Presse et revues
20 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-11-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 23 novembre 1933 23 novembre 1933
Description : 1933/11/23 (A13,N649). 1933/11/23 (A13,N649).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556876j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
LES AILES
LA TECHNIQUE
N° 649 — 23-11-33 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION COLONIAL DEWOITINE D430
Monoplan entièrement métallique, à trois moteurs Lorraine Algol" de 300 CV.
L
E trimoteur colonial Dewoitine D-430
appartient à la série des neuf proto-
types du programme de 1930 élaboré
par la Direction Générale Technique.
Cet avion a réalisé des performances
officielles très satisfaisantes. Sa construc-
tion, entièrement en métal léger, est d'un
fini remarquable. Elle dérive directement
des procédés de fabrication mis en œuvre
pour la réalisation du grand monoplan le
Trait-d'Union et dont l'application a été
généralisée sur la plupart des productions
de l'usine de Toulouse.
De tels procédés de construction
conviennent tout particulièrement pour
cette catégorie d'appareils. On sait, en
effet, que les avions coloniaux sont soumis
à diverses servitudes en raison de leur uti-
lisation projetée, loin des centres
industriels où il serait possible, le
cas échéant, de les réparer rapide-
ment. Il fallait donc prévoir, pour
ces services spéciaux, des avions dont
les éléments principaux sont fractionnée
en plusieurs tronçons, démontables et
interchangeables. Ainsi, en cas d'avaries,
il est aisé de substituer un élément neuf
à celui qui a été endommagé. Il était éga-
lement utile, d'autre part, de faciliter le
transport des avions démontés en rédui-
sant l'encombrement de leurs parties les
plus volumineuses, c'est-à-dire des voilu-
res et des fuselages.
Sous ce rapport, le Dewoitine D-430 pré-
sente le maximum de facilites. Le
mode d'assemblage par charnières,
créé par M. Dewoitine et son chef
des études, M. Vautier, d'une grande
simplicité, a - permis - notamment --
d'obtenir une liaison parfaite du revête-
ment des nombreux éléments démontables
de l'appareil. -
Conformément au programme imposé
aux trimoteurs coloniaux, les utilisations
du D-430 sont très variées. Ces avions sont
appelés à exécuter des missions militaires
de reconnaissance, d'observation ou de
bombardement, aussi bien que de simples
transports de passagers ou de-blessés. Les
équipements nécessaires pour ces diffé-
rentes missions sont « prévus de construc-
tion ». L'appareil est doté, aussi, pour les
vols de nuit, de feux de position et de
signalisation, de phares et de fusées d'at-
terrissage, ainsi que de lance-bombes
éclairantes Michelin. Il emporte, enfin, un
matériel complet de campement et une roue
de rechange qui trouve astucieusement sa
place dans la soute à bagages, sous le poste
de pilotage. André FRACHET.
VOILURE. — Aile haute cantilever; forme
en plan trapézoïdale avec extrémités sensi-
blement elliptiques. Dans le sens de l'enver-
gure, elle est fractionnée en cinq tronçons
raccordés entre eux par de fortes charnières
en acier. L'élément central repose sur le dos
du fuselage, où il est fixé par des ferrures en
acier; il supporte à ses extrémités les fuseaux-
moteurs latéraux. Les autres éléments de
l'aile, attelés à la partie médiane, portent à
leur bord de fuite un volet de réglage, et les
éléments extérieurs, les ailerons. Ces derniers
sont commandés rigidement.
Construction. — Entièrement métallique;
chaque élément de l'aile se subdivise, dans le
sens du profil, cette fois, en plusieurs parties.
La structure comporte un longeron unique,
placé au tiers de la profondeur de l'aile; il
est formé de deux semelles et d'une âme,
renforcée par un treillis en dural. L'épais-
seur des semelles décroît tout le long de l'en-
vergure; leur largeur est également différente
pour chaque tronçon. L'âme, largement ajou-
rée, est raidie par les barres-caissons du
treillis. Le bord d'attaque forme un robuste
caisson lié au longeron; il est constitué par
un faux longeron, avec semelles en profilés et
âmes en tôle de dural et par des couples en
tôle, raidis par des lisses et par les bandes
de tôle du revêtement.
La partie arrière de l'aile, derrière le lon-
geron, est formée de nervures en tubes de
dural, assemblés par des goussets et des rivets
tubulaires, supportant un recouvrement mé-
tallique; elle est rivée à un faux longeron
servant de support à l'aileron ou au volet de
réglage. Ces derniers, également métalliques,
se < composent d'un longeron et d'un revête-
ment simplement raidi par des profilés.
FUSELAGE. — De vastes dimensions per-
mettant des aménagements variés. En avant
de la voilure, poste de pilotage en conduite
intérieure à double commande côte à côte.
Les manettes des moteurs et du démarreur,
ainsi que les leviers de réglage en vol du
plan fixe et de la dérive sont montés dans
l'axe du poste, à portée des deux pilotes.
A la suite, se trouve une cabine mesurant
5 m. 10 de long, 1 m. 48 de large et 1 m. 80
de haut dans sa partie habitable; elle peut
recevoir l'équipement réglementaire des appa-
reils d'observation, de reconnaissance ou de
bombardement. Le Dewoitine D-430 peut éga-
lement être aménagé pour le transport de
deux blessés couchés ou de quatre passagers
confortablement installés.
Construction. — Coque entièrement métal-
lique, démontable en deux tronçons. La struc-
ture est formée de couples en caissons liés
par des longerons en profilés, des lisses et un
revêtement en tôle de dural. Le raccordement
des deux tronçons est assuré, à l'arrière de
la cabine, par des ferrures réunissant les lon-
gerons et par des charnières qui, au moyen
de tringles, relient les tôles du revêtement.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, de 5 mq. 60,
réglable en vol, repose sur le fuselage; il est
maintenu en dessous par quatre tubes. Sa
structure se compose de deux longerons en
profilés réunis par des âmes en tôle et des
nervures en tubes. Les volets de la profon-
deur ont une surface totale de 2 mq. 46.
La dérive, de 1 mq. 90, également réglable
en vol, a une ossature en tubes; elle s'attache,
à l'avant, sur un des couples du fuselage, et, à
l'arrière, sur un montant prolongeant l'étam-
bot. Le gouvernail de direction, de 2 mq. 08,
est d'une construction semblable à celle des
ailerons et de la profondeur.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion
Dewoitine D-430 est équipé de trois moteurs
Lorraine « Algol » 9-Na de 300 CV, boulonnés
sur des bâtis en tubes.
Le support du groupe central est fixé par
quatre axes à l'avant du fuselage; ceux des
moteurs latéraux sont fixés également, en
quatre points, sur des nacelles accrochées sous
l'aile. Chaque fuseau est suspendu au faux
longeron du bord d'attaque et au longeron
principal de la voilure par un groupe de mâts
en N, haubané par des tirants en acier. Les
moteurs sont enfermés dans des capots Naca
et les fuseaux sont carénés par un revêtement
en tôle de dural.
Cloison pare-feu étanche derrière chaque
moteur. Démarreur de carlingue avec dériva-
tions aux trois groupes motopropulseurs.
Un réservoir d'huile par moteur, logé dans
le fuselage pour le groupe central, et dans les
fuseaux pour les moteurs latéraux. Trois ré-
servoirs d'essence, largables en vol, logés dans
l'aile. Chaque réservoir communique avec oon
moteur correspondant par une canalisation
directe pourvue d'un robinet qui se ferme
automatiquement dès que le réservoir est
largué. De plus, les trois réservoirs sont reliés
à un collecteur, placé dans la cabine, au
moyen de tuyauteries auxiliaires munies de
robinets; ce collecteur permet d'alimenter un
moteur quelconque.
ATTERRISSEUR. — Sans essieu, à
large voie, formé de deux demi-trains
indépendants composés chacun d'un V
articulé d'une part au bas du fuselage
et, d'autre part, à une fourche en dural. Un
amortisseur oléo-pneumatique Messier relie,
par des ferrures à rotule, le sommet de cette
fourche à la charpente d'un des fuseaux-
moteurs latéraux. Roues munies de freins et
enfermées dans des carènes profilées en dural.
La béquille se termine par une roulette orien-
table; son amortisseur est fixé sur le montant
4e l'étambot.
CARACTERISTIQUES
Bnvergure totale. 25 m. 050
Hauteur 3 m. 500
Longueur 15 m. 380
Surface portante. 67 mq.
- Puissance : 3 moteurs
-.., Lorraine « Algol » 900 CV
-:/ Poids à vide. 3.344 kg.
Poids mobile, mission
normale 1.686 kg.
Poids total 5.030 kg.
Charge par mètre carré. 75 kg.
Charge par chevaL. 5 kg. 600
Puissance par mètre carré. 13 CV 5
PERFORMANCES OFFICIELLES
Vitesse maximum, au sol, a
2.020 t/m 262 km.-h.
Vitesse de croisière, au sol, à
1.800 t/m. 230 km.-h.
Vitesse minimum, au sol, à
1.110 t/m 107 km.-h. 300
Performances en altitude ramenées au régime
nominal :
Montée à 1.000 m. 4' 7";
vitesse 228 km.-h.
Montée à 2.000 m. 8' 17";
vitesse 226 km.-h. 500
Montée à 3.000 m. 12'57";
vitesse 224 km.-h.
Montée à 4.000 m. 18'54";
vitesse 221 km.-h. 500
Montée à 5.000 m. 26'36";
vitesse 218 km.-h.
Montée à 6.000 m. 39' 28";
vitesse 213 km.-h. 500
Altitude maximum atteinte en
48' 29" 6.400 mètres
Plafond théorique. 7.000 mètres
Rayon d'action, avec vent
debout de 50 km.-h. 1.055 km.
Longueur de roulement, au
décollage et à l'atterrissage. 220 mètres
Vitesses à 2.000 m. avec un moteur arrêté :
Moteur droit stoppé, pleins gaz, 193 km.-h.;
aux 9/10es du couple nominal, 188 km.-h. 500.
Moteur central stoppé, pleins gaz, 203 km.-h.;
aux 9110es du couple nominal, 196 km.-h. 500.
Moteur gauche stoppé, pleins gaz, 194 km.-h.;
aux 9/10es du couple nominal, 189 km.-h. 500.
Notules Techniques.
M IL S'EST CONSTITUE un « Syndicat
d'Etudes du Cyroplane » dont les animateurs
sont M. Louis Bréguet et l'ingénieur Dorand.
Il y a quinze jours, nous avons signalé que le
gyroplane Bréguet, issu des recherches de ce Syn-
dicat, avait été endommagé au cours d'un
essai. En fait, cette avarie, d'ailleurs peu grave,
est survenue après d'autres expériences dont le
moins qu'on puisse dire est qu'elles furent très
encourageantes. Un vol captif de 15 minutes
avait été réalisé, suivi d'un vol libre. C'est tout
ce que l'on peut révéler pour le moment. Il faut
attendre que la mise au point de cette intéres-
sante machine soit terminée.
M LE MOTEUR GNOME ET RHONE cons-
truit pour les moto-planeurs est un deux cy-
lindres qui développe environ une vingtaine de
chevaux. C'est avec l'aide de M. Paul-Louis
Weiller que l'Avia va faire réaliser son planeur
à moteur auxiliaire. C'est un appareil à ailes
en M venant s'attacher à la base du fuselage
et contreventées par deux paires de mâts qui
s'attellent sur le bâti moteur. Cette solu-
tion a permis de placer le moteur au centre de
gravité sans avoir à le surélever.
M L'ORIGINE DES FLOTTEURS A LIAISON
ELASTIQUE. — C'est en 1912 que M. Henri
Farman a expérimenté pour la première fois une
suspension élastique pour flotteurs d'hydravions
au moyen d'exerciseurs. Les expériences ont
eu lieu à Boulgne en présence d'une Commis-
sion de la Marine; les premiers brevets ont été
pris à cette époque. M. Henri Farman a repris
cette étude après la guerre et les brevets actuels,
qui datent de 1931, portent sur des perfection-
nements apportés aux dispositifs d'origine. Les
essais de M. Henri Farman lui sont donc bien
personnels et ne doivent pas être considérés
comme l'application d'autres recherches effec-
tuées dans la même voie.
M BRISTOL, après de longs essais sur un
monocylindre, a construit un neuf cylindres en
étoile. Ce moteur type « Perseus » de 25 litres
de cylindrée est caractérisé par une distribution
à fourreau, genre « sans soupape ». Les résultats
sont extrêmement intéressants, tant pour la
puissance que pour la consommation. Diffé-
rents essais de 50 heures ont déjà été effec-
tués.
■ A SARTROUVILLE, l'ingénieur Hurel pro-
cède à des essais d'hélices à pas variable Ratier.
Les résultats sont très encourageants. Pour les
hydravions, l'hélice à pas variable est indis-
pensable si l'on veut effectuer dans de bonnes
conditions des décollages pleine charge avec
un creux de 1 mètre; il faut, en effet, pou-
voir décoller en une quinzaine de secondes
entre deux vagues et l'hélice à pas variable per-
met d'accroître dans de très grandes propor-
tions la traction au départ.
3 ON DIT QUE M. CAQUOT veut créer
un concours d'hélices à pas variables doté d'un
million de prix.
M LE QUADRIMOTEUR LIORE ET OLIVIER.
(4 Hispano-Suiza de 650 CV.) est en cours
de montage à Antibes; c'est un des proto-
types destinés à la ligne de l'Atiantique-Sud.
M M. PAGNY, du département français de la
Vacuum Oil Co, est actuellement aux Etats-
Unis où il effectue divers essais pour le compte
de sa société.
M UN WRICHT « CYCLONE » de 750 CV.
à 1950 tm., à compresseur et réducteur, est
en cours d'essais au banc à l'usine de Paterson,
sous le contrôle des militaires; ce moteur, qui a
déjà tourné 115 heures, doit en totaliser 150.
■ DEUX MOTEURS WASP 450 CV., hélice
métallique Hamilton à pas variable en vol, sont
en essais sur un bimoteur Boeing dernier mo-
dèle, de la ligne New-York (Newark)-Chi-
cago. Le programme des essais comporte 1.000
heures de vol sans révision, un dégroupage à
400 heures, un autre à 750; aucune vidange
d'huile (Vacuum Oil). Le Boeing totalise 10 à
12 heures de vol par jour sur New-York-Chi-
cago. Dommage que nos constructeurs, ingé-
nieurs, exploitants et experts ne puissent pas
— ou trop difficilement et trop rarement —
se rendre compte par eux-mêmes de Ce qu'est
l'aviation américaine.
A TRAVERS LES REVUES. — Aircraft En-
gineering, Novembre. Etude des propriétés phy-
siques et mécaniques des bronzes d'aluminium,
par C. J. Marsh et E. Mills. Dans cette même
revue, Alfred Richard Weyl, ancien directeur
de lllustrierte Flugwoche termine son étude
commencée, en octobre, sur la construction des
avions commerciaux et l'examen des possibili-
tés d'un avion de transport rapide et de grand
rayon d'action. Enfin, examen et discussion du
problème de la stabilité transversale sur l'eau
des hydravions à flotteurs.
Rivista Aeronautica. Octobre. L'ingénieur Va-
lerio Costanzi aborde la question de la conser-
vation des carburants, question importante pour
les nations qui, privées de ressources pétroli-
fères doivent stocker de grandes quantités de
carbubrant; il donne l'état actuel des études
faites pour protéger les carburants des altéra-
tions provenant du stockage.
Aero Digest. Novembre. Andrew F Haïduck,
directeur technique des ateliers Bellanca donne
quelques considérations sur la construction des
roues d'avions dont l'importance, à son avis,
est trop souvent sous-estimée. Brève étude qui
s'achève par l'analyse de l'assemblage de la
roue arrière : efforts subis, montants, fourche.
Willes L. Nye présente une brève étude du
problème de la ventilation des cabines d'avions
LA TECHNIQUE
N° 649 — 23-11-33 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION COLONIAL DEWOITINE D430
Monoplan entièrement métallique, à trois moteurs Lorraine Algol" de 300 CV.
L
E trimoteur colonial Dewoitine D-430
appartient à la série des neuf proto-
types du programme de 1930 élaboré
par la Direction Générale Technique.
Cet avion a réalisé des performances
officielles très satisfaisantes. Sa construc-
tion, entièrement en métal léger, est d'un
fini remarquable. Elle dérive directement
des procédés de fabrication mis en œuvre
pour la réalisation du grand monoplan le
Trait-d'Union et dont l'application a été
généralisée sur la plupart des productions
de l'usine de Toulouse.
De tels procédés de construction
conviennent tout particulièrement pour
cette catégorie d'appareils. On sait, en
effet, que les avions coloniaux sont soumis
à diverses servitudes en raison de leur uti-
lisation projetée, loin des centres
industriels où il serait possible, le
cas échéant, de les réparer rapide-
ment. Il fallait donc prévoir, pour
ces services spéciaux, des avions dont
les éléments principaux sont fractionnée
en plusieurs tronçons, démontables et
interchangeables. Ainsi, en cas d'avaries,
il est aisé de substituer un élément neuf
à celui qui a été endommagé. Il était éga-
lement utile, d'autre part, de faciliter le
transport des avions démontés en rédui-
sant l'encombrement de leurs parties les
plus volumineuses, c'est-à-dire des voilu-
res et des fuselages.
Sous ce rapport, le Dewoitine D-430 pré-
sente le maximum de facilites. Le
mode d'assemblage par charnières,
créé par M. Dewoitine et son chef
des études, M. Vautier, d'une grande
simplicité, a - permis - notamment --
d'obtenir une liaison parfaite du revête-
ment des nombreux éléments démontables
de l'appareil. -
Conformément au programme imposé
aux trimoteurs coloniaux, les utilisations
du D-430 sont très variées. Ces avions sont
appelés à exécuter des missions militaires
de reconnaissance, d'observation ou de
bombardement, aussi bien que de simples
transports de passagers ou de-blessés. Les
équipements nécessaires pour ces diffé-
rentes missions sont « prévus de construc-
tion ». L'appareil est doté, aussi, pour les
vols de nuit, de feux de position et de
signalisation, de phares et de fusées d'at-
terrissage, ainsi que de lance-bombes
éclairantes Michelin. Il emporte, enfin, un
matériel complet de campement et une roue
de rechange qui trouve astucieusement sa
place dans la soute à bagages, sous le poste
de pilotage. André FRACHET.
VOILURE. — Aile haute cantilever; forme
en plan trapézoïdale avec extrémités sensi-
blement elliptiques. Dans le sens de l'enver-
gure, elle est fractionnée en cinq tronçons
raccordés entre eux par de fortes charnières
en acier. L'élément central repose sur le dos
du fuselage, où il est fixé par des ferrures en
acier; il supporte à ses extrémités les fuseaux-
moteurs latéraux. Les autres éléments de
l'aile, attelés à la partie médiane, portent à
leur bord de fuite un volet de réglage, et les
éléments extérieurs, les ailerons. Ces derniers
sont commandés rigidement.
Construction. — Entièrement métallique;
chaque élément de l'aile se subdivise, dans le
sens du profil, cette fois, en plusieurs parties.
La structure comporte un longeron unique,
placé au tiers de la profondeur de l'aile; il
est formé de deux semelles et d'une âme,
renforcée par un treillis en dural. L'épais-
seur des semelles décroît tout le long de l'en-
vergure; leur largeur est également différente
pour chaque tronçon. L'âme, largement ajou-
rée, est raidie par les barres-caissons du
treillis. Le bord d'attaque forme un robuste
caisson lié au longeron; il est constitué par
un faux longeron, avec semelles en profilés et
âmes en tôle de dural et par des couples en
tôle, raidis par des lisses et par les bandes
de tôle du revêtement.
La partie arrière de l'aile, derrière le lon-
geron, est formée de nervures en tubes de
dural, assemblés par des goussets et des rivets
tubulaires, supportant un recouvrement mé-
tallique; elle est rivée à un faux longeron
servant de support à l'aileron ou au volet de
réglage. Ces derniers, également métalliques,
se < composent d'un longeron et d'un revête-
ment simplement raidi par des profilés.
FUSELAGE. — De vastes dimensions per-
mettant des aménagements variés. En avant
de la voilure, poste de pilotage en conduite
intérieure à double commande côte à côte.
Les manettes des moteurs et du démarreur,
ainsi que les leviers de réglage en vol du
plan fixe et de la dérive sont montés dans
l'axe du poste, à portée des deux pilotes.
A la suite, se trouve une cabine mesurant
5 m. 10 de long, 1 m. 48 de large et 1 m. 80
de haut dans sa partie habitable; elle peut
recevoir l'équipement réglementaire des appa-
reils d'observation, de reconnaissance ou de
bombardement. Le Dewoitine D-430 peut éga-
lement être aménagé pour le transport de
deux blessés couchés ou de quatre passagers
confortablement installés.
Construction. — Coque entièrement métal-
lique, démontable en deux tronçons. La struc-
ture est formée de couples en caissons liés
par des longerons en profilés, des lisses et un
revêtement en tôle de dural. Le raccordement
des deux tronçons est assuré, à l'arrière de
la cabine, par des ferrures réunissant les lon-
gerons et par des charnières qui, au moyen
de tringles, relient les tôles du revêtement.
EMPENNAGES. — Le plan fixe, de 5 mq. 60,
réglable en vol, repose sur le fuselage; il est
maintenu en dessous par quatre tubes. Sa
structure se compose de deux longerons en
profilés réunis par des âmes en tôle et des
nervures en tubes. Les volets de la profon-
deur ont une surface totale de 2 mq. 46.
La dérive, de 1 mq. 90, également réglable
en vol, a une ossature en tubes; elle s'attache,
à l'avant, sur un des couples du fuselage, et, à
l'arrière, sur un montant prolongeant l'étam-
bot. Le gouvernail de direction, de 2 mq. 08,
est d'une construction semblable à celle des
ailerons et de la profondeur.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion
Dewoitine D-430 est équipé de trois moteurs
Lorraine « Algol » 9-Na de 300 CV, boulonnés
sur des bâtis en tubes.
Le support du groupe central est fixé par
quatre axes à l'avant du fuselage; ceux des
moteurs latéraux sont fixés également, en
quatre points, sur des nacelles accrochées sous
l'aile. Chaque fuseau est suspendu au faux
longeron du bord d'attaque et au longeron
principal de la voilure par un groupe de mâts
en N, haubané par des tirants en acier. Les
moteurs sont enfermés dans des capots Naca
et les fuseaux sont carénés par un revêtement
en tôle de dural.
Cloison pare-feu étanche derrière chaque
moteur. Démarreur de carlingue avec dériva-
tions aux trois groupes motopropulseurs.
Un réservoir d'huile par moteur, logé dans
le fuselage pour le groupe central, et dans les
fuseaux pour les moteurs latéraux. Trois ré-
servoirs d'essence, largables en vol, logés dans
l'aile. Chaque réservoir communique avec oon
moteur correspondant par une canalisation
directe pourvue d'un robinet qui se ferme
automatiquement dès que le réservoir est
largué. De plus, les trois réservoirs sont reliés
à un collecteur, placé dans la cabine, au
moyen de tuyauteries auxiliaires munies de
robinets; ce collecteur permet d'alimenter un
moteur quelconque.
ATTERRISSEUR. — Sans essieu, à
large voie, formé de deux demi-trains
indépendants composés chacun d'un V
articulé d'une part au bas du fuselage
et, d'autre part, à une fourche en dural. Un
amortisseur oléo-pneumatique Messier relie,
par des ferrures à rotule, le sommet de cette
fourche à la charpente d'un des fuseaux-
moteurs latéraux. Roues munies de freins et
enfermées dans des carènes profilées en dural.
La béquille se termine par une roulette orien-
table; son amortisseur est fixé sur le montant
4e l'étambot.
CARACTERISTIQUES
Bnvergure totale. 25 m. 050
Hauteur 3 m. 500
Longueur 15 m. 380
Surface portante. 67 mq.
- Puissance : 3 moteurs
-.., Lorraine « Algol » 900 CV
-:/ Poids à vide. 3.344 kg.
Poids mobile, mission
normale 1.686 kg.
Poids total 5.030 kg.
Charge par mètre carré. 75 kg.
Charge par chevaL. 5 kg. 600
Puissance par mètre carré. 13 CV 5
PERFORMANCES OFFICIELLES
Vitesse maximum, au sol, a
2.020 t/m 262 km.-h.
Vitesse de croisière, au sol, à
1.800 t/m. 230 km.-h.
Vitesse minimum, au sol, à
1.110 t/m 107 km.-h. 300
Performances en altitude ramenées au régime
nominal :
Montée à 1.000 m. 4' 7";
vitesse 228 km.-h.
Montée à 2.000 m. 8' 17";
vitesse 226 km.-h. 500
Montée à 3.000 m. 12'57";
vitesse 224 km.-h.
Montée à 4.000 m. 18'54";
vitesse 221 km.-h. 500
Montée à 5.000 m. 26'36";
vitesse 218 km.-h.
Montée à 6.000 m. 39' 28";
vitesse 213 km.-h. 500
Altitude maximum atteinte en
48' 29" 6.400 mètres
Plafond théorique. 7.000 mètres
Rayon d'action, avec vent
debout de 50 km.-h. 1.055 km.
Longueur de roulement, au
décollage et à l'atterrissage. 220 mètres
Vitesses à 2.000 m. avec un moteur arrêté :
Moteur droit stoppé, pleins gaz, 193 km.-h.;
aux 9/10es du couple nominal, 188 km.-h. 500.
Moteur central stoppé, pleins gaz, 203 km.-h.;
aux 9110es du couple nominal, 196 km.-h. 500.
Moteur gauche stoppé, pleins gaz, 194 km.-h.;
aux 9/10es du couple nominal, 189 km.-h. 500.
Notules Techniques.
M IL S'EST CONSTITUE un « Syndicat
d'Etudes du Cyroplane » dont les animateurs
sont M. Louis Bréguet et l'ingénieur Dorand.
Il y a quinze jours, nous avons signalé que le
gyroplane Bréguet, issu des recherches de ce Syn-
dicat, avait été endommagé au cours d'un
essai. En fait, cette avarie, d'ailleurs peu grave,
est survenue après d'autres expériences dont le
moins qu'on puisse dire est qu'elles furent très
encourageantes. Un vol captif de 15 minutes
avait été réalisé, suivi d'un vol libre. C'est tout
ce que l'on peut révéler pour le moment. Il faut
attendre que la mise au point de cette intéres-
sante machine soit terminée.
M LE MOTEUR GNOME ET RHONE cons-
truit pour les moto-planeurs est un deux cy-
lindres qui développe environ une vingtaine de
chevaux. C'est avec l'aide de M. Paul-Louis
Weiller que l'Avia va faire réaliser son planeur
à moteur auxiliaire. C'est un appareil à ailes
en M venant s'attacher à la base du fuselage
et contreventées par deux paires de mâts qui
s'attellent sur le bâti moteur. Cette solu-
tion a permis de placer le moteur au centre de
gravité sans avoir à le surélever.
M L'ORIGINE DES FLOTTEURS A LIAISON
ELASTIQUE. — C'est en 1912 que M. Henri
Farman a expérimenté pour la première fois une
suspension élastique pour flotteurs d'hydravions
au moyen d'exerciseurs. Les expériences ont
eu lieu à Boulgne en présence d'une Commis-
sion de la Marine; les premiers brevets ont été
pris à cette époque. M. Henri Farman a repris
cette étude après la guerre et les brevets actuels,
qui datent de 1931, portent sur des perfection-
nements apportés aux dispositifs d'origine. Les
essais de M. Henri Farman lui sont donc bien
personnels et ne doivent pas être considérés
comme l'application d'autres recherches effec-
tuées dans la même voie.
M BRISTOL, après de longs essais sur un
monocylindre, a construit un neuf cylindres en
étoile. Ce moteur type « Perseus » de 25 litres
de cylindrée est caractérisé par une distribution
à fourreau, genre « sans soupape ». Les résultats
sont extrêmement intéressants, tant pour la
puissance que pour la consommation. Diffé-
rents essais de 50 heures ont déjà été effec-
tués.
■ A SARTROUVILLE, l'ingénieur Hurel pro-
cède à des essais d'hélices à pas variable Ratier.
Les résultats sont très encourageants. Pour les
hydravions, l'hélice à pas variable est indis-
pensable si l'on veut effectuer dans de bonnes
conditions des décollages pleine charge avec
un creux de 1 mètre; il faut, en effet, pou-
voir décoller en une quinzaine de secondes
entre deux vagues et l'hélice à pas variable per-
met d'accroître dans de très grandes propor-
tions la traction au départ.
3 ON DIT QUE M. CAQUOT veut créer
un concours d'hélices à pas variables doté d'un
million de prix.
M LE QUADRIMOTEUR LIORE ET OLIVIER.
(4 Hispano-Suiza de 650 CV.) est en cours
de montage à Antibes; c'est un des proto-
types destinés à la ligne de l'Atiantique-Sud.
M M. PAGNY, du département français de la
Vacuum Oil Co, est actuellement aux Etats-
Unis où il effectue divers essais pour le compte
de sa société.
M UN WRICHT « CYCLONE » de 750 CV.
à 1950 tm., à compresseur et réducteur, est
en cours d'essais au banc à l'usine de Paterson,
sous le contrôle des militaires; ce moteur, qui a
déjà tourné 115 heures, doit en totaliser 150.
■ DEUX MOTEURS WASP 450 CV., hélice
métallique Hamilton à pas variable en vol, sont
en essais sur un bimoteur Boeing dernier mo-
dèle, de la ligne New-York (Newark)-Chi-
cago. Le programme des essais comporte 1.000
heures de vol sans révision, un dégroupage à
400 heures, un autre à 750; aucune vidange
d'huile (Vacuum Oil). Le Boeing totalise 10 à
12 heures de vol par jour sur New-York-Chi-
cago. Dommage que nos constructeurs, ingé-
nieurs, exploitants et experts ne puissent pas
— ou trop difficilement et trop rarement —
se rendre compte par eux-mêmes de Ce qu'est
l'aviation américaine.
A TRAVERS LES REVUES. — Aircraft En-
gineering, Novembre. Etude des propriétés phy-
siques et mécaniques des bronzes d'aluminium,
par C. J. Marsh et E. Mills. Dans cette même
revue, Alfred Richard Weyl, ancien directeur
de lllustrierte Flugwoche termine son étude
commencée, en octobre, sur la construction des
avions commerciaux et l'examen des possibili-
tés d'un avion de transport rapide et de grand
rayon d'action. Enfin, examen et discussion du
problème de la stabilité transversale sur l'eau
des hydravions à flotteurs.
Rivista Aeronautica. Octobre. L'ingénieur Va-
lerio Costanzi aborde la question de la conser-
vation des carburants, question importante pour
les nations qui, privées de ressources pétroli-
fères doivent stocker de grandes quantités de
carbubrant; il donne l'état actuel des études
faites pour protéger les carburants des altéra-
tions provenant du stockage.
Aero Digest. Novembre. Andrew F Haïduck,
directeur technique des ateliers Bellanca donne
quelques considérations sur la construction des
roues d'avions dont l'importance, à son avis,
est trop souvent sous-estimée. Brève étude qui
s'achève par l'analyse de l'assemblage de la
roue arrière : efforts subis, montants, fourche.
Willes L. Nye présente une brève étude du
problème de la ventilation des cabines d'avions
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