Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-12-14
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 14 décembre 1933 14 décembre 1933
Description : 1933/12/14 (A13,N652). 1933/12/14 (A13,N652).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556879s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
'AES AILES
LA TECHNIQUE
N 652 — 14-12-33 — PAGE 3
Notules Techniques.
M LE PETIT MONOPLAN à aile surbaissée
Dupuy D-40, équipé du moteur Salmson de
40 CV., que nous avons décrit dans notre nu-
méro 603 du 5 janvier 1933, a terminé ses
épreuves d'homologation devant le Service
Technique, sur le terrain de Marignane, avec le
concours du pilote Chartoire, Un voyage vers
Saïgon va être entrepris sur cet appareil. D'au-
tre part, M. Dupuy achève la construction du
D-50, à « bon marché »,
LE MONOPLAN A AILE BASSE Maillet-
Nening, moteur Régnier, 6 cylindres 200 CV.,
type Coupe Deutsch, a effectué cette semaine,
ses premiers vols sous la conduite de Maillet,
le chef-pilote du « Roland-Garros ». Cet appa-
reil triplace doit atteindre la vitesse maximum
de 240 km-h. et il se posera à environ
60 km-h.
■ CUSTAVE LEMOINE va tenter de battre
son propre record du monde d'altitude avec le
Potez 50; le moteur sera toujours un Gnome-
Rhône K-14 à compresseur, mais le rapport
du réducteur, qui était avant de 2/3, est main-
tenant de 1/2, ce qui permet d'accroître le
rendement de l'hélice.
A signaler que, dans ce cas, l'hélice Gnome-
Rhône aura une vitesse périphérique de 290
mètres-secondes.
m LE POTEZ 25 A SKIS a terminé ses
essais d'endurance au G.A.N.; il va partir inces-
samment au Fayet pour faire ses essais sur
neige.
M A MARIGNANE, on effectue les essais
d'un nouvel hydravion Lioré à coque entière-
ment métallique, équipé de quatre moteurs
K-7. Cet appareil, le LeO H.242, semble don-
ner toute satisfaction, le décollage est particu-
lièrement rapide. Il est équipé pour emmener
une dizaine de passagers; après les essais, cet
hydravion commercial sera vraisemblablement
affecté à la ligne Marseille-Alger.
M LA « LUFTHANSA » signale que, récem-
ment, un de ses Junkers « G-38 » équipé de
moteurs « Jumo-4 » à huile lourde, a atteint sa
cinq centième heure de vol en service régulier,
sur le parcours Berlin-Breslau. Un des moteurs
tut alors démonté pour la première fois et soumis
à un examen attentif. L'usure des pièces était
dans les limites permises.
M LES ATELIERS « LARKIN AIRCRAFT
SUPPLY », de Melbourne, ont construit le
<• Larcoster » et le «. Larcondor ». Le premier
est un monomoteur triplace à fuselage métal-
lique; le second est un trimoteur de construc-
tion presque identique, équipé pour sept passa-
gers. Les pièces des deux monoplans sont stan-
dardisées au point que le monomoteur se trans-
forme en trimoteur en 24 heures. A pleine
charge, avec deux moteurs seulement, le (( Lar-
condor » peut voler encore à une altitude
d'environ 2.000 mètres. Les moteurs sont des
Armstrong-Siddeley; le trimoteur est équipé de
« Mongoose »; le monomoteur, d'un « Puma ».
■ LE RAMOR « KE-14 » est un avion à
quatre places, à moteur « Gipsy-l », construit
par la fabrique autrichienne Ramor, à Saint-
Pierre, près de Gratz en Autriche, sur les plans
de l'ingénieur Kalkert, de Weimar. Dès les
premiers essais, cet avion a révélé de bonnes
qualités de vol. C'est un monoplan à aile en
bois, surbaissée, à deux longerons. La section
centrale, qui vient de construction avec le fuse-
lage, est recouverte de contreplaqué; les bouts
d'ailes elliptiques sont entoilés. Fuselage de sec-
tion rectangulaire, à cabine. Réservoir de 60
titres monté dans le fuselage, derrière la cloi-
son pare-feu; un autre réservoir de 35 litres
est placé dans la section centrale de l'aile.
Caractéristiques générales : Envergure,
1 m. 14; longueur 7 m. 5; hauteur, 2 m. 3;
surface portante, 17 mq.; poids à vide, 450 kg.;
charge utile, 330 kg.; poids total, 780 kg.;
charge au mq., 45 kg. 88; charge au cheval,
7 kg. 8; vitesse de croisière, 140 km-h.; vitesse
d'atterrissage 72 km.-h.; rayon d'action,
700 km.
■ AIRSPEED « A.S.-7 ». C'est un mono-
plan construit pour le Trophée Mac Robertson,
qui se disputera l'an prochain entre Londres et
Sydney. Le prototype a été commandé par
M. F. Neville Stak; il est équipé de deux mo-
teurs Armstrong Siddeley « Chectah » de
* 300 CV placés à la hauteur de l'aile, en avant
de celle-ci.
Caractéristiques : Envergure 17 m. 37;
iongueur 11 m. 63; hauteur 3 m. 07;
voie de l'atterrissage 4 m. 19; écarte-
ment des moteurs 4 m. 19 ; surface por-
tante 31 mq 6; poids total 2.770 kg.; charge
au mq 87,3 kg.; charge au CV 4 kg. 5; vi-
tesse moyenne, 275 km.-h.
| VERS DES AVIONS DE PLUS EN PLUS
RAPIDES. M. Esders, touriste et mécène de
l'aviation, s'est rendu à New-York afin d'y
acheter un Northrop « Delta ».
Jf A TRAVERS LES REVUES. — Z.F.M. -
28 novembre 1933. Nouvelle méthode de calcul
des efforts tendant à provoquer le flambage
dans les barres de rigidité variable, en particulier
dans les longerons des ailes semi-cantilever. par
K. Hohenemser, de Gottingen. Kurt Matthaes
achève, dans ce même numéro, une étude com-
mencée précédemment sur la durée des maté-
riaux entrant dans la construction de l'avion et
du moteur. Wilhelm Pabst termine également
une étude sur un nouvel instrument permettant
de déterminer les mouvements de la mer qui
intéressent le départ et l'amerrissage des hy-
dravions : nouveau procédé de mesure du
D.V.L.; description de l'instrument; son utili-
sation et ses erreurs.
LES AILES S'OUVRENT
Le biplace léger Messerschmitt B. F. W. M-35
Avion d'entraînement et de sport, moteur Siemens-Halske de 150 CV.
L
A Bayerische Flugzeugwerke construit,
à Augsbourg (Allemagne), les avions
dessinés par l'ingénieur Messer-
schmitt. Nous avons eu l'occasion de pré-
senter plusieurs réalisations de cette
firme, toutes d'une technique intéressante.
Jusqu'ici, cependant, la plupart des
prototypes Messerschmitt ont joué
de malheur et n'ont pas dépassé,
pour diverses raisons, le stade de l'expé-
rimentation. v
En 1932, notamment, la Bayerische
Flugzeugwerke avait fait un sérieux effort
pour participer avec éclat au Challenge
International de Tourisme. Les deux
avions légers, du type B.F.W. M-29, qu'elle
avait préparés à cette intention totali-
saient plus de cent heures de vol avant
le concours où l'un et l'autre se brisèrent
en l'air. Pourtant, les appareils avaient
subi avec succès l'examen du D.V.L., le
Service Technique allemand. Ils possé-
daient des performances remarquables, en
particulier, un écart de vitesse con-
sidérable qui oscillait de 260 km.-
h., vitesse maximum, à 55 km.-h.
vitesse à laquelle ils atterrissaient
grâce à l'emploi de volets de courbure et
de fentes Handley-Page.
Ce modèle a été repris par l'ingénieur
Messerschmitt qui l'a spécialement adapté
aux besoins de l'entraînement des pilotes
en lui apportant quelques petites modifi-
cations. C'est ainsi que sur cet appareil
— le B.F.W. M-35 — la carrosserie con-
duite intérieure des habitacles a été sup-
primée. L'envergure de l'aile a été légè-
rement augmentée, les volets de courbure
supprimés et l'empennage horizontal, qui
était assujetti sur la dérive, repose, main-
tenant, sur le dos du fuselage. Les rap-
ports charge, puissance et surface sont
sensiblement équivalents. Enfin, l'atterris-
seur en porte-à-faux du B.V.W. M-29, d'une
belle hardiesse, a été également conservé ;
ce train, à amortisseur à longue course,
est assez robuste pour permettre de se
poser à une vitesse de chute verticale de
2 m. 50 à la seconde.
Le biplace d'entraînement B.M.W. M-35
étant équipé de moteurs normaux, ses
qualités de vitesse sont sensiblement infé-
rieures à celles des prototypes du Chal-
lenge dotés de groupes motopropulseurs
poussés.
On pourra comparer les performances
respectives des deux modèles à l'aide des
tableaux publiés plus loin ; celles du
B.M.W. M-35 sont, en tout cas, largement
suffisantes pour un appareil qui peut-
prendre place dans la catégorie des avions
de transition.
Il paraît, en effet qu'une importante sé-
rie de ce biplace d'entraînement a été
commandée à la Bayerische Flugzeug-
werke pour être répartie entre les di-
verses associations hitlériennes d'aviation
« sportive ».
André FRACHET.
VOILURE. — Aile basse cantilever en deux
éléments démontables et repliables parallèle-
ment au fuselage. Chaque demi-aile est
attelée au fuselage par trois ferrures superpo-
sées, en acier spécial, solidaires d'un mono-
longeron; les axes des attaches supérieures
et inférieures sont démontés à l'aide d'un
levier spécial. La ferrure médiane, montée à
rotule, permet de dresser le plan verticale-
ment et de le faire pivoter le long de la car-
lingue.
Forme, en plan, trapézoïdale, à grand al-
longement, avec extrémités en demi-cerele. A
l'encastrement, carènes Karman pour éviter
les décollements. Dièdre latéral important.
Le bord d'attaque est doté de fentes Handley-
Page pour réduire la vitesse d'atterrissage.
Ailerons encastrés, longs et peu profonds.
Construction. — Entièrement en bois. Struc-
ture à un seul longeron-caisson en forme
de solide d'égale résistance. Les nervures sont
recouvertes d'un contreplaqué enveloppant le
bec de l'aile jusqu'à un faux-longeron sur le-
quel s'articulent les ailerons. Les parties
avant et arrière du longeron principal consti-
tuent, ainsi, des caissons fermés très résis-
tants à la torsion. Au delà du faux longeron, le
bord de fuite de l'aile est entoilé; les ailerons,
à structure en bois, sont également recouverts
de toile; leurs axes sont montés sur roule-
ments à billes. Des logements sont prévus de
construction, dans l'aile, pour deux soutes à
bagages ou pour des réservoirs supplémen-
taires.
FUSELAGE. - A deux postes à air libre
installés en tandem. Double commande amo-
vible; le poste principal est à l'arrière. Fau-
teuils prévus pour l'emploi de parachutes-
sièges. Commandes par manches à balai et
palonniers; tous les paliers importants sont
montés sur roulements à billes; des « re-
gards » sont convenablement ménagés pour
les vérifier.
Construction. — Ossature formant une
poutre Warren, entièrement rigide, en tubes
d'acier soudés à l'autogène. Un léger carénage
supporte l'entoilage. La partie. supérieure de
la carlingue, jusqu'au second habitacle, est
recouverte d'une tôle en métal léger.
EMPENNAGES. — Plan fixe horizontal, de
3 m. 20 d'envergure, règlable en vol au moyen
d'un volant installé dans le poste de pilotage
principal. La dérive comporte des nervures en
bois montées sur un bâti triangulaire, en tu-
bes d'acier, construit avec le fuselage; elles
sont recouvertes de contreplaqué ainsi que le
plan fixe. Celui-ci a une ossature entièrement
en bois, les gouvernes mobiles également,
mais ces dernières sont entoilées.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le mo-
noplan Messerschmitt M-35 est équipé d'un
moteur Siemens-Halske Sh-14-A développant
normalement 150 CV à 2.200 tours-minute.
C'est un sept cylindres en étoile, à refroidis-
sement par l'air, de 108 m/m d'alésage et de
120 m/m de course; son poids, « sec » est de
125 kg.
Bâti-moteur amovible en tubes d'acier
soude. Le groupe est enfermé dans un
capot Naca, rapidement démontable, à
l'aide - de deux - leviers. -
Les réservoirs d huile et d'essence sont lo-
gés dans le fuselage, à la suite d'une cloison
pare-feu. Leur capacité est respectivement de
10 et de 135 litres.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Voie de
1 m. 400. Il se compose de deux jambes de
force, montées en porte-à-faux, avec amortis-
seurs oléo-pneumatiques à grande course.
Roues en électron, garnies de pneus à basse
pression, et munies de freins actionnés par un
levier monté dans l'habitacle du pilote prin-
cipal; elles sont enfermées dans des carènes
démontables profilées. La béquille, orientable,
est montée à l'aplomb du stabilisateur; un
large regard, dans la paroi du fuselage, per-
met de contrôler le CllSpOSlllI interne
d'amortissement.
CARACTERISTIQUES
DE L'AVION M-35
Enevrgure tolale 12 m.
Profondeur maximum de l'aile. 1 m. 800
Profondeur minimum de l'aile. 0 m. 700
Longueur total<. 7 m. 500
Hauteur totdle 2 m. 700
Surface portante 14 mq. 30
Pubsancc: 1 moteur Siemens
Sh-14-A de 130/150 CV.
Poids à vide. 460 kg.
Charge utile 270 kg.
Poids total 730 kg.
Charge au mq -49 kg.
Charge au ev. 4 kg. 908
Puissance par m<1' .,.. 10 CV. 7
PERFORMANCES DE L'AVION M-35
Vitesse maximum. 230 km/h.
Vitesse de croisière. 200 km/h.
Vitesse d'atterrissage, à pleine
charge, fentes ouyertcs. 65 km/L
Vitesse ascensionnelle, au sol. 7 m. 5/sec.
Temps de montée à 1.000 m. 2'8"
- 2.000 m. 6' 7"
- 3.000 m. i;r
Plafonù , G.300 m.
Consommation: 220 à 240 gr.
par CV./heure.
Rayon d'action 900 km
PERFORMANCES DE L'AVION M-29
Vitesse maximum: moteur Ar-
gus, 260 km/h ; moteur Sie-
mens 254 km./h.
Vitesse de croisière. 220. km/h.
Vitesse d'atterrissage, avec ten-
tes et volets de courbure. - 55 km/h.
Montée à 2.000 m - 3'
— 2.000 m 6* 55"
- ¡LOOo. m. Il'
- 5.000 m 26'
Plafond pratique 6.000 m.
Itay -on, d action 700 km.
LA « MAISON DU PILOTE » A ORLY
CONTRIBUEZ A SON ACHÈVEMENT EN SOUS-
CRIVANT A LA TOMBOLA DE L'U.P.C.F. !
On sait que l'Union des Pilotes Civils de
France a porté tous ses efforts sur l'édifica-
tion à Orly de la Maison du Pilote. Ce projet
est aujourd'hui presque complètement achevé:
le bâtiment. s'élève à Orly, sur un terrain
privé, mitoyen de l'aérodrome, en bordure de
la route nationale. Au printemps, les aména-
gements intérieurs étant terminés, l'inaugura-
tion pourra avoir lieu. Celle-ci est prévue
pour mars 1934.
Le bâtiment, très moderne, très heureux,
est dû aux plans de M. Thurin, architecte. Lu
Ailes l'ont, d'ailleurs, déjà présenté. On sait
que, destiné spécialement aux pilotes, l'im-
meuble sera néanmoins ouvert au public.
La « Maison du Pilote » a pu être édifiée
grâce au concours matériel des ministères de
l'Air et de l'Education Physique. Néanmoins,
les frais ont dépassé les ressources dont on
disposait et pour augmenter celles-ci, l'Union
des Pilotes Civils de France a organisé, sous
le patronage du Journal, une tombola. Le prix
du billet est de trois francs seulement. Outre
la chance de gagner la voiture automobile qui
constitue le gros lot, et l'un des très beaux et
nombreux objets dont la tombola est dotée,
les souscripteurs auront la satisfaction de
contribuer à une œuvre excellente qui vaut
d'être soutenue. Toute l'Aviation bénéficiera,
à Orly, de la « Maison du Pilote ».
Le tirage de la tombola est fixé au 3 mars
prochain, dans les salons du Journal.. On peut,
d'ici là, se procurer des billets auprès de
l'Union des Pilotes Civils» 51, rue de Clichy.
Paris (r)." n
LA TECHNIQUE
N 652 — 14-12-33 — PAGE 3
Notules Techniques.
M LE PETIT MONOPLAN à aile surbaissée
Dupuy D-40, équipé du moteur Salmson de
40 CV., que nous avons décrit dans notre nu-
méro 603 du 5 janvier 1933, a terminé ses
épreuves d'homologation devant le Service
Technique, sur le terrain de Marignane, avec le
concours du pilote Chartoire, Un voyage vers
Saïgon va être entrepris sur cet appareil. D'au-
tre part, M. Dupuy achève la construction du
D-50, à « bon marché »,
LE MONOPLAN A AILE BASSE Maillet-
Nening, moteur Régnier, 6 cylindres 200 CV.,
type Coupe Deutsch, a effectué cette semaine,
ses premiers vols sous la conduite de Maillet,
le chef-pilote du « Roland-Garros ». Cet appa-
reil triplace doit atteindre la vitesse maximum
de 240 km-h. et il se posera à environ
60 km-h.
■ CUSTAVE LEMOINE va tenter de battre
son propre record du monde d'altitude avec le
Potez 50; le moteur sera toujours un Gnome-
Rhône K-14 à compresseur, mais le rapport
du réducteur, qui était avant de 2/3, est main-
tenant de 1/2, ce qui permet d'accroître le
rendement de l'hélice.
A signaler que, dans ce cas, l'hélice Gnome-
Rhône aura une vitesse périphérique de 290
mètres-secondes.
m LE POTEZ 25 A SKIS a terminé ses
essais d'endurance au G.A.N.; il va partir inces-
samment au Fayet pour faire ses essais sur
neige.
M A MARIGNANE, on effectue les essais
d'un nouvel hydravion Lioré à coque entière-
ment métallique, équipé de quatre moteurs
K-7. Cet appareil, le LeO H.242, semble don-
ner toute satisfaction, le décollage est particu-
lièrement rapide. Il est équipé pour emmener
une dizaine de passagers; après les essais, cet
hydravion commercial sera vraisemblablement
affecté à la ligne Marseille-Alger.
M LA « LUFTHANSA » signale que, récem-
ment, un de ses Junkers « G-38 » équipé de
moteurs « Jumo-4 » à huile lourde, a atteint sa
cinq centième heure de vol en service régulier,
sur le parcours Berlin-Breslau. Un des moteurs
tut alors démonté pour la première fois et soumis
à un examen attentif. L'usure des pièces était
dans les limites permises.
M LES ATELIERS « LARKIN AIRCRAFT
SUPPLY », de Melbourne, ont construit le
<• Larcoster » et le «. Larcondor ». Le premier
est un monomoteur triplace à fuselage métal-
lique; le second est un trimoteur de construc-
tion presque identique, équipé pour sept passa-
gers. Les pièces des deux monoplans sont stan-
dardisées au point que le monomoteur se trans-
forme en trimoteur en 24 heures. A pleine
charge, avec deux moteurs seulement, le (( Lar-
condor » peut voler encore à une altitude
d'environ 2.000 mètres. Les moteurs sont des
Armstrong-Siddeley; le trimoteur est équipé de
« Mongoose »; le monomoteur, d'un « Puma ».
■ LE RAMOR « KE-14 » est un avion à
quatre places, à moteur « Gipsy-l », construit
par la fabrique autrichienne Ramor, à Saint-
Pierre, près de Gratz en Autriche, sur les plans
de l'ingénieur Kalkert, de Weimar. Dès les
premiers essais, cet avion a révélé de bonnes
qualités de vol. C'est un monoplan à aile en
bois, surbaissée, à deux longerons. La section
centrale, qui vient de construction avec le fuse-
lage, est recouverte de contreplaqué; les bouts
d'ailes elliptiques sont entoilés. Fuselage de sec-
tion rectangulaire, à cabine. Réservoir de 60
titres monté dans le fuselage, derrière la cloi-
son pare-feu; un autre réservoir de 35 litres
est placé dans la section centrale de l'aile.
Caractéristiques générales : Envergure,
1 m. 14; longueur 7 m. 5; hauteur, 2 m. 3;
surface portante, 17 mq.; poids à vide, 450 kg.;
charge utile, 330 kg.; poids total, 780 kg.;
charge au mq., 45 kg. 88; charge au cheval,
7 kg. 8; vitesse de croisière, 140 km-h.; vitesse
d'atterrissage 72 km.-h.; rayon d'action,
700 km.
■ AIRSPEED « A.S.-7 ». C'est un mono-
plan construit pour le Trophée Mac Robertson,
qui se disputera l'an prochain entre Londres et
Sydney. Le prototype a été commandé par
M. F. Neville Stak; il est équipé de deux mo-
teurs Armstrong Siddeley « Chectah » de
* 300 CV placés à la hauteur de l'aile, en avant
de celle-ci.
Caractéristiques : Envergure 17 m. 37;
iongueur 11 m. 63; hauteur 3 m. 07;
voie de l'atterrissage 4 m. 19; écarte-
ment des moteurs 4 m. 19 ; surface por-
tante 31 mq 6; poids total 2.770 kg.; charge
au mq 87,3 kg.; charge au CV 4 kg. 5; vi-
tesse moyenne, 275 km.-h.
| VERS DES AVIONS DE PLUS EN PLUS
RAPIDES. M. Esders, touriste et mécène de
l'aviation, s'est rendu à New-York afin d'y
acheter un Northrop « Delta ».
Jf A TRAVERS LES REVUES. — Z.F.M. -
28 novembre 1933. Nouvelle méthode de calcul
des efforts tendant à provoquer le flambage
dans les barres de rigidité variable, en particulier
dans les longerons des ailes semi-cantilever. par
K. Hohenemser, de Gottingen. Kurt Matthaes
achève, dans ce même numéro, une étude com-
mencée précédemment sur la durée des maté-
riaux entrant dans la construction de l'avion et
du moteur. Wilhelm Pabst termine également
une étude sur un nouvel instrument permettant
de déterminer les mouvements de la mer qui
intéressent le départ et l'amerrissage des hy-
dravions : nouveau procédé de mesure du
D.V.L.; description de l'instrument; son utili-
sation et ses erreurs.
LES AILES S'OUVRENT
Le biplace léger Messerschmitt B. F. W. M-35
Avion d'entraînement et de sport, moteur Siemens-Halske de 150 CV.
L
A Bayerische Flugzeugwerke construit,
à Augsbourg (Allemagne), les avions
dessinés par l'ingénieur Messer-
schmitt. Nous avons eu l'occasion de pré-
senter plusieurs réalisations de cette
firme, toutes d'une technique intéressante.
Jusqu'ici, cependant, la plupart des
prototypes Messerschmitt ont joué
de malheur et n'ont pas dépassé,
pour diverses raisons, le stade de l'expé-
rimentation. v
En 1932, notamment, la Bayerische
Flugzeugwerke avait fait un sérieux effort
pour participer avec éclat au Challenge
International de Tourisme. Les deux
avions légers, du type B.F.W. M-29, qu'elle
avait préparés à cette intention totali-
saient plus de cent heures de vol avant
le concours où l'un et l'autre se brisèrent
en l'air. Pourtant, les appareils avaient
subi avec succès l'examen du D.V.L., le
Service Technique allemand. Ils possé-
daient des performances remarquables, en
particulier, un écart de vitesse con-
sidérable qui oscillait de 260 km.-
h., vitesse maximum, à 55 km.-h.
vitesse à laquelle ils atterrissaient
grâce à l'emploi de volets de courbure et
de fentes Handley-Page.
Ce modèle a été repris par l'ingénieur
Messerschmitt qui l'a spécialement adapté
aux besoins de l'entraînement des pilotes
en lui apportant quelques petites modifi-
cations. C'est ainsi que sur cet appareil
— le B.F.W. M-35 — la carrosserie con-
duite intérieure des habitacles a été sup-
primée. L'envergure de l'aile a été légè-
rement augmentée, les volets de courbure
supprimés et l'empennage horizontal, qui
était assujetti sur la dérive, repose, main-
tenant, sur le dos du fuselage. Les rap-
ports charge, puissance et surface sont
sensiblement équivalents. Enfin, l'atterris-
seur en porte-à-faux du B.V.W. M-29, d'une
belle hardiesse, a été également conservé ;
ce train, à amortisseur à longue course,
est assez robuste pour permettre de se
poser à une vitesse de chute verticale de
2 m. 50 à la seconde.
Le biplace d'entraînement B.M.W. M-35
étant équipé de moteurs normaux, ses
qualités de vitesse sont sensiblement infé-
rieures à celles des prototypes du Chal-
lenge dotés de groupes motopropulseurs
poussés.
On pourra comparer les performances
respectives des deux modèles à l'aide des
tableaux publiés plus loin ; celles du
B.M.W. M-35 sont, en tout cas, largement
suffisantes pour un appareil qui peut-
prendre place dans la catégorie des avions
de transition.
Il paraît, en effet qu'une importante sé-
rie de ce biplace d'entraînement a été
commandée à la Bayerische Flugzeug-
werke pour être répartie entre les di-
verses associations hitlériennes d'aviation
« sportive ».
André FRACHET.
VOILURE. — Aile basse cantilever en deux
éléments démontables et repliables parallèle-
ment au fuselage. Chaque demi-aile est
attelée au fuselage par trois ferrures superpo-
sées, en acier spécial, solidaires d'un mono-
longeron; les axes des attaches supérieures
et inférieures sont démontés à l'aide d'un
levier spécial. La ferrure médiane, montée à
rotule, permet de dresser le plan verticale-
ment et de le faire pivoter le long de la car-
lingue.
Forme, en plan, trapézoïdale, à grand al-
longement, avec extrémités en demi-cerele. A
l'encastrement, carènes Karman pour éviter
les décollements. Dièdre latéral important.
Le bord d'attaque est doté de fentes Handley-
Page pour réduire la vitesse d'atterrissage.
Ailerons encastrés, longs et peu profonds.
Construction. — Entièrement en bois. Struc-
ture à un seul longeron-caisson en forme
de solide d'égale résistance. Les nervures sont
recouvertes d'un contreplaqué enveloppant le
bec de l'aile jusqu'à un faux-longeron sur le-
quel s'articulent les ailerons. Les parties
avant et arrière du longeron principal consti-
tuent, ainsi, des caissons fermés très résis-
tants à la torsion. Au delà du faux longeron, le
bord de fuite de l'aile est entoilé; les ailerons,
à structure en bois, sont également recouverts
de toile; leurs axes sont montés sur roule-
ments à billes. Des logements sont prévus de
construction, dans l'aile, pour deux soutes à
bagages ou pour des réservoirs supplémen-
taires.
FUSELAGE. - A deux postes à air libre
installés en tandem. Double commande amo-
vible; le poste principal est à l'arrière. Fau-
teuils prévus pour l'emploi de parachutes-
sièges. Commandes par manches à balai et
palonniers; tous les paliers importants sont
montés sur roulements à billes; des « re-
gards » sont convenablement ménagés pour
les vérifier.
Construction. — Ossature formant une
poutre Warren, entièrement rigide, en tubes
d'acier soudés à l'autogène. Un léger carénage
supporte l'entoilage. La partie. supérieure de
la carlingue, jusqu'au second habitacle, est
recouverte d'une tôle en métal léger.
EMPENNAGES. — Plan fixe horizontal, de
3 m. 20 d'envergure, règlable en vol au moyen
d'un volant installé dans le poste de pilotage
principal. La dérive comporte des nervures en
bois montées sur un bâti triangulaire, en tu-
bes d'acier, construit avec le fuselage; elles
sont recouvertes de contreplaqué ainsi que le
plan fixe. Celui-ci a une ossature entièrement
en bois, les gouvernes mobiles également,
mais ces dernières sont entoilées.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le mo-
noplan Messerschmitt M-35 est équipé d'un
moteur Siemens-Halske Sh-14-A développant
normalement 150 CV à 2.200 tours-minute.
C'est un sept cylindres en étoile, à refroidis-
sement par l'air, de 108 m/m d'alésage et de
120 m/m de course; son poids, « sec » est de
125 kg.
Bâti-moteur amovible en tubes d'acier
soude. Le groupe est enfermé dans un
capot Naca, rapidement démontable, à
l'aide - de deux - leviers. -
Les réservoirs d huile et d'essence sont lo-
gés dans le fuselage, à la suite d'une cloison
pare-feu. Leur capacité est respectivement de
10 et de 135 litres.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Voie de
1 m. 400. Il se compose de deux jambes de
force, montées en porte-à-faux, avec amortis-
seurs oléo-pneumatiques à grande course.
Roues en électron, garnies de pneus à basse
pression, et munies de freins actionnés par un
levier monté dans l'habitacle du pilote prin-
cipal; elles sont enfermées dans des carènes
démontables profilées. La béquille, orientable,
est montée à l'aplomb du stabilisateur; un
large regard, dans la paroi du fuselage, per-
met de contrôler le CllSpOSlllI interne
d'amortissement.
CARACTERISTIQUES
DE L'AVION M-35
Enevrgure tolale 12 m.
Profondeur maximum de l'aile. 1 m. 800
Profondeur minimum de l'aile. 0 m. 700
Longueur total<. 7 m. 500
Hauteur totdle 2 m. 700
Surface portante 14 mq. 30
Pubsancc: 1 moteur Siemens
Sh-14-A de 130/150 CV.
Poids à vide. 460 kg.
Charge utile 270 kg.
Poids total 730 kg.
Charge au mq -49 kg.
Charge au ev. 4 kg. 908
Puissance par m<1' .,.. 10 CV. 7
PERFORMANCES DE L'AVION M-35
Vitesse maximum. 230 km/h.
Vitesse de croisière. 200 km/h.
Vitesse d'atterrissage, à pleine
charge, fentes ouyertcs. 65 km/L
Vitesse ascensionnelle, au sol. 7 m. 5/sec.
Temps de montée à 1.000 m. 2'8"
- 2.000 m. 6' 7"
- 3.000 m. i;r
Plafonù , G.300 m.
Consommation: 220 à 240 gr.
par CV./heure.
Rayon d'action 900 km
PERFORMANCES DE L'AVION M-29
Vitesse maximum: moteur Ar-
gus, 260 km/h ; moteur Sie-
mens 254 km./h.
Vitesse de croisière. 220. km/h.
Vitesse d'atterrissage, avec ten-
tes et volets de courbure. - 55 km/h.
Montée à 2.000 m - 3'
— 2.000 m 6* 55"
- ¡LOOo. m. Il'
- 5.000 m 26'
Plafond pratique 6.000 m.
Itay -on, d action 700 km.
LA « MAISON DU PILOTE » A ORLY
CONTRIBUEZ A SON ACHÈVEMENT EN SOUS-
CRIVANT A LA TOMBOLA DE L'U.P.C.F. !
On sait que l'Union des Pilotes Civils de
France a porté tous ses efforts sur l'édifica-
tion à Orly de la Maison du Pilote. Ce projet
est aujourd'hui presque complètement achevé:
le bâtiment. s'élève à Orly, sur un terrain
privé, mitoyen de l'aérodrome, en bordure de
la route nationale. Au printemps, les aména-
gements intérieurs étant terminés, l'inaugura-
tion pourra avoir lieu. Celle-ci est prévue
pour mars 1934.
Le bâtiment, très moderne, très heureux,
est dû aux plans de M. Thurin, architecte. Lu
Ailes l'ont, d'ailleurs, déjà présenté. On sait
que, destiné spécialement aux pilotes, l'im-
meuble sera néanmoins ouvert au public.
La « Maison du Pilote » a pu être édifiée
grâce au concours matériel des ministères de
l'Air et de l'Education Physique. Néanmoins,
les frais ont dépassé les ressources dont on
disposait et pour augmenter celles-ci, l'Union
des Pilotes Civils de France a organisé, sous
le patronage du Journal, une tombola. Le prix
du billet est de trois francs seulement. Outre
la chance de gagner la voiture automobile qui
constitue le gros lot, et l'un des très beaux et
nombreux objets dont la tombola est dotée,
les souscripteurs auront la satisfaction de
contribuer à une œuvre excellente qui vaut
d'être soutenue. Toute l'Aviation bénéficiera,
à Orly, de la « Maison du Pilote ».
Le tirage de la tombola est fixé au 3 mars
prochain, dans les salons du Journal.. On peut,
d'ici là, se procurer des billets auprès de
l'Union des Pilotes Civils» 51, rue de Clichy.
Paris (r)." n
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