Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-11-02
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 02 novembre 1933 02 novembre 1933
Description : 1933/11/02 (A13,N646). 1933/11/02 (A13,N646).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65568739
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
LES AILES
N° 646 — 2-11-33 — PAGE 3
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de bonbardement Uandley-rase"Ueyford"
Construction métallique, à deux moteurs Rolls-Royce "Kestrel de 575 CV à 3.500 mètres
L
ES Forces Aériennes britanniques vien-
nent d'adopter, comme avion de
bombardement de nuit, le nouveau
bimoteur Handley-Page « Heyford », ap-
pareil étudié pour satisfaire à des condi-
tions d'emploi très particulières.
Rappelons, tout d'abord, que l'ingénieur
Handley-Page, bien connu par ses inté-
ressants travaux sur les ailes à fentes, est,
également, un des meilleurs spécialistes
d'outre-Manche pour la construction des
avions gros porteurs. L'appareil mi-
litaire qu'il réalisa en 1915 a été
largement utilisé. Les gros quadrimo-
teurs de la série « Hannibal », en
service aux Imperial Airways, sont
aussi des Handley-Page. L'expérience
de cette maison est donc, en cette
matière, indiscutable. Cela dit, voyons les
solutions choisies pour la réalisation du
« Heyford ».
Côté aérodynamique, il n'y a que peu
de choses à remarquer. L'appareil est un
honnête biplan, à cellule bien dégagée,
peu chargé au mètre.
La caractéristique la plus originale ré-
side, bien certainement, dans la dispo-
sition du fuselage qui est encastré sous
l'aile supérieure. Cet assemblage bizarre
a pour objet, tout d'abord, d'améliorer la
visibilité du pilote vers le haut et vers
l'arrière, chose peu facile sur un biplan
orthodoxe; puis, ensuite, d'assurer
un champ de tir parfait, sans angle
mort, aux trois mitrailleurs chargés
de défendre l'avion. En fait, la ré-
partition des postes de tir doit per-
mettre, paraît-il, de concentrer le feu
de deux mitrailleuses au moins sur
n'importe quel point attaqué.
Du point de vue constructif, on sera
certainement surpris de découvrir que,
tour à tour, divers métaux légers, des
tubes d'aciers soudés, rivés ou boulonnés
ont été employés. Le mode d'assemblage
choisi pour une importante partie du
fuselage permet des réparations relative-
ment rapides ; mais, par contre, les
autres éléments du « Heyford » semblent
d'une réalisation assez edmpliquée.
Quelques détails de l'équipement du
« Heyford » présentent un vif intérêt.
C'est ainsi que le ravitaillement en com-
bustible et en munitions, mené de pair
avec la vérification générale de l'appareil,
peut être effectué en une demi-heure seu-
lement ce qui permet d'accomplir plu-
sieurs missions avec un nombre d'avions
réduit. Des canalisations, montées sur
l'atterrisseur, assurent le remplissage ra-
pidè des réservoirs d'essence et d'huile.
Quant au chargement des bombes, il est
préparé à l'avance sur des râteliers spé-
ciaux, hissés d'un bloc, à l'aide d'un
treuil, dans le plan inférieur. Ces lance-
bombes, créés par Handley-Page, sont
alors raccordés par des joints à baïon-
nette aux commandes électriques de dé-
clenchement ; d'ailleurs, les avantages
qu'ils présentent les ont fait adopter pour
l'équipement des divers avions de bom-
bardement des Forces Aériennes britan-
niques.
André FRACHET.
VOILURE. — Cellule biplane à ailes égales,
légèrement décalées, en trois parties : un élé-
ment central, de 5 m. 50, et deux portions laté-
rales dotées d'un dièdre important. Demi-cel-
lule à une seule travée avec mâts obliques nor-
malement croisillonnés par des haubans. Fen-
tes automatiques Handley-Page aux extrémités
du plan supérieur. Ailerons compensés et équi-
librés, de 14 nirq, sur les deux ailes; commandes
rigides avec articulations pourvues de grais-
seurs à « coup de poing 1) pour toutes les gou-
vernes.
Construction. — Entièrement en métal léger;
l'aile supérieure et les parties latérales du plan
inférieur sont identiques. Ces éléments com-
portent deux longerons-caissons, en tôle de du-
ral rivée, dont les âmes et les semelles ont un
profil ondulé; barres de compression simples,
analogues aux longerons, réunies par des croi-
sillons de haubans. Nervures en tubes ronds,
avec treillis. Bord d'attaque renforcé par une
tôle nervurée, revêtement en toile.
La partie centrale de l'aile inférieure a un
profil beaucoup plus épais, car elle est utilisée
pour le logement des lances-bombes. L'ossature
a été renforcée en conséquence; les longerons
sont formés de tôles multiples et leurs âmes
sont raidies des deux côtés par des profilés
en U.
FUSELAGE. — Fractionné en quatre partiea:.
réunies par ferrures boulonnées. Nez en métal
léger de construction monocoque; structure en
dural, revêtement en tôle d'Alclad. Il forme
trois compartiments séparés par deux cloisons
constituées par des montants en U recouverts,
sur leurs deux faces, de tôles raidies par des
profilés, en oméga. Suit une partie à une seule
travée qui supporte l'aile supérieure; les lon-
gerons en tubes d'acier ronds, sont entretoisés
verticalement par des diagonales, au-
dessus par des tirants emboutis, sous
le plancher par des haubans et, vers
l'arrière, par un cadre en tubes soudés.
Vient ensuite l'élément principal du
fuselage; c'est une charpente classique,
avec longerons, montants et traverses,
en tubes d'acier ronds, croisillonnés
avec des haubans, et recouverte de toile. Les
nœuds d'assemblage sont exécutés en utili-
sant, à la fois, la soudure autogène et des
manchons rivés ou boulonnés de façon qu'il
soit possible de remplacer un tube quelconque
avarié. Les ferrures des mâts sont soudées
sur les longerons, ainsi que les plaques du
naubanage. Les tubes sont liés par des man-
chons assujettis par de nombreux boulons.
Enfin, à l'étambot, se trouve une boîte fuse-
lée monocoque, en aluminium, montée à char-
nière, pour donner accès aux commandes. Les
empennages comportent un plan fixe hori-
zontal, de Il mq, réglable en vol, reposant sur
le dos du fuselage et haubané par quatre bar-
res; deux volets de 4 mq. 70 pour la profon-
deur, compensés par décalage des arti-
culations; enfin, à environ 2 mètres
de l'axe du fuselage, deux dérives de
1 mq. 82, suivies des volets de direc-
tion, de 1 mq. 75, avec un petit Flettner
dans le bord de fuite.
AMENAGEMENTS. — A l'extrême
avant, poste du navigateur-bombardier,
avec appareils de visée, commandes des lance-
bombes et une mitrailleuse sur tourelle. A la
suite, poste du pilote; peut recevoir en une
demi-heure une double commande spéciale-
ment prévue pour l'entraînement seulement.
Le poste suivant est réservé au radio, qui,
en cas de besoin, aura la mission d'actionner
la mitrailleuse supérieure arrière; des em-
placements sont réservés, d'abord pour l'ins-
tallation, dans un carter étanche, du dispositif
de pilotage automatique de l'Air Ministry;
ensuite, pour un appareil photo vertical placé
au-dessus d'une trappe coulissante. Enfin, une
tourelle rotative et éclipsable est installée à
l'arrière pour tirer sous le fuselage.
Les lance-bombes sont logés dans la partie
centrale du plan inférieur; leurs carters sont
masqués par des portes rappelées par des res-
sorts. Ils peuvent recevoir 10 bombes de 114
kg., ou 4 de 228, ou 16 de 51 kg. ou 6 de
114 kg. et, en plus d'une de ces charges, 8 bom-
bes de 9 kg. Les projectiles sont armés et dé-
clenchés par le nouveau dispositif électrique
Handley-Page.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — Le
Handley-Page type 50 est équipé de deux Rolls-
Royce « Kestrel » III-s. à compresseur dont
l'équivalent de puissance à 3.500 mr. est de 575
CV. Il peut également recevoir des moteurs en
étoile Bristol « Pegasus » ou tout autre groupe
de puissance et de poids équivalents. Les mo-
teurs sont montés sur des fuseaux en tubes
d'acier qui viennent s'encastrer sous la partie
centrale du plan supérieur. L'ossature des fu-
seaux et les mâtures qui les relient aux atter-
risseurs sont assemblées par groupe complet
à l'aide de joints soudés, identiques à ceux du
fuselage, sur des gabarits. Les moteurs sont
enfermés dans des carénages dont les parois
latérales se rabattent pour servir de passe-
relles de travail. Chaque fuseau contient, der-
rière une cloison pare-feu, un réservoir d'huile
de 58 litres et la nourrice d'essence.
ATTERRISSEUR. — Voie de 5 m. 50; com-
prend deux roues indépendantes, de 1.500 X 300,
montées sur des fourches pourvues d'amortis-
seurs oléo-pneumatiques; chaque train est en-
tièrement caréné. Freins pneumatiques, avec ré-
servoir d'air suffisant pour un besoin normal
de trois ou quatre jours, commandés par un
petit levier monté sur le volant du pilote, s'il
s'agit de réduire la course à l'atterrissage, et,
par des pédales, pour les manœuvres au sol,
permettant une action différentielle. Une petite
roue orientable, pneu à basse pression, est mon.
tée à l'arrière.
CARACTERISTIQUES
nvergure 22 m. 90
Profondeur des plans. 3 m. 05
Longueur totale. 17 m. 70
Hauteur 6 m. 25
Surface portante totale. 135 mq
Puissance : Deux moteurs Rolls-
Royce « Kestrel » de 575 CV, à
3.500 mètres. 1.150 CV.
Poids à vide. 4.580 kg.
Equipement fixe. 177 kg.
Combustible 1.350 kg.
Huile 80 kg.
Réserve d'cau. 32 kg.
Charge militaire. 1.390 kg.
Poids total en charge. 7.600 kg.
Charge par mètre carré. 56 kg.
Charge par cheval. 6 kg. 600
Puissance par mètre carré 8 CV. 5
PERFORMANCES
Avec Avec
deux moteurs deux moteurs
Rolh-Royce Bristol
« Kestrel » « Pegasus >
Vit. max. à 3.000 m. 223 km.-h. 245 lun.-ho
Vit. max. à 3.800 m. 228 km.-h. 243 knr.-h.
Vit. max. à 4.500 m. 222 km.-h. 240 km-h.
Plafond pratique. 6.000 m.
Rayon d'act. à 3.000 1.480 km., avec une charge
m. à la vitesse de de bombes de 727 kg. on
croisière de 185 644 km. avec une charge
km.-h. de bombes de 1.428 kg.
Notules Techniques.
N LE MINISTRE DE L'AIR vient de créer une
prime de 50.000 francs pour le constructeur
qui établira, avant le 1er janvier 1934, le record
de vitesse sur 1.000 km. avec un monoplace
d'un poids inférieur à 450 kg., c'est-à-dire
appartenant à la deuxième catégorie des avions
légers. Il faudra faire au minimum 320 km. à
l'heure. Au fond, la performance qu'il s'agit de
battre, c'est celle de l'allemand R. Untucht
qui, avec un monoplan Heinkel He-70, moteur
B.M.W. de 630 CV., a atteint le 23 mars
1933, la vitesse de 347 km. 477 sur 1.000 km.
fi est tout à fait probable que Delmotte va s'at-
taquer à cette performance avec le Caudron type
«Coupe Deutsch», équipé cette fois du «8 litres»
Renault et muni de l'hélice Ratier à deux posi-
tions de pales, solution très intéressante de l'hé-
lice à pas variable. Sans train rentrant, l'appareil
doit tourner à 380 km-h. sur le circuit. Avec
train rentrant, il est à présumer que les 420
km-h. seront atteints, ce qui constituera un
magnifique résultat.
M ON PARLE BEAUCOUP d'une entente
entre Henry Potez et Marcel Bloch. Cela ne
ferait que renouer l'ancienne association de
ces deux ingénieurs de Sup d'Aéro qui, vers
1917, construisaient les hélices « Eclair ». Sur la
commande des bimoteurs Bloch 200, le cons-
tructeur du prototype se réserverait la réali-
sation de cinq appareils; le reste de la série
serait construit à Méaulte, par les Usines Potez.
a IL EST FORT POSSIBLE que la mise au
point de l'hydravion transatlantique Blériot soit
poursuivie par les soins du Service Technique de
l'Aéronautique, avec le concours de Lucien Bos-
soutrot. M. Blériot, qui avait demandé des sub-
sides pour continuer les essais, toucherait dans
ce cas les primes de performances prévues par
le marché.
a ON TRANSPORTE de lIle de la jatte à
Villacoublay les derniers éléments du Couzinet
Arc-en-Ciel. Le montage au terrain sera ter-
miné le 9 novembre et les premiers vols seront
effectués vers le 15. Comme nous l'avons déjà
signalé, l'appareil a été quelque peu modifié.
Le fuselage allongé a permis d'établir en avant
du poste de pilotage, une cabine pour le méca-
nicien, avec doubles portes pour accéder aux
moteurs. Tous les instruments « moteurs » sont
réunis dans cette cabine qui comporte en outre
les bouteilles d'air et la robinetterie du système
de vidange rapide des réservoirs.
Le bord de fuite de l'aile, dans la zone de
raccordement au fuselage, a été relevé pour évi-
ter les décollements. Cette disposition, étudiée
sur le petit Couzinet 22, trimoteur Salmson de
40 CV., a pour conséquence d'améliorer le
rendement de la voilure. Sur ce dernier type 22.
on a allongé les bâti-moteurs, ce qui a avancé
la centrage. Cet appareil est destiné à l'Ins-
pecteur Général Louis Couhé.
M EN MEME TEMPS que le nouvel Arc-en-
Ciel, le Couzinet « 100 » fera ses essais à Vil-
lacoublay. C'est un trimoteur Pobjoy dont le
fuselage, triplace en ligne, avait été exposé au
dernier Salon de l'Aéronautique.
0 A TRAVERS LES REVUES. — Aircraft
Engineering, octobre. — Le Dr Everling, profes-
seur à l'Ecole Technique Supérieure de Berlin,
qui a donné son nom à une formule permettant
de comparer les performances des avions, fait
la critique de l'actuelle classification des records
selon la F.A.I. et suggère un schéma plus sim-
ple. Il est très curieux de noter à ce sujet que.
sur 186 records ouverts aux différentes caté-
gories, une centaine à peine ont été jusqu'ici
considérés comme dignes d'être tentés. Un cer-
tain nombre d'entre eux pourraient, sans in-
convénient, être supprimés. Le grand nombre
des records diminue l'importance de chacun
d'eux. La F.A.I. l'a d'ailleurs senti en distinguant
— par une étoile — les records les plus im-
portants à son avis.
Dans la même revue, description de deux
tensiomètres « Gérard » et c Lindley » pour
acier en bandes.
N° 646 — 2-11-33 — PAGE 3
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de bonbardement Uandley-rase"Ueyford"
Construction métallique, à deux moteurs Rolls-Royce "Kestrel de 575 CV à 3.500 mètres
L
ES Forces Aériennes britanniques vien-
nent d'adopter, comme avion de
bombardement de nuit, le nouveau
bimoteur Handley-Page « Heyford », ap-
pareil étudié pour satisfaire à des condi-
tions d'emploi très particulières.
Rappelons, tout d'abord, que l'ingénieur
Handley-Page, bien connu par ses inté-
ressants travaux sur les ailes à fentes, est,
également, un des meilleurs spécialistes
d'outre-Manche pour la construction des
avions gros porteurs. L'appareil mi-
litaire qu'il réalisa en 1915 a été
largement utilisé. Les gros quadrimo-
teurs de la série « Hannibal », en
service aux Imperial Airways, sont
aussi des Handley-Page. L'expérience
de cette maison est donc, en cette
matière, indiscutable. Cela dit, voyons les
solutions choisies pour la réalisation du
« Heyford ».
Côté aérodynamique, il n'y a que peu
de choses à remarquer. L'appareil est un
honnête biplan, à cellule bien dégagée,
peu chargé au mètre.
La caractéristique la plus originale ré-
side, bien certainement, dans la dispo-
sition du fuselage qui est encastré sous
l'aile supérieure. Cet assemblage bizarre
a pour objet, tout d'abord, d'améliorer la
visibilité du pilote vers le haut et vers
l'arrière, chose peu facile sur un biplan
orthodoxe; puis, ensuite, d'assurer
un champ de tir parfait, sans angle
mort, aux trois mitrailleurs chargés
de défendre l'avion. En fait, la ré-
partition des postes de tir doit per-
mettre, paraît-il, de concentrer le feu
de deux mitrailleuses au moins sur
n'importe quel point attaqué.
Du point de vue constructif, on sera
certainement surpris de découvrir que,
tour à tour, divers métaux légers, des
tubes d'aciers soudés, rivés ou boulonnés
ont été employés. Le mode d'assemblage
choisi pour une importante partie du
fuselage permet des réparations relative-
ment rapides ; mais, par contre, les
autres éléments du « Heyford » semblent
d'une réalisation assez edmpliquée.
Quelques détails de l'équipement du
« Heyford » présentent un vif intérêt.
C'est ainsi que le ravitaillement en com-
bustible et en munitions, mené de pair
avec la vérification générale de l'appareil,
peut être effectué en une demi-heure seu-
lement ce qui permet d'accomplir plu-
sieurs missions avec un nombre d'avions
réduit. Des canalisations, montées sur
l'atterrisseur, assurent le remplissage ra-
pidè des réservoirs d'essence et d'huile.
Quant au chargement des bombes, il est
préparé à l'avance sur des râteliers spé-
ciaux, hissés d'un bloc, à l'aide d'un
treuil, dans le plan inférieur. Ces lance-
bombes, créés par Handley-Page, sont
alors raccordés par des joints à baïon-
nette aux commandes électriques de dé-
clenchement ; d'ailleurs, les avantages
qu'ils présentent les ont fait adopter pour
l'équipement des divers avions de bom-
bardement des Forces Aériennes britan-
niques.
André FRACHET.
VOILURE. — Cellule biplane à ailes égales,
légèrement décalées, en trois parties : un élé-
ment central, de 5 m. 50, et deux portions laté-
rales dotées d'un dièdre important. Demi-cel-
lule à une seule travée avec mâts obliques nor-
malement croisillonnés par des haubans. Fen-
tes automatiques Handley-Page aux extrémités
du plan supérieur. Ailerons compensés et équi-
librés, de 14 nirq, sur les deux ailes; commandes
rigides avec articulations pourvues de grais-
seurs à « coup de poing 1) pour toutes les gou-
vernes.
Construction. — Entièrement en métal léger;
l'aile supérieure et les parties latérales du plan
inférieur sont identiques. Ces éléments com-
portent deux longerons-caissons, en tôle de du-
ral rivée, dont les âmes et les semelles ont un
profil ondulé; barres de compression simples,
analogues aux longerons, réunies par des croi-
sillons de haubans. Nervures en tubes ronds,
avec treillis. Bord d'attaque renforcé par une
tôle nervurée, revêtement en toile.
La partie centrale de l'aile inférieure a un
profil beaucoup plus épais, car elle est utilisée
pour le logement des lances-bombes. L'ossature
a été renforcée en conséquence; les longerons
sont formés de tôles multiples et leurs âmes
sont raidies des deux côtés par des profilés
en U.
FUSELAGE. — Fractionné en quatre partiea:.
réunies par ferrures boulonnées. Nez en métal
léger de construction monocoque; structure en
dural, revêtement en tôle d'Alclad. Il forme
trois compartiments séparés par deux cloisons
constituées par des montants en U recouverts,
sur leurs deux faces, de tôles raidies par des
profilés, en oméga. Suit une partie à une seule
travée qui supporte l'aile supérieure; les lon-
gerons en tubes d'acier ronds, sont entretoisés
verticalement par des diagonales, au-
dessus par des tirants emboutis, sous
le plancher par des haubans et, vers
l'arrière, par un cadre en tubes soudés.
Vient ensuite l'élément principal du
fuselage; c'est une charpente classique,
avec longerons, montants et traverses,
en tubes d'acier ronds, croisillonnés
avec des haubans, et recouverte de toile. Les
nœuds d'assemblage sont exécutés en utili-
sant, à la fois, la soudure autogène et des
manchons rivés ou boulonnés de façon qu'il
soit possible de remplacer un tube quelconque
avarié. Les ferrures des mâts sont soudées
sur les longerons, ainsi que les plaques du
naubanage. Les tubes sont liés par des man-
chons assujettis par de nombreux boulons.
Enfin, à l'étambot, se trouve une boîte fuse-
lée monocoque, en aluminium, montée à char-
nière, pour donner accès aux commandes. Les
empennages comportent un plan fixe hori-
zontal, de Il mq, réglable en vol, reposant sur
le dos du fuselage et haubané par quatre bar-
res; deux volets de 4 mq. 70 pour la profon-
deur, compensés par décalage des arti-
culations; enfin, à environ 2 mètres
de l'axe du fuselage, deux dérives de
1 mq. 82, suivies des volets de direc-
tion, de 1 mq. 75, avec un petit Flettner
dans le bord de fuite.
AMENAGEMENTS. — A l'extrême
avant, poste du navigateur-bombardier,
avec appareils de visée, commandes des lance-
bombes et une mitrailleuse sur tourelle. A la
suite, poste du pilote; peut recevoir en une
demi-heure une double commande spéciale-
ment prévue pour l'entraînement seulement.
Le poste suivant est réservé au radio, qui,
en cas de besoin, aura la mission d'actionner
la mitrailleuse supérieure arrière; des em-
placements sont réservés, d'abord pour l'ins-
tallation, dans un carter étanche, du dispositif
de pilotage automatique de l'Air Ministry;
ensuite, pour un appareil photo vertical placé
au-dessus d'une trappe coulissante. Enfin, une
tourelle rotative et éclipsable est installée à
l'arrière pour tirer sous le fuselage.
Les lance-bombes sont logés dans la partie
centrale du plan inférieur; leurs carters sont
masqués par des portes rappelées par des res-
sorts. Ils peuvent recevoir 10 bombes de 114
kg., ou 4 de 228, ou 16 de 51 kg. ou 6 de
114 kg. et, en plus d'une de ces charges, 8 bom-
bes de 9 kg. Les projectiles sont armés et dé-
clenchés par le nouveau dispositif électrique
Handley-Page.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — Le
Handley-Page type 50 est équipé de deux Rolls-
Royce « Kestrel » III-s. à compresseur dont
l'équivalent de puissance à 3.500 mr. est de 575
CV. Il peut également recevoir des moteurs en
étoile Bristol « Pegasus » ou tout autre groupe
de puissance et de poids équivalents. Les mo-
teurs sont montés sur des fuseaux en tubes
d'acier qui viennent s'encastrer sous la partie
centrale du plan supérieur. L'ossature des fu-
seaux et les mâtures qui les relient aux atter-
risseurs sont assemblées par groupe complet
à l'aide de joints soudés, identiques à ceux du
fuselage, sur des gabarits. Les moteurs sont
enfermés dans des carénages dont les parois
latérales se rabattent pour servir de passe-
relles de travail. Chaque fuseau contient, der-
rière une cloison pare-feu, un réservoir d'huile
de 58 litres et la nourrice d'essence.
ATTERRISSEUR. — Voie de 5 m. 50; com-
prend deux roues indépendantes, de 1.500 X 300,
montées sur des fourches pourvues d'amortis-
seurs oléo-pneumatiques; chaque train est en-
tièrement caréné. Freins pneumatiques, avec ré-
servoir d'air suffisant pour un besoin normal
de trois ou quatre jours, commandés par un
petit levier monté sur le volant du pilote, s'il
s'agit de réduire la course à l'atterrissage, et,
par des pédales, pour les manœuvres au sol,
permettant une action différentielle. Une petite
roue orientable, pneu à basse pression, est mon.
tée à l'arrière.
CARACTERISTIQUES
nvergure 22 m. 90
Profondeur des plans. 3 m. 05
Longueur totale. 17 m. 70
Hauteur 6 m. 25
Surface portante totale. 135 mq
Puissance : Deux moteurs Rolls-
Royce « Kestrel » de 575 CV, à
3.500 mètres. 1.150 CV.
Poids à vide. 4.580 kg.
Equipement fixe. 177 kg.
Combustible 1.350 kg.
Huile 80 kg.
Réserve d'cau. 32 kg.
Charge militaire. 1.390 kg.
Poids total en charge. 7.600 kg.
Charge par mètre carré. 56 kg.
Charge par cheval. 6 kg. 600
Puissance par mètre carré 8 CV. 5
PERFORMANCES
Avec Avec
deux moteurs deux moteurs
Rolh-Royce Bristol
« Kestrel » « Pegasus >
Vit. max. à 3.000 m. 223 km.-h. 245 lun.-ho
Vit. max. à 3.800 m. 228 km.-h. 243 knr.-h.
Vit. max. à 4.500 m. 222 km.-h. 240 km-h.
Plafond pratique. 6.000 m.
Rayon d'act. à 3.000 1.480 km., avec une charge
m. à la vitesse de de bombes de 727 kg. on
croisière de 185 644 km. avec une charge
km.-h. de bombes de 1.428 kg.
Notules Techniques.
N LE MINISTRE DE L'AIR vient de créer une
prime de 50.000 francs pour le constructeur
qui établira, avant le 1er janvier 1934, le record
de vitesse sur 1.000 km. avec un monoplace
d'un poids inférieur à 450 kg., c'est-à-dire
appartenant à la deuxième catégorie des avions
légers. Il faudra faire au minimum 320 km. à
l'heure. Au fond, la performance qu'il s'agit de
battre, c'est celle de l'allemand R. Untucht
qui, avec un monoplan Heinkel He-70, moteur
B.M.W. de 630 CV., a atteint le 23 mars
1933, la vitesse de 347 km. 477 sur 1.000 km.
fi est tout à fait probable que Delmotte va s'at-
taquer à cette performance avec le Caudron type
«Coupe Deutsch», équipé cette fois du «8 litres»
Renault et muni de l'hélice Ratier à deux posi-
tions de pales, solution très intéressante de l'hé-
lice à pas variable. Sans train rentrant, l'appareil
doit tourner à 380 km-h. sur le circuit. Avec
train rentrant, il est à présumer que les 420
km-h. seront atteints, ce qui constituera un
magnifique résultat.
M ON PARLE BEAUCOUP d'une entente
entre Henry Potez et Marcel Bloch. Cela ne
ferait que renouer l'ancienne association de
ces deux ingénieurs de Sup d'Aéro qui, vers
1917, construisaient les hélices « Eclair ». Sur la
commande des bimoteurs Bloch 200, le cons-
tructeur du prototype se réserverait la réali-
sation de cinq appareils; le reste de la série
serait construit à Méaulte, par les Usines Potez.
a IL EST FORT POSSIBLE que la mise au
point de l'hydravion transatlantique Blériot soit
poursuivie par les soins du Service Technique de
l'Aéronautique, avec le concours de Lucien Bos-
soutrot. M. Blériot, qui avait demandé des sub-
sides pour continuer les essais, toucherait dans
ce cas les primes de performances prévues par
le marché.
a ON TRANSPORTE de lIle de la jatte à
Villacoublay les derniers éléments du Couzinet
Arc-en-Ciel. Le montage au terrain sera ter-
miné le 9 novembre et les premiers vols seront
effectués vers le 15. Comme nous l'avons déjà
signalé, l'appareil a été quelque peu modifié.
Le fuselage allongé a permis d'établir en avant
du poste de pilotage, une cabine pour le méca-
nicien, avec doubles portes pour accéder aux
moteurs. Tous les instruments « moteurs » sont
réunis dans cette cabine qui comporte en outre
les bouteilles d'air et la robinetterie du système
de vidange rapide des réservoirs.
Le bord de fuite de l'aile, dans la zone de
raccordement au fuselage, a été relevé pour évi-
ter les décollements. Cette disposition, étudiée
sur le petit Couzinet 22, trimoteur Salmson de
40 CV., a pour conséquence d'améliorer le
rendement de la voilure. Sur ce dernier type 22.
on a allongé les bâti-moteurs, ce qui a avancé
la centrage. Cet appareil est destiné à l'Ins-
pecteur Général Louis Couhé.
M EN MEME TEMPS que le nouvel Arc-en-
Ciel, le Couzinet « 100 » fera ses essais à Vil-
lacoublay. C'est un trimoteur Pobjoy dont le
fuselage, triplace en ligne, avait été exposé au
dernier Salon de l'Aéronautique.
0 A TRAVERS LES REVUES. — Aircraft
Engineering, octobre. — Le Dr Everling, profes-
seur à l'Ecole Technique Supérieure de Berlin,
qui a donné son nom à une formule permettant
de comparer les performances des avions, fait
la critique de l'actuelle classification des records
selon la F.A.I. et suggère un schéma plus sim-
ple. Il est très curieux de noter à ce sujet que.
sur 186 records ouverts aux différentes caté-
gories, une centaine à peine ont été jusqu'ici
considérés comme dignes d'être tentés. Un cer-
tain nombre d'entre eux pourraient, sans in-
convénient, être supprimés. Le grand nombre
des records diminue l'importance de chacun
d'eux. La F.A.I. l'a d'ailleurs senti en distinguant
— par une étoile — les records les plus im-
portants à son avis.
Dans la même revue, description de deux
tensiomètres « Gérard » et c Lindley » pour
acier en bandes.
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