment satisfaisants. On ne peut encore fixer
exactement la vitesse maximum de ce monoplan
à alle basse; toutefois, il ressort des vols exécu-
tés par Maillet qu'elle sera d'au moins
260 km-h. En effet, Maillet ne dispose pas, ac-
tuellement, d'une hélice appropriée, et, cepen-
dant, en marchant à 2.100 tours, son Badin
indiquait 245 km-h.; il lui reste donc une marge
de 300 tours de moteur qui va porter la vitesse
entre 260 et 280.
Les essais ont été impressionnants par l'ai-
sance remarquable du décollage et des évolutions
de l'appareil et aussi par la vitesse très réduite
de l'atterrissage. Les commentaires enthousiastes
de Maillet à sa descente d'avion font présumer
que la formule de cet appareil est excellente et
que son utilisation comme avion de tourisme,
permettra des performances très remarquables.
Le rayon d'action, à la vitesse de croisière, sera
d'environ 1.500 km.
M LE KALININ » K-7 », qui s'est écrasé,
le 21 novembre, non loin de Kharkov, était un
monoplan équipé de six moteurs, avec des ca-
bines pour 70 passagers. C'était un avion de
transport de troupes. Ses premiers essais en vol
avaient eu lieu en août et les ingénieurs sovié-
tiques étaient fiers de cet appareil qu'ils avaient
construit entièrement avec l'acier des mines de
Dniepropetrovsk.
Le « K-7 », qui présentait une envergure de
63 mètres, avait un profil d'aile suffisamment
épais pour permettre l'installation de 16 com-
partiments de passagers. Le poids total était de
20 tonnes.
N L'AVION A.-B. 21, production de la
S. C. A. — dont nous publions en première
page d'intéressantes photographies, a terminé
ses essais sous la conduite de Charles Descamps.
Sa surface totale est de 201 mètres carrés pour
une puissance de 2.000 CV. D'un poids à vide
de 8.450 kilos, il emmène une charge utile
de 3.650 kilos ; complètement équipé son poids
en ordre de vol atteint 13.250 kilos.
Avec quatre moteurs Lorraine « Pétrel », sans
compresseur, sa vitesse maximum, au sol, est de
200 km.-heure, et son plafond de 5.500 mètres.
L'avion A.-B. 21 peut également être équipé de
groupes moto-propulseurs à compresseurs, il réa-
lisera alors 210/215 km.-h. à l'altitude de
3.500 mètres ; ses temps de montée seront res-
pectivement de 5, 11, 17 et 40 minutes pour
grimper à 1.000, 2.000, 3.000 et 5.000 mè-
tres. Rayon d'action actuel, 1.000 kilomètres.
Le monoplan A.-B. 21 est également prévu
pour être transformé en hydravion à flotteurs.
N AUX ATELIERS COUZINET, on cons-
truit l'avion stratosphérique Bapt, qui avait fait
l'objet d'un marché de la D. G. T., et dont une
première réalisation avait été entreprise par les
Ateliers Guerchais. Cette fois, le stratosphéri-
que Couzinet-Bapt sera muni d'un moteur His-
pano-Suiza 12 Ybrs.
a A TRAVERS LES REVUES. — Aircraft
Engineering. Novembre. — A. H. Davis, du Na-
tional Physical Laboratory, auteur d'intéres-
santes études sur le « bruit », donne à l'usage
des industriels de l'aéronautique, les résultats
des recherches et expériences récentes. Son
article est le « point » des connaissances ac-
tuelles en la matière. Dans ce même numéro,
Seeley, directeur de l'Ecole Technique de Ha-
villand étudie le traitement et l'inspection
des bois dont les avionneurs font usage. Pro-
priétés physiques et mécaniques des bronzes
d'aluminium, par Marsh et Mills. L'outillage en
usage chez Napier pour la construction des mo-
teurs « Lion », « Javelin » et « Napier ». Une
explication simple de la vrille, rapport préparé
par H.B. Irving sur la demande du Syndicat des
Avionneurs Britanniques.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de Havilland Leopard-Moth
Triplace de tourisme, moteur Gipsy-Major de 130 CV.
L
'AVION de tourisme de Havilland 85
« Leopard-Moth » est destiné à rem-
cer le c Puss-Moth » avec lequel les
pilotes britanniques ont réussi tant de
beaux exploits. Trois appareils « Léopard-
Moth » ont participé, en juillet dernier,
à la Coupe du Roi et, depuis cette date,
leur mise au point a été soigneusement
complétée avant que soit commencée la
construction en série du type standard.
De ce fait, les acheteurs sont à l'abri des
petits ennuis qui résultent assez souvent,
sur les appareils nouveaux, dé légères
imperfections de détail.
Le monoplan « Léopard-Moth » est
prévu pour être couramment utilisé en
triplace, alors que le « Puss-Moth » de-
vait normalement emmener deux person-
nes. Signalons tout de suite que la maison
de Havilland, dont l'expérience est
certaine en matière d'Aviation de
tourisme, a décidé de revenir à la
construction entièrement en bois.
L'emploi unique de ce matériau pré-
sente, en effet, d'appréciables avan-
tages pour de petits appareils. Il per-
met, tout d'abord, d'améliorer le rapport
du poids total au poids vide, car les réali-
sations en bois sont beaucoup plus légères
que celles en métal. La construction bois,
enfin, étant dans la plupart des cas moins
onéreuse, rend possible un abaissement
sensible des prix de vente. Ce sont, du
moins, les raisons invoquées par le cons-
tructeur de Havilland; bonnes en principe,
il ne faut pas cependant en tirer une
règle trop absolue.
Quoi qu'il en soit, le nouveau « Leopard-
Moth » se différencie des précédentes cons-
tructions de cette firme par diverses ca-
ractéristiques particulières. Souli-
gnons, entre autres détails, sa voi-
lune en flèche et à épaisseur dé-
croissante, puis, la disposition spé-
ciale des éléments de l'atterrisseur
qui travaillent à présent dans les
meilleures conditions; les jambes élastiques
du train sont toujours dotées de freins
Moth ». Lorsque ces freins sont braqués,
la finesse de l'avion est sensiblement ré-
duite et son angle de planement passe de
1/12e à 1/9e.
La forme du fuselage, d'autre part, a
également évolué; les parois latérales de
la partie avant prolongent rigoureusement
celles du groupe moto-propulseur jusqu'au
maître-couple de la carlingue. Des essais
au tunnel ont montré que cette forme était
aérodynamiqucment très avantageuse; elle
assure, en tout cas, une amélioration très
nette de la visibilité.
Enfin, les performances du « Léopard-
Moth » donneront satisfaction aux touris-
tes qui, pour la plupart, réclament des ap-
pareils plus rapides et montant vite.
André FRACHET.
VOILURE. — Monoplane à ailes hautes
repliables, haubanées rigidement. Epaisseur
maximum à l'encastrement, décroissant régu-
lièrement, à l'intrados et à l'extrados, de ce
point jusqu'aux bouts d'ailes. Dièdre latéral,
0°45 ; flèche longitudinale, 6°38; incidence,
2°30.
Chaque demi-aile s'articule au sommet du
fuselage, autour des ferrures à charnières des
longerons arrière; des attaches à broches as-
surent l'attelage des longerons antérieurs.
Après que les volets du bord de fuite ont été
rabattus sur les ailes, celles-ci peuvent être
repliées sur le dos de la carlingue où un ver-
rou les maintient dans cette position.
Ailerons, de 1 mq 82, à commande différen-
tielle logée dans la voilure, compensés stati-
quement par des contrepoids extérieurs.
Haubanage rigide, par des V en tubes
d'acier qui, ainsi que leurs attaches sur l'aile,
sont profilés par des carènes; ces V sont con-
treventés par des petites contrefiches.
Construction. — Entièrement en bois. Struc-
ture formée de deux longerons et de ner-
vures très rapprochées. Les longerons, en cais-
sons, ont des semelles en spruce et des âmes
pleines en contreplaqué. Les nervures, éta-
blies avec les mêmes matériaux, sont à âmes
pleines et en treillis suivant la répartition des
efforts. Le bord d'attaque et la partie centrale
de l'aile, à l'intrados et jusqu'à la hauteur de
la mâture, sont recouverts de contreplaqué;
le reste des ailes est entoilé.
FUSELAGE. — A cabine conduite inté-
rieure, pour un pilote, placé à l'avant, et deux
passagers installés sur une banquette à l'en-
droit correspondant au maître-couple de la
carlingue.
Les parois latérales, verticales, le plafond
et le pare-brise frontal, sont largement garnis
de glaces pour assurer le maximum de visibi-
lité en tous sens.
Double commande a manche à balai amo-
vible; son axe de raccordement est enfermé
dans un petit carter à couvercle monté dans
l'axe de la banquette des passagers. Derrière
celle-ci, grande soute à bagages garnie de
courroies pour fixer les sacs de golf.
Construction. — Charpente en bois, en deux
éléments, raccordés à la suite de la cabine,
sur une cloison caissonnée, par l'intermé-
diaire de boulons munis de rondelles coni-
ques rattrapant automatiquement les légers
jeux pouvant se produire. Elle comprend un
grand nombre de cadres liés par quatre lon-
gerons, en spruce, et un revêtement en contre-
plaqué. Le ventre du fuselage est profilé par
un carénage cambré, à structure légère recou-
verte de toile; les commandes passent entre
le plancher de la charpente et cette carène.
Des regards de grande dimension sont ména-
gés pour leur inspection. Les montants laté-
raux de la carrosserie sont en caissons et le
treillis du plafond en tubes d'acier ronds.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, de 1 mq 33,
est réglable en vol à l'aide d'une vis sans fin
manœuvrée par un volant placé à gauche du
poste de pilotage, sous les commandes du
moteur. Volets de profondeur, non compensés
de 1 mq 24. Dérive fixe, de 0 mq 40, haubanée
dessus et dessous par des cordes à piano.
Gouvernail de direction compensé aérodyna-
miquement, de 0 mq 71. Construction en bois,
recouvrement en toile.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. —
L'avion « Leopard-Moth » — c'est le
type DH-85 — est équipé d'un moteur
« Gipsy-Major », à quatre cylindres
en ligne, refroidis par l'ait, d'une puissance
nominale de 130 CV, actionnant directement
une hélice à deux pales de 1 m. 98 de dia-
mètre.
Le bâti-moteur est attaché en quatre points
devant une cloison pare-feu; il est en tubes
d'acier de section carrée. Il est recouvert d'un
capot, en métal léger, du type classique à cir-
culation d'air forcé.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité de 79 litres 500 chacun, sont logés dans
les ailes près de l'encastrement. L'alimenta-
tion est assurée par gravité.
Le réservoir d'huile, de 9 litres, est placé
transversalement dans le fuselage, à la suite
de la cloison pare-feu; il est pourvu d'une
manche d'aération. Un extincteur à main est
placé dans la cabine.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Voie de 2 m.;
chaque demi-train comporte un V ar-
ticulé sous le fuselage et dans son
axe, et une jambe de force élastique
attelée obliquement vers l'avant, sur
le côté de la carlingue, à la base du
pare-brise. Ces jambes sont pourvues
d'amortisseurs à blocs d<' t':«ti!tfh
elles sont enfermées dans des carènes pouvant
tourner de 90" pour former un frein aérody-
namique. La manœuvre de ce frein est assurée
par un petit levier spécial monté à droite du
pilote.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale 11 m. 430
Envergure voilure repliée. 3 m. 810
Profondeur maximum de l'aile. 2 m. 160
Profondeur minimum de l'aile. 1 m. 170
Longueur totale.,. 7 m. 470
Longueur voilure repliée. 8 m. 080
Hauteur totale 2 m. 670
Surface pottante. 19 mq.
Puissance : 1 moteur « Gipsy-
Major » de 1. 130 CV.
Poids à vide équipe. 609 kg.
Poids du pilote 75 kg.
Poids des deux passagers 145 kg.
Poids des bagages 53 kg.
Charge normale en combus-
tible.,., 128 kg.
Poids total normal 1010 kg.
Poids total avec charge utile
réduite à un passager et 91 1.
d'essence
Poids maximum pour le coef- 840 kg.
ficient d'acrobatie. 795 kg.
Charge au me¡., 53 kg. 200
Charge au CV, ,. - , , , 7 kg. 70C
Puissance par inq 6 CV 8
PERFORMANCES
Au poids total de :
1.010 kg. 840 kg.
Vitesse maxim. au sol 225 km.-h. 500 228 km.-h.
- — à 1.525 m. 216 km.-h. 500 220 km.-h. 500
- — à 3.050 m. 205 km.-h. 500 212 km.-h.
- de crois., à 3Ô5 m. 191 km.-h. 500 194 km.-h.
- minimum, environ. 80 km.-h. 500 71 km.-h. 500
- ascensionn., au sol 190 m./min. 259 rr./min.
remps de montée, à
1.525 m.,. 9' 5" 7'
Temps de montée, à
3.050 m 23' 5" 16'
Plafond pratique 4.420 m. 5.300 m.
Plafond théorique 5.280 m. 6.650 m.
Roulement au décollage.. 196 m. 128 m.
— à l'atterrissage 128 m. 1 96 m.
Rayoa d'action maximum 1.138 km. 660 km.
N" 653 — 21-12-33 - PACE 3
LA TECHNIQUE
Notules Techniques.
3 AU CERCLE D'ETUDES AEROTECHNI-
QUES, 6, rue Galilée, ce soir, jeudi 21 décem-
bre, M. Boname, notre délégué aux Etats-Unis,
présentera le dispositif hypersustentateur Zap;
il montrera l'influence du volet Zap sur les ca-
ractéristiques aérodynamiques d'une aile et le
problème du contrôle latéral avec ce système.
La conférence de M. Boname portera également
sur l'importance des recherches aérodynamiques
dans la construction aéronautique américaine :
importance accordée par les ingénieurs aux
méthodes expérimentales; les souffleries de
l'Etat, des Universités, des entreprises privées;
ce qu'il s'y fait et les questions de l'ordre du
jour; va!eur des résultats obtenus.
a LA S. F. Aé. a terminé, mercredi dernier,
1 3 décembre, l'examen du problème de la déto-
nation avec les conférences de MM. jouguet,
Aubert et Paul Dumanois. M. Jouguet,
membre de l'Institut, a exposé, d'une façon re-
marquablement claire, les théories sur les on-
des de combustion et les ondes de détonation.
M. Aubert a montré les travaux effectués au
Service des Recherches de l'Aéronautique pour
la détermination du comportement des essences
dans la détonation au moyen des caractéristi-
ques chimiques. M. Paul Dumanois a retracé
les travaux qu'il a effectués sur les péroxydes.
Les deux séances du 29 et 13 décembre ont été
extrêmement intéressantes; elles ont constitué
un véritable Congrès de la Détonation. Nous
sommes heureux de féliciter la S. F. N. Aé. de
cette initiative, et nous pensons traduire les
vœux de tous les techniciens en lui demandant
de conserver cette formule pour l'étude d'autres
problèmes.
■ LE POTEZ 39, à moteur Lorraine « Petrel »,
dont une série a été commandée par le Gouver-
nement Péruvien, a effectué ses premiers vols
à Méaulte.
M IL SE CONFIRME que les premiers essais
du monoplan Maillet-Nening ont été extrême-
ment satisfaisants. On ne peut encore fixer
exactement la vitesse maximum de ce monoplan
à alle basse; toutefois, il ressort des vols exécu-
tés par Maillet qu'elle sera d'au moins
260 km-h. En effet, Maillet ne dispose pas, ac-
tuellement, d'une hélice appropriée, et, cepen-
dant, en marchant à 2.100 tours, son Badin
indiquait 245 km-h.; il lui reste donc une marge
de 300 tours de moteur qui va porter la vitesse
entre 260 et 280.
Les essais ont été impressionnants par l'ai-
sance remarquable du décollage et des évolutions
de l'appareil et aussi par la vitesse très réduite
de l'atterrissage. Les commentaires enthousiastes
de Maillet à sa descente d'avion font présumer
que la formule de cet appareil est excellente et
que son utilisation comme avion de tourisme,
permettra des performances très remarquables.
Le rayon d'action, à la vitesse de croisière, sera
d'environ 1.500 km.
M LE KALININ » K-7 », qui s'est écrasé,
le 21 novembre, non loin de Kharkov, était un
monoplan équipé de six moteurs, avec des ca-
bines pour 70 passagers. C'était un avion de
transport de troupes. Ses premiers essais en vol
avaient eu lieu en août et les ingénieurs sovié-
tiques étaient fiers de cet appareil qu'ils avaient
construit entièrement avec l'acier des mines de
Dniepropetrovsk.
Le « K-7 », qui présentait une envergure de
63 mètres, avait un profil d'aile suffisamment
épais pour permettre l'installation de 16 com-
partiments de passagers. Le poids total était de
20 tonnes.
N L'AVION A.-B. 21, production de la
S. C. A. — dont nous publions en première
page d'intéressantes photographies, a terminé
ses essais sous la conduite de Charles Descamps.
Sa surface totale est de 201 mètres carrés pour
une puissance de 2.000 CV. D'un poids à vide
de 8.450 kilos, il emmène une charge utile
de 3.650 kilos ; complètement équipé son poids
en ordre de vol atteint 13.250 kilos.
Avec quatre moteurs Lorraine « Pétrel », sans
compresseur, sa vitesse maximum, au sol, est de
200 km.-heure, et son plafond de 5.500 mètres.
L'avion A.-B. 21 peut également être équipé de
groupes moto-propulseurs à compresseurs, il réa-
lisera alors 210/215 km.-h. à l'altitude de
3.500 mètres ; ses temps de montée seront res-
pectivement de 5, 11, 17 et 40 minutes pour
grimper à 1.000, 2.000, 3.000 et 5.000 mè-
tres. Rayon d'action actuel, 1.000 kilomètres.
Le monoplan A.-B. 21 est également prévu
pour être transformé en hydravion à flotteurs.
N AUX ATELIERS COUZINET, on cons-
truit l'avion stratosphérique Bapt, qui avait fait
l'objet d'un marché de la D. G. T., et dont une
première réalisation avait été entreprise par les
Ateliers Guerchais. Cette fois, le stratosphéri-
que Couzinet-Bapt sera muni d'un moteur His-
pano-Suiza 12 Ybrs.
a A TRAVERS LES REVUES. — Aircraft
Engineering. Novembre. — A. H. Davis, du Na-
tional Physical Laboratory, auteur d'intéres-
santes études sur le « bruit », donne à l'usage
des industriels de l'aéronautique, les résultats
des recherches et expériences récentes. Son
article est le « point » des connaissances ac-
tuelles en la matière. Dans ce même numéro,
Seeley, directeur de l'Ecole Technique de Ha-
villand étudie le traitement et l'inspection
des bois dont les avionneurs font usage. Pro-
priétés physiques et mécaniques des bronzes
d'aluminium, par Marsh et Mills. L'outillage en
usage chez Napier pour la construction des mo-
teurs « Lion », « Javelin » et « Napier ». Une
explication simple de la vrille, rapport préparé
par H.B. Irving sur la demande du Syndicat des
Avionneurs Britanniques.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de Havilland Leopard-Moth
Triplace de tourisme, moteur Gipsy-Major de 130 CV.
L
'AVION de tourisme de Havilland 85
« Leopard-Moth » est destiné à rem-
cer le c Puss-Moth » avec lequel les
pilotes britanniques ont réussi tant de
beaux exploits. Trois appareils « Léopard-
Moth » ont participé, en juillet dernier,
à la Coupe du Roi et, depuis cette date,
leur mise au point a été soigneusement
complétée avant que soit commencée la
construction en série du type standard.
De ce fait, les acheteurs sont à l'abri des
petits ennuis qui résultent assez souvent,
sur les appareils nouveaux, dé légères
imperfections de détail.
Le monoplan « Léopard-Moth » est
prévu pour être couramment utilisé en
triplace, alors que le « Puss-Moth » de-
vait normalement emmener deux person-
nes. Signalons tout de suite que la maison
de Havilland, dont l'expérience est
certaine en matière d'Aviation de
tourisme, a décidé de revenir à la
construction entièrement en bois.
L'emploi unique de ce matériau pré-
sente, en effet, d'appréciables avan-
tages pour de petits appareils. Il per-
met, tout d'abord, d'améliorer le rapport
du poids total au poids vide, car les réali-
sations en bois sont beaucoup plus légères
que celles en métal. La construction bois,
enfin, étant dans la plupart des cas moins
onéreuse, rend possible un abaissement
sensible des prix de vente. Ce sont, du
moins, les raisons invoquées par le cons-
tructeur de Havilland; bonnes en principe,
il ne faut pas cependant en tirer une
règle trop absolue.
Quoi qu'il en soit, le nouveau « Leopard-
Moth » se différencie des précédentes cons-
tructions de cette firme par diverses ca-
ractéristiques particulières. Souli-
gnons, entre autres détails, sa voi-
lune en flèche et à épaisseur dé-
croissante, puis, la disposition spé-
ciale des éléments de l'atterrisseur
qui travaillent à présent dans les
meilleures conditions; les jambes élastiques
du train sont toujours dotées de freins
Moth ». Lorsque ces freins sont braqués,
la finesse de l'avion est sensiblement ré-
duite et son angle de planement passe de
1/12e à 1/9e.
La forme du fuselage, d'autre part, a
également évolué; les parois latérales de
la partie avant prolongent rigoureusement
celles du groupe moto-propulseur jusqu'au
maître-couple de la carlingue. Des essais
au tunnel ont montré que cette forme était
aérodynamiqucment très avantageuse; elle
assure, en tout cas, une amélioration très
nette de la visibilité.
Enfin, les performances du « Léopard-
Moth » donneront satisfaction aux touris-
tes qui, pour la plupart, réclament des ap-
pareils plus rapides et montant vite.
André FRACHET.
VOILURE. — Monoplane à ailes hautes
repliables, haubanées rigidement. Epaisseur
maximum à l'encastrement, décroissant régu-
lièrement, à l'intrados et à l'extrados, de ce
point jusqu'aux bouts d'ailes. Dièdre latéral,
0°45 ; flèche longitudinale, 6°38; incidence,
2°30.
Chaque demi-aile s'articule au sommet du
fuselage, autour des ferrures à charnières des
longerons arrière; des attaches à broches as-
surent l'attelage des longerons antérieurs.
Après que les volets du bord de fuite ont été
rabattus sur les ailes, celles-ci peuvent être
repliées sur le dos de la carlingue où un ver-
rou les maintient dans cette position.
Ailerons, de 1 mq 82, à commande différen-
tielle logée dans la voilure, compensés stati-
quement par des contrepoids extérieurs.
Haubanage rigide, par des V en tubes
d'acier qui, ainsi que leurs attaches sur l'aile,
sont profilés par des carènes; ces V sont con-
treventés par des petites contrefiches.
Construction. — Entièrement en bois. Struc-
ture formée de deux longerons et de ner-
vures très rapprochées. Les longerons, en cais-
sons, ont des semelles en spruce et des âmes
pleines en contreplaqué. Les nervures, éta-
blies avec les mêmes matériaux, sont à âmes
pleines et en treillis suivant la répartition des
efforts. Le bord d'attaque et la partie centrale
de l'aile, à l'intrados et jusqu'à la hauteur de
la mâture, sont recouverts de contreplaqué;
le reste des ailes est entoilé.
FUSELAGE. — A cabine conduite inté-
rieure, pour un pilote, placé à l'avant, et deux
passagers installés sur une banquette à l'en-
droit correspondant au maître-couple de la
carlingue.
Les parois latérales, verticales, le plafond
et le pare-brise frontal, sont largement garnis
de glaces pour assurer le maximum de visibi-
lité en tous sens.
Double commande a manche à balai amo-
vible; son axe de raccordement est enfermé
dans un petit carter à couvercle monté dans
l'axe de la banquette des passagers. Derrière
celle-ci, grande soute à bagages garnie de
courroies pour fixer les sacs de golf.
Construction. — Charpente en bois, en deux
éléments, raccordés à la suite de la cabine,
sur une cloison caissonnée, par l'intermé-
diaire de boulons munis de rondelles coni-
ques rattrapant automatiquement les légers
jeux pouvant se produire. Elle comprend un
grand nombre de cadres liés par quatre lon-
gerons, en spruce, et un revêtement en contre-
plaqué. Le ventre du fuselage est profilé par
un carénage cambré, à structure légère recou-
verte de toile; les commandes passent entre
le plancher de la charpente et cette carène.
Des regards de grande dimension sont ména-
gés pour leur inspection. Les montants laté-
raux de la carrosserie sont en caissons et le
treillis du plafond en tubes d'acier ronds.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, de 1 mq 33,
est réglable en vol à l'aide d'une vis sans fin
manœuvrée par un volant placé à gauche du
poste de pilotage, sous les commandes du
moteur. Volets de profondeur, non compensés
de 1 mq 24. Dérive fixe, de 0 mq 40, haubanée
dessus et dessous par des cordes à piano.
Gouvernail de direction compensé aérodyna-
miquement, de 0 mq 71. Construction en bois,
recouvrement en toile.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. —
L'avion « Leopard-Moth » — c'est le
type DH-85 — est équipé d'un moteur
« Gipsy-Major », à quatre cylindres
en ligne, refroidis par l'ait, d'une puissance
nominale de 130 CV, actionnant directement
une hélice à deux pales de 1 m. 98 de dia-
mètre.
Le bâti-moteur est attaché en quatre points
devant une cloison pare-feu; il est en tubes
d'acier de section carrée. Il est recouvert d'un
capot, en métal léger, du type classique à cir-
culation d'air forcé.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité de 79 litres 500 chacun, sont logés dans
les ailes près de l'encastrement. L'alimenta-
tion est assurée par gravité.
Le réservoir d'huile, de 9 litres, est placé
transversalement dans le fuselage, à la suite
de la cloison pare-feu; il est pourvu d'une
manche d'aération. Un extincteur à main est
placé dans la cabine.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Voie de 2 m.;
chaque demi-train comporte un V ar-
ticulé sous le fuselage et dans son
axe, et une jambe de force élastique
attelée obliquement vers l'avant, sur
le côté de la carlingue, à la base du
pare-brise. Ces jambes sont pourvues
d'amortisseurs à blocs d<' t':«ti!tfh
elles sont enfermées dans des carènes pouvant
tourner de 90" pour former un frein aérody-
namique. La manœuvre de ce frein est assurée
par un petit levier spécial monté à droite du
pilote.
CARACTERISTIQUES
Envergure totale 11 m. 430
Envergure voilure repliée. 3 m. 810
Profondeur maximum de l'aile. 2 m. 160
Profondeur minimum de l'aile. 1 m. 170
Longueur totale.,. 7 m. 470
Longueur voilure repliée. 8 m. 080
Hauteur totale 2 m. 670
Surface pottante. 19 mq.
Puissance : 1 moteur « Gipsy-
Major » de 1. 130 CV.
Poids à vide équipe. 609 kg.
Poids du pilote 75 kg.
Poids des deux passagers 145 kg.
Poids des bagages 53 kg.
Charge normale en combus-
tible.,., 128 kg.
Poids total normal 1010 kg.
Poids total avec charge utile
réduite à un passager et 91 1.
d'essence
Poids maximum pour le coef- 840 kg.
ficient d'acrobatie. 795 kg.
Charge au me¡., 53 kg. 200
Charge au CV, ,. - , , , 7 kg. 70C
Puissance par inq 6 CV 8
PERFORMANCES
Au poids total de :
1.010 kg. 840 kg.
Vitesse maxim. au sol 225 km.-h. 500 228 km.-h.
- — à 1.525 m. 216 km.-h. 500 220 km.-h. 500
- — à 3.050 m. 205 km.-h. 500 212 km.-h.
- de crois., à 3Ô5 m. 191 km.-h. 500 194 km.-h.
- minimum, environ. 80 km.-h. 500 71 km.-h. 500
- ascensionn., au sol 190 m./min. 259 rr./min.
remps de montée, à
1.525 m.,. 9' 5" 7'
Temps de montée, à
3.050 m 23' 5" 16'
Plafond pratique 4.420 m. 5.300 m.
Plafond théorique 5.280 m. 6.650 m.
Roulement au décollage.. 196 m. 128 m.
— à l'atterrissage 128 m. 1 96 m.
Rayoa d'action maximum 1.138 km. 660 km.
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